Tehnic2012

Tehnic2012

История техники в личностях, странах и ситуациях. Иногда трагических и смешных. Каждый технологический рывок, открытие или провал завораживают. И не так много об этом написано. "За кадром" осталось еще много нюансов и невыдуманных историй. Обо всем этом здесь... Еще больше постов в авторском канале https://t.me/WOWtehnica
Пикабушник
67К рейтинг 267 подписчиков 2 подписки 326 постов 105 в горячем
Награды:
Пикабу 17 лет!
7

Зимняя эпопея автошины⁠⁠

На днях я "переобул" свое авто. Зима не за горами, и пора было надеть шипы. А вот когда к нам пришла эта необходимость сезонной "переобувки"? И что было в Советском Союзе? Были ли там зимние шины?

Шипы закономерно появились раньше автомобилей. Еще в XVIII веке на ободы гужевых повозок натягивали кожаные кольца с коваными гвоздями. На автомобилях шипы появились в первые годы XX века. Так пытались защитить от износа цельнорезиновые шины. К концу 1910-х начались опыты по ошиповке пневматических шин. А в 1907 году Michelin выпустил рекламный плакат с протектором, утыканным металлическими заклепками. Правда, заклепки предполагались для бездорожья, а не для льда.

Первые настоящие зимние шипованные шины для льда, как считается, изобрели в компании Nokian. А массовое производство началось в 1959 году. Тогда финская фирма Tikka-nastat представила шипы Kometa. Закономерно, что скандинавы, у которых обледенелые дороги зимой в порядке вещей превратили шипы из экзотики в необходимость.

В СССР само понятие "зимняя резина" звучало тогда как фантастика. Все ездили на том, что было. Первая из классики – ВАЗ-2101 выходила с диагональными покрышками И-151. Потом появились радиальные ИЯ-170 для "тройки" и "шестерки". Те лучше вели себя на снегу и льду.

Значительное улучшение автовладельцы получили уже в 1979 году. Тогда появилась шина МИ-166. Она был с металлокордом. По некоторым мнениям, ее технические показатели превосходили даже Michelin того времени. А уже в 1985 году ее сменила МИ-16 с увеличенным ресурсом.

Настоящая "зимняя" шина марки АИ-168У в СССР появилась только в конце 1980-х. У той резины уже был соответствующий рисунок протектора, а не просто улучшенная всесезонная версия. В народе она получила имя "Снежинка". Резину спроектировали еще в конце 60-х в Московском НИИ шинной промышленности. Однако к массовому выпуску на Уральском шинном заводе пришли только с 1989 года. Это и была первая зимняя резина в стране. Ее выпускали для "Москвичей", ВАЗов и ИЖей.

Но когда "Снежинка" появилась, большинство водителей продолжали ездить на одной резине круглый год. Причина этому проста. Купить вторые колеса было целой проблемой. А хранить их, если у тебя нет гаража – еще большей. Держать летнюю резину на балконе, значит отравлять себя и соседей диким запахом резины..

Что же теперь?

Сегодня мы "переобуваемся" дважды в год и жалуемся на очереди в шиномонтаж. А ведь когда-то не было ни зимней резины, ни летней. Была одна, и на ней ездили круглый год. И ничего, вроде выживали.

Сегодня дефицит ушел в прошлое, уступив место мукам выбора между шипами и "липучкой" и жалобам на дороговизну брендовой резины. На смену едкому запаху на балконах пришли специализированные шинные "отели".

Мы – современные водители ворчим из-за расходов на сезонный комплект или потерянного времени в шиносервисах. Но глупо отрицать очевидное. Нам повезло. Мы живем в эпоху, когда безопасность стала доступной. А поездка по зимней дороге больше не похожа на экстремальное испытание.

И в этом есть большое достижение прогресса.

Познавательный контент о технологиях на канале ТехноДрама

Показать полностью 4
7

Револьвер Кольта. Сделал ли вращающийся барабан всех равными?⁠⁠

В истории оружия есть экземпляры, меняющие тактику боя. Есть те, что изменяют стратегию войны в целом. Револьвер Кольта откорректировал нечто большее – природу и психологию человека. После его появления изменился баланс. До этого победа была у того, кто сильней: кто лучше фехтует, быстрее скачет и точней стреляет.

После – у того, кто первым нажал на спуск.

25 февраля 1836 года 22-летний Сэмюэл Кольт получил патент США за номером 9430X. В нем значился «revolving gun» – оружие с вращающейся казенной частью. Говорят, сама идея пришла в голову изобретателю, когда он смотрел на штурвал корабля и его храповой механизм. Кольт соединил вращающийся барабан с недавно появившимся капсюльным замком. Результат – оружие ближнего боя с герметичными каморами.

У новшества оставался один большой недостаток – капризность. Чтобы защитить порох от дождя и влаги, приходилось густо замазывать барабан специальным салом. Да и само заряжание было муторным. Порох, пуля, капсюль – все это закладывалось в каморы по отдельности.

Револьвер Кольта. Сделал ли вращающийся барабан всех равными?

Настоящая революция случилась позже. Пока гремела Гражданская война в США, Кольт не мог выпускать оружие под современные металлические патроны. Ему мешали условия жесткого патента от Smith & Wesson на сквозное сверление барабана. Но к 1870-м годам ограничения пали, и на смену капсюлям пришла латунная гильза, соединившая в себе пулю и порох. Вот тогда перезарядка заняла секунды вместо минут.

Культура чести и вращающийся барабан

До Кольта разрешение споров на Западе США было делом неспешным. Дуэль – это целый ритуал. Секунданты, барьер, выстрел. И только один. Потом – чье-то ранение или смерть. Или ничего – в случае обоюдного промаха.

Револьвер все изменил. Шесть выстрелов без перезарядки. Теперь конфликт решался скоростью. Дворянская выдержка ушла на второй план. На первый вышла быстрота реакции вкупе с грубым инстинктом.

Культура Юга, с ее Кодексом чести, в Техасе превратилась в нечто большее. Револьвер стал почти идеальным инструментом для нового мира.

Покорение Запада и «Миротворец»

Техасские рейнджеры первыми оценили новинку. Это было логично, те лихие парни воевали на два фронта – с Мексикой и команчами. Им позарез понадобилось оружие с преимуществом в огневой мощи для ближнего боя.

Настоящая «легенда» пришла позже. В 1873 году появился Colt Single Action Army. Тяжелый шестизарядный револьвер 45-го калибра, прозванный «Peacemaker» (миротворец).  

Появилась знаменитая поговорка: «Бог создал людей, а полковник Кольт сделал их равными». Смысл ее был прост. Умение стрелять перестало быть привилегией. Хилый клерк с револьвером получал шанс против здоровяка с кулаками. Проблема была в том, что этот же шанс получали и подонки.

Голливуд убеждает нас, что на Диком Западе стреляли на улицах едва ли не каждый божий день. На самом деле это не так. В период с 1870 по 1885 год в пяти известных скотоводческих центрах Канзаса (Додж-Сити, Абилин, Эллсворт, Уичита и Колдуэлл) суммарно произошло около 45 убийств. Легендарный Додж-Сити за самые бурные десять лет своей «коровьей» истории зафиксировал всего 15 смертей от рук преступников. Это в среднем по полтора убийства в год. А знаменитая перестрелка у О.К. Коррала длилась всего 30 секунд, хотя фильмы растягивают ее минут на десять. В реальности все было быстрее и куда менее драматично.

И все же миф о насилии на фронтире возник не на пустом месте. Люди гибли в Техасе, Аризоне и Нью-Мексико во время жестоких Индейских войн, рейдов мексиканских бандитов, кровавых междоусобиц скотопромышленников и жестких столкновений с законниками. Но если отбросить масштабные боевые действия и посчитать только револьверную пальбу в салунах и на площадях, то Запад действительно окажется далеко не таким диким, каким его рисуют романы.

Какова реальная меткость? Энтузиасты-исследователи подсчитали, что общий процент попаданий в перестрелках был меньше 20%. Четыре из пяти пуль уходили в никуда: в небо, землю, стены салуна. Люди скорее палили от страха, а не от хладнокровия.

Что в итоге? Кольт не сделал людей равными и не породил тот кровавый хаос, который нам показывают в кино. Он лишь ускорил разрешение конфликтов и кратно умножил число выпущенных пуль. И дал преимущество слабому против сильного.

Канал о технологиях для думающих людей с доброй иронией и сдержанным юмором

Показать полностью 1
14

Как человечество научилось разводить мосты⁠⁠

Мост – изобретение древнее. Человечество со временем развивалось. Появилась необходимость компромисса между телегами и судами. Веками эти две категории транспорта пересекаясь, лишь мешали друг другу. Первым была нужна дорога. Вторым — фарватер реки. Придумать конструкцию, которая "удовлетворяла" бы обоих, оказалось не так просто.

Первые разводные мосты стали военной хитростью. В Средние века подъемные мосты перекидывали через рвы вокруг замков. Днем по ним ездили, а ночью или при виде врага поднимали. Использовали простые лебедки, цепи, противовесы и мускульную силу. Такая система работала веками, была проста и потому не менялась.

А вот с реками было сложнее. Еще в древности в Вавилоне через Евфрат построили знаменитый мост на каменных опорах с деревянным настилом. Чтобы по реке могли пройти суда, часть этого настила просто разбирали вручную, а затем собирали и ставили обратно. Времени и сил это занимало немало. Но другой альтернативы не было, так что вавилоняне не жаловались.

Технический прорыв случился в XIX веке. Развитая металлургия дала сталь, а сталь позволила строить широкие и прочные пролеты. Но главное — появились крупные суда, которым стало тесно под обычными мостами. И вот в 1850 году в Санкт-Петербурге открыли Благовещенский мост — первый в истории постоянный металлический мост через Неву с разводным пролетом. Изначально этот пролет был поворотным (откатным): чугунные фермы с помощью ручных механизмов разворачивались в горизонтальной плоскости, освобождая проход для кораблей. Лишь в XX веке в ходе реконструкции мост перестроили в раскрывающийся тип.

Через несколько десятилетий разводные механизмы перестали быть диковинкой. В 1894 году в Лондоне открыли Тауэрский мост — "визитную карточку", которую знает весь мир. Два его крыла весом около 1000 тонн каждое поднимались гидравлической системой меньше чем за минуту. Гидравлика работала на паровой тяге: пар приводил в действие насосы, те гнали воду в цилиндры, а цилиндры поднимали пролеты.

Оригинальные паровые гидросистемы Лондона

Оригинальные паровые гидросистемы Лондона

Одновременно с этим существовали и более экзотические решения. В конце XIX века в Испании построили знаменитый Бискайский мост-транспортер, который прозвали "летающим паромом". Вместо того чтобы поднимать пролет, по нему на тросах двигалась подвесная гондола. Люди и повозки переправлялись в ней, а река внизу оставалась полностью свободной для судов. Таких мостов в мире построили полтора десятка, но до наших дней дожили единицы.

Бискайский мост-транспортер

Бискайский мост-транспортер

Сегодня техническая эволюция разводных мостов продолжается и идет по пути мощной гидравлики. Ручные лебедки и паровые насосы остались в музеях. Современные механизмы — это гидроцилиндры, способные выдерживать колоссальные нагрузки. Например, на строящемся Большом Смоленском мосту в Петербурге установлены 8 гидроцилиндров диаметром 700 миллиметров и массой по 6 тонн каждый. Разработанные на Обуховском заводе отечественные устройства способны выдерживать расчетную нагрузку до 360 тонн, поднимая массивный пролет всего за несколько минут.

Одним из самых грандиозных сооружений такого типа в Европе является мост Эразма в Роттердаме. Общая длина этого одноопорного вантового красавца — 802 метра, высота пилона — 139 метров. Его разводная часть длиной 82 метра считается одной из самых больших и тяжелых в мире. Местные жители с гордостью называют этот символ города "Лебедем".

Мост Эразма

Мост Эразма

В России разводных мостов больше всего в Петербурге — 19, и 8 из них регулярно разводятся над Большой Невой. Дворцовый мост стал символом города не хуже, чем Медный всадник. А мост Александра Невского является самым длинным из разводных в Северной столице — его протяженность вместе с пандусами составляет почти 906 метров. Литейный, Троицкий, Большеохтинский — каждый мост имеет свою историю, свой характер и свой график разводки.

Дворцовый мост

Дворцовый мост

И все ради одного: чтобы мосты не мешали проходу судов по реке, а город полноценно жил и развивался на обоих ее берегах.

Вы прочли пост до конца, и вам интересен мир техники? Канал о технологиях для думающих людей. Без хайпа и видео. С доброй иронией и сдержанным юмором.

Показать полностью 5
8

Первая в мире SMS-ка. О началах "неживого" общения⁠⁠

Это случилось 3 декабря 1992 года. Было положено начало тому, что будет в какой-то степени управлять нами в течение последующих десятков лет.

А началось все банально с тестирования софта. Этим тогда и занимался 22-летний инженер Нейл Папуорт в британском город Ньюбери (графство Беркшир). А происходило все в офисе компании Sema Group Telecoms.

Папуорту нужно было проверить, работает ли система коротких сообщений. Именно ее разрабатывала его команда для Vodafone UK уже целый год. Так вот, инженер настучал на клавиатуре два слова: "Merry Christmas" и отправил их на мобильный телефон Ричарду Джарвису, директору Vodafone.

Джарвис тогда был на рождественской корпоративной вечеринке. Почему британцы так рано начинают праздновать Рождество, вопрос большой... Даже в России редко отмечают Новый Год за 22 дня до него!

Но в вопрос не в этом. Джарвис получил сообщение и стал первым человеком в мире, получившим его по сотовому телефону.

Первая в мире SMS-ка осталась не отвеченной. Не потому, что Джарвис перебрал на вечеринке. Просто тогдашние "мобилы" не имели функции для отправки сообщений. Но тогда это было неважно. Важно было то, что сообщение дошло.

Вообще саму идею придумал не Папуорт. Идея родилась в 1984 году. Финский инженер Матти Макконен из телекоммуникационной компании Финляндии PTL предложил передавать короткие тексты по сотовой сети. Ему казалось нелепым носить с собой телефон для звонков и отдельно пейджер для сообщений. Пусть лучше будет одно устройство.

Целых 7 лет идея оставалась висеть в воздухе. Над редкими энтузиастами посмеивались. Зачем писать, если можно позвонить?

Самое интересное в этой истории то, что Папуорт отправил SMS не с телефона, а с компьютера.

Сообщение шло через SMS-центр – сервер, принимающий сообщения, хранящий их и пересылающий, когда адресат в сети. Ранние SMS использовали 7-битную кодировку. Это позволяло уместить в 160 символов латиницу, цифры и знаки препинания.

Легендарная "труба" Джарвиса, принявшая сообщение называлась Orbitel 901. Телефон весил около 2,1 килограммов.

Если думаете, что "кирпич" – это легендарный Nokia 3310 , то что же тогда Orbitel 901?

Что было дальше? В 1993 году Nokia выпустила первый телефон, который не только принимал, но и отправлял SMS. Поначалу отправлять можно было только абонентам той же сети. Но, начало было положено.

А потом появился T9. Предиктивный набор текста. SMS-ки захватили цивилизованный мир. К 2001 году в одной только Британии отправляли миллиард сообщений в месяц. К 2010 году — триллионы по всей планете.

Люди придумали новый язык. LOL, BRB, OMG. Сокращения, которые экономили символы. Смайлики, заменявшие интонацию. Из ограничений в 160 знаков родилась целая культура общения.

В России тогда ничего подобного не было. Первый сотовый оператор "ВымпелКом" начал работу в 1992 году. Примерно тогда, когда Папуорт отправил свое "Merry Christmas".

Прошло 29 лет. В 2021 году первую SMS продали на аукционе в Париже. За 107 тысяч евро.

Такая вышла история, друзья!

На прилагаемых фото запечатлен телефон Orbitel 901 и его экран. На вопрос, как такой гаджет могли носить в кармане ответ простой: никак. В основном, его переносили как портфель – за встроенную ручку или держали постоянно в автомобиле.

Вы прочли пост до конца, и вам интересен мир техники? Канал о технологиях для думающих людей. Без хайпа и видео, с доброй иронией и сдержанным юмором.

Показать полностью 2
9

Космический лифт. Когда мы поедем на орбиту?⁠⁠

Идея космического лифта – это, как ни забавно, история с русским "следом".

В 1895 году Константин Циолковский узнав про Эйфелеву башню, предположил, что можно построить такую штуку прямо до геостационарной орбиты. Логика тут была. Зачем строить космодром с ракетами, если можно просто подниматься наверх? Как на лифте.

Потом, в 1960 году, ленинградский инженер Юрий Арцутанов решил, что башня – это тяжело и дорого. А вот протянуть прямо в космос канат – это можно. Точнее, сверхпрочный трос с противовесом на геостационарной орбите. А дальше – езди по нему на лифтах или вертикальными поездами. Вот и всё. Остальное – уже технические детали.

Сама концепция была брошена в научные массы и идеи пошли.

В 1975 году инженер из США Джонг Пирсон технически описал модель подъемника на орбиту. По его замыслу "орбитальная башня" не должна была быть статичной. Скорее она должны быть динамической с использованием энергии вращения Земли. Ключевым элементом должен стать трос переменного сечения. Пирсон также учел гравитационное влияние Луны, ветровые нагрузки и динамику движущихся грузов. Публикация его идеи в научном издании привлекла внимание Артура Кларка и легла в основу его романа "Фонтаны рая" (1979).

Сама идея хорошо выглядит на бумаге и внешне элегантна. Однако до ее воплощения пролегает дистанция галактических масштабов.

Главный камень преткновения – материал троса. Для ленты длиной около 36 000 км, удерживающей собственную массу и полезную нагрузку, потребуется макроскопическая прочность на разрыв не менее 65 ГПа.

Для сравнения высококопрочная сталь рвется при 2 ГПа. В реальности макроскопически таких материалов пока нет. Это уровень лучших нанотрубок и теоретических пределов.

Но концепция не "не сдается". Японская корпорация Obayashi решали всех порадовать постройкой лифта к 2050-му году. Они ориентируются на стоимость доставки грузов на орбиту в 115 $ за кг. А это на порядки ниже современных ракетных запусков.

Космический лифт. Когда мы поедем на орбиту?

Так когда же мы поедем на орбиту на лифте? Честный ответ на сегодняшний день звучит так: скорее всего никогда. Мы так точно. Наши дети? Сомнительно. Внуки? Ну, может быть...

Ни одного метра несущего троса, способного выдержать хотя бы собственный вес в масштабе десятков тысяч километров, пока не существует.

Если прорыв в технологии случится в ближайшие 10–15 лет, то первые грузовые подъемники могут стать реальностью к середине XXI века. Но это очень оптимистичный сценарий.

Более вероятно, что ракеты будут выводить на орбиту заготовки, а лифт – обслуживать околоземное пространство и Луну.

В общем, идея Циолковского, Арцутанова и Пирсона жива. Просто ей нужен материал, который пока существует только в уравнениях. Вот такая история, друзья.

Канал о технологиях для думающих людей.

Показать полностью 1
5

Забытые технические профессии. Стрелочник – всегда во всем виноватый!⁠⁠

"Стрелочник виноват". Эту фразу знают все. Истинный смысл ее, правда, понятен не сразу. С одной стороны так говорят, когда ищут крайнего. С другой – когда не хотят разбираться в истинных причинах произошедшего. Или если нужно свалить ответственность на кого-то маленького человека. Малозаметного и малозначащего. Оттого, почти беззащитного.

Но настоящий стрелочник — это не метафора. Это профессия. Тяжелая, опасная и исчезнувшая.

И да, во многих "грехах" несправедливо обвиненная.

Кто же это такой стрелочник?

Это рабочий на железной дороге, который вручную переводил стрелки. Те механизмы, что направляют поезд с одного пути на другой. Пока не появилась автоматика, каждый разъезд, каждая станция и развилка держалась на этом человеке с нехитрым инструментом и фонарем.

Забытые технические профессии. Стрелочник – всегда во всем виноватый!

Профессия появились одновременно с железными дорогами. В России — примерно с 1837 года, когда открылась Царскосельская линия. Тогда стрелки были импортными, производства Англии. Позже появились отечественные. И все они переводились вручную. Стрелочник стоял у механизма, ждал сигнала и дергал рычаг. И так — двенадцать часов подряд. В дождь, снег, мороз. А еще ночью.

Работа казалось простой лишь на бумаге. В реальности стрелочник отвечал за то, чтобы остряки — подвижные части стрелки — плотно прилегали к рамным рельсам. Если зазор превышал допустимый предел, поезд мог сойти с пути. А это — крушение. Вагоны под откос. А там люди...

Он чистил стрелку от снега, льда, грязи и песка. Смазывал трущиеся части. Проверял перевод. Осматривал крепления. Менял изношенные детали. Зимой скалывал лед. Летом очищал от пыли и ржавчины. Осенью — от опавших листьями, которые забивали пазы.

Инструмент был нехитрый. Лом, лопата, скребок, масленка. А еще, сигнальные флажки днем, а фонари ночью. И специальный ключ, для перевода стрелки вручную. Все это — на себе или в руках. Плюс форменная одежда, ответственность, жара или холод. И одиночество.

На стрелочника не готовили в специальных заведениях. Учили на месте. Приходил молодой рабочий, смотрел, как работает старый. Через месяц-два начинал переводить сам. Через год сдавал экзамен на самостоятельную работу. Получал разряд. Дальше по накатанной.

Но потом возникла и своя школа. В СССР существовали курсы при железнодорожных училищах. Программа — 3-4 месяца. Изучали устройство стрелочных переводов, сигнализацию, правила безопасности, основы путевого хозяйства. Потом — практика и работа на линии.

Его зарплата не была большой. Стрелочник относился к невысоким категориям путевых рабочих. Монтеры пути и обходчики по зарплате были выше его. Но ответственность стрелочника — как у диспетчера. Потому что одна ошибка — и ты виноват.

Почему всегда "стрелочник виноват"?

Фраза родилась не на пустом месте еще до СССР. При каждой аварии или сбое искали виновного. И, конечно, находили. Обычно — среди тех, кто внизу. Стрелочник был для того почти идеальной фигурой. Он был один. Он переводил стрелку. Значит, он и виноват.

А если не переводил, или стрелка сломалась сама? Или автоматика отказала? Обычно, все равно виноват стрелочник. Потому что он — последний, кто касался механизма.

Это несправедливо. Но так была устроена система. Виноват всегда тот, кто не может защититься. Тот, у кого нет связей, и тот, кто молчит.

Как профессия исчезла?

Все изменила автоматика. Сперва— механическая централизация. Потом — электрическая. Потом — диспетчерская. С 1930-х годов в СССР начали внедрять системы, которые позволяли переводить стрелки с пульта. К 1970-м годам на крупных станциях стрелочников почти не осталось. На малых — они еще были и долго. Но постепенно исчезали и там. Последние стрелочники ушли с железных дорог лишь в 2010-х. Их заменили дежурные по станции, операторы при центральном посту и автоматика.

Теперь это уже не совсем профессия, а, своего рода, метафора и символ неудачников и всех, на кого сваливают вину. Всех, кто добросовестно работает внизу и не может достойно ответить.

Если пост зашёл, прошу поставить плюс, написать комментарий и поделиться с кем-либо, также можно поддержать автора донатом — это поможет делать больше разборов.

Ладно, понимаю, это слишком много. Тогда хотя бы подпишитесь на авторский канал ТехноДрама, чтобы не пропускать свежие публикации. Это займет примерно секунду.

Показать полностью 1
3

Жизнь в мире старых слов и новых понятий⁠⁠1

Теперь "продукт" - не обязательно то, что можно съесть. Конечно, остались еще и съедобные продукты. Но чаще это слово применимо к товарам, услугам и полученному результату.

Сейчас тебе звонит по работе представитель IT-фирмы, представляясь "Директором по продукту". От названия его должности в первые секунды так смешно, что трудно с ним серьезно разговаривать. Хотя понимаешь, что он не занимается оптовой поставкой помидоров. А ведает чем-то иным. Новым, современным и возможно – цифровым.

А "стена" - теперь не часть здания и не то, на что можно опереться. Это то место, где пишут в соцсети. Пишут, как водится, больше чушь всякую. И все ее читают. Но факт остается фактом. Ныне "стена" – не обязательно из кирпича.

Раньше на платформу еще можно было подняться и взойти. Железнодорожную, к примеру. Прошли годы... Теперь "платформа" означает нечто иное. Не совсем сразу понятное. То ли сайт, то ли приложение. А может быть сервис какой-то. Не обычный, куда можно пойти, конечно, а цифровой.

"Облако" — не клубящаяся масса на небе. А место, куда мы сваливаем все подряд. Фотографии, письма, мысли. Доверяем ему больше, чем собственной памяти. Потому что облако не подведет. Потом оно просто исчезает вместе со всем содержимым в один прекрасный день, не предупреждая. И наступает цифровая амнезия.

Да и "пространство" уже теперь не то, над чем ломал голову Эйнштейн когда-то.

А "пост" – не место дислокации часового с оружием. А что-то между примитивной заметкой и полноценной статьей. Станешь на этот пост добровольно, выкладывая в Сеть частичку своего ума, и ждешь, пока кто-нибудь не "лайкнет" тебя.

Похоже, мы все немножко выживаем из ума. В лингвистическом плане.

Живем в мире, где слова "убежали" от своих настоящих значений. Говорим на странном диалекте, который понятен только нам.

И если бы сейчас к нам зашел человек из 1980-х, мы бы с ним не объяснились. Он бы спросил: "Как пройти в библиотеку?" А мы бы ответили: "Скачай приложение. Там карта".

И он бы ушел, недоуменно пожимая плечами. Искать то ли приложение, то ли библиотеку...

Показать полностью
111

"Наутилус" Жюля Верна и современная субмарина. Сравнение фантазии и реальности⁠⁠

Когда мы говорим о подводных лодках, первое имя, которое часто приходит в голову — легендарный капитан Немо.

Считается, что Жюль Верн в "Двадцати тысячах лье под водой" предсказал первую субмарину. Но был ли он действительно первым, кто описал ее? И насколько его фантазия определила реальность? По прошествии многих лет прогресса, мы можем в этом разобраться.

Был ли Верн первым? Нет. И это важно знать.

Первые проекты подводных судов появились задолго до писателя. Еще в 1578 году английский математик и артиллерист Уильям Борн научно описал "лодку, которая может идти под водой". По задумке автора, у нее должны быть водонепроницаемый корпус, полая мачта для забора воздуха и кожаные меха – прообраз балластных цистерн.

В 1620 году голландец Корнелиус Дреббель даже построил подводную лодку, А потом еще и успешно испытал ее в Темзе, погружаясь на глубину 4–5 метров. Судно было сделано из дерева, обтянутого кожей.

Реконструкция лобки Дреббеля. Изображение из открытого доступа.

Реконструкция лобки Дреббеля. Изображение из открытого доступа.

В России первым был плотник Ефим Никонов. В 1718 году он подал Петру I челобитную с предложением построить "потаённое судно", которое могло бы "в море в тихое время из снаряду разбивать корабли". В 1724 году судно спустили на воду в присутствии царя. Закончилось, правда, ничем. Лодка ударилось о дно и дала течь. Что важно, император остался доволен и отблагодарил изобретателя.

К 1800 году Роберт Фултон построил подводную лодку, которую назвал... "Наутилус". Жюль Верн потом позаимствовал имя у реального изобретателя. Фултон предложил свое судно Франции и Англии. Но те отказались.

Проект лодки Фултона. Изображение из открытого доступа

Проект лодки Фултона. Изображение из открытого доступа

Так что Верн не был первым. Но он был лучшим в фантазии и описанных технических нюансах.

Что же он предсказал в своем романе?

Если посмотреть на "Наутилус" Верна и сравнить с современными субмаринами, становится не по себе. Он угадал почти все.

Двойной корпус. В романе его "Наутилус" имеет два корпуса: наружный легкий и внутренний прочный, соединенные балками . Именно так и устроены современные подводные лодки. Это позволяет выдерживать давление на глубине.

Электричество как источник энергии. В 1869 году электричество только начинало входить в жизнь. А Верн описал подводную лодку, движимую именно им. В 1900 году американская субмарина "Холланд" уже реально использовала аккумуляторные батареи для подводного хода. А в 1954 году появился первый настоящий "Наутилус". Правда, уже атомный.

Водонепроницаемые отсеки. Верн разделил "Наутилус" на отсеки. Теперь это "стандарт для выживания" для современных лодок .

Перископ. У "Наутилуса" была "оптическая труба". В реальности перископ впервые установили на подводной лодке Шильдера в 1834 году. Верн знал об этом и применил идею в романе.

Глубина. Вот здесь начинается чистая фантастика. "Наутилус" Верна погружался на 16 км. Современные титановые лодки могут максимум на 1000–1200 метров.

Автономность. Верн описал лодку, которая берет из моря все ресурсы: еду, материалы, электричество . Современные атомные лодки могут месяцами не всплывать, но их запасы все равно ограничены. А вот "Акула" (проекта 941) имела на борту тренажерный зал и бассейн. Это то, чего не было даже у капитана Немо.

Скорость. Тут вообще интересно. "Наутилуса" в романе идет под водой на 50-ти узлах (92,6 км/ч). Это быстрее любой современной подводной лодки. И это, пожалуй, самое фантастическое допущение автора.

Реальные субмарины ходят гораздо медленнее. USS "Nautilus" (SSN-571) развивала около 23 узлов под водой. Современные российские подлодки проекта "Варшавянка" — до 20 узлов, "Ясень-М" — 31 узел. Американская "Seawolf" — до 35 узлов.

Рекорд скорости под водой принадлежит русским. Атомоход К-222 (проекта 661 "Анчар") в декабре 1970 года разогнался до 44,7 узла (свыше 80 км/ч). Этот рекорд не побит до сих пор. Но даже здесь мы "не дотянули" до "Наутилуса" капитана Немо.

Чего не предсказал гениальный писатель?

Верн не предусмотрел системы регенерации воздуха. "Наутилус" всплывал каждые 5 дней для вентиляции. Современные лодки очищают воздух с помощью специальных установок и могут оставаться под водой месяцами.

Также он не предсказал ядерное оружие, ракеты и сонар. Но в 1869 году это было бы странным.

Что в итоге? Жюль Верн не изобретал подлодку. Он описал то, что уже тогда существовало в умах, чертежах и прототипах. А еще – мастерски соединил это воедино и добавил масштаб повествования. Его фантазийный "Наутилус" вышел на славу.

Реальные лодки получились хуже по глубине. Но лучше по автономности и мощности. И, что важнее, реальные субмарины — это мощное и чудовищное оружие Судного дня. А "Наутилус" Жюля Верна был спасением и мечтой о лучшем.

И, возможно, именно поэтому мы до сих пор помним имя капитана Немо, а не имя конструктора первой атомной субмарины.

В мире техники все неоднозначно. Канал о технологиях для думающих людей. Без хайпа и видео.

Показать полностью 4
Отличная работа, все прочитано!

Темы

Политика

Теги

Популярные авторы

Сообщества

18+

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Игры

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Юмор

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Отношения

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Здоровье

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Путешествия

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Спорт

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Хобби

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Сервис

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Природа

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Бизнес

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Транспорт

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Общение

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Юриспруденция

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Наука

Теги

Популярные авторы

Сообщества

IT

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Животные

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Кино и сериалы

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Экономика

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Кулинария

Теги

Популярные авторы

Сообщества

История

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Недвижимость и ремонт

Теги

Популярные авторы

Сообщества