Трансполярная магистраль и её сохранившиеся места
Привет! Сегодня мы переносимся в Ямало-Ненецкий автономный округ. На его территории до сих пор сохранились весьма эпичные руины одного из наиболее амбициозных инфраструктурных проектов советской эпохи - трансполярной железнодорожной магистрали. Эта транспортная артерия, получившая ныне мрачное название "Мертвая дорога", остается значительным историческим объектом, который продолжает создавать интерес со стороны исследователей, туристов и местного населения. Сам проект в свое время характеризовался просто зашкаливающим масштабом строительства, хардкорным режимом работы (а как иначе в таких местах?) и привлечением колоссального количества рабочей силы для реализации этой грандиозной задумки.
Трансполярная магистраль в проекте растягивалась на полторы тысячи километров и должна была соединить европейскую часть страны с дельтой Енисея. Стройка века развернулась на территории сразу трех регионов: Республики Коми, Ямало-Ненецкого автономного округа и Красноярского края. Весь этот мегапроект бюрократически распилили на два основных куска: "Стройка № 501" тянулась с запада, от Коми до реки Пур на Ямале, а "Стройка № 503" подхватывала эстафету и шла дальше на восток. Ну а стройки № 502 в природе никогда не существовало, так что искать ее бессмысленно.
Стартовал этот проект весной 1949 года, причем работы начали одновременно с двух концов карты: навстречу друг другу двинулись бригады из Салехарда и Игарки. В марте 1953 года работы на объекте были прекращены. За шесть лет трудной работы успели проложить более 800 километров пути из запланированного маршрута, что в таких условиях можно назвать подвигом.
После остановки проекта реанимация коснулась лишь отдельных фрагментов "Мертвой дороги". В 1955 году до ума довели и приняли в эксплуатацию ветку Чум - Лабытнанги. Кусок от Коротчаево до старого Надыма привели в чувство уже в 70-х, когда понадобилось вывозить газ (как вы помните, во второй половине XX века в ЯНАО нашли колоссальные месторождения газа). Вот, например, в живом и рабочем состоянии находится примерно 200 километров той самой легендарной дороги на участке Чум - Лабытнанги:
На территории Ямала развернули внушительную сеть из примерно 120 лагерных пунктов, работавших как временные базы для строителей. Численность рабочей силы заметно плавала в зависимости от сезона и задач, но суммарно через стройку прошло около 120 тысяч человек. На пике активности, в 1951 году, на объекте одновременно работало 85 тысяч человек. Для понимания масштаба: это было больше, чем все население тогдашнего Ямало-Ненецкого округа!
С комплектованием кадров тут был интересный нюанс, отличавший эту стройку от других проектов ГУЛАГа. Сюда многие ехали условно-добровольно. Руководитель стройки до 1951 года Василий Барабанов издал приказ по лагерям мест не столь строгого режима с предложением поучаствовать в тяжелой стройке в обмен на сокращение срока. Схема была прозрачная и заманчивая: выполняешь норму - день идет за полтора, перевыполняешь - день за два. Такой подход привлек людей с реальной мотивацией к труду. Контингент в итоге подобрался специфический и даже интеллигентный: четверть составляли "политические", больше половины - осужденные за "бытовуху", и лишь 10-15% - реальные уголовники. Причем всех кандидатов жестко фильтровали по здоровью и биографии на входе.
Что касается материально-бытовых условий, то по меркам тех суровых послевоенных лет они были весьма неплохими. Еда была организована на весьма достойном уровне: заключенные получали паек, который практически не уступал рациону обычных гражданских; питание зэков и охраны было организовано примерно одинаково, без особых привилегий. Кстати, до 40% вохровцев (вооруженной охраны) набирали из бывших сидельцев, которые переходили на другую сторону колючки, отбыв часть срока. Хотя политзаключенных, например, в охрану не брали.
А вот с жильем всё было так себе. Эшелоны выгружали людей тупо в голую, необустроенную тундру, где нужно было возводить жилье с нуля своими руками. Алгоритм был суров: сначала ставили периметр зоны (забор), и только потом начинали строить хоть какую-то крышу над головой. Нормальные деревянные бараки считались непозволительной роскошью. Значительная часть рабочей силы годами жила в палатках, которые зимой для тепла обкладывали слоем снега, или в сырых землянках, что добавляло "радости" бытию и било по здоровью.
Однако даже в таких условиях люди умудрялись сохранять человеческий облик. Одной из главных особенностей 501-й стройки стала бурная театральная жизнь. Под покровительством начальства (которое тоже хотело зрелищ) вокруг известного актера и режиссера Леонида Оболенского, который в то время тоже мотал срок, сплотилась настоящая театральная труппа. Эти энтузиасты ставили спектакли, которые стали важной частью культурного досуга лагпункта и помогали не сойти с ума в ледяной пустыне.
Вопреки расхожим легендам, бренд "Мертвая дорога" приклеился к этому объекту не из-за гор трупов, а скорее из-за того, что колоссальный труд оказался никому не нужен. Если смотреть на сухую статистику, то за шесть лет стройки в мир иной ушло около 2,5-3 тысяч человек из 100-120 тысяч задействованных. В процентах это примерно 3% от общего штата. Вообще-то это реально много, но для экстремальной стройки ГУЛАГа в условиях Крайнего Севера цифра удивительно низкая. Историки склоняются к тому, что термин "Мертвая дорога" в первую очередь отражает судьбу самого проекта: после смерти Сталина гигантскую магистраль просто бросили, оставив опустевшие лагеря, ржавеющие паровозы и рельсы, ведущие в никуда.
Отдельного внимания заслуживает инженерный креатив в вопросе переправ. Реки здесь широкие и своенравные, и строить капитальные мосты посчитали слишком дорогим и долгим удовольствием. Поэтому решили действовать по схеме "дешево и сердито". Летом поезда переправляли на другой берег с помощью самоходных железнодорожных паромов. А зимой включали режим экстрима и прокладывали временную железную дорогу прямо по льду реки, так называемую "ледянку". Рискованно, зато быстро и бесплатно.
Впрочем, слово "бесплатно" к этому проекту вообще не применимо. Общий ценник трансполярной магистрали влетел казне в копеечку - примерно в четыре миллиарда советских рублей. И это неудивительно, ведь строить приходилось в условиях вечной мерзлоты, что требовало постоянного изобретения велосипеда и применения специфических инженерных хитростей, чтобы насыпь не уплыла по весне.
Теперь про логистику содержания людей. От Салехарда до Надыма раскинули сеть из 34 лагерных пунктов, из которых 18 штук курировали надымский участок длиной в 180 км. Точки расставляли с шагом в 5-10 километров, чтобы далеко ходить не надо было, причем места выбирали с умом. Лагеря ставили на возвышенностях, чтобы с одной стороны зона упиралась в естественный барьер типа обрыва или непроходимого болота.
Внутри каждый такой лагпункт был типичным деревянным городком. Стандартный набор включал жилые бараки для сидельцев, сторожевые вышки для охраны, административные корпуса, столовки, больнички, котельные и штрафные изоляторы и иные хозяйственные постройки. Собственно, некоторые из объектов сохранились до сих пор. О них и поговорим.
Среди тайги и болот лучше всего законсервировался лагпункт № 93 у разъезда "Щучий", что в 42 километрах от Надыма. Место это козырное в плане логистики - сюда ведет нормальная асфальтированная дорога, так что добраться можно без вездехода. В свое время здесь мотали срок и строили разъезд около 300 человек.
Этот объект уже много лет находится под крылом местного историка-энтузиаста Вадима Гриценко. Он не дает лагерю окончательно развалиться, координирует волонтеров и ведет восстановительные работы. Благодаря этому на территории сохранился почти весь "джентльменский набор" зоны: жилые бараки с нарами, кухня-столовая, всякие хозпостройки, сторожевая вышка и даже периметр с "колючкой". В штрафном изоляторе (ШИЗО) даже восстановили печку, так что при желании можно прочувствовать атмосферу по полной.
Отношение к этим руинам у местных и приезжих какое-то особенное, почти религиозное. Люди ходят сюда с уважением и трепетом. Вандализма практически нет - никто не бьет стекла и не пишет на стенах "Здесь был Вася". Единственное исключение - рельсы. Их по-тихому продолжают воровать на металлолом. В остальном же место живет своей тихой, печальной жизнью, притягивая туристов и паломников. На Пикабу, кстати, был пост об этом месте.
Двери и решетки из Щучьего в надымском Доме природы:
Еще одна знаковая локация - лагпункт № 76 у разъезда "Глухариный". Это было заведение уже совсем другого калибра: усиленный режим для "тяжеловесов", получивших сроки по 15-25 лет. Построили его весной 1950 года, чтобы обеспечить рабочей силой земляные и карьерные работы. Находится он, правда, в приличной глуши: 217 км от Салехарда и 134 км от Надыма, но зато место живописное. С юга зону подпирает железная дорога, а с севера и запада естественной преградой служит река Лимбяяха.
Сейчас этот лагерь официально признан объектом культурного наследия, и на его базе создают первый в стране полноценный музей ГУЛАГа под открытым небом. Планы амбициозные: хотели восстановить пять ключевых зданий, включая вахту-ларек, жилой барак, ШИЗО и баню с дезкамерой. К 2023 году, например, подняли из руин одну из сторожевых вышек, восстановили деревянные заборы и натянули новую "колючку". Ныне многие здания отреставрированы.
По задумке, музей будет работать только в тёплый сезон. От трассы обещают кинуть полкилометра подъездной дороги и сделать парковку для туристов. Восстанавливать такие постройки в условиях тундры - задача нетривиальная и трудоемкая, так что реставраторы не спешат называть конкретные сроки открытия музея. Хотя большая часть работ уже выполнена, возможно, музей заработает уже в этом году.
Для любителей хардкорного туризма есть вариант посложнее - женский лагпункт "Кинжальный". Добраться туда на машине не выйдет, придется идти пешком около 30 километров. Маршрут рассчитан на несколько дней и частично проходит прямо по насыпи той самой "железки", которую строили заключенные. Сама зона сохранилась плохо: построек почти не осталось, а территория плотно заросла молодыми березками, так что осмотреть достопримечательности особо здесь не выйдет.
Зато на бывшей станции Ярудей дела идут повеселее. Там на базе одного из уцелевших деревянных зданий (всего их осталось два) делают музей истории 501-й стройки. Внутренности помещений отремонтировали при поддержке "Ямальской железнодорожной компании". В экспозиции уже можно увидеть архивные фото, копии документов (в том числе тех, что раньше были под грифом "секретно"), и реальные артефакты, притащенные с соседних лагерей: лагерные фонари, двери от карцеров, посуду, инструменты и куски "колючки".
А вот с техникой в местах 501 и 503 строек все печально. Сталинского "железа" в тундре почти не осталось. Единственный сохранившийся паровоз и около 70 убитых в хлам вагонов стоят на правом берегу реки Таз, километрах в сорока от села Красноселькуп. Кое-какие локомотивы, конечно, успели вывезти в технические музеи страны, но большая часть техники просто сгинула в болотах.
Ещё немного о технике - в Салехарде на постаменте стоит паровоз Эм 711-26. Монумент находится в северной части города, на дороге ведущей в аэропорт. Надпись на табличке на постаменте сообщает, что паровоз прибыл 2 августа 1947 года на станцию Обская (микрорайон Лабытнанги) и работал на 501 стройке.
В начале нулевых, когда наконец-то открыли автодорогу Салехард-Надым, многие точки "Мертвой дороги" стали доступны для всех. Теперь не обязательно быть выживальщиком с навыками Беара Гриллса, чтобы посмотреть на историю этих суровых краёв. Несколько лагпунктов можно посетить самостоятельно, просто свернув с трассы. Есть и организованные экскурсии от частников и местных музеев, например, МВК имени Шемановского. До того же лагпункта № 76 от Салехарда ехать часа три (около 220 км), группы собирают по заявкам.
Историки же шерстят архивы по всей стране - от Москвы и Питера до Красноярска и Дудинки, выискивая крупицы информации. Благодаря их работе мы узнаем не только сухую статистику, но и уникальные детали: как строили "железку" на мерзлоте, как работал советский лагерный "менеджмент" и какими вообще были грандиозные (хоть и не сбывшиеся) планы послевоенного СССР. Изучение таких проектов, как 501 и 503 стройка - это глубокое погружение в эпоху, материальную культуру и технологии середины XX века. Собственно, поэтому работа по сохранению истории "Мёртвой дороги" и ведётся до сих пор. Такие дела!


































































