Tehnic2012

Когда мы говорим о подводных лодках, первое имя, которое часто приходит в голову — легендарный капитан Немо.

Считается, что Жюль Верн в "Двадцати тысячах лье под водой" предсказал первую субмарину. Но был ли он действительно первым, кто описал ее? И насколько его фантазия определила реальность? По прошествии многих лет прогресса, мы можем в этом разобраться.

Был ли Верн первым? Нет. И это важно знать.

Первые проекты подводных судов появились задолго до писателя. Еще в 1578 году английский математик и артиллерист Уильям Борн научно описал "лодку, которая может идти под водой". По задумке автора, у нее должны быть водонепроницаемый корпус, полая мачта для забора воздуха и кожаные меха – прообраз балластных цистерн.

В 1620 году голландец Корнелиус Дреббель даже построил подводную лодку, А потом еще и успешно испытал ее в Темзе, погружаясь на глубину 4–5 метров. Судно было сделано из дерева, обтянутого кожей.

В России первым был плотник Ефим Никонов. В 1718 году он подал Петру I челобитную с предложением построить "потаённое судно", которое могло бы "в море в тихое время из снаряду разбивать корабли". В 1724 году судно спустили на воду в присутствии царя. Закончилось, правда, ничем. Лодка ударилось о дно и дала течь. Что важно, император остался доволен и отблагодарил изобретателя.

К 1800 году Роберт Фултон построил подводную лодку, которую назвал... "Наутилус". Жюль Верн потом позаимствовал имя у реального изобретателя. Фултон предложил свое судно Франции и Англии. Но те отказались.

Так что Верн не был первым. Но он был лучшим в фантазии и описанных технических нюансах.

Что же он предсказал в своем романе?

Если посмотреть на "Наутилус" Верна и сравнить с современными субмаринами, становится не по себе. Он угадал почти все.

Двойной корпус. В романе его "Наутилус" имеет два корпуса: наружный легкий и внутренний прочный, соединенные балками . Именно так и устроены современные подводные лодки. Это позволяет выдерживать давление на глубине.

Электричество как источник энергии. В 1869 году электричество только начинало входить в жизнь. А Верн описал подводную лодку, движимую именно им. В 1900 году американская субмарина "Холланд" уже реально использовала аккумуляторные батареи для подводного хода. А в 1954 году появился первый настоящий "Наутилус". Правда, уже атомный.

Водонепроницаемые отсеки. Верн разделил "Наутилус" на отсеки. Теперь это "стандарт для выживания" для современных лодок .

Перископ. У "Наутилуса" была "оптическая труба". В реальности перископ впервые установили на подводной лодке Шильдера в 1834 году. Верн знал об этом и применил идею в романе.

Глубина. Вот здесь начинается чистая фантастика. "Наутилус" Верна погружался на 16 км. Современные титановые лодки могут максимум на 1000–1200 метров.

Автономность. Верн описал лодку, которая берет из моря все ресурсы: еду, материалы, электричество . Современные атомные лодки могут месяцами не всплывать, но их запасы все равно ограничены. А вот "Акула" (проекта 941) имела на борту тренажерный зал и бассейн. Это то, чего не было даже у капитана Немо.

Скорость. Тут вообще интересно. "Наутилуса" в романе идет под водой на 50-ти узлах (92,6 км/ч). Это быстрее любой современной подводной лодки. И это, пожалуй, самое фантастическое допущение автора.

Реальные субмарины ходят гораздо медленнее. USS "Nautilus" (SSN-571) развивала около 23 узлов под водой. Современные российские подлодки проекта "Варшавянка" — до 20 узлов, "Ясень-М" — 31 узел. Американская "Seawolf" — до 35 узлов.

Рекорд скорости под водой принадлежит русским. Атомоход К-222 (проекта 661 "Анчар") в декабре 1970 года разогнался до 44,7 узла (свыше 80 км/ч). Этот рекорд не побит до сих пор. Но даже здесь мы "не дотянули" до "Наутилуса" капитана Немо.

Чего не предсказал гениальный писатель?

Верн не предусмотрел системы регенерации воздуха. "Наутилус" всплывал каждые 5 дней для вентиляции. Современные лодки очищают воздух с помощью специальных установок и могут оставаться под водой месяцами.

Также он не предсказал ядерное оружие, ракеты и сонар. Но в 1869 году это было бы странным.

Что в итоге? Жюль Верн не изобретал подлодку. Он описал то, что уже тогда существовало в умах, чертежах и прототипах. А еще – мастерски соединил это воедино и добавил масштаб повествования. Его фантазийный "Наутилус" вышел на славу.

Реальные лодки получились хуже по глубине. Но лучше по автономности и мощности. И, что важнее, реальные субмарины — это мощное и чудовищное оружие Судного дня. А "Наутилус" Жюля Верна был спасением и мечтой о лучшем.

И, возможно, именно поэтому мы до сих пор помним имя капитана Немо, а не имя конструктора первой атомной субмарины.

В мире техники все неоднозначно. Канал о технологиях для думающих людей. Без хайпа и видео.

До середины 19 века путь между двумя столицами Российской империи занимал 3-4 дня. Петербург и Москву связывали более 600 верст пути. Это был разбитый тракт. И по нему тащились в тряске и пыли, ночуя на станциях, где кормили чем Бог послал.

Одним словом, как и везде тогда, люди ехали в каретах и на телегах, уныло смотря на окрестности.

В 1851 году впервые это расстояние прошел поезд. За рекордные тогда 21 час 45 минут. Так родилась магистраль Петербург – Москва.

Ее строительство со временем обросло легендами. Одна из них гласит, что будто бы Николай I приложил к карте линейку и обвел ее карандашом вокруг своего пальца. Отсюда, мол, и взялся единственный изгиб на идеально прямой линии. Это знаменитый Веребьинский обход. Легенда, конечно, хороша. Особенно когда бросает тень на умственные способности императора и дает повод для иронии. И даже немного жаль, что это неправда.

Обход построили позже и сугубо из трезвого расчета. Дело в том, что подъем на Веребьинском участке слишком крут для тогдашних паровозов. Техника на нем не тянула. Пришлось делать обход.

Но был тогда масштаб, от которого захватывает дух и сейсас. 645 километров или 604 версты. Два пути вместо одного. Вторая по протяженности железная дорога в мире на тот момент. Она лишь уступала американской Нью-Йорк — Эри.

184 моста. 19 путепроводов. Самый грандиозный — Мстинский, построенный по системе американца Гау. 9 лет стройки. До 60 000 человек трудящихся одновременно на трассе. Крепостные и вольнонаемные, согнанные со всей империи. Руководили всем двое. Инженеры Петр Мельников и Николай Крафт.

Другие особенности тоже интересны. Московский вокзал в Петербурге и Ленинградский в Москве — здания-близнецы. Их специально построили одинаковыми. В этом была простая и понятная символика. Две столицы и одна дорога.

Но была и обратная сторона. Не совсем приглядная. Но вполне закономерная для своего времени и суровых нравов крепостной России.

Дорога стоило казне 67 млн рублей. Значительная часть годового бюджета империи. Но деньги — это цифры. А за цифрами — живые люди. Условия были каторжными. Болота, леса, дизентерия, истощение. Умирали тысячами. Смертность на стройке была такой, что современники сравнивали ее с военной кампанией.

Николай Некрасов написал об этом стихотворение. Оно так и называется "Железная дорога". Там есть строки про "царя-голода", который водит народ по стройкам. И это не метафора. Строительство дороги стало одним из самых жестоких техногенных проектов русской истории. И об этом принято упоминать издалека. Чтобы не портить красивую картину прогресса.

Однако дорога дала толчок торговле, промышленности, перемещению людей. До нее Петербург и Москва жили как два разных государства. После — стали действительно одной страной с двумя центрами.

Сегодня по тому же маршруту ходят "Сапсаны". Они тратят на дорогу четыре часа. Иногда меньше. Во многом благодаря тогда заложенной прямолинейности трассы.

Разница между 21 часом и 4 часами вложила в себя полтора века прогресса. Но разница между тремя сутками на лошадях и 21 часом на паровозе — это был тот скачок, который в принципе изменил все.

Вопрос остается один. Смогли бы современные строители повторить такой масштаб вручную? За 9 лет, без техники, без автоматики, на одном человеческом упорстве?

Скорее всего, нет. И не потому, что техника изменилась. А потому, что изменилась цена. Тогда она платилась людьми. Сейчас так уже не строят.

И в этом, пожалуй, единственный стоящий прогресс.

В мире техники много неоднозначного. Канал о технологиях для думающих людей. Без хайпа и видео..

В конце XVIII веке человечество совершило мощный рывок. Оно создало первую паровую машину. Перед ее производителями встала "маркетинговая" (как мы бы сказали сейчас) задача. Нужно было наглядно объяснить потенциальным покупателям, насколько мощно новое инженерное творение.

Тут и нашелся легендарный Джеймс Уатт с его решением. Он не изобретал паровой машины, до него это сделали другие. Уатт первым сравнил силу машины с силой лошади. Так родилась единица измерения, пережившая века — лошадиная сила (л.с.).

Для своей эпохи – блестящий ход.

Рождение "лошадиного" эталона

Уатт не просто предложил то, чем измерить мощность. Он провел расчеты. И уже в ходе них определил, что одна лошадь способна поднять груз массой 330 фунтов (около 150 кг) на высоту 100 футов (около 30.5 метров) за одну минуту. Таким образом, одна лошадиная сила стала формальным эталон.

Интересно, что сегодня существует несколько стандартов. В основном используются:

• метрическая лошадиная сила (л.с., PS, CV): равна 735.5 Вт., принята в Европе и России;

• механическая лошадиная сила (hp): равна 745.7 Вт. Используется в Великобритании и США.

Именно метрическая лошадиная сила (735.5 Вт) используется в России для расчета транспортного налога, что закрепляет понятие "налоговой л.с.".

Парадокс архаики. Почему "лошади" живы в XXI веке?

С точки зрения системы СИ, лошадиная сила — это архаизм. Мощность корректно измерять в "ваттах" (Вт) и "киловаттах" (кВт). Но сила привычки и образность этого понятия оказались сильнее формальной логики.

Автопроизводители продолжают использовать "лошадей", потому что это звучит солиднее и интуитивно понятно для потребителя. Фраза "двигатель выдает 150 л.с." воспринимается лучше, чем "мощность мотора составляет 110.3 кВт".

Удельная мощность: почему слабый карт обгоняет мощный седан?

Современные двигатели выдают сотни и тысячи лошадиных сил. Например:

- городской хэтчбек: 100–150 л.с.;
- Ferrari SF90 Stradale: 1000 л.с. (гибрид);
- Bugatti Chiron: 1500 л.с.;
- Tesla Model S Plaid: 1020 л.с.

Но настоящий парадокс — это карт. Маленький, почти детский автомобиль для кольцевых гонок с мотором в 6–15 л.с. Но это маломощный – для проката и подростков. Более серьезный гоночный карт располагает мотором в 40-55 л.с. И при этом разгоняется до 100 км/ч за 3-4 секунды! Секрет кроется не в абсолютной мощности, а в удельной.

Удельная мощность — это отношение мощности двигателя к снаряженной массе автомобиля (л.с./кг). Это "плотность мощности", определяющая динамику разгона.

Сравним:

- Карт (50 л.с. / 170 кг) = 0.29 л.с./кг
- Audi TT (272 л.с. / 1400 кг) = 0.19 л.с./кг
- КАМАЗ** (400 л.с. / 12000 кг) ≈ 0.03 л.с./кг

По удельной мощности карт мощнее КАМАЗА и Audi TT вместе взятых. Чем выше этот показатель, тем резче ускорение. Карт, будучи крайне легким, имеет удельную мощность, сопоставимую со спортивным автомобилем. Низкий центр тяжести и аэродинамика довершают картину, позволяя ему "прилипать" на поворотах, почти не сбрасывая скорости.

Электромобили. Революция в отдаче мощности

Сравнение электродвигателя и ДВС выводит концепцию удельной мощности на новый уровень. Здесь ключевую роль играет крутящий момент и характер его передачи.

Рассмотрим пример. Допустим, есть два карта одинаковой массы:
- электрический: мощность 15 л.с., удельная мощность = 0.15 л.с./кг;
- бензиновый: мощность 20 л.с., удельная мощность = 0.20 л.с./кг

Логика подсказывает, что выиграет бензиновый. Но с большой вероятностью вперед вырвется электрокарт. Причина — мгновенная доступность максимального крутящего момента у электродвигателя с самых первых оборотов. Ему не нужно время на раскрутку, как двигателю внутреннего сгорания, который выходит на пиковую мощность только в определенном диапазоне оборотов.

Именно поэтому Tesla Model S может выигрывать старт у Ferrari с сопоставимой или даже меньшей удельной мощностью. Электромобиль эффективнее преобразует запасенную энергию в разгон на начальном этапе.

Так что же важнее: много "лошадей" или мало килограммов?

Ответ: их оптимальное соотношение. Инженерная задача — найти баланс. Можно установить реактивный двигатель на телегу, но конструкция не выдержит нагрузки. Гений Bugatti Chiron в том, что он сочетает 1500 л.с. с широким использованием карбона, что делает каждую "лошадь" невероятно эффективной.

Сколько л.с. у реальной лошади?

Перейдем к животным, от которых начали.

Ирония в том, что настоящая лошадь в коротком рывке может развить мощность до15 л.с. Правда, лишь на несколько секунд. Таким образом, скаковой конь по меркам автопроизводителей мог бы считаться "15-сильным". Заодно и продаваться подороже.

И это лишь наглядно демонстрирует, что "лошадиная сила" Уатта – скорее условная образная единица измерения, чем точное измерение возможностей животного. Которая, пройдя через века, одновременно определяет и искажает наши представления о реальной мощи.

Канал о технологиях для думающих людей с доброй иронией и сдержанным юмором

Мы — развитое человечество! И по праву можем гордиться, что захламили не только Землю. Так ли это на самом деле?

Ученые подтверждают, что да, правда. И гордиться тут нечем. Над нами вращается самая настоящая свалка. И она, блин, только растет...

Есть даже цифры, от которых становится слегка неуютно.

В 2024 году Европейское космического агентства прикинуло, что на орбите отслеживается около 40 000 объектов. Из них только примерно 12 000 — действующие летательные аппараты. Что остальное? Отработанный материал: мертвые спутники, отработанные ступени ракет, обломки....

И это только "вершина" того айсберга. То есть, то, что мы видим – обломки размеров более 10 см. Настоящая "жесть" начинается за пределами наблюдения. По оценкам ESA, там еще находится более 1,2 миллиона объектов размером от одного сантиметра.

Конечно, мы всегда можем спросить: "А что тут такого? Ну сантиметр?" Пылинка. Ничто. Тем более в масштабах видимой Вселенной.

Но проблема не в размере и даже не в количестве фрагментов. А в скорости полета.

На высоте 550 км одна "пылинка" летит со скоростью около 7 км в секунду. Пуля, выпущенная из автомата Калашникова движется медленнее в 10 раз. Одним словом, летящий обломок на орбите — уже не пылинка. А снаряд, прошивающий насквозь. Мелкий, неубиваемый и вечный.

В 1978 году один грамотный и дальновидный астрофизик из NASA Дональд Кесслер описал некий сценарий. От него у некоторых ученых теперь сплошное беспокойство. Если плотность обломков на орбите превысит определенный порог, начнется необратимая реакция. Осколки будут беспорядочно сталкиваются и порождать новые осколки. Те в свою очередь сталкиваться с другими... И так до бесконечности. Орбита станет непригодной для полетов. Вообще. Прощай навигация, GPS, разведка.

И это уже не гипотеза, а ход развития событий.

2009 год. Два спутника. "Иридиум" из США и российский "Космос-2251". Не разошлись в бескрайнем космосе! На скорости около 11 км в секунду. Столкновение, взрыв. Сразу – более 2000 отслеживаемых обломков. Сколько не отслеживаемых, остается гадать. И это пока первый случай "ДТП" на орбите. Все сразу поняли, о чем вещал когда-то Кесслер.

ESA дополнительно привносит негатив. Говорит, что даже если все запуски прекратятся, количество мусора на орбите будет расти. Неуклонно. Обломки сталкиваются друг с другом быстрее, чем успевают сгорать в атмосфере, падая на Землю.

Оптимисты долго считали, что все сгорает в атмосфере. Это, конечно, правда. Но не вся.

По данным U.S. Space Force, в прошлом году было выдано предупреждение о почти 820 объектах, входящих в атмосферу Земли. Десять лет назад таких было всего 110.

Они, конечно, сгорают. Да, не все.

Обломки от Международной космической станции грохнулись на чей-то жилой дом во Флориде.

Фрагменты от ракеты SpaceX нашли недавно в Польше. Почему-то не сгорели при падении в атмосфере, хотя "масковцы" всегда убеждают всех в обратном.

Китайская ракета отработала на орбите, а потом пролетела над Канарскими островами.

А на солнечном пляже Австралии вдруг нашлись "космические шары". Откуда они там взялись, догадаться не трудно.

В Кении кусок ракеты весом с лошадь зарядил прямо в ферму. Местные жители обоснованно решили, что к ним наведался мелкий пушной зверек из Арктики. Да, то самый!

И сразу возник резонный вопрос: кто за это платит? За прямое "попадание" с орбиты. В ответ – тишина космоса.

Дело в том, что в космосе нет хозяина. Есть договор 1967 года, который запрещает присваивать космическое пространство. Есть необязательные рекомендации.

Кусок ракеты, запущенной из США, падает на деревню в Кении. Кто при этом платит? По идее, Трамп. На практике — никто.

Отдельная история — это SpaceX от Илона Маска. Более 10 000 спутников Starlink. Они планируют увеличить эту группировку до 40 000.

С декабря 2025 по май 2026 года SpaceX управляемо сожгла в атмосфере 260 своих спутников. Через пять лет они планируют сжигать в атмосфере по 2000 аппаратов ежегодно. А это около 2500 тонн продуктов сгорания в год.

SpaceX, правда, всех успокаивает. Говорит душевно, что спутники сгорают полностью, не достигая Земли. Быть может, это правда. Ну а что происходит с атмосферой, когда в ней сгорают тонны металла и пластика? И кто это контролирует?

Можно ли убраться за собой на орбите?

Уборка в космосе – это вам не кухню вымести. Это сложно, дорого и неэффективно.

Швейцарцы придумали аппарат с манипуляторами, "обнимающий" элемент или целый спутник и влекущий его в атмосферу Земли для последующего дожигания при падении.

Британцы в 2018 году предложили ловить мусор сетью или пронзать гарпуном.

Японская фирма тестировала магнитную стыковку.

Но это для единиц. А мусора — миллионы единиц.

Человечество всегда гордилось тем, что покоряет пространство. Мы залезли на орбиту, построили там космические станции, запустили спутники, которые обеспечивают связь, навигацию и разведку. Мы чувствуем себя хозяевами неба.

Но если честно, мы там не хозяева. Мы просто — те, кто мусорит. Оставляя после себя обломки, засоряя орбиту, сжигая тонны металла в атмосфере. А потом, удивляясь, когда что-то падает на голову.

Космос — это не свалка. Это среда. И, как любую среду, ее можно загадить окончательно. А можно — сберечь. Но для этого нужно не только запускать ракеты, но и убирать за собой.

Мы — развитое человечество. Но все еще живем по простому неписаному правилу: "не сорил — значит, не жил". Жаль, что оно работает и в космосе.

Если вам удобно читать тоже самое (и даже больше!) в Телеграм, то приглашаю по ссылке на свой канал "ТехноДрама"

Дольмены - это небольшие каменные "дома", в которых древние народы хоронили своих умерших. Но это предположительно.

Тысячи их разбросаны по Западному Кавказу, от Тамани до Абхазии. И это, куда интереснее, чем любая египетская пирамида.

Мой знакомый рассказывал, что стоял перед одним из них, и при этом, чувствовал себя идиотом. Потому что не понимал, как это сделано. И никто не понимает.

Всего на Западном Кавказе известно около трех тысяч дольменов, включая разрушенные. Изучено - не более 6 %

Самые крупные скопления — в Мостовском районе Краснодарского края. Кизинская группа — 564 мегалита, самая многочисленная на Кавказе.

Возраст — 4–5 тысяч лет. Конец IV — II тысячелетие до нашей эры. Они ровесники, либо постарше египетских пирамид. Примерно на пятьсот лет. А это уже не шутки.

Выглядят они как карточные домики гигантов. Вертикальные каменные плиты плотно подогнаны. Отверстие на фасаде — круглое или овальное, закрывалось каменной пробкой. Внутри — камера. Пустая. Или с останками.

Кто их строил?

Большинство ученых сходятся на предках современных абхазов и адыгов. Местные автохтонные народы, говорившие на абхазско-адыгских языках. Не атланты, не пришельцы, не славяне. Просто люди, которые жили здесь задолго до нас.

Адыги называют дольмены "испун" — "дом испа". Исп — это дух, покровитель. То есть буквально — "дом духа". Абхазы — "псаун", "дом души". Они знали, что это. И относились с уважением.

До Кавказской войны 19 века дольмены не разрушали. Адыги приносили к ним жертвенную пищу. Потом пришли русские казаки. И начали использовать плиты для строительства домов, для жерновов, для катков. Такова история. Одни строили, другие ломали.

Главное — как?

Вот здесь начинается самое интересное. И самое непонятное.

Плиты для дольменов выламывали из скал. Предполагают, что с помощью деревянных колышков. Забивали колышки в ямки по контуру, поливали водой. Колышки разбухали и отламывали плиту.

Потом эти плиты — весом от трех до тридцати тонн — надо было доставить к месту стройки. По горам. Без дорог. Как? Никто не знает. Одни говорят — на катках, с помощью животных. Другие — волоком на быках. Третьи — вообще не верят, что такое возможно.

Потом плиты обрабатывали каменными молотами. Подгоняли друг к другу. Делали пазы. Собирали коробку. Заднюю и переднюю стенки, боковые, крышку. Все без раствора. Просто камень на камень.

Нам долго нечем было гордиться в плане древности. На Руси не строили пирамид. Колизея — тоже. Не наше это. К сожалению.

Но дольмены — наши. Ну, почти, как-бы. Кавказ — это ведь Россия. И на ее территории есть мегалиты, которые постарше египетских пирамид.

Это, знаете, немного греет душу. Когда-то мы говорили: "У нас нет Стоунхенджа". А теперь можем сказать: "У нас кое-что не хуже".

Дольмены - как объект поклонения

А теперь про неоязычников. И это отдельная "мутная" история.

Дольмены стали "местами силы". Сюда едут анастасийцы, родноверы, йоги, экстрасенсы, просто искатели духовности. Они считают, что дольмены — это порталы в иные миры. Что они помогают "духовному развитию". Что это места предков, "славянских", конечно.

Возле дольменов проводят "славянские праздники". Читают лекции. Организуют йога-лагеря. И продают все это как "возрождение традиций". Экскурсии, книги, занятия. Бизнес на извращенном чьем-то сознании.

Археологи недовольны. Местные жители тоже. Но анастасийцы и неоязычники приходят снова и снова. Они хотят чуда. Они хотят связи с прошлым.

Дольмены — это гениально и грустно одновременно. Гениально, потому что люди, не имевшие железа, строили из камня то, что стоит тысячи лет.

Грустно, потому что мы о них ничего не знаем. И не хотим знать. Нам проще верить в пришельцев и "места силы", чем в предков, которые просто умели работать руками.

Такова история. Одни строили дома для души. Другие превратили их в туристический объект. Третьи — в место для медитаций.

А дольмены стоят веками. Молчат по-прежнему.

В мире техники много неоднозначного. Канал о технологиях для серьезных людей. Без хайпа и видео.

Александр Казанцев. Сейчас это имя почти незнакомо. И незаслуженно. Так звали известного писателя-фантаста в СССР. Он родился в 1906 году и прожил долгую и плодотворную жизнь.

Помимо сочинительства, Казанцев изобретал, воевал в Великую Отечественную войну и профессионально играл в шахматы. И первым выдвинул идею "палеоконтакта" – гипотезу о посещении Земли инопланетянами в далеком прошлом. Писатель отразил эту тему в своих романах "Фаэты", "Дилижанс времени" и некоторых других.

Но речь не об этом. А о дронах. Сейчас много пишут и говорят про беспилотники. Дроны, искусственный интеллект... Кажется, что это изобретение нашего времени. И это, конечно, неправда.

А реальная история начиналась в августе 1941 года. Немецкие танки шли на Москву. Противотанковых средств не хватало. И военный инженер 3-го ранга Казанцев предложил идею. Ей стала небольшая самоходная машина с электродвигателем, управляемая по проводам. Нужно было начинить ее взрывчаткой или оснастить огнеметом. И пустить на врага прямо из окопа. Ее задача – уничтожить или повредить вражеский танки или разрушить укрепление. Потому некоторые назвали новое устройство "сухопутной торпедой".

Сам Казанцев тогда служил в саперном батальоне. Организовывал и проводил ремонт автотехники. В первую очередь – фронтовых машин. Однажды к нему привезли разбитый полугусеничный грузовик-"полуторку" ГАЗ-60. Казанцев посмотрел на его гусеничный движитель и понял, что это почти идеальная основа для дешевой одноразовой машины. На него поставили электромоторы. Ходовую, по некоторые данным, собирали из запчастей от трактора. В общем, находили все, что было под рукой.

Собрали прототип. Испытали на полигоне. Танкетка, говорят, бегала бодро, преодолевала препятствия и успешно поражала цели. Проекту дали ход. В сентябре 1941 года разместили заказ на специальном завод № 627. Поставили задачу произвести серию новых машин (около 30 единиц).

Исходя из этого, танкетке присвоили индекс — ЭТ-1-627. "Электрическая танкетка". Восемьсот килограммов веса. Сорок килограммов взрывчатки. Управление по проводам. Готовые танкетки отправили на фронт. Использовали при прорыве блокады Ленинграда. В Крыму и на Волховском фронте. На Керченском полуострове, "сухопутной торпедой" уничтожили 9 фашистских танков. Но то оружие было одноразовым. Танкетка-камикадзе.

Была у нее одна главная "слабость". Провода. Они стелился по земле вслед за машиной. Двумя из них танкетка управлялась и подрывалась. А по третьему (силовому) осуществлялось электропитание от генератора танка сопровождения. Провода легко было перебить снарядом или миной. И тогда танкетка останавливалась. Или, что хуже, начинала кружить на месте. Но в условиях относительно ближнего боя, когда враг почти рядом, это был шанс.

Казанцев прошел всю войну. Дослужился до полковника. Был тяжело ранен в Австрийских Альпах. После войны написал два десятка романов. Возглавлял комиссию по шахматной композиции. Умер в 2002 году, дожив до 96 лет.

Его танкетка (одна из уцелевших) сейчас в Музее Победы на Поклонной горе. Маленькая, на гусеницах. Рядом табличка. Скромная, как и ее создатель. И мало кто из посетителей знает, что этот самоходный "ящик" – по сути первый в мире серийный наземный дрон. Эпоха которого, правда, еще не настала. Не было тогда мощных аккумуляторов. Отсутствовало программное обеспечение и сложная электроника. Но был смелый инженерный замысел и точный расчет. И они в пределах своего времени хорошо сработали.

А что у наших врагов и союзников тех лет? Немцы тоже работали над управляемыми сухопутными торпедами. Британцы приступили к таким разработкам тремя годами позже – в 1944 году. А в США на подобное даже не замахнулись.

Иногда, все новое — хорошо забытое старое. Или, как в случае с Казанцевым, – наспех собранное на ходовой от старой и разбитой грузовой "полуторки".

В мире техники много неоднозначного. Канал о технологиях для серьезных и думающих людей. Без хайпа и видосов.