Советский Союз обладал огромными запасами угля и леса, кроме того, в стране умели строить отличные паровозы. При таких вводных, создание автомобиля с паровым двигателем было очевидным и лежало на поверхности. Но первоначальным планам по внедрению подобных машин помешала Вторая мировая война, по окончании которой тема об альтернативном топливе вновь встала во весь рост. Поэтому в конце 1948 года коллектив НАМИ представил прототип грузовика под индексом 012, оснащенного паросиловой установкой.
Грузовик проектировался для серийного производства, и должен был работать на лесозаготовках Сибири, поэтому в качестве топлива предполагалось использовать так называемые швырковые дрова — короткие чурки определенного размера. Между прочим это было уникальное решение в мировой практике, ведь прежде для топки котлов паромобилей применяли в основном уголь, либо жидкое топливо. Существует любопытная теория, будто бы НАМИ-012 разрабатывали в качестве грузовика постапокалипсиса. Считалось, что после назревающей ядерного конфликта между СССР и США никакого другого топлива, кроме дров, не останется. Звучит логично, однако, доподлинно ничего о подобном предназначении НАМИ-012 не известно.
Зато известно, что в движение машина приводилась трехцилиндровой паровой машиной одинарного расширения и двойного действия, развивающей мощность 100 л. с. при 1000 об/мин. Примерно столько же выдавал МАЗ-200, на базе которого и построили локомобиль. Однако крутящий момент НАМИ-012 достигал 2353 Нм, при всего 100 об/мин — в пять раз больше ярославского дизеля!
Любопытно что из-за особенностей новой силовой установки и ее массогабаритных характеристик, конструкторы решили отказать от традиционной капотной компоновки. На месте дизеля разместили трехместную кабину, а позади нее установили паровую машину, котел, бункер для дров и 200-литровый бак для воды.
В конструкции паромобиля традиционно отсутствовала КП, вместо этого использовалась система отсечки пара: три варианта для движения вперед (25, 40 и 75 % мощности), и один для заднего хода. Дальность хода при полной «заправке» (400 килограмм дров) достигала 100 километров. Само собой что в условиях лесозаготовок подобный расход топлива едва ли хоть кого-то волновал.
Концептуальным недостатком НАМИ-012 считалось снижение грузоподъемности из-за большой массы паросиловой установки. Из конструктивных отмечалась повышенная нагрузка на переднюю ось, возникавшая, опять же, из-за тяжеленной паровой машины, ведь масса одного только котлоагрегата достигала 1,2 тонны. Также грузовик отличался неважной проходимостью в порожнем состоянии, поэтому специалисты НАМИ разработали полноприводную модификацию 018, с автоматически подключаемым передним мостом.
Кстати, время разогрева котла для создания рабочего давления составляло приблизительно полчаса — как у легкового Stanley. Ну а поскольку конструкторы предусмотрели автоматизацию процесса подачи дров в топку, необходимость в кочегаре отсутствовала.
Однако конструкторы и не думали останавливаться на достигнутом! В результате творческого переосмысления, на свет появился ходовой макет НАМИ-0125. Мощность паросиловой установки довели до 160 л. с., а в качестве топлива собирались использовать мазут. Полная автоматизация позволила бы полностью избавить водителя от необходимости отвлекать внимание от дороги, а за счет исключения котла и топливного бункера, в кабине появился второй ряд сидений! Но эта машина так и осталась в стадии макета.
В конечном итоге, несмотря на удовлетворительные результаты испытаний серийного воплощения паровой грузовик не получил. Экономический эффект от применения дешевого топлива свели на нет его высокий расход, сложность эксплуатации и открытие месторождений нефти в Западной Сибири. После этого надобность в альтернативном топливе отпала, работы по «грузовику на дровах» свернули, а все пять созданных прототипов уничтожили.
Примерно в это же время, подобные конструкции канули в лету и на западе: дизели практически полностью вытеснили пар уже к концу 50-х. C тех пор локомобили с паровым двигателем находятся на грани исчезновения, существуя только в музеях, или в виде самоделок отдельных энтузиастов. Однако нельзя отрицать тот факт, что именно благодаря паровой машине человечество получило возможность совершить промышленную революцию, шагнув из средневековья в новое время.
Крик души, очередной, с матерками, слюнями и прочими атрибутами вселенского возмущения.
Заезжаю в наш двор, выглядит он следующим образом - сквозная кольцевая дорога, по одну сторону паркуются машины, по другую есть карман с парковкой на двенадцать мест, куда мне и надо. Слева по направлению моего движения припаркованы машины, справа карман. Заезжаю на кольцо, лёгкий поворот, из-за которого вижу ещё ПЕРЕД въездом на карман едущую мне навстречу машину. Вариантов разминуться нет никаких, кроме этого самого кармана, поэтому я включаю правый поворотник заблаговременно, чтобы встречная заблаговременно остановилась и дала мне въехать на парковку.
Ну да, просто было в теории, но у нас тут практика, поэтому забудьте всю логику, которую вы тут выдумали - она (девушка за рулём) смело едет мне навстречу и мы встречаемся нос к носу, когда она уже проехала карман, а я ещё не доехал метров буквально пять, чуть больше корпуса её авто. Стою, мигаю, жду, я приехал с работы, мне не к спеху, да и устал я уже объяснять очевидное людям, мне этого на работе хватает, пускай сама догадывается, что тут не так. Девушка начинает что-то возмущённо жестикулировать и говорить. Я в ответ тоже показываю рукой, мол сдай назад (жалкие 10 метров по прямой, блин), а я заеду направо, куда и показываю своё намерение. Она присматривается к своему левому углу, я уже обрадовался, что она наконец заметила мой поворотник и сейчас сдаст назад, но нет - она начинает выезжать через бордюр на газон слева от неё. Рукалицо.
Ладно, заезжаю наконец на парковку - свободно только одно место, причём соседняя машина залезла на него своим колесом так, что мне остаётся места совсем мало. Обычно я паркуюсь задом, так удобнее и заезжать, и выезжать. Но тут решил заехать передом, чтобы заблокировать водительскую дверь мастера парковки. Мудак ли я? Может быть, но, как уже сказал выше, я уже заебался, когда люди не думают о последствиях своих действий и как они отобразятся на других, и этим самым создают им проблемы на ровном месте. Поэтому я аккуратно заехал на своё место впритирку к боку соседа, полностью его заблокировав, оставив себе места буквально чуть-чуть (благо там хотя бы кусты, а не стена). Как он будет забираться в свой паркетник с другой стороны - не мои проблемы, места там вдвое больше, чем у меня, залезет.
Люди, помните - если вы срёте на других, другие будут в ответ срать на вас. Не надо так делать.
Всем добра и всё такое.
ПС: да, дело происходит в Германии, если это кому-то важно, и здесь такое сплошь и рядом.
Мы составляем подборку интересных игровых каналов, шоу и даже просто рубрик про игры, которые можно найти на просторах RUTUBE. Пожалуйста, поделитесь ссылками на то, что смотрите сами, и расскажите, почему вам нравится этот контент.
В конце декабря в этом профиле выйдет подборка. Если ваши предложения окажутся в ней — придет уведомление к «колокольчик»!
Первая международная автомобильная выставка в Москве случилась в 1908-м году. А последняя дореволюционная — перед самой Первой мировой войной, в 1913‑м. Некоторые, наверное, помнят, что в новой уже России первая международная автомобильная в Сокольниках прошла через восемь десятилетий — в 1992‑м. «Посредине», в советские времена, автомобильные выставки тоже бывали, правда, немного другие. Но, по тем временам, для тех, кто старался открыть окно в незнакомый и притягательный западный автомобильный мир, почти каждая становилась событием.
Футуристический концепт Pininfarina Modul 1971 года показали в Сокольниках 1979‑м.
ОКНО В АМЕРИКУ
Революция в этом смысле произошла в 1959‑м. Да еще какая! Человек, побывавший еще пацаном на американской выставке в Сокольниках в мае 1959‑го, рассказывал, что именно она, во многом, и сформировало его взгляд на мир на всю оставшуюся жизнь. Это был шок не только для подростков, но и для многих сформировавшихся солидных граждан. Ведь перед ними открылся невиданный, удивительный, яркий, многокрасочный мир. В том числе — автомобильный.
Новинки в Москву привезли все крупнейшие компании США. Все это великолепие ярких огромных автомобилей, пиршество хрома гигантских двигателей можно было рассмотреть вблизи! Некоторые автомобили, конечно, были похожи на последние советские новинки ЗИЛ-111 и «Чайку». Вернее — наоборот. Но ведь тут — в Сокольниках стояли аналогичные по размерам, но еще более роскошные автомобили с самыми разными кузовами: седаны, универсалы, кабриолеты и множества марок. Да и делали их в штатах, как выяснилось миллионами, а не сотнями в год. А раз делали, значит и покупали в таких же количествах. На той выставке стоял даже Chevrolet в разрезе — на радость самым любопытным технарям, любящим разобраться «что там внутри».
Buick Invicta в Сокольниках, 1959 г.
Выставка в Сокольниках оставила в умах и сердцах людей, увлеченных автомобилями, не только яркий, но и длинный след. Причем, даже в сердцах тех, кто там не был. Трудно сказать, каким тиражом концерны Ford, GM и Chrysler напечатали рекламные проспекты на русском, но многие годы их хранили во многих московских домах. На радость подрастающим поколениям, бережено перелистывающим красочные страницы, вникая в характеристики удивительных машин и хотя бы так расширяя свой кругозор.
АВТОСАЛОН С СЕКРЕТОМ
Вообще, суметь достать на выставках рекламные проспекты, стало буквально делом чести каждого истинного автомобильного фана. А спрос заметно превышал предложение. На всех страждущих проспектов не хватало. Выигрывали чаще всего те, кто наступив на горло застенчивости и зная хоть несколько слов на иностранном (хоть каком-то!), смог найти общий язык с иностранным стендистом. Подросткам с блеском в глазах они иногда шли навстречу.
Страничка из русскоязычного буклета компании Ford с выставки 1959 года.
Но чаще всего в СССР устраивали социалистические выставки, а на них стендисты в большинстве своем знали русский. Конечно, автомобили соцстран — не бог весть какая роскошь, но все-таки — тоже иномарки. И настоящих любителей они тоже интересовали.
Национальные — польские, чехословацкие, румынские выставки устраивали регулярно. Правда, как правило, там стояли модели, которые мы потом (а иногда и уже) видели на дорогах. Как, скажем, польские фургоны Nysa и Zuk, чешские тягачи Skoda-LiAZ и самосвалы Tatra, автобусы Ikarus. Но показывали ведь и легковые автомобили, в том числе те, что в Союзе живьем не видели.
Мелкосерийная спортивная Skoda 200 RS на чехословацкой выставке в Сокольниках.
Истинные фанатики знали: иностранные машины можно увидеть и на неавтомобильных выставках. Оставалось только догадаться, что посетить надо выставки «Здравоохранение», «Туризм и отдых в США» или, скажем «Кримтехника-74» (в смысле — криминалистическая, но туда, к слову, всех желающих свободно не пускали). А, например, на выставке «Пожарная техника» в Сокольниках можно было (что логично) осмотреть не только импортные «пожарки», но и легковой Mercedes-Benz W116. И рекламные проспекты по легковым автомобилем на пожарной выставке можно было добыть.
ВЗОШЛА ЗВЕЗДА
Кстати, именно компания из Штутгарта первой организовала «персональную» выставку в Москве, тоже в Сокольниках. В экспозицию выставки Mercedes-Benz-73 даже древний Benz Velo, грузовики, экспериментальная модель С111, на которую для установки рекордов ставили разные двигатели, в том числе — дизельные и роторные. Там же были две легковые новинки 1972 года: седан Mercedes-Benz 350 SE семейства W116 и спортивное купе 350 SL семейства W107.
Mercedes-Benz семейства W116 в 1973‑м можно было увидеть не только на рекламном фото, но и живьем.
Кстати, на этой выставке многие фаны получили целые пачки вожделенных проспектов, во главе с огромным плакатом с золотистым Mercedes-Benz 350 SE. Плакаты эти долго висели потом в комнатах многих советских мальчишек.
НЕВЕРОЯТНЫЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ ИТАЛЬЯНЦЕВ
Зимой 1979‑го в Сокольниках прошла еще одна эпохальная выставка — «Автомобильная Италия». Имена, звучащие для советских знатоков, как музыка — Lancia, Ferrari, Pininfarina, Bertone обрели, наконец, материальное воплощение.
«Польский Малух» — FIAT 126P на выставке внешнеторговой фирмы Polmot на ВДНХ.
Москвичи увидели не только изящные спортивные FIAT X1/9 и Lancia Stratos, созданную специально для чемпионата мира по ралли, но и массовый хэтчбек, но с авангардной по стилистике FIAT Ritmo. Но были в павильоне ведь и совсем удивительные машины — концепты ведущих итальянских кузовных ателье. Слово «концепт» мы тогда не знали, что вовсе не мешало им существовать.
Ferrari BB с кузовом Pininfarina 1971 года на итальянской выставке в Москве.
Экзотический экскурсионный кабриолет на базе Polski FIAT 125P в Москве.
Вероятно, наш способ приобретения автомобильных знаний и ощущений в век, когда новинки можно увидеть на мониторе в день ее официальной презентации, а многие вскоре просто на улице, кому-то покажется наивным и даже смешным. Но зато какова была тяга к этим самым знаниям! А это же немало…
О, подобная история есть у меня. Купили с батей прицеп и два фаркопа, ему и мне. Ну я ж КИПовец, сделал сам себе, поехал бате делать. Фаркоп смотнировал, розетку к косе заднего фонаря припаял, подцепляю к розетке вилку прицепа, чтобы проверить правильность монтажа. Не садясь в машину через приоткрытую дверь дёргаю поворотник влево - горит, вправо - горит, габариты - горят, противотуманка - горит, жму педаль тормоза - хуй!!! Разбираю опять муфты в косе, сверяюсь что все правильно подцепил, собираю, проверяю - хуй!!! Хотел уже снова разбирать, нослава богу пришел батя, говорит дай я попробую, садится, жмет тормоз и о чудо!!! Тормоза на прицепе загораются! Ну как вы догадались тачка у меня автомат и я уже привык, что педаль тормоза - левая из двух. А у бати механика, его левая педаль - это сцепление ))) А я нажимал педаль не садясь в авто, как обычно нащупывая ногой левую педаль )))) Вот так вот
Пару недель назад беру заказ в такси, нужно прикурить Солярис. Конечно, не 4000, как в оригинальном посту, но 300 рублей тоже норм, доехать в соседний двор и запустить. Пока ехал, достал пускач. Приехал, там два парня уже ждут, выбежал, накинул крокодилы, вставил в бустер, говорю парню, чтобы запускал. Стартер крутит, а не схватывает. Несколько раз пробовали, не запускается. Уже странно, бустер всегда запускал всех, пусть даже не с первого раза. Достаю провода. История повторяется. Начинают терзать сомнения, что дело в АКБ. Замечаю, что парень не выжимает тормоз, когда ключ поворачивает, так же смущает, что при повороте ключа в первое положение горят внизу ДХО. Сажусь сам, выжимаю тормоз, так же крутит, но не запускается. Понимаю, что внутри это дорестайлинговый Солярис (2011-2014), а снаружи рестайлинг (2014-2016). Запустить его уже дело принципа. Спрашиваю, есть ли ключ на 10, попробуем поставить мой АКБ, хотя я уже на 200% уверен, что дело не в нем.
Ни ключа, ни головки не нашлось. Один из парней сделал предположение, что брелок сигнализации не работает, может поэтому не запускается? Ну а что, мысль, всякое бывает. Может быть тачку ключом открыли, брелок сдох, сигнала думает, что машина заперта и не запускает. Бред, но достаю батарейку из своего брелка, ставим ему. Фигня, не запускается.
Тут выясняется, что машина их знакомого, который попросил их отогнать ее. Звоним знакомому и знакомый объясняет, как же ее запустить, как говорил классик:"Готовы?"
Открываем машину ключом. Выжимаем тормоз, опускаем ручник, затем медленно переводим автомат из P в D и обратно. Вставляем ключ, отпускаем тормоз, запускаем.
Пушка, запустилась! Посоветовал ему в следующий раз инструкцию по запуску оставлять в салоне.
Скорый поезд по маршруту «царизм — коммунизм», влекомый мощным локомотивом марки ТЭК (топливно-энергетический комплекс), в конце 1960‑х набрал полный ход. С нефтегазовой подпиткой, да после реформ в экономике, названных впоследствии «косыгинскими», многие поверили в жизнеспособность этого громоздкого состава. Страна начала щедро тратить средства на закупку новейших технологий и конструкций. К нам потянулись западные фирмы. Баварской BMW AG удалось вскочить буквально в последний вагон.
ГАЗ-24 «Волга» образца 1973 года. Уже появились стояночные огни на накладках вытяжной вентиляции салона, но повторителей указателей поворотов в крыльях пока нет.
Итак, 6 декабря 1973 года, то есть, аккурат полвека назад, на территории Строительной выставке в Москве (это в районе Хамовников, во времена СССР — Ленинском районе, по адресу Фрунзенская набережная, д. 30), открылась торгово-промышленная выставка BMW в СССР. Первая в истории. Баварцам не давали покоя лавры их главных соперников из концерна Daimler-Benz AG, что с огромным успехом провели подобную выставку ещё в начале марта 1973 года, в парке Сокольники.
Открывал экспозицию председатель совета директоров BMW AG доктор Эберхард фон Кюнхайм. В те годы в ФРГ он был самым молодым управляющим фирмы столь крупного размера — ему едва исполнилось 45 лет. С нашей стороны на открытии присутствовали председатель исполкома Моссовета Владимир Фёдорович Промыслов и министр внутренних дел Николай Анисимович Щёлоков. Нашим, когда имели дело с немцами, соответствующие органы обязательно готовили справку о том, чем занимался каждый из партнёров в годы Великой отечественной войны — на всякий случай, во избежание неловкостей. В случае с фон Кюнхаймом такая справка была нелишней, поскольку его мама погибла в лагере НКВД в Восточной Пруссии, где у фон Кюнхаймов было имение. Сам же 16‑летний Эберхард едва успел эвакуироваться с последним караваном судов из Пиллау в марте 1945 года. Думаю, в Россию он летел с тяжёлым сердцем.
Правление концерна BMW AG в начале 1970‑х. Репродукция из презентационного альбома проекта мотоциклетного завода BMW в СССР.
Впрочем, советская сторона постаралась принять гостей со всем радушием. Министр Щёлоков, видя, что фон Кюнхайм одет не по погоде, даже скинул с себя генеральскую бекешу с каракулевым воротником — в подарок.
На этого человека — энергичного реформатора и, как поговаривали, приближенного к Брежневу — у фон Кюнхайма был особый расчёт. Не случайно новейшую «пятую серию» Е12 привезли на выставку в полицейском исполнении. Кроме неё в Москву доставили BMW-2500 (E3) и чуть ли не полную линейку мотоциклов, в том числе и полицейских.
Не укрылось от глаз фон Кюнхайма, что высокие гости — и Промыслов, и Щёлоков, и посол ФРГ, и глава московского отделение Dresdner Bank — прибыли на выставку в «мерседесах». Авторитет этой марки в СССР был невероятно высок, и ещё больше окреп после выставки в марте 1973‑го.
Коротенькая заметка в 3‑м номере журнала «За рулём» за 1974 год, когда выставка BMW AG в СССР давно прошла — всё, что полагалось знать советскому гражданину об этом событии.
Да что говорить, если сам фон Кюнхайм едва не воспользовался машиной конкурентов: его уговаривал подвезти глава московского отделения Dresdner Bank. Добираться пришлось на «Волге»-такси.
«Похоже, я единственный, кто прибыл на выставку BMW не на «Мерседесе», — сказал фон Кюнхайм министру Щёлокову.
Конечно, выставки не устраивают просто ради выставок. И если советская печать о намерениях баварских гостей умолчала, этот недостаток с лихвой восполнил еженедельник Der Spiegel. Аккурат к Рождеству он посулил немцам, что вскоре СССР построит с помощью BMW завод, выпускающий 100 000 тяжелых мотоциклов в год и (возможно) — 500 000 шестицилиндровых 2,5‑литровых автомобильных двигателей. Инвестиции могут составить почти миллиард марок! Обещанное количество настораживало: сам завод BMW делал в год только 16 тысяч моторов. О том, что с планами русских в «Шпигеле» ошиблись на целый порядок («жёлтая пресса», что с неё возьмёшь!) станет широко известно лишь спустя многие годы.
Оказалось, что у BMW AG в Москве есть… чуть ли не свой шпион! В заводском архиве в Мюнхене обнаружились донесения некоего агента Е-1 о настроениях, царивших у сопредельной стороны. Судя по этим бумагам, речь идёт, скорее, не о шпионе, а об агенте влияния (как сегодня сказали бы, иноагенте), которому поручалось неофициально доводить до советских контрагентов мнения совета директоров BMW AG. Прежде всего, речь шла о мотоциклетном предприятии, за которое СССР намеревалась рассчитываться преимущественно (80 %) поставками готовых мотоциклов в Европу — баварцев это сильно смущало.
Генерал армии, министр внутренних дел СССР Николай Анисимович Щёлоков (26.11.1910 — 13.12.1984) сыграл весомую роль в оснащении милиции современной техникой.
Интересно, что знаменитый девиз BMW AG Freude am Fahren, известный у нас как «Удовольствие за рулём», в декабре 1973‑го переводился иначе: «Радость от езды»!
Вообще, стремление BMW AG договориться с СССР хоть о чём-то, лишь бы не отстать от Daimler-Benz AG выглядело странным. От скроенных наспех предложений и отсутствия чёткой переговорной позиции было не легче обеим сторонам. К примеру, на прошедшей в августе 1974 года специализированной выставке полицейского оборудования «Кримтехника-74» фирма BMW AG не участвовала. Зато там блистал Mercedes-Benz. И если в отношении мотоциклов баварцам удалось продвинуться (в октябре 1974 года проект получил одобрение в Госплане при Совете министров СССР), то с автомобильными моторами оставалось недопонимание.
Плохонькое любительское фото: BMW-2500 в полицейском исполнении в Москве, в начале улицы Димитрова (ныне — Б. Якиманка). Автомобиль принадлежит 10 отделению отдела дорожного надзора и ГАИ ГУВД Мосгорисполкома, его назначение — сопровождение правительственных кортежей.
Мощный двигатель мог бы улучшить экспортные возможности ГАЗ-24 «Волга», являвшейся, по сути, ровесницей и одноклассницей показанной в Москве BMW 2500 (E3). Однако, работы над мотором V6 ГАЗ-24‑14 на Заволжском моторном заводе были свёрнуты, и новая «Волга» осталась без «шестёрки». Оставалось искать двигатель на стороне. Главный конструктор легковых автомобилей ГАЗ Николай Александрович Юшманов полетел в Турин — на фирме FIAT оперативно встроили в 24‑ку силовой агрегат Fiat-130. А заодно, по меткому выражению конструктора ГАЗ-24 Владимира Никитовича Носакова, «насовали» в «Волгу» много всего, желая спасти буксовавшую программу 130‑го. Итальянцы действовали по принципу, сформулированному ещё Наполеоном: главное, ввязаться в сражение, а там посмотрим. Баварцы, в особенности члены совета директором BMW AG, кто постарше (а не фон Кюнхайм и не директор продаж Роберт Лутц) были куда осторожнее. Хотя после испытаний двигатель BMW M30B25 в «Волге» показал себя лучше моторов Mercedes-Benz и Fiat, в Мюнхене наотрез отказались вносить в его конструкцию даже незначительные изменения, облегчающие имплантацию баварского сердца в советскую модель.
Рядный 6‑цилиндровый мотор BMW M30B25 в исполнении с двумя карбюраторами. Рабочий объём — 2494 куб. см, степень сжатия 9:1, мощность 150 л. с. при 6000 об/мин, максимальный крутящий момент 211 Нм при 3700 об/мин. Высокие обороты вынудили горьковчан задуматься об установке карданного вала с промежуточной опорой.
В конструкторско-экспериментальном отделе ГАЗ сами пришлось делать картер сцепления, масляный поддон, маслоприёмник, выхлопные патрубки, радиатор с жалюзями. У газовской коробки передач прошлифовали носок первичного вала, чтобы сел подшипник маховика. В кузове изменили форму тоннеля пола и 1‑й и 3‑й поперечины подмоторной рамы. В электрооборудовании применили переходники под отечественные приборы и установили катушку зажигания Б-117 (ВАЗ-2101) с большей энергией искры. Интересно, что из-за недостаточно продуманной формы масляного поддона пришлось ограничить угол поворота колёс влево: 34 градуса вместо 41‑43.
BMW 5‑й серии (на снимке — модель 525 с 6‑цилиндровым 2,5‑литровым мотором M30B25) произвела сильнейшее впечатление на советских специалистов. Производство 5‑го семейства началось 27 сентября 1973 года на заводе в Дингольфинге.
С 2,8‑литровой «шестёркой» Mercedes-Benz M-130 «Волга» разгонялась до 100 км/ч за 15,5 с, с мотором BMW M30B25 — за 13,5 с. Максимальная скорость была выше у машины с мотором BMW: 167 км/ч против 154 км/ч. Расход топлива на скоростях 60, 90 и 120 км/ч составлял 9,9, 12,1 и 15,9 л на 100 км у «Волги» с мерседесовским движком и 8,1, 10,1 и 14,7 л на 100 км у «Волги» с мотором BMW. Вторая оказалась экономичнее, хотя и была тяжелее первой: 1556 кг против 1508.
Конечно, после мирового энергетического кризиса 1973 года экспортные перспективы «Волг» с мощными 6‑цилиндровыми карбюраторными моторами выглядели сомнительно. Завод предсказуемо сделал выбор в пользу экономичных французских дизелей разработки Société Industrielle de l’Est et du Nord (Indenor) Peugeot XDP 4.90 — их устанавливали прямо в Горьком, на общем конвейере, на модели ГАЗ-24‑76 и ГАЗ-24‑77. Но даже в условиях изменившейся рыночной конъюнктуры конкуренты из Daimler-Benz AG достигли договорённости с ГАЗом об установке нескольких десятков моторов на «Волги». Так что жалобы баварских негоциантов, что они теряются в «византийской» бюрократии советских министерств и внешнеторговых объединений, не состоятельны.
Двигатель BMW M30B25 в подкапотном пространстве ГАЗ-24 «Волга». Был построен единственный экземпляр. Внешних отличий от серийного этот экспериментальный автомобиль не имел. Лабораторные испытания завершились в августе 1973 года.
Вокруг действительно всё стремительно менялось. 24 апреля 1974 года в правительстве симпатизирующего нам социал-демократа Вилли Брандта выловили восточно-германского шпиона. Апологет Ostpolitik Брандт добровольно подал в отставку. Новый канцлер Гельмут Коль занял в отношении СССР более жёсткую позицию. Мы ещё успели закупить в ФРГ на выданный Deutsche Bank льготный кредит 10 000 тяжёлых самосвалов Magirus-Deutz (крупнейшая сделка в истории этой марки!) А потом валюта кончилась. Пусть это довольно схематичное описание происходящего, сути это не меняет: многие планы пришлось пересматривать, ставить на паузу. К лету 1975 года переговоры о строительстве мотоциклетного завода зашли в тупик. Впрочем, ни одна из сторон не собиралась закрывать двери. В феврале 1978 года в присутствии министра-президента Баварии Альфонса Гоппеля открылась выставка «Бавария в Москве» — первая в истории советско-германских отношений выставка отдельной федеральной земли. Москва вновь увидела полицейские машины и мотоциклы BMW. А в июле 1978 года начались переговоры о производстве в СССР легкосплавных колёс с возможностью поставлять часть продукции на конвейеры BMW AG в качестве оплаты за лицензию и технологии. В этом проекте с западной стороны, помимо BMW AG, предполагалось участие фирм Henschel Export и Hayek Engineering. Если бы срослось, у нас появилась возможность посотрудничать с Николя Хайеком, ярким предпринимателем, автором часовой марки Swatch и идеи создать микроавтомобиль Smart.
Два человека из трех мечтают получить в подарок на Новый год технику — так показывают опросы общественного мнения. Но ведь техника бывает такой разной! Расскажите, о чем мечтаете именно вы. Представьте: разворачиваете подарок, а там…
Вот это представился! Если такая реакция на обычную помощь водителю со стороны пешехода, то что бы услышал сотрудник ДПС, если бы решил ему выписать постановление за нарушение?
