История советских педальных машин началась почти одновременно с историей советского автопрома. 8 декабря 1932 года с конвейера сошел первый серийный ГАЗ-А - лицензионная копия Ford Model A. Уже через два года, в 1934-м, на Горьковском автозаводе развернули производство детских педальных машин.

Кузов, руль и педали - полностью деревянные. Представляете? Ребенок 30-х годов сидел за рулем, крутил деревянный руль и чувствовал себя почти как взрослый.

В том же 1933 году случилось событие, о котором сейчас мало кто помнит. С 8 по 11 сентября 30 отважных пионеров на 8 педальных автомобилях отправились в настоящий автопробег от Москвы до Ногинска и обратно. Общая протяженность маршрута - больше 110 километров! Средний возраст водителей - 13 лет. Менялись за рулем по очереди, но доехали все.

Заводская элита: Кто делал детские мечты

Самое удивительное в советских педальных машинках - где их делали. Это не фабрика игрушек, а настоящие гиганты промышленности: Горьковский автозавод, Омский авиационный завод "Полет", Московский машиностроительный завод "Знамя труда", Челябинский кузнечно-прессовый завод, Свердловский завод имени Калинина, Львовский завод автопогрузчиков, Ленинградский алюминиевый завод.

Машинки собирали из тех же материалов, что и взрослые автомобили. Металлический кузов, кожаный салон, хрустальные фары - у некоторых моделей они даже включались от батарейки. Открывающийся багажник, цепной привод на задние колеса. Все по-настоящему.

И дизайн копировал взрослые модели. Это была не просто игрушка, а своеобразная реклама советского автопрома. Такие машинки порой участвовали даже в торжественных кремлевских парадах - колонна октябрят в одинаковых пальтишках ехала на педальных ГАЗах по Красной площади.

Довоенные редкости

Машинки 30-х годов - сегодня огромная редкость. Коллекционер Вадим Кунин, собравший больше 50 образцов, рассказывает: автомобилей 30-х годов сохранились единицы. В его коллекции есть уникальный экземпляр - ЗИС 1931 года выпуска. На сиденье с обратной стороны сохранился оттиск ОТК - отдела технического контроля. Кто-то в 1931 году проверил эту машинку, поставил штамп и отправил ребенку.

Довоенные автомобильчики были неповоротливыми, тяжелыми в управлении, зато укрепляли здоровье и развивали силу.

Послевоенный бум и "Москвич", который стал легендой

В 50-е годы производство развернулось на нескольких предприятиях. Каждая машинка обладала неповторимым дизайном и вызывала ассоциации с конкретной взрослой моделью.

Но настоящим лидером стал педальный "Москвич". Его начали выпускать в 1960 году на Московском заводе малолитражных автомобилей (позже - АЗЛК). И выпускали аж до 1994-го! Тридцать четыре года на конвейере.

К производству подошли серьезно. Машинка получила официальное название АДПМ - автомобиль детский педальный "Москвич". Внешность менялась вместе со взрослыми моделями: на смену 403-му пришел 408-й, потом 412-й, а в 1976-м - 2140.

В 1973 году на АЗЛК выпустили 100 000 педальных автомобилей. Сто тысяч детских машин за год! У них были электрические фары, звуковой сигнал и светоотражатели сзади.

Почти настоящий автомобиль

Конструкция оставалась неизменной десятилетиями: несущий кузов, привод возвратно-поступательного типа на задние колеса, управляемая ось передних колес, зависимая подвеска. Никаких тормозов и коробки передач не предусмотрели - зачем ребенку тормозить? .

У "Москвича" АДПМ-12 М 1983 года выпуска сиденье можно было двигать вперед-назад и фиксировать в трех положениях - под рост ребенка. Кузов штампованный, открытого типа, ветровое стекло из черной пластмассы. И обязательно инструкция от завода-изготовителя - как у взрослого автомобиля.

Были и другие модели. "Урал" Челябинского кузнечно-прессового завода конца 50-х весил 23 килограмма! Представляете, тащить такую махину домой на пятый этаж без лифта? Но дети прощали всё. "Нева" из Ленинграда напоминала "Чайку", "Львовянка" создавалась по образу "Жигулей". А "Радуга" вообще выглядела как автомобиль из будущего.

Цена счастья

Стоили эти машинки как взрослая мечта. В 70-х педальный "Москвич" отдавали за 25 рублей. В 80-х цены подросли: от 25 до 60 рублей. Для сравнения: зарплата молодого инженера - 120 рублей. Ползарплаты за игрушку! Многие семьи просто не могли себе этого позволить.

Поэтому основная масса машинок уходила не в личное пользование, а в прокат - в парки культуры и отдыха, пионерлагеря, детские сады. В автогородках детей учили правилам дорожного движения, и педальные автомобили были главными "учебными пособиями".

Конец 80-х - аттракцион из парков исчез. А в 90-е производство полностью прекратилось.

Опять средь ночи «чёрный воронок». Помчится, поглощая души. Как ворон, что над жертвой кружит. И я вам скажу, достаточно комфортно кружит. Если честно. Передач только три. Хочется ещё одну.

Есть автомобили. Мимо которых незнающий человек просто пройдёт. Ну красивая. Ну чёрная. Ну Эмка. Чёрный воронок. НКВД. А меж тем машина уникальная. Их крайне мало было выпущено вообще. А в живых остались единицы. Согласен. Есть автомобили, которые плотно ассоциируются с определёнными ведомствами и эпохами. Это и не хорошо, и не плохо. Просто в те годы не было других, более комфортных легковых автомобилей, производившихся в СССР. Я говорю про легендарную Эмку.

Эмка. Молотов Эм-1 — так назывался прародитель данного ГАЗ 11-73. В то же время Эмка была, по сути, лицензионной, но переосмысленной моделью Ford «бэ» 40A 1934 года. Форд не был на тот момент современен, но и ещё не устарел. И Андрей Александрович Липгарт с коллегами умудрились машину знатно так переосмыслить.

Что из себя представлял Форд, нам не сильно интересно. Подвеска американца была стандартна и не сильно подходила для русской действительности. Зато всё остальное было интересно. А главное, в условиях развивающегося советского автопрома вполне себе возможно производить.
Не секрет. Кузов у подавляющего количества автомобилей в мире не был несущим. Всегда в его основе располагалась рама. Тут — два параллельных лонжерона с ИКС-образным перекрестием в центральной части. А на него опирался кузов.

Кстати, наша рама была мощнее забугорной, выполненная из трёхмиллиметровой стали. Сам кузов, его форма, стилистика — яркий пример автомобильной моды тридцатых годов. Весь мир создавал машины с узкими капотами и огромными крыльями. Они перетекают в широченные подножки и опять в крылья! Хрома минимум, и он подчёркивает стиль.

Крыша тут, кстати, не железная. Дерматиновая вставка с войлоком внутри. С большими стальными панелями в те годы были сложности даже у американцев. Красили её чаще в цвет.
Габаритные размеры — 4625 миллиметров в длину, ширина — 1770, высота — 1780. Вроде бы не маленькая машина, а багажник конструкцией не предусмотрен. На корме располагается запасное колесо и бак. Всё!
Эмка была хороша, но не настолько. И уже через пару лет после начала производства советские инженеры задумались над её улучшением. Тем более параллельно шла разработка полноприводного автомобиля для армии.

Главное, что не устраивало, так сказать, эксплуатационников — это слабоватый двигатель. Партия сказала — надо. Инженеры Горьковского завода приступили к делу. Выбирать не приходилось. Времени было мало, а результат нужен был вчера. Вот и взяли за основу движок «Dodge» модели D5 образца 1937 года.
Для справки. Закупкой чертежей занималось НКВД. Чертежи обошлись в 25 тысяч долларов. Это очень много. Но документы были не комплектные, да ещё и размеры все в дюймах!

Наших инженеров это не испугало. Размер перевели в метрическую систему. Чего не было — дорисовали. Кстати. Многое переделали. Скажем, у американца ГРМ — цепь. У нас — шестерни. Даже объёмы разные. Так-то. Наш — 3480 см³, а «Доджа» — 3560 см³.

Главная особенность мотора? Тут шесть цилиндров. Тут 76 лошадей, в противовес 50 у Эмки. Сразу скажу. Первое. до Великой Отечественной войны наладить массовое производство не смогли, а то, что выпускалось, в основном уходило на танки.

Второе. Мотор М-11 стал родоначальником серии моторов для ЗИМа, и 53 Газона. Который Эф. И который я ищу!
Движок рядный. Диаметр цилиндра 82 мм и ход поршня 110 мм. Степень сжатия — 5,6. Система питания — карбюратор K-23 типа «Стромберг» с новейшими по тому времени устройствами: ускорительным насосом и экономайзером.

Новый двигатель тянет за собой изменение конструкции в целом. Он значительно тяжелее. Из визуальных отличий Молотова одиннадцатого. Решётка радиатора другая. Она выпуклая, прорези — горизонтальные.
Капот видоизменился. Поменялись его боковины. Дефлекторы стали эффективнее забирать набегающий воздух для охлаждения. Да, что говорить, тут и колёсные диски другие стали, с колпаками расписными. Переднюю подвеску из-за веса также перелопатили. Удлинили рессоры, увеличили шкворни, установили стабилизатор поперечной устойчивости. Гидравлические амортизаторы должны были стать двухстороннего действия. Правда, не стали.

Сзади ничего менять не стали. Рессоры и мост. Места тут много! Даже чересчур. Понятно, почему нет багажника. Диван, а это именно диван, (я всегда говорю так, если большая подушка под задом), установлен вплотную к задней стенке кузова.

Эпоха настоящих экипажей ещё не была забыта. Поэтому оформлено всё просто, по тем временам, а по нашим — ШИКАРНО! Суконная обивка сидений, подлокотников, дверных карт. Все ручки сияют хромом и приятно холодные на ощупь, как тульский токарь.

Окна открываются все. Форточки не на дверях, а на вот этих окошках.
Водительское место. Диван, есть возможность отодвинуть, но надо окручивать его и передвигать. А если что-то окручивать надо, то не надо.

Кстати. Салон обновился так же. Приборы хороши и читаемы. Спидометр. с ним всё понятно. А второй циферблат — это комбинация. Там и количество топлива, и давление масла, и температура воды, и уровень бензина. Всё написано на русском.

Из нововведений. Впервые для отечественных моделей появляется рычаг ручного тормоза с набалдашником пистолетного типа. А также кнопка включения стартера. Бег у Молотова Одиннадцатого вполне себе уверенный. И тянет двигатель очень хорошо. Нет ощущения, что лошадок не хватает. Хватает ещё как!

Стеклоочиститель тут один единственный. И боковых зеркал нет. Салонное и всё. А что в него увидеть можно? Недоброе лицо начальника? Раскачиваясь на рессорах. Не самая лёгкая машина может разогнаться до 120 километров в час по нормальной дороге. Но в то время нормальные дороги были редкостью, и 80 километров в час, или 60 для такой кареты — в самый раз. Да и поберечь её надо.

Знаете, сколько выпустили 11-73 с 1940 по 1946 год с перерывами на войну? 1144 экземпляра. Для примера — ГАЗ-М1 — без малого 63 тысячи. Вот и думайте, на сколько перед вами уникальный автомобиль. То-то же. )

via

Согласно автору, опубликовавшему этот снимок, на фотографии запечатлены старшеклассницы во дворе школы № 5 на фоне улицы Шеронова.

Продолжаем наше виртуальное путешествие по городам Советского Союза и сегодня отправляемся на Дальний Восток, чтобы заглянуть в прошлое одного из его ключевых центров — Хабаровска. Все фотографии были раскрашены.

Советский Хабаровск это крупный административный, промышленный и культурный центр Дальнего Востока СССР. В советское время здесь активно развивались машиностроение, судостроение, авиационная и оборонная промышленность, строились заводы, вузы, театры и жилые районы.

Хабаровск играл важную роль в освоении Дальнего Востока, размещении воинских частей и обеспечении обороны советско-китайской границы. Город неоднократно перестраивался: старые деревянные кварталы уступали место сталинским и панельным домам, а главной площадью стала площадь Ленина — одна из крупнейших в стране.

Несмотря на удалённость, Хабаровск оставался «окном на Азию» — местом, где пересекались культура, стратегия и повседневная жизнь Дальнего Востока.

Строительство площади Блюхера, 1960-1965 год.

Площадь сформировалась в 1940–1960-е годы в ходе реконструкции улиц Ленина и Батарейной (ранее — Гамарника). 6 апреля 1964 года решением Хабаровского горисполкома площади присвоили имя маршала Советского Союза Василия Константиновича Блюхера. В 1970-е годы, после сноса нескольких одноэтажных деревянных домов дореволюционной постройки, её территория была расширена. В 1982 году она получила своё современное название.

Приёмная станция системы спутникового телевизионного вещания "Орбита", конец 1960-х, начало 1970-х.

Теплоход "Семён Дежнёв" подходит к дебаркадеру напротив пляжа, 1965 год.

Теплоход «Семён Дежнёв» был выведен из эксплуатации в 1992 году из-за отсутствия финансирования: власти Николаевского и Ульчского районов Хабаровского края не выделили средств на оплату его работы на местных перевозках. В 1993 году судно было отправлено на утилизацию в Китай.

"Волга" и её хозяин у дома с аптекой на ул. Калинина в День защиты детей, 1963 год.

Знаменитый «дом с аптекой», построенный в 1956 году (ул. Калинина, 71), долгие годы был домом для городской аптеки «Фармация» — преемницы дореволюционного аптечного магазина В. Ф. Зандау и позже — аптеки губздрава.

Ниже по улице, справа, между этим зданием и усадьбой доктора Г. Н. Пырского (ул. Калинина, 77) ранее стояли два старинных деревянных дома. В 1990-е годы их снесли, и на этом месте появилась одна из первых в городе площадок для выгула собак.

Сегодня участок частично застроен, а на оставшейся части обустроена парковка.

Улица Милицейская перед переименованием в Уссурийский бульвар, 1967 год.

В парке, 1966 год.

В 1966 году в Хабаровске прошла встреча представителей советской и японской общественности под девизом «За мир и дружбу». Событие было отмечено выпуском двух почтовых марок.

Фонтан на пл. Ленина, 1962 год.

Площадь имени В. И. Ленина — главная площадь Хабаровска и вторая по величине в России, уступающая лишь московской Красной площади: её площадь превышает 25 тысяч квадратных метров.

Заложенная ещё в 1864 году, она с самого начала стала центром городской жизни, местом проведения парадов, демонстраций, праздников и народных гуляний. Её история тесно переплетена с историей самого Хабаровска.

Первоначально площадь носила имя Николаевская, после революции 1917 года была переименована в площадь Свободы. В 1925 году в её центре установили памятник В. И. Ленину, а в 1950-м его переместили ближе к трибунам на 2500 мест, и площадь получила новое название — имени Сталина. Уже в 1957 году ей вернули имя Ленина, сохранившееся до наших дней.

В 1998 году площадь прошла масштабную реконструкцию и обрела современный, парадный облик. Летом она превращается в огромный цветущий ковёр, а её главное украшение — фонтаны, ставшие символом города.

Пароход "Чичерин", 1964 год.

Строительство 5-этажного панельного дома, 1968 год.

Улица Шеронова, конец 1960-х, начало 1970-х.

Кафе "Стрела", 1964 год.

Кафе общепита на привокзальной площади города. Снесена в пользу торгового центра.

На станции Хабаровск-1, 1965 год.

Улица Прогрессивная, 1960-1969 год.

Спортивная площадка во дворе домов по улице Краснореченской, 1964 год.

На городском пляже, 1964 год.

Старые дома на улице Карла Маркса, 1965 год.

Трубопровод через р. Амур, 1963 год.

Набережная Амура, 1964 год.

Строительство нового здания Хабаровского электротехникума связи, 1966 год.

Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество раскрашенных исторических снимков со всего мира или в группе ВК.

В чем он признавался в своем последнем интервью «Комсомольской правде»? И мог ли сделать что-то по-другому, чтобы не развалить государство, собираемое тысячу лет? На эти вопросы ответили внук сталинского наркома Молотова Вячеслав Никонов и историк, политолог и бывший советник Ельцина Сергей Станкевич.

У первого и последнего президента СССР было четыре главные развилки в реформировании страны.

Первая: свобода слова и демократия

Вячеслав Никонов сравнивает реформы Горбачева с преобразованиями Дэн Сяопина в Китае. При том что ВВП Китая тогда составлял одну пятую от ВВП РСФСР.

«Китай пошел по пути экономических реформ, введения рынка при сохранении политического строя. А Горбачев разрушил политические основы государства, при этом враждебно относясь к рынку. Нигде никогда не работала демократия без рынка! Потому что первый вопрос, который задают люди при всеобщем дефиците: а где еда, где одежда? На эти вопросы Горбачев ответить не смог».

В Китае не стали ниспровергать вождей коммунизма, просто решив, что Мао на 70% прав и на 30% ошибался. У нас споры о Сталине идут до сих пор. А при Горбачеве их использовали для разрушения страны.

«Сам Горбачев развала не хотел, но уже не мог остановить джинна, которого выпустил. Он был шестидесятником из поколения хрущевской оттепели, которое считало, что все проблемы от того, что нет свободы слова. Если дать всем говорить, что хотят, все пойдет как надо. И это угробило СССР».

Вторая: реформа экономики

Сергей Станкевич считает, что шанс пойти по «китайской модели» реформы экономики был у СССР еще в 1970-е — раньше Китая! Были отличные международные условия (разрядка), поток нефтедолларов, крутая команда реформаторов - Алексея Косыгина, на примере которого учился Дэн Сяопин. Но все это свернули, испугавшись перемен.

«Последний шанс был у Андропова в 1982–1983 годах. Он не успел. Горбачев начал реформы с опозданием на 10–15 лет — и так, что лишь усугублял отставание. Его шаги были половинчатыми, принося больше неразберихи, чем пользы. Поэтому провалились «ускорение», «госприемка» по качеству, выборы директоров заводов».

Хороший закон о кооперации советская бюрократия саботировала и топила. Создание кооперативов при госпредприятиях стало катастрофой: директора продавали через кооперативы все ценное и ликвидное, оставляя заводы с убытками.

«Летом 1990-го Горбачев поддержал программу Шаталина — Явлинского о переходе к рынку, но, встретив сопротивление номенклатуры, сдался. И лишил СССР последнего шанса».

Третья: сдача соцлагеря ради дружбы с Западом

Вячеслав Никонов называет это уникальным случаем в истории:

«Человек поставил на карту судьбу страны ради интересов политического противника. Запад называл СССР империей зла, и мы сами начали это подтверждать заголовками газет и речами с трибун государственных деятелей. Естественно, кто же будет оставаться в союзе с империей зла? А чтобы стать империей добра и получить Нобелевскую премию мира, надо было распустить Варшавский договор и весь соцлагерь. Как только Горбачев это сделал — он тут же получил премию».

Четвертая: парад суверенитетов

Никонов напоминает: парад суверенитетов начался в Прибалтике, а до этого в странах Восточной Европы. Есть уже документы и мемуары о том, как это делали спецслужбы Запада. Было огромное число спецопераций по созданию сепаратистских движений в Прибалтике и на Украине. Хотя в других республиках сепаратизма и не было. Среднюю Азию мы сами тогда выпихивали. О подписании приговора Советскому Союзу в Беловежской Пуще большинство республик даже не уведомили, они были в большом недоумении.

«Если бы Россия не захотела отделиться, СССР бы не разрушился. Но Гайдар и окружение Ельцина внушали: Советский Союз — тюрьма народов и средство обирания России».

Станкевич добавляет: соцлагерь обвалился как домино, страны потребовали вывести войска.

«Социалистические власти Восточной Европы в 1989 - 1990 годы обвалились, как домино. И тут же заявили Москве: «Уводите свои войска. Холодная война закончена. Зачем вам у нас держать 2 миллиона военных и 25 тысяч танков?» Мог ли Горбачев оставить войска в Европе вопреки воле стран, где они стояли? И как? Превратить военные гарнизоны СССР в Германии, Чехословакии, Венгрии в осажденные крепости? Снабжать их по воздуху? Когда своя полуголодная страна бурлила и расползалась? Другое дело, надо было иначе договариваться об отводе войск - по срокам и условиям. Подписывать с НАТО четкий договор - ни шагу на восток. И требовать оплаты переезда войск на новые квартиры».

Эпилог

«Клясть Горбачева легко. Он - фигура в российской истории трагическая, шекспировская. Это кремлевский «король Лир», который - я уверен - искренне хотел лучшего стране и народу. Клеймить его «предателем» и «губителем» несправедливо. Его беда в том, что он, став президентом кризисной страны, не понял своей исторической задачи. Надо было менять сначала экономику, а уж потом политсистему. Именно в таком порядке. А он пытался спасать «социализм», которого оставалось все меньше. Брался за все задачи сразу, но ни одну до конца не довел. Я уверен, пройдет время, и эмоций в оценке его фигуры станет меньше. А справедливости - больше», — заключает Станкевич.

https://www.kp.ru/daily/27761.5/5216617/