В этой статье мы расскажем то, о чем эта газета по каким-то причинам решила не говорить. Начнем с ее очень интересной статьи «Перевал Дятлова: Зачем на поиски пропавших туристов приезжал военный дознаватель» от 29 ноября 2020 года.  Самым интересным здесь является следующее: дословно из статьи —

Поиск отелей

«Второго марта в книге приказов 5 жд бригады по личному составу появляется приказ:
«Нижепоименованный офицерский состав полагать убывшими в служебную командировку:
Инженер-полковник Романенко А.К. в г. Ивдель с 2.03 по 6.03.59
Инженер-полковник Свитов А.И. в г. Ивдель с 2.03 по 6.03.59
Майор Пепеляев Е.Н. в г. Ивдель с 2.03 по 6.03.59
Майор Дорожкин С.М. в г. Ивдель с 2.03 по 6.03.59
Подполковник Шестопалов М.Ф. в г. Ивдель с 2.03 по 15.03.59
Майор Максимов А.А. в г. Ивдель с 2.03 по 15.03.59
Подпись: Начальник штаба в/ч 01662 полковник Чугунов».

Для читателя поясняю, в/ч 01662 в 1959 году располагалась в городе Серове и в открытых источниках она именовалась как «5-я отдельная железнодорожная бригада». В то время она строила там железную дорогу Ивдель-Обь.

Глядя на этот приказ о командировке группы офицеров в город Ивдель в первую очередь приходит мысль, что этих строителей просто направляют в помощь поисковикам для скорейшего обнаружения пропавших туристов, тем более что фамилия подполковника Шестопалова упоминается в знаменитом уголовном деле без номера.

Руководитель поисковиками на месте аварии Масленников также упоминает прибытие Шестопалова в район Отортена в своем дневнике как командира группы саперов. И вот тут возникло первое сомнение в истинной цели появления этого подполковника в районе поисков, так как для командования небольшой группой рядовых саперов достаточно было прислать сержанта, ну в крайнем случае лейтенанта. А вот про отряд офицеров во главе с двумя полковниками  вообще полная тишина и в уголовном деле, и в дневнике Масленникова. И поисковики-студенты УПИ про них тоже ничего не говорят.

Эти высокопоставленные военные, командированные в район поиска туристов из группы Дятлова, озадачили даже «Комсомольскую правду». Она в своей упомянутой выше статье тоже выразила легкое удивление участию этих полковников в поисковых работах. Но на этом месте по какой-то причине «Комсомольская правда» остановилась, не сказала «Б», не стала выяснять, что это за полковники и зачем их посылают в эту странную командировку. А зря газета затормозила на них, самое интересное оказалось именно в этих полковниках.

Чтобы читателю было бы более понятно, почему с этими полковниками не все в порядке, рассмотрим офицерский состав большинства железнодорожных бригад в 1959 году.

Вот примерный штатный список типичной ж.д. бригады (например, 7-й, 9-й и т.д.):

1. Командование: командир бригады (полковник), начальник штаба (подполковник/полковник).

2. Основной офицерский состав: это командиры батальонов, рот, взводов (в званиях от майора до старшего лейтенанта). Их специализация — организация строительно-монтажных работ, эксплуатация железнодорожной техники, механика.

3. Инженерный состав: в бригаде были инженеры, но их задачи и звания были четко определены:

• Инженер-майор/подполковник по строительным работам

• Инженер-майор/подполковник по механизации (экскаваторы, краны)

• Инженер-майор/подполковник — начальник службы пути (путевые работы)

• Инженер-капитан по связи

То есть мы видим, что в типичной железнодорожной бригаде в 1959 году было максимум два полковника. А в 5-той  ж.д. бригаде (в/ч 01662) их оказывается целых четыре: командир бригады — полковник Шишкин, начальник штаба — полковник Чугунов,  инженер-полковник Романенко, инженер-полковник Свитов. А это уже было еще одной странной аномалией в 5-й  ж.д. бригаде.

Но чтобы читателю стало более ясно с этими полковниками, надо немного уделить времени истории.

В советской армии были особо секретные подразделения. Чтобы не раскрывать эти части и их сотрудников использовались в качестве прикрытия обычные воинские части. Офицеров из реальной особо секретной части в официальных документах маскировали под офицеров части- прикрытия, чтобы скрыть истинный характер их работы. Поэтому их зарплата, отпускные, больничные, командировочные, жилищные вопросы и все другие формальные кадровые документы проходили через открытую часть. В любых открытых приказах, списках личного состава и т.д. они фигурировали как офицеры воинской части-прикрытия.

После распада СССР в 90-е открылись многие архивы и документы вооруженных сил Советского Союза. Появились исследователи истории создания и развития некоторых наиболее закрытых раньше видов вооружения.

В частности, такие энтузиасты, как Олег Буков, Пашолок, Спичак и другие тщательно изучали создание и развитие ядерного вооружения для военно-морского флота СССР. Ими было установлено, что существовало сверхсекретное подразделение, которое именовалось «6-е управление ВМФ СССР». В его сферу входили задачи, связанные с разработкой и испытанием морских ядерных боеприпасов, обеспечением сил флота ядерным оружием и его безаварийной эксплуатацией в военно-морских базах и на кораблях. У этого подразделения был даже свой особый знак отличая, см. рисунок 1.

Внизу значка стоят буквы «ЯОК ВМФ», которые расшифровываются как Ядерный оружейный комплекс военно-морского флота. В 1959 году начальником 6-го управления ВМФ СССР был капитан 1 ранга Фомин Петр Фомич (впоследствии вице-адмирал).

Поскольку работа сотрудников этого управления была на стыке самых передовых для того времени работ в области ядерных и ракетных технологий, то естественно здесь были собраны самые лучшие специалисты из указанных выше областей науки и техники. Так как они также непосредственно участвовали в испытаниях ядерных боеприпасов, то хорошо знали многие специфические факторы применения этого оружия. На рисунке 2 мы видим часть сотрудников 6-го управления перед очередными морским испытанием.

Наиболее тщательно изучал работу 6-го управления ВМФ после распада Советского Союза упомянутый выше исследователь Олег Буков, который написал книгу «Ядерные силы России. История создания и применения».

Здесь документально указано, что одной воинской частью-прикрытия для сверхсекретного 6-го управления ВМФ была в/ч 01662, то есть «5-тая отдельная железнодорожная бригада». Поэтому команда офицеров во главе с двумя полковниками была командирована в город Ивдель не как железнодорожники, а как специалисты по ядерному оружию и ракетам. Так как один из членов этой команды, а именно подполковник Шестопалов документально зарегистрирован в районе поисков недалеко от знаменитого кедра, то можно предположить, что и ядерные полковники со своими подчиненными также были в тех местах, а не отсиживались в городе Ивдель. Ввиду их сверхсекретного статуса теперь понятно, почему их присутствие в том районе нигде не афишируется даже в наше время.

И вот теперь возникает естественный вопрос — а зачем направили в район гибели туристов из группы Дятлова полковников и их помощников из сверхсекретного 6-го управления ВМФ ? Поскольку это были специалисты высшей квалификации, то очевидно, что они там изучали какие-то технические изделия, которые были обнаружены в тех местах. Сами находки после заключения ядерных полковников, что это очень ценные изделия, немедленно отправляли вертолетом в Ивдель, там перегружали в военно-транспортный самолет.

Следующий интересный вопрос возникает в связи с изучением бурной и секретной деятельности ядерных полковников в районе, который нынче называют «Перевал Дятлова».

А к какому типу можно отнести найденные технические агрегаты, которые втайне изучали эти военные? Сами полковники, да и вообще все военнослужащие, до сих пор об этом молчат, как партизаны. Но вот через тридцать лет после трагических событий, когда Горбачев объявил в СССР гласность и перестройку, а следователь Иванов вышел на пенсию и покинул славные ряды прокуратуры, он наконец в 1990 году в газете «Ленинский путь» написал статью «Тайна огненных шаров», ее полностью перепечатала  «Комсомольская правда».

В этой статье Иванов четко указал, что причиной гибели людей в районе кедра был огненный шар. Конечно мы верим опытному сотруднику прокуратуры, который непосредственно вел расследование трагедии в 1959 году. Очевидно, он, как и ядерные полковники, видел эти таинственные находки и понял, что это явно не человеческих рук дело, а скорее всего это обломки одного из «огненного шара», потерпевшего внезапную катастрофу.

После всего прочитанного многие читатели зададут вопрос — а почему бы военным не рассказать о загадочных находках 1959 года и ядерных полковниках сегодня? Ответ напрашивается только один — все найденное на Перевале Дятлова железо после изучения в военных лабораториях стало государственной тайной. Видно в них содержится кладезь ценнейшей информации. Косвенно на это указывает общеизвестный факт. После развала СССР наступили 90-е годы. В России экономика, финансы, наука и техника лежали в руинах. Начало 21 века тоже было не подарок. И вот неожиданно для мирового сообщества Россия объявляет о том, что обуздала гиперзвук. Боеголовка «Авангард» достигла скорости 27 мах в воздушном пространстве, при этом еще и маневрирует. Дальше появляются «Кинжал» и «Циркон».

А у богатой, мощной научно-технически Америки до сих пор всего этого нет, хотя они бьются над гиперзвуком уже более 30 лет. Я уж не говорю про «Буревестник» и «Посейдон», для них это до сих пор просто фантастика. Мне кажется наши успехи в этом деле связаны с работой ядерных полковников на Перевале Дятлова в 1959 году. Поэтому естественно про ценные находки в районе знаменитого кедра еще долго будет полная тишина.

Мне кажется, после всего написанного некоторые читатели спросят — как сегодня найти  доказательства про активную работу ядерных полковников на Перевале Дятлова. Документальная часть про их работу до сих пор надежна спрятана в секретных архивах и вряд ли они появятся скоро. А вот твердые доказательства в виде мелких технических артефактов есть до сих пор, но они в данный момент лежат в земле в определенных местах.

В 1959 году все железо, что было на поверхности, военные собрали и увезли к себе. Металлоискатели у них тоже были, но они были крайне примитивные. Находили только магнитные металлы на небольшой глубине. Поэтому все немагнитные изделия, а также детали на большой глубине ждут своих искателей. Для этого конечно подойдут только самые современные металлоискатели. Где надо искать будет сказано чуть ниже, а вот где точно не надо работать — это вокруг знаменитого кедра (найдете только ржавые гвозди и консервные банки), в русле первого ручья (перочинные ножики и другие мелкие вещи поисковиков и туристов), в районе ложной «плотины», которая находится на 4-м правом притоке реки Лозьва в 400 метрах от кедра (ржавые скобы, трубы и прочий мусор от второго лагеря поисковиков из 1959 года), в районе установки якобы палатки Дятлова на восточном склоне горы 1079 (там куча гильз от мелкокалиберных винтовок поисковиков, которые там били куропаток, одну из них подстрелил лично студент-поисковик из УПИ Аскинадзи).

На данный момент существует четыре наиболее перспективных места для поиска мелких, скорее всего немагнитных, но очень удивительных технических артефактов, которые могут раскрыть тайну гибели группы Дятлова. Наиболее подробно эти места описаны в статье из четырех частей «Артефакты Перевала Дятлова».

Конечно есть риск, что черные копатели опередят благородных исследователей тайны гибели туристов, но если даже эти копатели продадут ценные находки кому-нибудь за границу, правда о бесценных вещах с Перевала Дятлова рано или поздно всплывет наружу.

P.S. Ядерные полковники из сверхсекретного 6-го управления ВМФ СССР не зря несколько раз ездили в командировку в район знаменитого кедра. Видно там постоянно находили что-то очень интересное для них. В уголовном деле без номера о гибели группы Дятлова про эти находки конечно не писали, да и все известные нам поисковики, студенты УПИ, тоже скромно молчат об этом до сих пор. Поскольку найденные тогда технические изделия даже сегодня нам не показывают, можно предположить, что они произвели на военных, ученых и руководство СССР неизгладимое впечатление. Поэтому возможно Хрущев показал «Кузькину мать» не только американцам, но и еще кому-то другому. Взрыв 30 октября 1961 года самой мощной ядерной бомбы на Земле в 50 мегатонн очень эффектно смотрелся даже из КОСМОСА.

Автор:  АПВЕРГИД  (АПпаратная ВЕРсия ГИбели Дятловцев)  03.12.2025.

Символами подобных трагедий стали названия советского госпитального теплохода «Армения» (потоплен 7.12.1941 у берегов Крыма гитлеровским торпедоносцем Не-111, более 5,5 тыс. погибших, в основном – раненые и медперсонал), японского транспорта «Джунио Мару» (торпедирован британской подлодкой HMS «Трейдвинд» на пути к Суматре, 5 620 погибших, в основном - голландские военнопленные и подневольные рабочие из Индонезии), немецкого лайнера «Кап Аркона» (затонул 3.05.1945 в Любекском заливе в результате штурмовки истребителями-бомбардировщиками «Хоукер Тайфун» Британских Королевских ВВС, около 5 тыс. погибших, в основном – узники нацистских концлагерей). Но этот печальный список гораздо длиннее, и не последнее место в нем занимает маленький болгарский моторный шлюп «Струма», погибший 24 февраля 1942 г. в Черном море у устья пролива Босфор вместе с находившимися на его борту 768 беженцами-евреями из Румынии и 10 болгарскими моряками (спасся всего один человек). На сегодняшний день господствует мнение, что судно было потоплено торпедой, выпущенной советской подлодкой Щ-213 под командованием старшего лейтенанта Дмитрия Денежко. При этом история мучительной одиссеи пассажиров «Струмы», равно как и обстоятельства ее гибели, остаются мало известными широкой общественности повсеместно, за исключением, пожалуй, Израиля. Предлагаемый читателю очерк стал попыткой по возможности объективно и подробно рассмотреть события, предшествовавшие морской трагедии, разыгравшейся у устья Босфора 24 февраля 1942 г. Вопрос о том, можно ли приписывать советским подводникам потопление «Струмы», нельзя считать закрытым до тех пор, пока не изучены все аспекты этого ужасного события и не предоставлено слово всем доступным свидетелям.
В Румынии, где проживало более 750 тыс. евреев, антисемитские настроения правого крыла правящих кругов были традиционно сильны. В 1940 г. с приходом к власти правительства Йона Антонеску (тогда еще не маршала), быстро сконцентрировавшего диктаторскую полноту власти в своих руках, Румыния начала сближение с "третьим рейхом"; неизбежно последовали административное наступление на права еврейской общины и жестокие нападения на евреев со стороны активистов право-националистических организаций. Летом 1941 г., после начала агрессии гитлеровской Германии против СССР, когда Румыния выступила на стороне немцев, волна нацистских репрессий против евреев докатилась и до этой восточноевропейской страны. Началась массовая депортация в концентрационные лагеря еврейского населения с занятых румынскими войсками территорий Бессарабии и Буковины, сопровождавшаяся гибелью десятков тысяч из них. В самой Румынии евреи-мужчины в массовом порядке отправлялись властями в так называемые «лагеря принудительного труда». После того, как в конце 1941 г. по требованию немецкой стороны «кондукэтор» (глава государства, вождь) Антонеску ликвидировал последний официальный орган, защищавший права диаспоры - Еврейский совет Румынии, у румынских евреев не осталось иллюзий в отношении своего будущего. Те, кто еще оставался на свободе, или бежал из лагерей, стали отчаянно искать путей выезда на «историческую родину» (Эрец-Исраэль, как называли ее искавшие новой жизни люди) – в находившуюся под британским мандатным управлением Палестину. Румынские правительственные чиновники, одни – из жажды наживы, другие – из соображений гуманизма, поначалу не препятствовали выезду евреев из страны при условии, что их имущество и капиталы переходили в собственность государства. Активное участие в организации эмиграции принимали различные сионистские организации, перешедшие на нелегальное положение; в случае со «Струмой» это был знаменитый военизированный молодежный союз «Бетар» («Бейтар», «Брит Иосеф Трумпельдор»).

Из Румынии, окруженной союзными гитлеровской Германии странами или оккупированными территориями, еврейским беженцам был открыт только один путь – по охваченному войной Черному морю до турецких проливов Босфор и Дарданеллы и далее по не менее опасному Средиземному морю – к побережью Палестины. Учитывая, что спасавшиеся от гибели еврейские семьи готовы были заплатить за билет на пароход любые деньги, де еще и взять на себя материальную сторону улаживания «эмиграционных формальностей» с румынскими властями, для «деловых людей» в Бухаресте и Констанце открывались, прямо сказать, блестящие возможности. Одной из кампаний, фрахтовавших в 1941 г. суда для отправки румынских евреев на «историческую родину», стала контора с красочным названием «Бюро путешествий «Турисмус Мондиаль». Она была создана неким Жаном Панделисом, греком по происхождению и стоматологом по профессии. Авторы, обращавшиеся к трагедии «Струмы», расходятся в характеристиках этого человека: одни представляют его как жадного авантюриста, бессовестно наживавшегося на беде людей, другие – наоборот – как предпринимателя, искренне пытавшегося помочь жертвам «холокоста». Очевидно одно: к осени 1941 г. фирма Жана Панделиса успешно отправила в Палестину три судна («Хильда», «Тайгер Хилл» и «Дарьен»), доставивших туда несколько тысяч человек. При этом стоимость поездки первоначально составляла 30 тыс. румынских лей (около 100 долларов США) на человека, не считая «сопутствующих расходов» на «бакшиш» и «чаевые» пограничным и таможенным чиновникам. Определенной выгоды хитроумный сын Эллады достигал, фрахтуя самые старые и находившиеся в чудовищном техническом состоянии пароходы, которые вряд ли подходили даже для каботажных плаваний в относительно спокойных черноморских водах. Тем не менее, после «косметического ремонта» этих посудин еще хватало на один рейс, после чего агент «Турисмус Мондиаль» Георгиос Литопулос, курсировавший между Стамбулом и Палестиной, продавал их. Даже за такие плавучие гробы («Тайгер Хилл» вдобавок получил повреждения, столкнувшись с британским эсминцем в порту Хайфы) еще можно было выручить некую сумму, и она шла на «развитие предприятия», а также на гонорары агенту и экипажу. По здравому разумению, балансировавший на грани закона бизнес бывшего зубного техника едва ли приносил ему сверхприбыли и являлся смесью авантюризма, алчности и благих намерений.
Подготовка фирмой Панделиса четвертого транспорта беженцев в Палестину началась в сентябре 1941 г. с публикации обычного объявления в газетах. Тогда же для этих целей был зафрахтован ветхий болгарский моторный шлюп «Струма». Следует отметить, что это судно, в годы своей мрачной старости использовавшееся в качестве баржи для перевозок скота, знавало и лучшие времена. Спущенный на воду в 1867 г. в Ньюкасле (Великобритания), шлюп, носивший тогда название «Македония», был некогда красавцем-парусником, проданным Османской империи и применявшимся высокопоставленными турецкими чиновниками в качестве «представительского» и посыльного судна на Черном море и на Дунае. Шлюп с деревянным корпусом длиной 46 метров, водоизмещением 144 брт (некоторые источники приводят иные данные – 257 или даже 464 брт, однако последняя цифра маловероятна, учитывая габариты корабля), нес парусное вооружение и небольшой вспомогательный паровой двигатель. После освобождения Болгарии в 1878 г. корабль вошел в состав ее торгового флота и был переименован в «Струма».

В 1937 г. «Струма» прошла модернизацию: парусное вооружение и паровой котел убрали, обветшавшие борта обшили железными листами и, главное, установили старый дизельный двигатель австро-венгерского производства реальной мощностью 80 «лошадок», находившийся в крайне скверном состоянии. Этому агрегату, снятому с полузатопленного на Дунае брошенного буксира, было суждено сыграть впоследствии зловещую роль в судьбе судна и его пассажиров. Уже после фрахта компанией «Турисмус Мондиаль» шлюп спешно переделали под «пассажирское судно»: деревянными перегородками разбили трюм, из которого еще не выветрился отвратительный запах навоза, на крошечные клетушки-каюты и установили там восьми-десяти ярусные нары. К услугам пассажиров и команды имелась цистерна для хранения питьевой воды, а спасательные средства ограничивались двумя старыми шлюпками. По воспоминаниям пассажирки «Струмы» 22-летней сотрудницы архитекторского бюро Медеи Саламович, судно в его новом обличье более всего напоминало «свежевыкрашенную конюшню на остове средневековой каторжной галеры».
Единственным относительным достоинством «Струмы» являлся ее болгарский экипаж из 10 человек. Дело в том, что с приходом на Черное море Второй мировой войны объем торгового судоходства резко сократился, и в соседней с Румынией Болгарии, номинально являвшейся невоюющим государством, сидели без работы сотни опытных моряков, при чем ходивших ранее именно на небольших каботажных судах. Избыток предложений на рынке морской рабсилы позволил «арматору» Панделису за небольшую плату навербовать довольно сносную команду даже для такой развалюхи. Капитаном «Струмы» стал Григор (Григорий) Горбатенко (в некоторых источниках – Гарбатенко), сын выходца из России, его помощником – болгарин Лазар Диков. Оба они имели многолетний опыт плавания в акватории Черного моря и Дуная. Кроме того, Горбатенко, по некоторым данным, в молодости служил в Морской полицейской службе Болгарии (Морската полицейска служба; после поражения страны в Первой мировой войне заменяла Болгарии ВМС), то есть приобрел также некоторые навыки военного моряка.

Между тем, в условиях ужесточавшихся с каждым днем репрессий против евреев в Румынии выход «Струмы», первоначально намеченный на 30 сентября, постоянно откладывался. По мере преодоления бюрократических препон кардинально росла и стоимость проезда. Один из зарегистрировавшихся последними пассажиров написал дочери в Америку, что заплатил за два билета на бывшую баржу для скота уже 750 тыс. румынских лей, что примерно соответствовало «стоимости каюты первого класса трансатлантического лайнера». Очевидно, глава фирмы «Турисмус Мондиаль» Панделис предполагал, что его дальнейшую деятельность по вывозу евреев из страны власти могут пресечь, и был намерен напоследок «урвать жирный куш». Немало средств, вероятно, ушло и на получение разрешения на выход «Струмы». Однако, как гласит старинная румынская поговорка, «даже ворота Рима открываются золотым ключом», и 25 ноября искомое разрешение было получено. При этом таможенные службы тщательно перетрясали багаж всех пассажиров в поисках денег и драгоценностей, и тотчас изымали все найденное. На борт было позволено взять только по 10 кг багажа на человека, плюс – питание в дорогу, которое каждый должен был обеспечивать себе сам. И, тем не менее, не было недостатка в желающих вырваться из кровавых жерновов «холокоста» даже ценой всего своего состояния. К 12 декабря 1941 г. в Констанце отплытия «Струмы» ожидали примерно 790 человек, в том числе – более 100 детей.
Пассажиры «Струмы» представляли собой весьма репрезентативный срез еврейской диаспоры Восточной Европы. Среди них были представители крупной и мелкой буржуазии, технической и гуманитарной интеллигенции, люди творческих профессий, простые ремесленники и фабричные рабочие, студенты и учащиеся, даже семейная пара укротителей львов и пилот гражданской авиации. От нацистов бежали целые семьи: в списках плывших на «Струме» встречается и по пять, и по восемь, и даже по одиннадцать человек с одинаковыми фамилиями. Младшей из пассажирок, Анишоаре Штейр, не было еще года от роду; старшему, Смилу-Вольфу Львовщи – исполнилось 69 лет. Преобладали выходцы из «старой» Румынии, Буковинцы и Бессарабии, однако встречались также беженцы из Польши и Югославии. Особую категорию пассажиров составляла большая группа членов молодежной сионистской организации «Бетар», в целях конспирации добиравшихся на «Струму» поодиночке, но сразу же объединившихся после отплытия. Это были крепкие и решительные парни, прошедшие военно-спортивную подготовку в лагерях движения, которые направлялись в Палестину, чтобы вступить в Британскую армию и сражаться против гитлеровцев. Среди «бетаровцев» был и единственный выживший при потоплении «Струмы» - 19-летний Давид Столяр из Бухареста, ранее учившийся в Париже и сумевший выбраться из трудового лагеря в Румынии.
12 декабря «Струма» приняла на борт беженцев и их скудный багаж, «арматор» Панделис и капитан Горбатенко обменялись прощальными рукопожатиями, натужно застучал древний дизельный «движок», и судно вышло из порта Констанца. Оно следовало под панамским флагом, к которому при транснациональном фрахте судов традиционно предъявляется меньше всего претензий. Кроме того, флаг нейтрального латиноамериканского государства должен был, согласно законам и обычаям войны, обеспечить «Струме» защиту в охваченной боевыми действиями акватории Черного моря. Жестокая ирония судьбы заключалась не только в том, что сражающиеся насмерть стороны плевать хотели на всякие «международные формальности», но и в том, что именно 12 декабря 1941 г. Панама объявила войну Германии и Италии (т.е. формально - и их союзникам Румынии и Болгарии). Находящееся в румынском фрахте судно с болгарским экипажем вышло в море под флагом противника…
Проблемы начались сразу же после выхода с рейда. Дряхлый двигатель отказал, и все попытки болгарского механика Дамяна Стоянова запустить его не увенчались успехом. Капитану пришлось при помощи флажкового семафора вызывать из Констанцы бригаду ремонтников на баркасе. Для оплаты труда последней пассажирам «Струмы» пришлось собрать несколько золотых колец и часов, т.к. «арматор» Панделис уже отбыл в Бухарест, а возвращаться в румынский порт для улаживание всех формальностей беженцам отнюдь не хотелось. В конечном итоге судно продолжило путь и после утомительного, но прошедшего относительно благополучно плавания по Черному морю у вечеру 14 декабря вошло в турецкие территориальные воды и достигло устья Босфора. Здесь произошла встреча с плавающей миной – одной из множества сорванных осеннее-зимними штормами с минрепов и носившихся по черноморским просторам в эти дни. Сигнальщик «Струмы» вовремя заметил опасность, и судно, дав «полный назад», сумело избежать рокового столкновения. Однако после этого дизель снова заглох и, вопреки отчаянным усилиям экипажа, окончательно отказывался оживать. Чтобы не создавать опасной ситуации, дрейфуя без хода на оживленной морской трассе, капитан «Струмы» приказал отдать якорь и поднять сигнал об аварийной ситуации на борту.

Согласно режиму судоходства в турецких проливах, гражданские суда имели право свободного прохода через них; три предыдущих судна Панделиса проделали этот путь беспрепятственно. Можно предположить, что дорожившее своим нейтралитетом правительство Турецкой республики не стало бы чинить препятствий и «Струме», имей она возможность продолжить путь. Более того, первые действия турецких пограничных властей свидетельствовали об их стремлении поскорее избавиться от «нежелательной» морской гостьи. На помощь «Струме» подошел сторожевой корабль службы Береговой охраны Турции (Sahil Guvenlik Komutanaligi); после коротких переговоров его командира с капитаном «Струмы», аварийное судно было взято на буксир и в ночь с 14 на 15 декабря отведено на рейд Стамбула. Турецкие власти обещали наутро прислать специалистов для ремонта дизеля. Людям, бежавшим из охваченной войной Восточной Европы, пока что представилась приятная возможность осмотреть живописную панораму сияющих огней ночного мегаполиса и слушать отдаленную музыку, долетавшую из увеселительных заведений на стамбульских набережных. Впрочем, на палубу разрешалось выходить только по сменам, в порядке строгой очередности: капитан Горбатенко опасался за остойчивость своего утлого судна, если бы все беженцы разом высыпали из трюмов. Тем не менее, как рассказывала впоследствии Медея Саламович, настроение у всех было в эту ночь приподнятое, и будущее представлялось несчастным людям в самых радужных красках…
Утром 15 декабря 1941 г. на «Струму» прибыла бригада механиков турецкой Береговой охраны. Осмотрев вышедший из строя двигатель, они пришли к выводу, что восстановлению он не подлежит. Начальник ремонтной партии, молодой военно-морской инженер, даже назвал дизель «музейным экспонатом», выказав отменное чувство юмора, вряд ли понятое пассажирами «Струмы» в их нынешнем положении. Так возникла «проблема «Струмы», в конечном итоге приведшая к трагедии 24 февраля 1942 г…
Капитан Горбатенко незамедлительно съехал на берег и известил о неприятностях стамбульского представителя фирмы «Турисмус Мондиаль» Георгиоса Литопулоса. Капитан потребовал, чтобы фирма выполнила свои обязательства и обеспечила ремонт «Струмы» или зафрахтовала новое судно. Однако Литопулос ответил, что не располагает средствами для найма нового судна, а ремонт «этого корыта» бесперспективен. Будучи по-своему честен, представитель «арматора» выдал сумму, необходимую для выплаты жалованья команде, и заявил, что наниматель считает ее обязанности выполненными. Вернувшись на судно, Горбатенко обрисовал ситуацию своим людям, и они приняли решение не покидать борт «до окончания плавания». Здесь нужно отметить, что поведение болгарских моряков, на протяжении эпопеи «Струмы» делавших все возможное для спасения пассажиров, с точки зрения морского кодекса чести было почти безупречным.
Турецкие власти больше не имели правовой возможности «спускать ситуацию на тормозах», и после нескольких дней томительной неизвестности 20 декабря «Струма» была официально поставлена в карантин. Для пресечения всех связей с берегом на круглосуточное дежурство возле судна встал катер Береговой охраны. Турецкие власти поставили в известность о случившемся посольства Великобритании (как страны, в подмандатную территорию которой направлялась «Струма») и Румынии (как страны фрахта). Общий смысл турецкой ноты был примерно таков: «Судно в столь плачевном состоянии мы в Мраморное море не выпустим. Решайте проблему сами, господа!»
Надо сказать, что сначала дипломаты продемонстрировали подлинно джентльменское отношение к судьбе 790 еврейских беженцев со «Струмы». Румынский консул (вероятно, Е. Михай) заявил, что больше не рассматривает находящихся на «Струме» как субъектов Румынии; таким образом, он фактически исключил возможность их депортации, означавшей неизбежную отправку в концлагеря. Британский посол в Стамбуле Хью Начбулл-Хьюджессена 20 декабря направил в Форин-офис (МИД Великобритании) предложение «не перекладывать ответственность на турецкое правительство и позволить беженцам продолжить свой путь в направлении Дарданелл и далее – в Палестину, где они, несмотря на свой нелегальный статус, могли бы получить гуманное обращение». Если бы британская сторона вняла этому предложению, технически обеспечить транспорт 790 человек из Турции в Палестину не составило бы труда. Турецкое правительство выразило готовность содействовать переправке пассажиров «Струмы» в Палестину по морю или по суше, если англичане согласятся принять их. Фактически для разрешения проблемы было достаточно внятного «да» из Форин-офиса. Однако британская дипломатия, в годы Второй мировой войны не раз пятнавшая свою репутацию пренебрежением к жизням людей, искавших у нее защиты, действовала в своих худших традициях…
По свидетельствам западных историков, министр иностранных дел Великобритании Энтони Иден выразил «огорчение» позицией своего посла в Турции и тотчас заметил, что «в Палестине эти люди нам не нужны». Верховный комиссар в Палестине сэр Гарольд МакМайкл пошел еще дальше, лицемерно заявив, что многие беженцы со «Струмы» не являются «обладателями востребованных профессий» и потому будут «непродуктивным элементом населения». Кроме того, подчеркнул благородный сэр Гарольд, он должен «предотвратить проникновение нацистских агентов под прикрытием беженцев», а значит - не впустит никого. Судьбу изгнанников со «Струмы» решила настороженность британской правящей верхушки масштабами роста еврейской иммиграции в Палестину, рука об руку с которой шла борьба за создание государства Израиль. Не желая терять свои нео-колониальные владения, «коварный Альбион» нередко препятствовал репатриации евреев даже в самые мрачные годы Второй мировой войны. Однако открытого отказа принять пассажиров с застрявшего на стамбульском рейде судна лондонская дипломатия долгое время не оглашала, повесив «дамоклов меч неизвестности» над их головами.

Тем временем положение на «Струме» катастрофически ухудшалось. Запасы провизии, взятой беженцами в дорогу, быстро иссякли. Имелось, впрочем, небольшое количество продуктов, предназначавшихся для питания экипажа, из которых капитан распорядился выдавать скудный ежедневный паек, однако этого могло хватить лишь на краткое время. Среди сотен мужчин, женщин и детей, сгрудившихся в ужасающей тесноте и антисанитарии в неотапливаемом трюме, начались инфекционные и простудные заболевания. Дипломированных врачей среди пассажиров хватало, но вот медикаментов практически не было. И, тем не менее, люди отказывались сдаваться отчаянию и безысходности. В первые же дни своего «заключения» на судне они создали нечто вроде общины во главе с пятью наиболее уважаемыми старейшими пассажирами, находившимися в постоянном контакте с капитаном и совместно решавшими насущные вопросы. Обеспечение порядка и несение вахт совместно с болгарскими матросами взяли на себя молодые члены «Бетара». Для привлечения к себе внимания общественности и прессы беженцы изготовили из простыней и вывесили на бортах «Струмы» плакаты с международным сигналом бедствия «SOS» и призывами: «Помогите нам!» на английском, турецком языках и на иврите. Вопреки всему, жизнь на судне входила в привычное русло: прогулки на палубе, уборка в помещениях, гигиенические мероприятия и раздача скудной пищи проводились по четкому расписанию. Регулярно совершались все религиозные обряды иудаизма. Профессиональные преподаватели открыли для желающих курсы по изучению иврита и английского языка. Если позволяла погода, молодежь даже устраивала на палубе танцы, а «бетаровцы» соревновались с болгарскими моряками в силовых видах спорта (чаще других победителем выходил обладатель богатырского сложения и боксер-любитель помощник капитана Лазар Диков). Новый 1942-й год был отмечен бурно, с уничтожением всех нашедшихся на борту запасов алкоголя; очевидно, самым частым пожеланием, звучавшим тогда, было: «Дай Бог добраться в Эрец-Исраэль!» Медея Саламович свидетельствует, что, поздравляя пассажиров, капитан Горбатенко сказал им от имени команды: "Даю слово, что мы будем с вами до конца и сделаем все, чтобы вы добрались до этой Палестины!"
Драматическая история «Струмы» вскоре привлекла достаточно пристальное внимание. О судьбе еврейских беженцев, запертых на рейде Стамбула, с сочувствием писали не только в местной прессе, но и в ведущих мировых газетах (в частности, в «Нью-Йорк Таймс»). В Палестине еврейские общественные организации провели несколько массовых манифестаций, требуя от британских властей предоставления пассажирам «Струмы» въездных виз. В Турции также нашлись организации и частные лица, готовые по мере сил помочь беженцам. Турецкое отделение «Красного полумесяца» при финансовой помощи иудейской общины наладило доставку на «Струму» продовольствия (в основном помощь состояла из сухарей, порошкового молока, бобов, риса и питьевой воды), медикаментов (по запросам, составлявшимся медиками на борту) и угля для топки плит на камбузе. Ответственным за поставки был назначен чиновник еврейского происхождения Симон Брод. «Красный полумесяц» также организовал полулегальную эвакуацию в больницы на берегу нескольких тяжело заболевших детей и Медеи Саламович, у которой критически осложнилось течение беременности. Экипаж катера турецкой Береговой охраны, с которым у обитателей «Струмы» успели установиться человеческие отношения, не стал препятствовать вывозу больных; после этого катер был сменен. Медея Саламович, потерявшая из-за тяжелой болезни ребенка, а мужа – на «Струме», тем не менее, нашла в себе силы впоследствии добраться в Палестину и рассказать о трагедии. К сожалению, с ее уходом с судна сильно оскудевают данные о происходившем на борту: Давид Столяр, единственный выживший при крушении, крайне лаконичен в своих воспоминаниях. В январе 1942 г. судно было разрешено покинуть также пятерым пассажирам, имевшим старые британские визы. Директор турецкого представительства англо-американской нефтяной компании "Сокони Вакуум Ойл" Арчибальд Уокер сумел добиться въездных виз для своего бывшего коллеги из Румынии Александра Сегала, его жены и ребенка.
Под влиянием общественного мнения, британский Форин-офис 16 февраля 1942 г. вроде бы тоже сделал шаг навстречу беженцам. Посол Хью Начбулл-Хьюджессен заявил, что, «к сожалению, по соображениям безопасности запрет не может быть снят, но дети в возрасте от 11 до 16 лет со «Струмы» могут быть впущены в Палестину». Однако эта добрая весть оказалась удивительно бесплодной. На следующий день официальный представитель британского МИД поспешил выразить сомнение в ее целесообразности. «Рассматривается ли возможность того, что взрослые сами не позволят своим детям уйти?» - вопросил он. Западные авторы полагают, что у британских властей попросту не нашлось свободного корабля, чтобы послать его за детьми со «Струмы». Тем временем терпение турецкого правительства, опасавшегося осложнения отношений с Гитлером, иссякало. Оно в ультимативной форме потребовало от Великобритании согласия или отказа на транспортировку беженцев в Палестину. После того, как вразумительного ответа не последовало в течение нескольких дней, турецкая сторона решила выпроводить «Струму» обратно в Черное море. Все историки, впоследствии выяснявшие обстоятельства принятия этого решения, как правило, сталкивались с пресловутым «принципом пирамиды»: вышестоящие турецкие инстанции ссылались на «инициативу снизу», а нижестоящие – на «приказ сверху». Так или иначе, но в том, чтобы «Струма» исчезла из территориальных вод Турции, в феврале 1942 г. были заинтересованы очень многие должностные лица страны…
23 февраля 1942 г. к «Струме» подошли несколько моторных баркасов с 150-ю военнослужащими Береговой охраны и Жандармерии (Jandarma) Турции (по другим данным, их было около 200). Закинув на борт судна веревочные трапы с «кошками», вооруженные винтовками с отомкнутыми штыками десантники начали взбираться на палубу. По воспоминаниям Давида Столяра, пассажирам стало ясно, что это начало конца. Женщины и дети плакали, старики молились. «Бетаровцы», среди которых был и Столяр, образовав «живую цепь», оказали турецким военнослужащим отчаянное сопротивление. Им удалось столкнуть передних штурмующих в воду, в возникшей свалке несколько человек с обеих сторон получили незначительные травмы. Впрочем, противодействие «бетаровцев» было вскоре сломлено, несколько из них – схвачены, остальные укрылись среди пассажиров. Следует отдать должное туркам: при захвате «Струмы» они не применяли оружие. Несколько прозвучавших выстрелов были произведены в воздух капитаном судна и его помощником из личных револьверов, чтобы навести порядок среди впавших в панику людей. Турецкие офицеры тотчас конфисковали оба револьвера. После того, как «Струма» перешла в руки десантников, они загнали беженцев в трюмы, а экипаж – в рубку, обрубили якорный канат и приняли тросы с подошедшего буксирного корабля Береговой охраны «Алемдар». На буксире судно вывели из пролива Босфор, после чего турецкие военнослужащие перешли на «Алемдар», и он отошел от «Струмы», оставив ее на произвол волн, течения и воюющих сторон. Арестованные «бетаровцы», по некоторым данным, были также уведены на «Алемдар» и позднее оказались в турецкой тюрьме «за сопротивление властям». К сожалению, не удалось обнаружить информации о том, когда эти храбрые парни были освобождены и куда после этого направились. Логично предположить, что они приняли активное участие в борьбе за провозглашение и защиту независимости Израиля и, возможно, погибли в боях, чем и объясняется отсутствие их свидетельств. Всего до 24 февраля 1942 г. «Струму» покинули примерно 20 беженцев. На момент гибели на ее борту находились 103 ребенка, 269 женщин и 417 мужчин, включая болгарских моряков.

Лишенная хода «Струма» до утра 24 февраля беспомощно дрейфовала вдоль побережья европейской части Турции. Можно только предположить, какое отчаяние владело в эти часы людьми, теснившимися в ее переполненных трюмах. Перспектива быть выброшенными течением на болгарский берег не означала спасения. Несмотря на то, что царь Болгарии Борис III и правительство страны сумели спасти от «холокоста» всех болгарских евреев (ограничившись их поражением в правах и трудовой повинностью), на «лиц иудейского происхождения», не имевших болгарского подданства, это благородство не распространялось. Беженцы со «Струмы» не могли не знать об участи своих соплеменников из оккупированной болгарскими войсками Македонии, депортированных в нацистские концлагеря… Григор Горбатенко и большая часть его людей почти все время находились в машинном отделении, тщетно пытаясь «оживить» дизель. Вероятно, в случае успеха, капитан «Струмы» рассчитывал повторить попытку прохода через турецкие проливы. Однако его планы, как и последние часы мужественного экипажа и пассажиров «Струмы», скорее всего, останутся навсегда окутаны тайной. Достоверно можно говорить лишь о том, что утром 24 февраля 1942 г. у европейского побережья Турции пролег путь еще одного капитана с малороссийской фамилией – командира подводной лодки Щ-213 советского Черноморского флота (ЧФ) Д. М. Денежко.

_____________________М.Кожемякин.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ

Встреча HMAS "Сидней" в Австралии после возвращения со Средиземноморского театра боевых действий, 10 февр. 1941.
Широкомасштабная поисково-спасательная операция продолжалась между северо-восточным побережьем Австралии и островом Ява до 29 ноября, и именно ей обязаны своим спасением остальные члены экипажа «Корморана». Однако единственными следами легкого крейсера «Сидней» были обнаруженные в воде спасательный пояс с оборванными застежками и спасательный плот системы Керли, тип 20 (20-type Carley float). Корпус плота, изготовленный из прессованного волокна хлопкового дерева, и его деревянный настил были изъязвлены пробоинами (около 100), которые первоначально навели австралийских экспертов на мысль о том, что гитлеровцы расстреливали пытавшихся спастись с «Сиднея» моряков из пулеметов.
Капитан Детмерс и его люди категорически отвергали это обвинение: за время своих пиратских похождений они не раз грубо нарушали законы и обычаи войны, но помочь людям с погибающего корабля даже эти гитлеровские пираты все же считали своим долгом моряков (преступный приказ адмирала Деница от 17.09.1942 г.: "Не спасать людей, не брать их на борт, не оказывать помощь шлюпкам" был еще впереди и касался только "его" подводников). Следовательно, заключили в Военно-морском совете, спасать было уже некого… Плот был передан в Австралийский Военный Мемориал (Australian War Memorial) в Канберре как реликвия с погибшего легкого крейсера.

Сообщение в австралийской прессе об обнаружении спасательного плота с крейсера "Сидней".
В 1993 г. специалисты внесли окончательную ясность в вопрос о характере его повреждений. Частицы металла, обнаруженные в корпусе плота, оказались осколками снарядов с «Корморана». Пулеметного огня по нему не велось.
30 ноября 1941 г. премьер министр Австралии Джон Кертин официально объявил легкий крейсер HMAS «Сидней» «погибшим в боевых действиях». Родным и близким членов экипажа крейсера были разосланы телеграммы-извещения с формулировкой: «пропал без вести в результате действий неприятеля». Однако, на фоне последовавшего вступления Японии во Вторую мировую войну, шоковая реакция австралийской общественности на гибель ее морского любимца была недолгой… Судьба 41 офицера, 594 матросов, 6 авиаторов RAAF (персонал корабельного самолета) и 4 вольнонаемных работников столовой, вышедших на борту «Сиднея» в его последний поход, до конца войны оставалась предметом не особенно интенсивного расследования военно-морских властей и личной трагедией тех, кто напрасно ждал их с моря.

Групповое фото экипажа крейсера "Сидней", июль 1940 г. К моменту гибели корабля часть моряков была переведена на другие места службы, однако большинство запечатленных на этой фотографии приняли свой последний бой 19 ноября 1941.
18 марта 1942 г. появилось предварительное заключение аппарата Начальника военно-морского штаба (Chief of Naval Staff) о причинах гибели крейсера. В нем довольно лаконично возлагалась вина на командира корабля, «опасно сблизившегося с рейдером на 1500 ярдов, что не соответствовали отданным ему приказам», и артиллерийского офицера, который «не был готов, хотя имел возможность открыть огонь первым, опередив рейдер на два залпа». При этом командование еще не решилось произнести в отношении «Сиднея» зловещее заключение «Lost with all hands» - «Потерян со всем экипажем», и его моряки до конца войны числились пропавшими без вести. Такое положение подпитывали слухи, один фантастичнее другого, циркулировавшие в австралийских военно-морских кругах. Например, бытовала версия, что уцелевших с крейсера подобрала японская подводная лодка, и с официальным началом войны они были объявлены военнопленными.
Более мрачный вариант этой истории гласил, что подлодка добила «Сидней» торпедой и расстреливала спасавшихся из пулеметов, однако кое-кого все же подняла на борт. Говорили также, что чудом выжившего матроса подобрало в море нейтральное судно (предположительно латиноамериканское), и после всего пережитого он принял решение «завязать» с войной, о чем якобы рассказал в 1943 г. в одном из притонов Сантьяго репортеру американского таблоида «The Choice».

Пожалуй, наиболее активно пытался выяснить истину бывший командир крейсера Джон Коллинз (теперь командор), которого со многими из погибших связывало боевое братство. По окончании войны он находился в Японии как представитель RAN при капитуляции остатков Японского императорского флота.

17 сентября 1945 г. глава Военно-Морского совета (First Naval Member) адмирал Л.Гамильтон (Sir Louis Hamilton) отдал Коллинзу приказ выяснить ситуацию, т.к. «снова возникли слухи о возможном нахождение моряков с «Сиднея» в японском плену». Однако ни морское министерство Японии, ни бывший германский военно-морской атташе, ни редкие пережившие войну японские подводники ни смогли предоставить Коллинзу обнадеживающей информации. 28 сентября бывший командир «Сиднея» сообщил командованию: «К моему глубокому прискорбию, никаких данных, поддерживающих надежду, что кто-либо из экипажа HMAS «Сидней» остался в живых, обнаружить не удалось». Уже в наши дни австралийский автор Д.Дженкинс, занимающийся историей подплава Японского императорского флота во Второй мировой войне (Mr D Jenkins. Battle Surface! Japan’s submarine war against Australia, 1942-44), вновь опроверг версию «японского следа» в гибели австралийского крейсера. Архивные материалы свидетельствуют, что ни одна из 47 боеготовых японских подлодок в конце ноября 1941 г. не находилась в районе потопления «Сиднея», никого не поднимала из воды и не доставляла в Японию.
Что же касается «латиноамериканской истории», то, несмотря на отсутствие исследований в этой области, она более всего походит на вымысел скандального журналиста. Маловероятно, чтобы уцелевший матрос с «Сиднея», у которого в Австралии, скорее всего, оставались родные и точно – друзья, никак не дал о себе знать.
Так или иначе, в конце 1945 г. Военно-морской совет Австралии произнес HMAS «Сидней» трагический приговор: «Lost with all hands». Его экипаж получил печальный статус «KIA» - «погиб в боевых действиях». Погибшие на крейсере составили не менее 35% всех потерь RAN во Второй мировой войне, а сам он стал самым крупным кораблем Союзников, потерянным со всем экипажем. Название HMAS «Сидней» и герб корабля с добавленной за бой 19 ноября 1941 г. почетной лентой «Kormoran 1941» в 1948 г. унаследовал легкий авианосец ВМС Австралии, а в 1983 г. - фрегат УРО, несущий службу по сей день.
В послевоенные годы обстоятельства гибели легкого крейсера «Сидней» и последние часы его экипажа продолжали оставаться предметом то несколько ослабевающего, то вновь возрождающегося научного и общественного интереса. Среди исследователей господствовало мнение, что корабль погиб через несколько часов после сражения в ночь с 19 на 20 ноября 1941 г., либо перевернувшись из-за неконтролируемого затопления отсеков через пробоины в корпусе, либо из-за взрыва боезапаса, до которого добралось пламя. Все авторы признавали, что экипаж крейсера понес в бою тяжелейшие потери. Однако о размерах этих потерь и шансах уцелевших моряков в борьбе за живучесть своего корабля оставалось только гадать, основываясь на единственных доступных источниках: свидетельствах германских пленных. Почему никто из находившихся на борту «Сиднея» людей не спасся, оставалось загадкой.

Единственной «зацепкой» был неизвестный моряк, тело которого прибило на спасательном плоту к Острову Рождества. В конце 1940-х гг. морские эксперты пришли к следующему заключению: «Плот системы Керли соответствует образцу, введенному в RAN и RN (Royal Navy), но не на торговых судах Союзников… Так как австралийские власти не располагают информацией о потере другого корабля RAN в такой позиции, чтобы его плот могло отнести к Острову Рождества в указанное время, единственным вариантом является HMAS «Сидней». Постоянные и переменные ветры и течения у западного побережья Австралии в это время года таковы, что могли… отнести плот к острову». Однако и здесь существовал ряд сложностей.

В марте 1942 г., после того, как японцы несколько раз бомбили остров и обстреливали его с моря, сикхский гарнизон поднял мятеж, перестрелял пятерых британских военнослужащих, арестовал два десятка европейцев, оставшихся там после эвакуации женщин и детей, и сдал остров японским десантникам. В ходе этого инцидента были утрачены все официальные документы местной администрации, в том числе - относившиеся к обнаружению спасательного плота с «Сиднея» и его мертвого пассажира. Устные свидетельства переживших японский плен или сумевших вырваться с острова очевидцев не воспринимались как «достоверные доказательства», и австралийские военно-морские власти долгие годы не спешили признавать погибшего моряка с Острова Рождества «своим». Ситуация в корне изменилась в 1997-98 гг., когда парламент Австралии инициировал самое масштабное в своей истории расследование, посвященное обстоятельствам потери легкого крейсера HMAS «Сидней» со всем экипажем. Разумеется, переворошив архивы, «поставив на рога» командование RAN, сорвав голоса в прениях и выкурив бессчетное количество сигар в «в кулуарах», «джентльмены из законодательного собрания» не открыли почти ничего, что не было бы известно до тех пор. Но они сумели дать энергичный импульс практическим исследованиям в этой области. Для координации поиска обломков «Сиднея» и проведения научных изысканий был основан Фонд НMAS «Сидней» (HMAS Sydney Foundation Trust), в который вошли многие видные общественные деятели и сотрудничать с которым было предписано государственным, военным и ученым институциям страны. Отдельно была отмечена необходимость внесения ясности в происхождения «неизвестного моряка с Острова Рождества», и, пока морские экспедиции и частные энтузиасты без особого успеха прочесывали дно в районе памятного сражения 19 ноября 1941 г., на остров отправилась группа военных археологов и представителей RAN.
В период японской оккупации следы могилы последнего из экипажа «Сиднея» были потеряны, и обнаружить захоронение удалось только со второй попытки – в октябре 2006 г. Останки и найденные артефакты были переправлены в Австралию и исследованы с применением наиболее передовых методик и лучших специалистов в области судебной медицины. Удалось выяснить, что погибший получил тяжелое ранение в голову, которое «в случае неоказания хирургической помощи неизбежно повлекло бы смерть… Ранение не обязательно вызвало немедленную потерю дееспособности, и агония могла продлиться от нескольких часов до более значительного времени». Осколок, найденный в левой передней части черепа, по составу металла соответствовал материалам, применявшимся в конструкции британских боевых кораблей. Проще говоря, бедняге пробил голову отколовшийся при взрыве кусочек брони. Кроме того, у него были переломы ряда ребер.
Обнаруженные в могиле застежки-кнопки комбинезона с логотипом австралийской фирмы-производителя, не являвшейся военным поставщиком, заставили военных историков предположить, что одежда погибшего, хоть и уставного образца, была изготовлена по его личному заказу. В соответствии с категориями военнослужащих Британского Содружества, имевших право обмундировываться «за свой счет», «неизвестный моряк с Острова Рождества» мог являться «корабельным офицером RAN, старшим уорэнт-офицером или уорэнт-офицером с правом вахтенного начальника» (RAN ship’s officer, commissioned warrant officer or warrant officer who was senior enough to hold a watch keeping certificate). Судя по комбинезону, он являлся техническим специалистом и в момент боя находился на вахте.
Наконец, исследование скелета позволило сделать некоторые выводы о личности погибшего. Был установлен его примерный возраст – от 22 до 31 года (вполне соответствует среднему возрасту младшего офицера или уорэнт-офицера). В довоенный период он имел доступ к квалифицированной стоматологии (золотые зубные пломбы), вел подвижный образ жизни и регулярно испытывал сильные физические нагрузки (в равной мере это мог быть и джентльмен, занимавшийся силовыми видами спорта, и простой рабочий или фермер). Экспертиза ДНК и медицинские данные погибшего позволили ученым сократить список «кандидатов» среди членов экипажа «Сиднея» до 87, однако точно личность «неизвестного моряка с Острова Рождества» не была установлена…

Зато последние часы его жизни представляется возможным воспроизвести с довольно высокой степенью достоверности. На ране отсутствовала повязка - это значит, он вряд ли находился на крейсере после боя, иначе товарищи успели бы оказать ему помощь (аптечка имелась в каждой боевой части корабля). Скорее всего, моряк был ранен и выпал за борт, когда начался внезапный обстрел с «Корморана». Очевидно, среди несчастных зевак, сметенных с палубы германским огнем, кое-кто еще был жив и мог держаться на воде. Спасательный плот, на который раненый или забрался сам (напомним, он был физически сильным человеком), или был втянут кем-то из менее пострадавших товарищей, был сбит с корабля взрывом или сброшен каким-нибудь самоотверженным моряком для спасения друзей. Однако шансов быть обнаруженными у оказавшихся в воде австралийцев практически не было. И «Сидней», и «Корморан» в ходе сражения отошли на несколько морских миль, а со спущенных немцами шлюпок в сумерках и на большом расстоянии заметить приземистый плотик почти нереально. Невозможно без содрогания представить, какие страдания пришлось испытать «неизвестному моряку с Острова Рождества» перед смертью. В случае, если он находился на плоту не один, судьба его товарища или товарищей неизвестна, что делает ее не менее трагической. Вероятнее всего, жажда, жара и отчаяние быстро сделали свое дело…
Последний моряк с крейсера «Сидней» все же вернулся на родину. 19 ноября 2008 г. после траурной церемонии на военном мемориальном кладбище в Джералдтоне (Западня Австралия) его останки были преданы земле со всеми воинскими почестями.

17 марта 2008 г. морская экспедиция, организованна фондом поиска «Сиднея» (Finding Sydney Foundation) обнаружила обломки легендарного легкого крейсера, покоящиеся на морском дне в точке 26°14;31;S 111°12;48;Е на глубине 2 468 м. Несколькими днями ранее экспедицией был найден «Корморан». Расстояние между местами гибели кораблей составляло всего 11,4 морских мили (около 21 км). В течение нескольких месяцев обломки «Сиднея» были детально исследованы с применением телеуправляемого подводного аппарата, было отснято свыше 50 часов видеосъемки и 1 400 фотографий. На основании полученного материала 31 марта приступила к работе следственная комиссия во главе с видным австралийским юристом Теренсом Коулом (The Honourable Terence R.H.Cole), задействовавшая огромный корпус специалистов из стран Британского Содружества, США, Германии и т.д. Результатом ее работы стал выход в июле 2009 г. трехтомного фундаментального труда «Потеря НMAS «Сидней II» («Сидней I» - крейсер, находившийся в строю RAN в 1913-28 гг.). Свидетельства и выводы» (The Loss of НMAS Sidney II. Evidence and Conclusions.), являющегося на данный момент наиболее полным исследованием по этой теме. Выводы комиссии Теренса Коула наконец пролили свет на судьбу мужественного экипажа крейсера «Сидней» и позволили реконструировать его последние часы.
Изучив характер повреждений «Сиднея» и проведя компьютерное моделирование обстановки на корабле в ходе сражения и непосредственно после него, эксперты пришли к следующему выводу: «Предположительно, потери составили примерно 450 чел., или 70% экипажа, вышедших из строя в результате боя. Многие, кто пережил сражение, были, вероятно, блокированы пожаром в замкнутом пространстве. Они погибли в пламени или задохнулись в дыму вследствие отрезанных повреждениями путей к эвакуации. Те, кто оставались в живых, предположительно находились во внутренних отсеках на нижних палубах в кормовой части корабля, пытаясь бороться за живучесть корабля и оказывать помощь раненым». По мнению комиссии, на верхней палубе могли уцелеть только расчет героической орудийной башни «Y» (20 чел.) и какие-то одиночки из других боевых частей. Выбраться наружу через элеваторы башен имели шанс моряки из кормовых погребов боеприпасов главного калибра, а также из склада глубинных бомб на квартердеке – это еще около полусотни людей. Уцелел, вероятнее всего, персонал кормового машинного и котельного отделений и еще ряда технических боевых постов на корме, насчитывавший, в общей сложности, меньше сотни моряков. Выжившие, скорее всего, оставались и в передних машинном и котельном отделениях, но они были отрезаны огнем и мало что могли сделать.
Очевидно, большая часть переживших бой членов экипажа «Сиднея» располагалась компактно – на корме, и могла установить связь друг с другом. Можно с уверенностью утверждать, что большинство офицеров, в т.ч. все старшие, находившиеся в зоне наиболее эффективного поражения огнем «Корморана» - на мостике, на посту управления огнем и т.п., погибли в первые минуты боя. Но в силу непреложной морской традиции кто-нибудь из уцелевших лейтенантов (вряд ли старше) принял командование крейсером. Флотская привычка к дисциплине, профессионализм, личное мужество и чувство товарищества, многократно доказанные в боях и походах, скорее всего не позволили остаткам храброго экипажа впасть в панику или в прострацию (хотя, отдельные проявления уныния точно имели место). Последние часы «Сиднея» были наполнены отчаянной борьбой за жизнь, хотя, принимая во внимание тяжелейшие повреждения и отказ большинства технических систем корабля, надежды не было вообще. Положение останков австралийского крейсера относительно обломков «Корморана» и места сражения свидетельствуют, что смертельно раненый корабль прошел свои последние мили не в направлении берегов Австралии, а параллельно им. Следовательно, управление так и не удалось восстановить. Равно не была налажена и нормальная радиосвязь – сигнал бедствия не был послан, или был так слаб, что не был никем принят. Спасти последних моряков «Сиднея» могло только чудо; как справедливо заметил Редьярд Киплинг, «чудеса на войне происходят редко и всегда с кем-нибудь другим»…
«Сидней» погиб, вероятно, около 22.00-23.00 19 ноября. Эксперты полагают, что крейсер утратил плавучесть в результате затопления внутренних отсеков из-за многочисленных пробоин и погрузился в пучину за считанные минуты, или еще быстрее. Положение обломков, лежащих на дне практически на ровном киле, а также то, что тяжелые орудийные башни и множество другого палубного снаряжения находятся на своих местах, исключает версию, что корабль перевернулся – иначе все это выпало бы со своих мест и было бы разбросано вокруг. Взрыва боезапаса также не было. «Сидней» тонул с дифферентом на нос; уже после погружения носовая часть корабля оторвалась по линии пробоины от торпеды «Корморана», пришедшейся на самое хрупкое место корпуса, и теперь покоится примерно в 500 м. от него. В связи с внезапным характером гибели корабля те из моряков, кто находился в это время во внутренних отсеках, вообще не имели шансов покинуть его. Шансы тех, кто был на палубе, также представляются крайне ограниченными. Спустить шлюпки экипаж не имел никакой возможности: во-первых, не хватило бы времени, а во-вторых, подъемный кран, с помощью которого их извлекали из ангара, был разбит снарядом вместе с катапультой. Подводные съемки показали, что остовы пяти шлюпок, находившихся в ангаре (на верхней все шлюпки были уничтожены в ходе боя), прочно стоят на стапелях…

Не исключено, что после того, как «Сидней» исчез в волнах, на воде держались всего несколько человек, которые могли рассчитывать лишь на «временные» спасательные средства типа пробковых поясов. Заключение экспертов не оставляет сомнений в том, что эти несчастные были обречены: «Не следует забывать, что почти все они пострадали от ранений, ожогов, контузий и отравления продуктами горения/дымом. Человек, находящийся в таком состоянии, может выживать с помощью спасательного пояса не более нескольких часов... Пояс не поддерживает голову пловца, и, когда он потеряет сознание или заснет, то неизбежно захлебнется». Еще одним убийственным фактором стали акулы, в изобилии водившиеся в тех местах. При температуре воды, в момент гибели австралийского крейсера составлявшей около 23-24 °C, запах крови распространился крайне быстро и привлек к месту бедствия морских хищниц. Отметим, что даже находившиеся в надежных шлюпках матросы и офицеры «Корморана» постоянно отбивались от этих опасных бестий веслами и баграми, а измученные и израненные члены экипажа «Сиднея» были против них совершенно беззащитны…

Словом, маловероятно, чтобы кто-нибудь из австралийских моряков с погибшего крейсера увидел восход 20 ноября 1941 г. Их могилой стали темные воды Индийского океана и изуродованный корпус любимого корабля. Место гибели HMAS «Сидней» по праву носит статус мемориального воинского захоронения…
Памятник матросам, офицерам и морским авиаторам, не вернувшимся из последнего похода легендарного крейсера, возвышается на морском берегу близ военного кладбища в Джералдтоне (Западная Австралия). Когда в ноябре 1998 г. проходила торжественная церемония его закладки, произошло драматическое событие, подсказавшее архитекторам будущий облик мемориала. В момент, когда фанфары оркестра RAN заиграли «Последнюю стражу», над головами собравшихся внезапно пролетела большая стая чаек и, держа отчетливый строй, растаяла вдали над морем. Когда в 60-летнюю годовщину гибели легкого крейсера «Сидней» памятник был открыт, его центральным элементом стал величественный купол, состоящий из 645 стальных силуэтов чаек – по одному за душу каждого погибшего моряка.

________________________________________________________________Михаил Кожемякин.

Л И Т Е Р А Т У Р А:

1. Commissioner The Honourable Terence R.H.Cole AO RFD QC. The Loss of НMAS Sidney II. Evidence and Conclusions. Canberra, 2009. Vol. 1-3. http://www.defence.gov.au/sydneyii/finalreport/index.html
2. M.McCarthy. The HMAS Sydney/HSK Kormoran engagement: an analysis of events leading up the 60th anniversary celebrations in November 2001. Western Australian Maritime Museum, 2002. http://www.museum.wa.gov.au/collections/maritime/march/shipwrecks/sydney/Sydney.html
3. P.Hore. HMAS Sydney in World War II / The Royal Australian Navy in World War II. Edited by David Stevens. St.Leonards, NSW, 1996.
4. Grove, Eric. "The Royal Australian Navy in the Mediterranean. / Там же.
5. B.Winter. HMAS Sydney: Fact, Fantasy and Fraud. Spring Hill, QLD, 1984.
6. T.Frame. HMAS Sydney: Loss and Controversy. Rydalmere, NSW, 1993.
7. M.Montgomery. Who Sank The Sydney? North Ryde, NSW, 1981.
8. Ф. Руге. Война на море, 1939—1945. СПб., 2002.
9. Д.Макинтайр, Б.Шофилд, С.Пак и др. Битва за Средиземное море: взгляд победителей. М., 2001.
10. М.А.Брагадин. Битва за Средиземное море: взгляд побежденных. М., 2001.
11. В.А.Галыня. Рейдеры Гитлера. Вспомогательные крейсера Кригсмарине. М., 2009.
12. П.Карель, Г.Беддекер. Немецкие военнопленные Второй мировой войны. 1939-1945. М., 2004.

И Н Т Е Р Н Е Т – Р Е С У Р С Ы:

http://www.findingsydney.com/
http://www.sydneymemorial.com/
http://www.hmassydney.com/
http://www.ronscobie-marineartist.com/
http://www.maritimequest.com
http://en.wikipedia.org/wiki/HMAS_Sydney_(D48);
http://www.maritimequest.com/warship_directory/australia/hmas_sydney.htm;
http://www.flickr.com/photos/australian-war-memorial/3527157542/in/photostream/

Где-то в Тьере, что во Франции, уже не слишком молодой Гаспар Конье, которому после смерти отца перешла во владение фирма «Соанен-Монданель», тоже страдает от несправедливости. Казалось бы, Великая Война отгремела уже с десяток лет как, а дела всё не идут на лад. Никому в Европе не нужны хорошие ножи, пускай даже и складные, пускай даже из лучшей стали.

И вот, наступая на горло собственной гордости, Гаспар решается на подвиг. Он упрощает конструкцию до минимума: лезвие, шарнир, согнутая пополам пластина вместо рукояти и пружина-упор. Минимум затрат, максимум эффективности. От такого ножа, пожалуй, не откажется и последний бедняк.

Но нужен товарный знак, что-то, что вызывало бы узнавание. В одной книге Гаспар встречает изображение диковинного существа: острый конус головы, круглое тело, покрытое перьями, человеческие ноги. Под рисунком написано «Дук-дук». Не сомневаясь ни минуты, месье Конье велит гравировать на рукоятях и клинках новых ножей это диво, вместе с подписью. А первую партию на пробу отправить в Алжир. Местным должно понравиться.

Подписывая распоряжения, Гаспар отчётливо слышит негромкий шелест и шлепки босых ступней за спиной. Он никому не расскажет об этом, даже когда станет умирать в достатке и славе. И он до конца будет сомневаться, правильным ли оказался сделанный выбор.

***

Где-то на грузовом судне «Магдалина», что стоит на рейде Танжера, матрос Джереми Браун не рассуждает о несправедливости. Ему вполне понятен и ясен этот мир: кто-то устроился хорошо, а кто-то немножко похуже. Но если ты достаточно сметлив, ловок и умеешь не переживать из-за пустяков, то даже «похуже» можно превратить в «неплохо». Чем он сейчас и занимается.

Улыбаясь полной луне, Джереми достаёт из одного кармана сигару, честно позаимствованную в капитанской каюте. Из другого кармана является нож, выпавший при погрузке ящиков с товаром. Разве ж виноват простой матрос, что кто-то плохо приколотил крышку? Да и коробку с сигарами надо прятать получше.

Прежде всего у сигары надо срезать кончик. Это позволит ей качественно раскуриться, даст нужную тягу, раскроет вкус. К сожалению, у Джереми нет под рукой гильотины, но и это не беда. Он подмигивает танцующей на рукояти ножа фигурке, подписанной «Дук-дук», и выщёлкивает лезвие.

Сначала в воду за бортом падает фаланга указательного пальца. Потом разломанная на части сигара. И под конец — вымазанный красным нож. Криков и ругани никто не слышит: у обитателей моря нет ушей. А вот у духов, говорят, есть.

***

Где-то у берегов Мадагаскара, что в Индийском океане, акула-мако не знает, что такое несправедливость, хотя ощутимо её испытывает. Её живот болит уже которую неделю, причём всё сильнее. Что с этим делать, мако не понимает, поэтому лишь предаётся ярости и отчаянию, разрезая волны кривым плавником.

Началось всё с того, как она проплыла под большой металлической рыбой — одной из тех, что заполонили поверхность моря в последние годы. Откусить от них кусок не выходило, и за добычу их не считали, но частенько рядом с этими рыбинами в воде оказывались и съедобные куски. Как так получалось, мако не рассуждала. Она привыкла быстро плавать и резко кусать, а остальное значения не имело.

В ту ночь вода донесла знакомый вкус крови — близко, совсем рядом. Мощное тело изогнулось, бросило себя в нужную сторону, челюсти клацнули… Но желудку достался лишь крохотный, почти незаметный кусочек мяса. И что-то холодное. Острое. Порождающее боль.

Теперь мако пытается уплыть от боли, но боль быстрее. Боль следует по пятам, не отставая ни на мгновение. Лишь порой боль делает вид, что ушла, но акула своим додревним разумом понимает: это игра. Боль рядом. Боль сидит в засаде. Боль набросится, когда забудешь о ней. И поэтому останавливаться нельзя.

Дук-дук, пульсирует боль в животе. Дук-дук.

***

Где-то в Бенгальском заливе, что лежит между Андаманскими островами и континентальной Бирмой, рыбак Камал искренне радуется улову. Шутка ли: на крючок попала здоровенная акула! А он-то рассчитывал на сеть, поставленную в проливчике между парой рифов… Удочку забросил так, от скуки. И вот поди ж ты!

Акула — это хорошо. Акула — это чистый прибыток. Мясо акулы можно завялить и засолить, печень продать аптекарю, из плавников наварить супа, шкуру выделать, а зубы пустить на сувениры для зевак. Семья Камала будет довольна добытчиком, и даже уважаемая Нитья, родительница супруги, перестанет кривиться и ворчать. Есть на свете справедливость, есть!

Камал берёт подозрительно вялую, почти не сопротивляющуюся рыбину за жабры, подпирает коленом и переваливает через борт лодки. Что-то царапает его бедро — больнее и резче, чем мелкая, зернистая чешуя. Оказывается, у акулы из живота торчит лезвие ножа, причём изнутри наружу. На лезвии чернеет тонкая гравировка. Немножко разумея в грамоте белых сахибов, Камал читает: «Дук-дук». Ничего не понятно, но нож — это тоже хорошо. Нож всегда пригодится.

Камал не доплывает до берега. Внезапно налетевший шторм хватает его лодку и оттаскивает куда-то на юг, в открытый океан. Чтобы выживать, рыбаку приходится есть сырую и уже подгнившую акулу, нарезая её на куски тем самым ножом. К сожалению, пить рыбу нельзя. Когда жажда ввергает разум Камала в амок, он отворяет свои вены и пьёт из них. Последнее, что он видит — как фигурка с рукояти ножа танцует прямо на волнах, тряся перьями и протыкая острой головой жестокое небо.

***

Где-то в бухте Прюдса, что примыкает к Земле Принцессы Елизаветы, из-под векового антарктического льда выбираются неизвестные мировой науке существа. Они выглядят как морские звёзды, отрастившие бочкообразное тулово. У них тонкие щупальца, веерообразные крылья и пять крепких отростков-ног. Они перекрикиваются скрипучими, потусторонними голосами: «Текели-ли! Текели-ли!» В их движениях ощущаются древний ужас и безумие.

Лодка с грудой костей, исклёванных чайками, подплывает к одной из тварей, словно кто-то невидимый, сидящий в ней, уверенно двигает веслом. Остальные существа подходят ближе, без всякого видимого дискомфорта скользя в ледяной воде. Они шевелят останки рыбака, перемешанные с акульими хрящами, откидывают в стороны рваные тряпки и чудом уцелевшие снасти. Словно ищут что-то. Словно знают, что оно точно там.

Наконец одно из творений чьего-то больного рассудка резко выпрямляется и издаёт тонкий, тревожный свист. Прочие замирают, будто бы уставившись на своего товарища в напряжённом ожидании. Лишь кончики щупалец нервно хлещут воздух, словно предвкушая недоброе. Со дна лодки в воздух тем временем взмывает тонкий узкий силуэт. Лезвие потускнело, гравировка подстёрлась, ржавчина вкралась в синюю сталь. Но пляшущая фигурка и надпись всё так же читаются. И похоже, они знакомы таинственным существам.

«Дук-дук», — разносится над бухтой. «Дук-дук», — вторят скалы и айсберги. «Дук-дук», — хлопают перепонки крыльев. Нож сам собой поднимается всё выше, и выше, и всё быстрее, и вот его уже почти не видно. Древние твари стоят и молчат, а потом, разом осев, снова скрываются под такими же древними ледяными полями. Они не знакомы с понятием «справедливость», зато хорошо чувствуют опасность. И избавляются от неё, как умеют.

***

Где-то в песках Марса, что соседствует с Землёй в Солнечной системе, пробирается краулер. Последние обитатели планеты, по мере сил выживавшие под её поверхностью, когда выдохлось магнитное поле и атмосферу сдуло в космос, готовятся покинуть свою родину. Активность соседей-аборигенов на первой, неудачной колонии всё растёт, они уже экспериментируют с ракетным двигателем. Каких-нибудь лет сто, а то и меньше, и в сторону Марса полетят первые спускаемые аппараты. Встречи допустить нельзя.

В пыльном рыжем небе вспыхивает голубым. Через мгновение мощнейшая флуктуация ЭМ-поля срывает с машины силовой колпак, а небольшой металлический метеорит прошивает фонарь кабины. Взрывная декомпрессия приводит к гибели всех пассажиров краулера. Судьба оказывается несправедлива к детям Марса.

Экипаж аварийного спидера, посланного с резервного космодрома, собирает тела. Один из техников, фиксируя повреждения погибшей машины, обнаруживает и причину аварии. Он извлекает из пульта управления тонкий железный предмет, явно искусственного происхождения, покрытый странными рисунками и даже, похоже, надписями. Это настораживает.

А тем временем — дук-дук, стучат инструменты. Останки краулера разбирают, отделяя пригодное к повторному применению от безвозвратно утраченного. Неизвестный предмет со всеми предосторожностями пакуют в стазис-контейнер, чтобы отправить вместе с покойниками на базу. Там его погрузят на космический корабль и перешлют в одну из новых колоний, чтобы местные учёные поломали над ним головы, у кого есть. А тела погибших тоже послужат живым. Марс небогат на ресурсы, приходится быть рачительными.

***

Где-то над вершиной вулкана Тавурвур, что на острове Новая Британия, из темноты вылупляется новая звезда. Сначала медленно, затем всё быстрее она валится в пролив Святого Георгия. Ночь наливается неверным зеленоватым светом, с неба несётся грохот и треск. Все, у кого есть дом, прячутся за его надёжными стенами.

Только молодой Муакай из народа толаи плевать хотел на вышние угрозы. Он снова пляшет танец обиды, потому что верит: духи услышат. Духи не потерпят несправедливости, нанесённой почитающему их. Он пляшет до изнеможения и ещё немножко, пока силы не оставляют его, и земля не бросается ему в лицо. Или может, это удар от падения звезды в воды близкого моря вышибает опору из-под ног. Муакай не знает. Муакаю уже всё равно.

Утром юный толаи обнаруживает себя посреди гор мусора. Пока он лежал без чувств, упавшая звезда родила ураган. Тот снёс прибрежные хижины рыбаков, повалил деревья, оборвал листву и редкие провода со столбов. Чудом, не иначе как чудом сам Муакай уцелел в этом безумии. Глядя вокруг пустым взглядом, он встаёт и идёт к морю, омыть исцарапанное песком лицо.

Там, на берегу, он обнаруживает чью-то руку. Или то, что очень на неё похоже. По крайней мере, это выглядит, как рука, и даже с остатками невиданной ранее одежды. Пальцы — или то, что похоже на пальцы — сжимают помятый, потёртый, поржавевший складной нож. Такие Муакай видел в городской лавке. Он аккуратно вытаскивает находку из мертвенной хватки — и падает на тощий зад, не веря своим загоревшимся от счастья глазам.

«Дук-дук», — написано на рукояти. Изображение шамана в ритуальном облачении подтверждает: Дук-дук. Духи мщения, возмездия, наказания. Они услышали безмолвные мольбы Муакая, вняли его танцам. Они послали знак. Они послали орудие.

Муакай вскакивает и бежит в деревню. Там он в общей суете и панике крадёт клей у обойщика, перья у заводчицы цесарок, островерхое ведро на пожарном складе. Раздевается догола и приводит себя в надлежащий вид. Это не он будет мелочно брать реванш за все свои унижения. Это духи Дук-дук станут вершить через него свой справедливый суд.

Облепленный перьями и с конусом ведра на голове, Муакай пляшет танец мести перед воротами Танупака. Никто не смеет к нему подойти — никому не нужны проблемы с духами. Закончив, он перелезает через накренённый бурей забор. И обнаруживает, что дома за забором нет.

Тела Танупака и Муни раздавлены — на них рухнула продольная балка, державшая крышу. Жизни в них отныне не больше, чем в тушке курицы, продаваемой на рынке в субботу. Стоя над жертвами стихии, Муакай испытывает горькое удовлетворение — и вместе с тем оглушительную пустоту. Он понимает: духи исполнили его просьбу. Но почему от этого так тоскливо?

Дождавшись ночи, Муакай снова поднимается к подножию Тавурвура. Гора проснулась, словно разбуженная упавшей звездой, она задумчиво выплёвывает багровые потоки, неспешно ползущие к морю. Забравшись на небольшой утёс над одним из лавовых ручьёв, толаи достаёт из-под изрядно поредевших перьев нож. Смотрит на него. И вонзает себе в грудь. Потому что за помощь духов всегда надо платить, и платить дорого. А всё, что есть у Муакая — это сам Муакай.

Кровь проливается на древний туф. Следом со звоном валится сталь. Рикошетит, падает в лаву. Накаляется докрасна и растекается быстрой лужицей. Муакай смотрит во тьму. Муакай слушает тьму. За его спиной, необъяснимым образом перекрывая рокот горы, раздаётся негромкий шелест и шлепки босых ступней.

— Дук-дук, — шепчет кто-то над ухом Муакая. — Дук-дук.