Стендовый моделизм

Некоторое время серьёзно рассматривалась возможность установки твердотопливных ускорителей, также создавались «чистые» ракетопланы на жидком топливе: серия советских экспериментальных БИ, германский серийный Me.163 Komet и ряд других. Однако из-за крайней пожароопасности ракетного топлива, его токсичности и высокой цены, а также очень малой продолжительности полёта, самолёты-ракеты не получили широкого распространения. Такая же судьба постигла и разрабатываемые в Германии проекты самолётов с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями (ПуВРД) - такими же, как на самолёте-снаряде Fieseler Fi.103 (он же - летающая бомба «Фау-1»), в данном случае камнем преткновения стал высокий уровень шума и вибрации, создававшие ужасные условия для пилота, а также «прожорливость» двигателя. Прорабатывались и другие варианты и комбинации двигателей, но со временем всё более очевидным становилось, что будущее авиации за турбореактивными двигателями (ТВД). И снова в этом вопросе впереди планеты всей была Германия: первым поднявшимся в небо самолётом с ТВД в 1939 году становится Heinkel He.178, с 1942 года начинает серийно производится первый массовый турбореактивный двигатель Junkers Jumo-004, с августа 1944 начинается серийное производство первого в мире реактивного истребителя Messerschmitt Me.262 Schwalbe, а с ноября того же года — появляется ещё и первый реактивный бомбардировщик/разведчик Arado Ar.234 Blitz. Там же был на 80% воплощён в металле одномоторный реактивный истребитель с изменяемой (но только на земле) стреловидностью крыла Messerschmitt P.1101.

Однако реактивными новинками могли похвастаться не только немцы, союзники по антигитлеровской коалиции также вели активные изыскания на этом поприще. Стоить отметить, что ТРД Rolls-Royce Derwent 8 конструкции Френка Уиттла в Великобритании начали серийно производить даже раньше немецкого Jumo-004, пусть и в меньших масштабах. Также единственный не-германский реактивный самолёт, успевший хотя бы формально принять участие во Второй Мировой войне, был родом из Великобритании. Им стал Gloster Meteor, оснащённый упомянутыми выше двигателями Уиттла. Работы по этой машине начались в 1941 году, 15 мая 1941 опытный Meteor Mk.I совершил свой первый полёт, однако период отладки затянулся, и принят на вооружение истребитель был лишь в июле 1944. В боевых операциях «Метеоры» принимали весьма ограниченное участие из-за своей чрезвычайной секретности, и потому за всё время войны ни разу не столкнулись с самолётами Люфтваффе, им удалось лишь сбить 14 самолётов-снарядов Fi.103 над территорией Англии.

Однако и в самой Великобритании созданием реактивного самолёта занимались не только в «Глостере». Также с 1941 года свои сначала инициативные, а затем и поддерживаемые RAF разработки по реактивному двигателю и самолёту, им укомплектованным, вели на фирме De Havilland Aircraft Company. Это был однодвигательный моноплан цельнометаллической конструкции с трехстоечным шасси с носовым колесом. Особенностью конструкции была двухбалочная схема крепления хвостового оперения, аналогичная использовавшейся на американском истребителе Lockheed P-38 Lightning. Таким образом конструкторы предполагали снизить потери тяги мотора за счет уменьшения длины выходного канала. Разработкой двигателя занимался талантливый конструктор Фрэнк Хэлфорд. Он упростил конструкцию ТРД с центробежным компрессором своего тезки Уиттла, создав ставшую классической компоновку двигателя с воздухозаборником впереди и сквозным расположением камеры сгорания между компрессором и турбиной. В апреле 1942 г. Министерство авиапромышленности выдало фирме контракт на постройку двух опытных образцов легких однодвигательных истребителей, вооруженных четырьмя 20-мм пушками. Проект де Хэвилленд получил имя DH.100 SpiderCrab («Краб-паук»).

Имея большой опыт создания высокопрочных деревянных конструкций, приобретенный в ходе работ над бомбардировщиком «Москито», было решено носовую часть истребителя делать по фирменной технологии из древесины бальсы и гнутой березы с фанерной обшивкой. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию с одним силовым лонжероном, хвостовые балки и оперение также были цельнометаллическими. Для обеспечения наименьших потерь давления во входном устройстве, воздухозаборники, имевшие форму повернутой буквы «А», расположили у основания крыла, в непосредственной близости от входных каналов компрессора. Оригинальную конструкцию имела взлетно-посадочная механизация.

20 сентября 1943 года шеф-пилот-испытатель фирмы Джефри де Хэвилленд-младший (сын основателя и владельца компании) поднял первый прототип в воздух с заводского аэродрома Хэтфилд. Самолет был оснащен двигателем Хэлфорд Н.1 тягой 1225 кгс. Первый полет длился 30 минут, была достигнута скорость 642 км/ч. С января 1944 начались полёты с установленным вооружением. Испытания проходили в целом гладко, хотя и лётные характеристики потяжелевшего из-за оружия истребителя ухудшились. Конструкторы, впрочем, не переживали — серийные машины планировалось комплектовать иным, более мощным двигателем Goblin. В апреле 1944 прототип прошел войсковые испытания в исследовательском центре ВВС. Военные лётчики отметили низкий уровень шума в кабине, даже на высоких скоростях, удобство кабины, отсутствие каких-либо проблем на рулении по травяному полю. В качестве недостатков были отмечены тенденция к путевой неустойчивости, которая снижала точность прицеливания при применении оружия, а также широкий переплет козырька фонаря, затрудняющий обзор (хотя в целом обзор из кабины был хорошим). После этого — в мае — был подписан контракт на серийное производство истребителя, получившего официальное обозначение Vampire F.Mk.I («Вампир». Истребитель, модель один).

Де Хэвилленд «Вампир» стал весьма успешным самолётом, хоть и не успел «понюхать пороху» на завершающем этапе Второй Мировой. Он был выпущен более чем в двадцати модификациях общим количеством примерно 4400 экземпляров, из них около 1150 самолётов были построены в других странах по лицензии. К этому числу можно прибавить ещё 1480 штук DH.112 Venom — по сути, глубокой модернизации «Вампира». DH.100 приспособили для выполнения различных задач: были и варианты-перехватчики, и истребители-бомбардировщики, и штурмовики. Существовала версия Sea Vampire — самолёт палубного базирования для ВМС. Самолёт был на вооружении более чем 30 стран мира, в том числе (помимо Британии): Франции, Швейцарии, Новой Зеландии, Австралии, Италии, Норвегии, Финляндии, Канады, Египта, Индии, практически всех стран Латинской Америки, а так же Японии, Родезии, Зимбабве и т.д. На «Вампирах» был установлен ряд рекордов скорости и высоты полёта в 1946-1948 годах. В июле 1948 г. шестерка F.Mk.3 из состава 54-й эскадрильи RAF совершила первый в истории авиации трансатлантический перелет на реактивных самолетах (с посадками в Исландии, Гренландии и Лабрадоре). Истребители посетили Канаду и США, где продемонстрировали свои возможности на нескольких авиационных показах. В Штатах один из пилотов ВВС, летавший на Lockheed F-80 Shooting Star, полетал на «Вампире» и был восхищен его маневренностью.

В том же 1948 году командование ВВС Великобритании решило выбрать именно DH.100 на роль основного ударного самолёта RAF, хотя «Метеор» превосходил его по боевой нагрузке. Для удовлетворения требований к тактическому ударному самолету De Havilland произвели ряд доработок конструкции нового варианта: крыло усилили, а его размах уменьшили на 30 см за счет изменения формы законцовок: вместо скругленных они стали прямыми. Двигатель был защищен легким бронированием снизу, основные стойки шасси усилены и удлинены. Узлы наружной подвески рассчитывались на грузы общей массой до 909 кг. В качестве стандартного комплекта вооружения (помимо четырех 20-мм пушек Hispano с боезапасом по 150 патронов на ствол) предполагались две 500-фунтовые (225 кг) бомбы на подкрыльевых узлах и восемь НАР калибра 76 мм, подвешенные попарно на четырех направляющих, размещенных у основания хвостовых балок. Этот вариант, созданный на основе модификации F.Mk.3, получил наименование Vampire FB.Mk.5 (Fighter-Bomber — истребитель-бомбардировщик), и совершил первый полет 23 июня 1948. Серийное производство новой модификации налаживалось практически параллельно с испытаниями, так что к концу того же года серийные машины стали поступать в строевые части. За время производства этой модификации с 1948 по 1951 годы в общей сложности было выпущено 1123 самолета.

Экспортная версия истребителя-бомбардировщика для ВВС Швейцарии, оснащенного более мощным ТРД Goblin-3, получила обозначение FB.Mk.6. 75 таких машин были построены в Великобритании и еще более сотни - по лицензии в Швейцарии на заводе фирмы «Пилатус» в Эммене. Эти небольшие самолёты (длина — 9.37 м, размах крыла — 11.58 м, площадь - 24,34 м²) были цельнометаллическими, масса пустого самолёта составляла 3304 кг, а максимальная взлётная — 5620 кг. Двигатель De Havilland Goblin DGn.3 тягой 1520 кгс обеспечивал максимальную скорость 883 км/ч, практический потолок 13 410 м и дальность полёта без подвесных топливных баков 1960 км. Вооружение состояло из четырёх 20-мм пушек Hispano Mk.5, расположенных в нижней части носа фюзеляжа, а также 907 кг (2000 фунтов) боевой нагрузки на двух подвесках под крыльями. Типичным вооружением были: пара 227-кг или 113-кг бомб, или восемь 27-кг неуправляемых ракет.

Ожидаемо, что швейцарским «Вампирам» не довелось попробовать крови, потому что страна не участвовала в вооружённых конфликтах. Однако, самолёты не простаивали в ангарах, потому как постоянно участвовали в учениях, испытаниях и даже некоторых научных изысканиях. Швейцарские «Вампиры» подверглись ряду модернизаций и доработок: часть получили новые, более острые обтекаемые носы; другие наоборот - более длинные и округлые с установленными новыми элементами радио-электронного оборудования. Простота, дешевизна (как самого самолёта, так и его обслуживания), дружественность к пилоту и общая нетребовательность сделали DH.100 настоящей «рабочей лошадкой», универсальным, со временем — вспомогательным самолётом ВВС. На этих машинах отрабатывали новые тактики, изучали альтернативные камуфляжи, их использовали во многих испытательных программах в качестве летающих лабораторий, также они служили буксировщиками целей на учениях как минимум до 1990-х годов (в этом случае самолёт покрывали яркими чёрно-оранжевыми полосами). Таким образом, истребитель, история которого началась в далёком 1941-ом, близкий по размерам, стоимости и многим параметрам к поршневым самолётам, прослужил более полувека в армиях по всему земному шару рядом с истребителями второго, третьего и даже четвёртого поколений стоимостью в десятки миллионов долларов. Их, конечно, нельзя сравнивать, но всё же такой популярностью, какую заработал «Вампир», могут похвастаться считанные самолёты любых времён и стран.

Представлена модель De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 с классическим коротким носом ВВС Швейцарии, аиабаза Эммен, 1966 год. Модель украинской фирмы Amodel, масштаб 1/72.

Подробный отчёт о сборке и покраске тут:

De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6, Amodel, 1/72. Заметки по сборке

На этом пока всё, в следующий раз я расскажу о потомке "Вампира" - самом грозном двухбалочном самолёте всех времён! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Обе платформы покрываю асфальтом.

Асфальтовую смесь изготовил на основе песка и гипса.

Пока смесь окончательно не затвердела, формирую трещины и ямы.

После полного высыхания асфальт стал светло-серым=/

Подгоняю пути под основание и приклеиваю балластную насыпь.

Чтобы вернуть привычный оттенок асфальта, наношу слой черного фильтра.

Загрязняю пути масляной краской и пигментами.

Навес изготавливаю из пластика и двутаврового профиля.

Крышу покрываю рубероидом и выделяю стыки смолой на основе жидкой резины.

После тонировки крыша обрела следующий вид:

Устанавливаю оставшиеся элементы на диораму и запыляю их пигментами.
Диорама готова!

Благодарю за внимание!

Подробный процесс сборки можно увидеть в прикрепленном в начале видео.

Больше фотографий и проектов:

https://www.instagram.com/babakinscalemodels/

О наборе: Простенький (48 деталей) набор от украинского (или польского - я не понял) производителя Amodel 2010 года. На литниках указан логотип Master и индекс UA, то есть как минимум пластик украинский. В пакете (ибо коробки нет) шесть небольших литников из серого полистирола, один прозрачный литник с фонарём кабины и габаритными огоньками, декаль и инструкция. Литьё не блещет качеством - есть замыленные участки, небольшие утяжинки, чуть облоя и следы несостыковки форм. Мелкие детали, типа антенн и стоек шасси какие-то неровные, шероховатые. Расшивка (внутренняя) очень далека от совершенства, про её копийность я молчу. Модель имеет неплохой для 72-го масштаба интерьер кабины, но его очень плохо видно сквозь толстое стекло. Стыкуемость средняя - пилить детали не нужно, но при сборке мы получаем щели и перепады, которые нужно шпаклевать и шкурить. Декаль на один вариант наоборот весьма хороша: в достаточном объёме представлена техничка, сами декали очень тонкие и аккуратные, некоторые элементы технички зачем-то задвоены (запасные?). Инструкция тоже хорошая - понятная, наглядная, на схеме окраски самолёт показан с трёх ракурсов, правда не указана принадлежность самолёта к части и год. Зато есть краткая историческая справка и ТТХ прототипа. Вывод: интересный простенький набор, в котором черты современных моделей (типа внутренней расшивки, технички, интерьера) сталкиваются с невысоким качеством исполнения. Набор, конечно, лучше советских перепаков FROG, но и уступает той же ICM'овской "Чайке", с которой я недавно работал. Пойдёт новичкам или в случае, если принципиальна экономичность набора.

Ещё одно небольшое вступление: мне с детства нравился этот самолёт, но только со стандартным округлым носом. Острый нос швейцарского позднего Mk.6 мне почему-то не особо нравился. И хоть в наборе были детали округлого носа, я собирался всё делать по инструкции, соблюдая историческую корректность. Но потом я полазил в интернете и узнал, что в той же Швейцарии долгое время служили "Вампиры" как раз с круглыми носами, а острый появился позже. Тогда я решил делать самолёт, как на фото ниже. Но разве можно было не приклеить эту шикарную пасть?! В общем, историчность опять пострадала: я налепил поздние декали на более раннюю машину.

(Фото из интернета)

О создании: Модель собиралась почти полностью на сверхтекучий клей. Традиционно начинаем с интерьера: он собран и окрашен аэрографом и кистями. Смывку не делал. Прошёлся сухой кистью светлым металликом.

Половинки фюзеляжа были слегка погнуты (вот так-то хранить наборы без коробок!), потому склеивались под давлением прищепок JAS.

В инструкции предлагается изготовить самолёту "костыль", чтобы он не заваливался на хвост. Я поступил иначе: в деталь носа и в переднюю часть фюзеляжа помещены два свинцовых грузика, закреплённых цианоакрилатом. Механизация крыла отделена от детали крыла (производитель добавил эту опцию, но не показал в инструкции).

Окрашены внутренние поверхности (ниши шасси и проч) вместе с мелочёвкой цветом матового алюминия и оливковым. Сделана акриловая чёрная смывка.

Планер собран воедино и зашпаклёван Mr.White Putty. Затем поверхности зашкурены, обработаны фрезером с полировочной насадкой и полировочным баффиком. Как выяснилось в дальнейшем - я плохо старался, поверхности остались кривоватыми. Ну, это и была учебная модель!

Оклеен маскировочной лентой Tamiya и приклеен на место фонарь кабины. Замаскированы ниши шасси и механизация крыла. Смешан оранжевый цвет, надуты полосы на балки и закрылки. Также замаскированы лентой.

Надут чёрный глянцевый грунт Mr.Hobby. Самолётику идёт этот цвет. Впрочем, любая техника с чёрным финишем выглядит как минимум эффектно.

Надут основной цвет. Опять же ради эксперимента я заменил мой верный алюминий цветом Mr.Metal Color Gun Chrome. Мне понравилось. Однако, хром выявил все косяки моего неопытного "ошкуривания" шпаклёвки и к тому же местами залил и без того неглубокую расшивку. Скорее всего, в погоне за блеском, я надул толстоватый слой... Что ж, не ошибается сами знаете кто.

Самолёт собран...

При помощи химии Tamiya Mark Fit поклеены декали.

Сделана чёрная смывка Vallejo.

Самолёт задут финишным глянцевым лаком Tamiya

И вот что получилось. Скажу сразу: все косяки вижу, знаю, понимаю и осмысливаю. У меня есть ещё одна модель подобного уровня для отработки навыков, продолжу тренироваться. Впрочем, и этот самолёт смотрится как минимум ярко, и займёт достойное место на полке.

На этом пока всё, полноценная фотосессия этого двухвостого "Вампира" вместе со статьёй выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Я и тогда удивленно и молча смотрел на нее. "Понял? Так обычно выглядят, когда что-то натворят!" - пояснила она...

Что же это за работа? Вот она:

Вернее, так выглядит первоисточник, эскиз с чертежами, на который я и опирался.

А ведь действительно, выглядит как будто только что напакостничал. Никогда на это не обратил бы внимание сам. Женский взгляд на практике!

Многим моделистам хорошо знаком этот эскиз. Это один из вариантов оформления форштевня французского красавца "Le Ambitieux". В переводе на русский название корабля означает «Амбициозный». Фраза «один из вариантов» подразумевает, такое вот исполнение форштевневой фигуры не единственный вид. Так, например, в известной книге-монографии Будрио, посвященной этому кораблю, на форштевне красуется лев. Интересная и достаточно распространенная вариация. Львы часто встречались на кораблях. Французских, английских, голландских, русских, испанских. Может однажды я уделю время для сравнения различных судостроительных школ и тому, какие особые нюансы были в отображении одного и того же образа у разных государств. Но не сейчас.

Так почему же я выбрал именно такой вот вариант? Все достаточно просто: он мне очень нравится. И всегда нравился. Можно сказать, что я влюбился в этот эскиз с самого первого взгляда. Не представляете сколько я провел времени, разглядывая лепную скульптуру итальянского мастера, которая и послужила отправной точкой в желании и самому воплотить эту фигуру.

Так вот все и началось.

Сказать точно, что это за фигура я, к сожалению, не могу. Для меня условно это фигура ангела, хотя достоверной информацией я не владею, увы. Может быть это какая-то интерпретация Персея или кого-то еще из античных персон, по крайней мере эти мысли навивает сума на плече и дудки. Как бы то ни было в дальнейшем я буду именовать фигуру ангелом. Если кто обладает более точной информацией, то я буду рад услышать подсказки.

Для чего вообще изготавливалась эта фигурка?

Немного уделю времени себе и предыстории. Я увлекаюсь судомоделизмом. Нравятся корабли. Начиная от внешнего вида, легкости, стремительности, силы, и заканчивая морской инженерией, устройством корабля, строением отдельных его элементов и того, как гениально они дополняют друг друга.

И особенным местом в этом ремесле у меня занимает резьба. Нравится делать миниатюрные фигуры. Это отдельная тема, особенный кайф. Раньше регулярно резал корабельные украшения на заказ. Это позволяет многократно увеличить этот самый кайф от работы. Обычно модель в работе годами, и резьба занимает лишь сравнительно короткий период времени. Но когда включаешься в работу для чьего-то проекта, то пропускаешь через себя разные стили, разные школы, разные образы. Что может быть лучше?!

Но эта фигурка изготавливалась для себя. Она не предназначалась для готовой модели, и в дальнейшем и должна была жить отдельно, просто как отдельная скульптура. В те далекие времена, когда и шел процесс работы над этим ангелом, я планировал поездку в Питер, чтобы поучаствовать в Кубке Университетов. Так именуется один из российских форматов соревнований по стендовому судомоделизму. Такие тоже существуют, если кто не знал. И я вез на тот Кубок небольшую компашку из своих резных работ. И этот ангел должен был стать одним из экспонатов. Такая вот краткая предыстория.

Теперь я перейду к самому процессу работы.

На этих фото можно рассмотреть сразу несколько моментов, которые можно пояснить. Разумеется, первым делом нужно подготовить небольшую чертежную базу, которая и поможет в дальнейшем правильно соблюдать пропорции. А это важно. И в этой работе я вновь убедился в правильности такого подхода. Ведь это уже вторая попытка, первую я запорол, как раз и проигнорировав подготовительный этап. Почему и взялся в конце-концов за ум. Как я уже упомянул, изначальным материалом для меня был древний эскиз. Но он не давал полной информации, как могут выглядеть другие виды: фронтальная проекция, сверху. Поэтому на основе эскиза была создана трехмерная моделька в Позере. Программа простенькая, но для данной задачи большего и не требовалось. Добившись удовлетворительного соотношения нужных видов, я распечатал их и приклеил на заготовку.

Теперь можно и приступать к работе. На этих же кадрах видно, что первоначальную черновую зарубку я делаю на циркулярке, аккуратно спиливая ненужные сегменты.

Дальше уже руками. Как когда-то выразился преподаватель по резьбе: «Резьба-это очень просто, берешь нож и срезаешь ненужные участки и оставляешь нужные. Вот и все». Наверное, лучше и не скажешь, действительно все именно так. Хороший был человек. На всю жизнь осталось в памяти, как он всегда сердился и выговаривал: «Запомните! В русском языке не существует слова «ножик». Есть только слово «нож», и никак иначе!». Некоторые из ребят специально старались его подтрунить, умышленно используя именно то, что ему не нравится. А он, бедный, не понимал, что его троллят и все вновь и вновь поучал. С тех пор никогда не использую это слово в «обижательном» для него виде…

Начинаю работать над головой и лицом. Это всегда особенно волнительный этап. Как бы не напортачить.

А с этого кадра видно еще одно одно отличие. Фигурка стала темнее, более гладкой и приобрела небольшой блеск. На самом деле фигурка не полировалась. Во-первых, до конца работы еще резать и резать, и полировать смысла нет, да и в целом не использую абразив, он только попортит все, фигурка же мизерная. Все это благодаря маслу. Периодически пользуюсь им при работе. Не всегда, нужно смотреть по месту. У «умасливания» есть как плюсы, так минусы. С одной стороны, после масла становится проще резать. Особенно это касается таких участков фигуры, где приходится работать против волокон. Либо с другой стороны не подлезть, либо из-за особенностей древесины или еще чего-то. Такие места после масла становятся гораздо покладистее и нож срезает в таких местах, как по маслу (вот, наверно, откуда пошло такое выражение). Так же проще работать в ситуациях, когда нужно сделать совсем уж микро надрезы или срезы. Например, при работе над лицом. Масло делает породу пластичной, она не колется, что тоже очень помогает.

Однако есть и минусы. Во-первых, промасленная фигурка буквально притягивает любые соринки и пылинки и через определенное время скульптурка выглядит будто ежик или вываленный в грязи щенок (почему-то ассоциация именно такая). Во-вторых, промасленное дерево гораздо проще пачкается. Какими бы чистыми ни были руки, но они оставляют весьма характерные следы маслянистой грязи. Работать в перчатках я пробовал, но отверг их, неудобно до одурения. Для меня это все равно что обниматься в скафандре. И не важно о каких именно перчатках речь: резиновых или хлопчатобумажных. У последних так есть и совсем жуткая особенность. Один раз кладя фигурку на стол чуть не поломал ее. Уже убирал вверх руку, но перчатка зацепилась своими волосками за один из заусенцев и потащила за собой и скульптуру. А маленькой фигурке много ли надо, ни веса, ни объема. С тем, что заготовка оторвалась-таки и полетела вниз. Хорошо, что все обошлось и ничего не откололось. Но и одного инцидента мне хватило. Больше я не пытался пользоваться перчатками.

Работа все движется, постепенно я перехожу к новым элементам, начинаю прорабатывать складки у накидки, перья на крыльях. Да и тело тоже становится все более изящным, убирается «пухлость».

Знаю, что многие скульпторы предпочитают вести работу равномерно. Так, чтобы все участки велись одновременно, и уточнения были везде в равной степени. Когда речь идет о рисовании или лепке я и сам стараюсь придерживаться такой тактике. Но когда выполняю резьбу, то такой подход не всегда удобен.

Например, можно отметить, что я постепенно углублялся в толщу материала и все больше стачивая излишки в теле и лице. В тоже время рядом оставались практически совсем нетронутые участки прически, накидки. Так мне удобнее. Я был спокоен, что не срежу лишнего и смогу более свободно потом придавать «оттопытенность» одежды, пышность волос или наоборот не бояться подойти настолько близко к телу, чтобы ткань выглядела облегающей в нужных по контексту местах. Кроме того, мне удобнее сосредотачиваться на чем-то одном, конкретном. Например, когда я прорабатываю складки, то моя голова занята ими полностью. Порой, я кладу рядом на стуле ткань, чтобы смоделировать наиболее подходящее состояние материала, рисунок и структуру складок. Так проще видеть все в объеме. Если вести работу везде по чуть-чуть, то сложно сфокусироваться на конкретной задаче. Ушел «в сторону» и уже забыл, что хотел. Возвращаешься и нужно время, чтоб заново настроиться, вспомнить. Ведь у каждого участка есть свои нюансы: у перьев свое, у волос – уже иное, складки – вообще новая структура. Так что мне проще более зонированная проработка. Ну и раз уж зашла речь про зоны, то упомяну про самый нижний элемент, он похож на дубинушку в опущенной руке. Этот кусок древесины я не трогал почти до самого конца работы, и он был завершающим этапом. Тут и подавно должна быть понятна логика: здесь должны быть дудки, они тонюсенькие совсем. И слишком уж поспешное и раннее их вырезание легко могло привести к слому. Мало ли что.

А это уже резной элемент, который впоследствии встанет под основной фигурой. Тут особо описывать и нечего.

Осталось сделать небольшую, но очень бросающуюся в глаза деталь. Разлом был сделан намеренно, уже после резьбы. Ангел ни в какую не согласился бросить свои дудки хотя бы на пять секунд, чтобы можно надеть на его руку целый венок. Штырек для установки, весь смысл дальнейших действий предсказуем и понятен. Можно сравнить как отличается цвет венка без масла и уже с маслом. Первоначальная посадка должна была быть только в сухом виде, иначе масло не дало бы клею схватиться. Было бы печально из-за такой мелочи сделать весь венок, а потом попасть в просак.

Вот, собственно и все. Далее осталось прикрепить последние кадры. Свое повествование я начал с женского взгляда. Помните, как именно жена отреагировала, увидев эскиз. Закончу, пожалуй, её же комментарием в конце. Так вот, когда она рассматривала готовую работу, то посмеявшись отметила:

« Так он у тебя еще к тому же и аристократ…»

- «Это почему?»

- «Ну как это почему? Посмотри на его аристократически отогнутый мизинчик! Сразу видно блаХародную породу!...»

Вот так вот, женский взгляд! Как это они умудряются?

Теперь уже точно все. Такая вот получилась работа у меня. Сейчас вот готовил материал, писал, а сам с удовольствием вспоминал, как здорово было на душе от процесса работы. Люблю эту фигурку. Особенная она для меня. Хотяяя… тут ведь какое дело, подобное я могу сказать практически о всех своих проектах. Каждая работа была как отдельная песня, отдельное удовольствие. Правда! В этом и есть волшебство творчества: штырит то, что именно сейчас в работе. А потом так же улыбает, когда вспоминаешь вдруг как это было здорово – работать над очередным проектом. Уверен, что и у вас так же.

Я постарался вспомнить и рассказать о некоторых нюансах этого проекта. Признаюсь, получил удовольствие от этого. И если кому-то окажется это интересно и полезно, то буду рад вдвойне. Если вдруг будет смысл и интерес, то со временем могу выложить материал и о других своих работах.