Marsfield

Чемезов коротко доложил о росте выпуска боевых самолётов, производство коих за два года увеличилось в два раза. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) и Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) в 2025 г. приступили к лётным испытаниям Су-57 с новым двигателем. Из описания следует, что силовая установка позволяет совершать сверхзвуковой полёт без форсажа и обладает увеличенным ресурсом, т. е. самолётик способен выполнять больше вылетов между ремонтами. Вообще военная тематика в докладе Черезова не вызвала уточняющих вопросов или сомнений президента. Ему и так всё известно.

Однако именно военный успех задаёт высокую планку ожиданий для гражданского сектора. Если заводы могут удваивать выпуск сложнейших машин и внедрять новые двигатели для истребителей пятого поколения, то почему пассажирские лайнеры, даже после замещения импортных компонентов, никак не могут пройти сертификацию? Ответ лежит в плоскости разных экономических моделей. Военный заказчик готов принимать продукцию с длительным циклом доводки и не требует немедленной окупаемости. Авиакомпания же, напротив, считает каждый час налёта, каждый килограмм топлива и каждого лишнего члена экипажа.

Из доклада Чемезова и беглого анализа отраслевого издания «БИЗНЕС Online» (автор Владимир Леонов) вырисовывается расслоение гражданских программ на три категории. Первая – вертолёты, где импортозамещение практически завершено и серийные поставки вот-вот начнутся. Вторая – региональный Ил-114-300 и среднемагистральный Ту-214, которые уже существуют в металле, но имеют серьёзные ограничения по ресурсу или экономике. Третья – флагманские проекты МС-21 и SJ-100, которые пока остаются на стадии сертификационных испытаний с размытыми сроками выхода на рынок.

Чемезов сообщил о подъёме в воздух двух лёгких вертолётов в импортозамещённом облике ( двухдвигательного «Ансата» и однодвигательного Ми-34). Оба оснащены нашинскими современными двигателями ВК-650В. «Ансат», который уже используется в службе санитарной авиации, получил не только новый мотор, но и электронику, систему управления, а фюзеляж теперь делают из картона, ой т.е. карбона. В 2027 г. «Ростех» рассчитывает приступить к серийным поставкам. Ми-34 создавался как замена маленьким импортным вертолётам типа Robinson и Bell, которых в России эксплуатируется сейчас аж 680 штук, что не мало, учитывая почти полное отсутствие у нас частной авиации. Корпоративные владельцы этих машин, по словам главы госкорпорации, сталкиваются с проблемами ремонта и поставки запчастей. Тут же он уточнил, что уже завершены сертификационные испытания офшорного вертолёта Ми-171А3 для нефтяников и газовиков, и первые машины уже поставляются «Газпрому» для работы во всяких там ебе... Сибирях. Забавно, что Путин, комментируя доклад, заметил, что у нового «Ансата» скорость и грузоподъёмность стали больше. Вечная тяга роспромышленности к гигантизму.

Ну, а что там по пассажирке? Ил-114, призванный заменить устаревшие Ан-24 и Ан-26, вмещает до 66 пассажиров. Чемезов назвал его «очень хорошей машиной» и сообщил, что сертификат планируется получить в 2026 г., а первые машины уже сданы. Именно Ил-114-300 сейчас гоняют на рейсах в Казахстан, Индию и ОАЭ. Однако есть мнение, что назначенный ресурс, то есть подтверждённый в полётах и на стендах, у силовых установок ТВ7-117СТ, мягко говоря, маловат – всего 220 часов. Эта цифра, если она верна, практически исключает коммерческую эксплуатацию. Региональный лайнер, который после каждых 220 часов работы двигателя требует трудоёмкого обслуживания или досрочного ремонта, не сможет конкурировать ни с чем, даже с самим собой десятилетней давности. Для сравнения: типичный межремонтный ресурс современных турбовинтовых двигателей измеряется тысячами часов. Создаётся впечатление, что Ил-114-300 запускается в серию в состоянии «демо-версии», а доводка силовой установки будет происходить уже в процессе эксплуатации (практика, знакомая по советским авиационным программам, но болезненная для частных перевозчиков).

Ту-214 – единственный российский пассажирский лайнер, который серийно производится уже сегодня. Первый полёт он выполнил ещё в марте 1996 г., и изначально создавался как улучшенный Ту-204. Производство со временем переместилось из Ульяновска в Казань. Ту-214 существует во множестве спецверсий для госструктур и корпораций, включая воздушные пункты управления и два самолёта «Открытое небо» (в рамках Договора по наблюдению с 23 странами-участницами). Коммерческая версия при максимальной взлётной массе может перевозить 25 тонн груза или пассажиров с багажом на дальность 5,8 тыс. километров.

Парадокс Ту-214 в том, что он одновременно и готов, и не готов к массовым пассажирским перевозкам. В сертификат типа машины внесены изменения, и теперь разрешена эксплуатация с новыми российскими системами, включая авионику и систему предупреждения столкновений. Чемезов особо отметил, что ранее такие системы изготавливались только одной американской компанией. Путин в ответ указал на необходимость соблюдать заявленные параметры, и Чемезов признал, что для доводки требуется время.

Но главное препятствие лежит не в технике, а в правилах. «Аэрофлот», как крупнейший перевозчик, хочет убрать из пилотской кабины третьего члена экипажа (бортинженера). Ту-214 в нынешней конфигурации требует трёх человек в кабине. Пока сертификат не будет изменён под экипаж из двух пилотов, массовый перевозчик не станет закупать эти лайнеры. Поэтому первые 11 новых Ту-214, по данным казанского издания, отправятся не в «Аэрофлот», а в авиакомпанию Red Wings. Этот перевозчик изначально создавался как эксплуатант только российских самолётов (Ту-204), прошёл через череду смен собственников и в итоге оказался под крылом «Ростеха». Red Wings имеет опыт эксплуатации Ту-214 – в 2016–2017 годах там летал самолёт из парка обанкротившегося «Трансаэро». Сейчас перевозчик эксплуатирует два восстановленных Ту-214 и занимается обслуживанием государственных VIP-бортов. Первый Ту-214 новой постройки был передан Минпромторгу, второй – бизнес-джет для «Согаза». То есть Ту-214 остаётся нишевой машиной для госструктур и лояльных перевозчиков, а не решением для замены Airbus и Boeing в парках крупных авиакомпаний. И эта интрига – когда технически готовый самолёт не может выйти на массовый рынок из-за институционального требования по численности экипажа – характерна для всей гражданской авиапрограммы.

Флагманские проекты, т.е. среднемагистральный МС-21 и региональный SJ-100 (импортозамещённый «Суперджет») находятся в завершающей, но затянувшейся стадии сертификации. По МС-21 завершена треть сертификационных полётов, окончание испытаний ожидается в первом квартале 2027 г. По SJ-100 выполнено 80% полётов, сертификацию планируют получить в 2026 г. К 2030 г. «Ростех» рассчитывает выпускать 36 МС-21, 20 SJ-100 и 12 Ил-114-300 в год. Количество Ту-214 в этих планах не названо.

Однако за цифрами скрываются технические компромиссы. МС-21-310 с 175 пассажирами на борту летит на 3 830 километров, хотя в проекте заявлялась дальность 5 100 км при 211 пассажирах в одноклассной компоновке. Т. е. МС-21 рискует превратиться из конкурента Boeing 737 и Airbus A320 в машину с иными лётными характеристиками и другой рыночной нишей. По сути, его придётся позиционировать как самолёт для средних дистанций с сокращённой пассажировместимостью, а это уже не то, ради чего программа затевалась.

Здесь возникает классическая развилка советской и постсоветской авиационной школы. Либо ты жертвуешь дальностью, либо пассажирами. Увеличение взлётной массы требует более мощных и экономичных двигателей, но ПД-14 (для МС-21) пока не демонстрирует заявленных характеристик в серии. В условиях, когда старые Boeing и Airbus из-за санкций перестали получать запчасти, а новые не поставляются, время работает против российских перевозчиков.

SJ-100 тоже практически готов, осталось надеяться, что двигатель ПД-8 его не подведёт. Да, именно двиган ПД-8 один из самых сложных компонентов в импортозамещённом «Суперджете». Его доводка шла с задержками, и даже сейчас, когда 80% сертификационных полётов выполнены, полной уверенности в ресурсе и надёжности нет.

Внимательный читатель заметит, что тема ресурса (сколько часов или циклов может отработать двигатель без капитального ремонта) возникает уже второй раз – для Ил-114-300 (220 часов) и для нового двигателя Су-57 (ресурс увеличен, но конкретная цифра пока не названа). Для гражданской авиации ресурс это тупо деньги. Самолёт, у которого двигатель требует снятия с крыла каждые 200–300 часов, не может летать по расписанию. Он будет приносить убытки. Можно предположить, что сертификация будет проведена с временным ограничением, а затем ресурс станут наращивать по мере накопления статистики – классическая советская схема 1940-50-х годов. Но в 2026 г. авиакомпании, привыкшие к западным стандартам надёжности (двигатели с ресурсом 20–30 тысяч часов до первого ремонта), вряд ли примут такой подход с восторгом.

Из доклада Чемезова и комментариев к нему вырисовывается неоднозначная картина. Российский авиапром действительно движется вперёд, но с разной скоростью на разных участках. Вертолёты уже почти готовый рыночный продукт. Ту-214 – рабочая лошадка для госзаказчиков и специализированных перевозчиков. Ил-114-300 – необходимая замена старым Ан, но только после доводки двигателя. МС-21 и SJ-100 – проекты, которые требуют ещё одного-двух лет испытаний и, вероятно, пересмотра заявленных характеристик.

Главный вывод, который следует из документа: в гражданской авиации «Ростех» перешёл от стадии обещаний к стадии первых металлических изделий, но экономическая эффективность этих изделий остаётся под вопросом. Перевозчики (будь то «Аэрофлот» или частные компании) будут брать новые самолёты только в том случае, если те позволят зарабатывать деньги, а не просто выполнять плановые показатели по импортозамещению. Остаётся открытым вопрос, на который документ не даёт ответа: какой окажется реальная себестоимость лётного часа на МС-21, SJ-100 и Ил-114-300 после первых трёх лет эксплуатации Истина, как обычно, будет известна только тогда, когда эти машины начнут регулярно возить пассажиров, а не проходить сертификационные полёты над Казанью и Ульяновском.

Ну, и чтоб два раза не вставать, я напоминаю, что у меня на бусти лежит несколько кусочков моей будущей книги о трансформации нашей политической системы в 1980-х - 2000-х годах. Можете почитать.

Путин и реформа ФСБ в 1998 году

Новая экономическая политика Путина

Что такое «Долгое государство Путина»?

Мира в этом году не будет, всем уже ясно. На фронте ползучее наступление и 1000-дневная битва за Малую Токмачку. Украинцы локально контратакуют, показывая своим западным хозяевам что они ещё ого-го, и их рано списывать в утиль. Но самое важное идёт сейчас совсем на другом уровне. Как можно ослабить врага? Правильно, посеяв в его стане смуту. Мы этим регулярно занимаемся, чего уж греха таить, правда как-то криво и косо. Ну, да ладно. Но было бы наивно считать, что украинцы не занимаются тем же самым. Благо там крупнейшее в Восточной Европе гнездо мошенников и разводил (об этом есть даже отдельная статья на вики, есть чем гордиться, да, украинцы?). Поэтому ежу понятно, что они будут всячески вставлять палки в колёса ближайшему политическому процессу - выборам в Госдуму.

И ведь идеально выбрали. Ясен-красен, что политиканов у нас исторически не любят в стране, причём без разницы каких. Не любят, и всё. Поэтому разогнать у нас телегу по поводу "всё пропало, всё украли, доколе" это как два пальца. А тех, кто крутит у виска с таких вбросов можно запросто назвать кремлеботом/ватой или просто дураком. Суперпозиция.

Ну, а как ещё можно раскачать общество? Правильно, ударами по жилым домам. Да-да, именно по жилым домам. Импорт из Китая на Украину вырос с 8,66 млрд долларов в 2022 до 19,2 млрд в 2025. Хм, а что же это они такое заказывают в Китае, что им позарез нужно в ходе войны? Сомневаюсь, что всякий ширпотреб с Алика. А вот испанская газета El Pais в статье за прошлый год приоткрывает чуток тайну. Оказывает (ну кто бы подумал!) украинцы клепают свои дроны в частных домах и квартирах. И делают они это из китайских запчастей, а денежки собирают донатами и с помощью западных спонсоров. Параллельно с этим заводы по производству БПЛА для Украины открываются в Европе. Даже сам Зеленский открывал один такой у Мюнхена.

И вот когда в такой гаражный кооператив/квартиру/дом/мини-заводик влетает ФАБ и/или Герань, то украинцы сразу же массово вбрасывают тейки про "страну-террориста". Однако нужно разобраться, кто тут ещё террорист. И, да - тот, кто думает, что власти Украины не занимаются целенаправленным террором и у них нет цели убить как можно больше гражданских (чаще всего своих же), то вот вам вопрос. А как так вышло, что в результате одного(!) удара БПЛА по колледжу в Старобельске погиб аж 21 подросток, тогда как в результате нашего удара 690 единицами в ночь на 25 мая погибло всего двое гражданских? Вот вам и математика войны, сразу видно, у кого какие цели. Причём руководство ЕС тут же взяло под козырёк и лицемерно осудили наши удары. А вот про Старобельск чего-то молчат.

И, да - никакие удары по "центрам принятия решений" не решат проблему собираемых кустарно в гаражах и подвалах БПЛА. Вместо этого такие удары покажут, что мы начинаем нервничать и психовать (а это нашим врагам только и нужно), а также выставят нас в нелицеприятном свете, потому как мы же играм по-джентельменски и на публику (в основном, на Глобальный Юг), и после СВО нам с ними ещё жить на этом шарике. Имидж у нас должен быть реальных пацанов, а не психопатов, типа израильтян или американцев. С нами должны хотеть вести бизнес и дела.

Ну, так что там по ударам 24 мая? Украинцы плачут по поводу поражения киевского ТРЦ "Квадрат" и рынка, якобы злые русские специально пуляют по гражданским объектам. Старая песня. Только вот это рассчитано на тех, кто не полезет проверять, а что там через дорогу от ТРЦ и рынка? Ой, вей, а ведь там завод "Артём", производящий авиационные ракеты Р-27 и Р-27Е различных модификаций, ракеты РС-80 и противотанковые управляемые ракеты. Но вишенка на торте тут в том, что на этом заводе ещё в марте 2021 г. начали производить натовские 155-мм боеприпасы, а в июне заключили договор с канадскими оружейниками из Gl Munitions Inc. и Waterbury-Farrel. Интересно, к чему готовилась Украина в 2021 г.? Ну, это так, лирическое отступление.

Ну, а теперь по поводу украинских дипстрайков по жилым домам в Москве и Подмосковье. С военной точки зрения ценность этих ударов - ноль, т.е. примерно такая же, какой была бы ценность наших ударов по "центрам принятия решений", потому что все эти центра давно вывезены с мест дислокации, и размазаны по Украине тонким слоем. Например - в больницах. Так вот, ценность украинских ударов по жилым домам только медийная. Показать красивые картинки с перемогой для своей же аудитории, а заодно и нас позлить и расстроить. А теперь догадайтесь, кто им в этом помогает? Да мы же с вами, когда публикуем и репостим эти новости. Безусловно, это большая трагедия для пострадавших людей, однако для тех, кто не причастен непосредственно к трагедиям ценность этой информации примерна никакая. А вот вреда много. Начиная от тревожного настроения и заканчивая полной апатией и потерей трудоспособности. А это как раз то, на что и рассчитывали украинцы, когда запускали дроны. Чтоб нам с вами плохо жилось.

Поэтому уважаемые сограждане, не ведитесь. И если увидите очередного псевдороссиянина здесь, на Пикабу, который горестно вопрощает "доко-ко-коле?!", можете смело обоссать его. Я разрешила.

P.S. Господа украинцы, можете смело ставить клоунов под постом - перепись открыта.

P.S. Хотя возможно я ошибаюсь, и это всё внутридумовская грызня, и часть авторов постов против ЕР просто проплачена другими нашими партиями (я сама недавно оказалась на мероприятии, из которого неожиданно сделали агитку СР). Добро, если так. Тогда это нормальная политическая система.