Из канала Мем в глаз попал

Также в МАХ

Всем привет. Хочу вам представить обзор автомобиля Лада Нива 21214М после 8 лет владения. Автомобиль был приобретен мной в фирменном салоне Лада в августе 2017 года и с тех пор находится в одних руках. На сегодняшний день автомобиль пробежал около 50 тыс. км, что, конечно, немного для такого срока владения. Автомобиль комплектации «Оранж Эдишн», оснащенный по максимуму как и комплектация «Урбан», но без дурацких пластиковых бамперов.

На этот, не побоюсь этого слова, легендарный автомобиль сделано уже столько обзоров, как ни на один другой. Казалось бы, что тут можно еще сказать нового? Я попробую. К сожалению, большинство обзоров делаются блоггерами с минимальным знанием матчасти и, зачастую, касаются лишь внешнего вида и качества изготовления. К тому же такого рода обзорщики, обычно видят автомобиль первый и последний раз и поэтому вопросы эксплуатации вообще остаются без внимания. Я же хочу сделать больше упор на техническую сторону вопроса, подробно описать все необходимые, на мой взгляд, доработки автомобиля и устранение возникших неисправностей. На мой взгляд, такой обзор будет полезен как текущим владельцам данного автомобиля, которые смогут применить некоторые доработки у себя, так людям, планирующим покупку такого авто, чтобы оценить примерный спектр проблем, с которыми им, возможно, также как и мне придется столкнуться. Текста много, поэтому разделю повествование на несколько частей.

Почему я купил такой автомобиль

Этот вопрос часто можно увидеть в комментариях почти под каждым роликом на ютубе, где так или иначе обсуждается нива. Кто же те идиоты, которые покупают это недоразумение? Примерно так или в более крепких выражениях звучит этот вопрос. Попробую разъяснить. До этого я некоторое время владел нивой 2121 1993 года выпуска, и мне пришлись весьма по душе ее достоинства, такие как: проходимость, энергоемкость подвески, относительная надежность и ремонтопригодность двигателя, доступность запчастей и дешевизна обслуживания. Остановлюсь на каждом пункте поподробнее.

Несмотря на то, что я не любитель покатушек по бездорожью, передвигаюсь чаще всего только по городу, проходимость считаю важным достоинством. К сожалению, в наших городах инфраструктура, зачастую, пребывает в удручающем состоянии. На дорогах часто встречаются огромные ямы, большие перепады высот. Часто, чтобы элементарно разъехаться со встречным автомобилем из-за кучи правильно или неправильно припаркованных машин приходится одним колесом заезжать на тротуар. В этих, весьма нередких, ситуациях высокий клиренс, большие ходА подвески и ее энергоемкость дают существенное преимущество. Зимой ситуация становится еще более плачевной. Например, последние несколько лет у нас, в Нижнем Новгороде, погода зимой стабильно радует жителей большим количеством осадков. И каждый год, как в первый раз, все коммунальные службы оказываются неготовыми к этому. Если крупные дороги еще более-менее оперативно чистятся, то дороги во дворах остаются засыпанными на несколько недель и даже более, пока не освободится техника, занятая уборкой более важных направлений. Владельцы пузотерок и недоприводов даже не пытаются махать лопатой, а сразу идут на общественный транспорт, который у нас в Нижнем, кстати, работает еще хуже, чем коммунальщики. На ниве же, можно просто завести мотор и, пока он греется, смахнуть пухляк со стекол, включить понижайку и просто поехать. С парковками зимой также никаких проблем. Пока остальные водители дерутся за почищенные места, на ниве можно просто заехать в любой сугроб и там припарковаться. В нашем дворе, летом битком забитым машинами, после снегопадов остаются только подснежники и пара-тройка внедорожников. Остальные во двор даже не рискуют соваться, и оставляют свои машины поближе к расчищенным дорогам.

У автомобиля постоянный полный привод и имеется 3 дифференциала – в переднем мосту, в заднем и межосевой, который находится в раздаточной коробке. Есть возможность блокировки межосевого дифференциала. При разблокированном межосевом дифференциале крутящий момент от двигателя равномерно делится между всеми четырьмя колесами, обеспечивая проходимость и, кроме того, хорошую управляемость. Но если вывесить хотя бы одно колесо, то оно будет вхолостую вращаться и машина никуда не поедет. При заблокированном дифференциале момент делится уже отдельно между передними и отдельно между задними колесами. Чтобы машина не ехала необходимо вывесить уже два колеса – одно на передней оси и одно на задней. Такое часто бывает при диагональном вывешивании и является слабым местом в проходимости этого автомобиля. Чтобы нивелировать этот момент многие владельцы нив устанавливают вместо штатных дифференциалов различные виды дифференциалов повышенного трения. Указанные диффренциалы изготавливаются мелкосерийно различными шарашкиными конторами и продаются населению втридорога. Другой способ обойти этот недостаток – различные принудительные блокировки дифференциалов. Они стоят еще дороже и, при этом с точки зрения конструкции представляют собой весьма плачевное зрелище. Третий способ - установка электронной антипробуксовочной системы, но такую систему Автоваз теперь уже точно никогда не освоит. Существует неплохой бюджетный вариант такой системы – с ручным приводом в виде двух ручников, отдельно на каждое заднее колесо. Если машина попадает в диагональное вывешивание и одно из задних колес начинает буксовать, то буксующее колесо блокируется его персональным ручником и за счет оставшегося вращающегося колеса машина выбирается из диагоналки. Именно этот вариант, подкупающий своей простотой и дешевизной реализации, я и планировал реализовать, но пока еще не дошли руки.

Подвеска нивы, как я уже говорил, поражает своей энергоемкостью и ходами. Она очень хорошо проглатывает довольно большие неровности, но только если автомобиль загружен пассажирами. Если в автомобиле только один водитель проявляется обратная сторона этой энергоемкости – пружины распрямляются, рычаги ложатся на резиновые ограничители и подвеска становится жестковатой. Зато при полном салоне машина просто плывет по колдобинам, причем даже при полной загрузке подвеску крайне сложно «пробить». Можно спокойно возить в багажнике мешки с цементом и коробки кафельной плитки, что я, собственно, и делал. Также можно проезжать различные неровности в виде ям и рельсовых переездов не сбрасывая скорость до черепашьей и не беся тем самым сзади едущих участников дорожного движения.

На дороге подвеска ведет себя тоже очень достойно, чтобы там не говорили и писали доморощенные автоэксперты. Спереди у нивы независимая подвеска на двух поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости. Такой тип подвески обеспечивает наилучшую кинематику из всех возможных вариантов и применяется на сегодняшний день только преимущественно на автомобилях премиум - сегмента. Некоторые уникумы пишут что такая подвеска давно устарела и ее срочно надо поменять на макферсон. Это заблуждение, проистекающее от полного незнания принципов работы подвесок. Макферсон никогда не обеспечит приемлемую кинематику при таких больших ходах подвески как у нивы. Удел макферсона – лишь легковушки с малыми ходами подвески.

Недостатком (хотя это спорно), такой подвески можно назвать ее сложность и дороговизну в производстве. Хотя это недостаток для производителя, для потребителя он оборачивается плюсом. Подвеска состоит из большого количества деталей, полностью поддается разборке и регулировке. Даже если из-за ДТП немного ушла геометрия кузова, с помощью шайб и регулировки тяг геометрию передней подвески на ниве всегда можно выправить и выставить все углы как надо. Подвеска типа Макферсон почти всегда завязана на геометрию кузова и при его серьезном повреждении он обычно просто утилизируется.

Подвеска достаточно надежна и ее ремонт обычно связан исключительно с низким качеством запчастей. За 40 тыс. км я в ней поменял только нижнюю правую шаровую опору. Она начала скрипеть. Как выяснилось после разборки, в нее, видимо, положили недостаточно смазки и, вероятно, попала вода. Шарик заржавел и терся насухую о пластиковую вставку, при этом даже люфта не было. Необходимо отметить что конструкция подвески такова, что даже неисправность подвижных элементов не приводит к невозможности продолжения движения. Даже полный выход из строя сайлентблоков приводит только к появлению скрипов или стуков и никак не сказывается на безопасности передвижения. Нижние шаровые опоры, в отличие, например, от классических жигулей, работают на сжатие, а не на вырыв. Поэтому даже при критическом износе сообщают об этом только звуком. На новых нивах устанавливаются необслуживаемые двухрядные ступичные подшипники.

На старых моделях нивы ставились конические роликовые ступичные подшипники. Несмотря на необходимость их периодической регулировки, не могу сказать, что они чем-то хуже. Тем более что их обычно регулируют раз в пятилетку при замене истершихся тормозных колодок. Хотя на моей старой 2121 один раз лопнула обойма подшипника, из-за чего подшипник провернуло и он протер посадочное место, что потребовало замены ступицы на новую. Возможно, это произошло из-за чрезмерной затяжки ступичной гайки.

Задняя подвеска зависимая, по конструкции полностью аналогична подвеске классических жигулей и отличается от нее бОльшими ходами и размерами балки заднего моста. В старых нивах амортизаторы стояли под углом и передавали усилие на лонжерон пола багажника. Такая конструкция не очень хорошо себя показывала при проезде неровностей в повороте на большой скорости. Чувствовалась неприятная, как бы это выразиться, переставка заднего моста. На моделях 21214М амортизаторы стали ставить вертикально и при сжатии-отпускании амортизатора он не дает боковое смещающее усилие на задний мост. Теперь этот неприятный эффект не проявляется.

Двигатель на ниве стоит все тот же, классический вазовский рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный с цепным приводом. На старых нивах 2121 стоял карбюраторный двигатель объемом 1,6 л, на 21213 – карбюраторный объемом 1,7 л, на самых последних 21214М – инжекторный 1,7 л. Двигатель относительно простой, надежный и достаточно ремонтопригодный. Из недостатков – шумный и плохо сбалансированный, достаточно сильно вибрирует на холостых оборотах. Чтобы снизить этот неприятный эффект, у двигателя несколько завышена частота вращения на холостых оборотах. Шумность двигателя в основном проистекает из-за стальной  клапанной крышки, которая как пустая кастрюля усиливает шум клапанного механизма. Последние модели двигателей идут уже с гидрокомпенсаторами в приводе клапанов и с гидронатяжителем цепи. Это также несколько снижает шум от этих механизмов, но нельзя сказать что существенно. Есть один неприятный момент – иногда, при старте двигателя, пару секунд слышен громкий треск клапанов и лязг цепи, но после набора давления в системе смазки он исчезает. Это не является неисправностью и происходит когда по какой-то причине в одном или нескольких гидрокомпенсаторах не срабатывает обратный клапан. Такое происходит при старте очень холодного двигателя или, наоборот, при старте хорошо прогретого, но после длительной (полчаса-час) стоянки.

По сравнению со старым двигателем 1,6, в новом, инжекторном, вместо паука карбюратора поставили ресивер с форсунками, вместо привода трамблера – датчики фаз и положения коленчатого вала и, что неприятно, поменяли двухрядную цепь на однорядную. Это решение мне не нравится, ибо оно, очевидно, уменьшает живучесть цепи и повышает ее растяжение со временем. В этом моторе при обрыве цепи клапана загнет.

Мощности двигателя в 83 л.с., по моему мнению, вполне достаточно. Для езды по городу мощности хватит с запасом, а для езды по трассе вполне комфортно можно ехать с крейсерской скоростью 100-110 км/ч. При езде на бОльшей скорости существенно возрастает расход топлива на аэродинамику и возникает риск нарушения ПДД на большинстве загородных трасс с ограничением скорости в 90 км/ч.

Расход топлива – один из немногих факторов, удручающих в этом автомобиле. Он составляет примерно 9,5 – 10 л/100 км по трассе и 13 – 15 л/100 км по городу, соответственно летом и зимой. Примерно такие же цифры приведены в руководстве по эксплуатации. Для легкового автомобиля это многовато и бьет по кошельку многих владельцев этого автомобиля – обычных небогатых жителей отдаленных деревень. Одним из способов снижения этого показателя является отключение одного из мостов, например переднего. Однако, снижение расхода не настолько существенное, чтобы жертвовать постоянным полным приводом ради этого. В продаже имеются доработанные передние крышки раздаточной коробки, установив которые можно оперативно подключать/отключать передний мост из салона. Однако цена этих запчастей сводит на нет весь экономический эффект от экономии, а надежность кустарно выполненной конструкции вызывает сомнения.

Доступность запчастей для отечественного автопрома, конечно же, намного лучше чем для импортных машин. Однако здесь нужно иметь ввиду один нюанс – процентов 70-80 этих запчастей – контрафакт. В лучшем случае, такие запчасти встанут на свое посадочное место без применения болгарки, дрели, кувалды и какой-то там матери. Само собой, срок службы их обычно непредсказуем. Как показывает практика, стоит только в автомобиле поменять заводскую деталь на новую из магазина, после чего ее приходится менять каждые год-полтора. Из чего следует рекомендация – менять заводские детали по возможности как можно реже и только в случае полного износа. Все таки, на заводе более-менее следят за качеством поставляемых деталей. А если и покупать новые, то, по возможности в фирменном магазине Лада-Деталь, хоть там и дороже.

Многие блоггеры ошибочно отмечают что конструкция автомобиля не менялась с 70-х годов. Это не так, конструкция автомобиля постоянно совершенствуется. Однако, во-первых, не все изменения действительно ведут к улучшению, а во вторых возникает проблема с покупкой запчастей – зачастую они невзаимозаменяемы, хотя и внешне очень похожи. Например, для моделей разных годов выпуска существует несколько типов балок переднего моста, несколько типов ступиц, наконечников рулевых тяг, отличаются нижние шаровые опоры, пружины разной жесткости, разные рычаги. И это только различия в передней подвеске. Чтобы не прогадать и купить то, что нужно необходимо идти в магазин с неисправной деталью в кармане.

Продолжение следует…

"погодные условия" - если на улице плохие погодные условия, то нагрузка на водителя умножается на 2. У него снижается видимость за счет каплей и грязи на лобовом стекле. Ему приходится "бороться" с лужами и снегом на дороге. Заниматься микрокорректировками , когда авто влетает в лужу или на более скользкий участок дороги.

Ну и оцените схему поля зрения водителя. В зависимости от скорости.

И, после всего этого описания, вы правда считаете, что водители будут контролировать еще и передвижение пешеходов (если те не подходят к переходу), чтобы тех НЕ ДАЙ БОЖЕ не засыпало жижей с реагентом?

Или как вот этот элемент, который якобы берет что то в руки. И это якобы на что то влияет.

Сообщаю. Ваши камни и палки в руках никто не видит. Всем насрать, что у тебя в руках. Никого ты этим не пугаешь.

Лужи, реагенты и прочая грязь это не проблема водителя. Это проблема городской инфрастуктуры. Значит такое состояние улиц, что там все это скапливается.

Все что обязан водитель - вести автомобиль максимально аккуратно, чтобы не создавать ДТП. А если он будет резко пытаться тормозить перед лужей или пытаться ее объехать , он будет создавать аварийные ситации. Что недопустимо.

Поэтому удалось водителю объехать лужу и не задет - хорошо. Не удалось - не его проблемы. Советую принять это.

Под конец приведу пример:

Участок дороги. На дороге устанавливается средняя скорость исходя из нагрузки, дорожных условий итд. Причем средняя скорость может быть даже выше разрешенной. Да. так бывает. Потому что большинство едет именно так. На дороге лужи. Водитель замечает пешехода, который будет обрызган.

Его (водителя) действия?

Тормозить? Нет. В лучшем случае "притормозить". Авто, которое едет за ним не видит ни лужи, ни пешехода. Он не ожидает, что автомобиль перед ним начнет, НЕОЖИДАННО ДЛЯ НЕГО, снижать скорость.

В итоге риск ДТП. Мне, как водителю, все равно кто не прав в данной ситации. В меня влетят и мы будем стоять, долго ждать ментов. Потом чинить свое авто.

Зато пешеход с чистинькой курточкой пойдет домой, да? Нет.

Для меня выбор очевиден. Я тормозить не буду.