Tehnic2012

Ее лицо называли совершенным. Также как и ее тело. В 1933 году в фильме "Экстаз", она предстала обнаженной и откровенной. Правда, по меркам нашего времени сцена выглядела очень даже "миссионерской". Но тогда... – весь мир затаил дыхание.

Актриса Хеди Ламарр мгновенно стала символом голливудской чувственности. Ее называли самой красивой женщиной в мире. И определенно не зря.

В 1914 году она родилась в Вене. В самом своем известном фильме снялась в 1933 и тогда же вышла замуж. Что интересно, – за австрийского оружейного магната. От которого, впрочем, удрала через 4 года совместной жизни в США.

Там, за океаном, продолжилась ее головокружительная карьера актрисы кино. К слову, сказать, Хеди еще 5 раз выходила замуж и столько же разводилась. Но не эти "достижения" стали главными для нее.

За красивым "фасадом", оказывается, таился не менее утонченный и развитый ум... Ее голова оказалась способна на инженерные озарения, которые опередили время на десятилетия.

Сентябрь 1940 года. В Атлантике немцы торпедой топят эвакуационный корабль с мирными людьми, спасавшимися от фашизма в Европе. В общем числе погибших – 77 детей. Весть о жуткой катастрофе раскрыла и подстегнула технический талант у Ламарр.

Слушая разговоры о том, как немецкие подлодки громят беззащитные корабли с беженцами, Ламарр не ограничилась покупкой облигаций военного займа. Она задумалась о проблеме. Враг легко глушил сигналы радиоуправляемых торпед, сводя их эффективность к нулю. И у нее родилась идея.

Вообще, Хеди не имела специальных знаний. А ее образование ограничилось театральной школой в Австрии. Но был природный восприимчивый ум вкупе с цепкой памятью. Она помнила технические детали из разговоров своего первого мужа – оружейного магната с его инженерами.

Вечерами, после съемок, в ее гостиной развернулся невероятный инженерный дуэт. Ее соавтором стал Джордж Антейл – авангардный композитор и пианист того времени.

Именно музыкальная метафора легла в основу их изобретения. Ламарр предложила принцип "прыгающих частот". Если передатчик и приемник будут синхронно переключаться между множеством частот, подобно тому как музыканты переключаются между нотами, то заглушить сигнал будет нельзя. Радиоуправляемую торпеду с таким устройством управления невозможно перехватить.

Вероятно, военные умы Пентагона, к коим заявилась со своей идеей Хеди, долго не могли взять в толк, о чем вещает эта красавица. Чины в погонах видели обворожительную внешность и сногсшибательную фигуру актрисы. И тотчас забывали о торпедах, подводных атаках и морских судах... Красота и профессия Ламарр стали непреодолимым барьером. Сама же идея показалась фантазией, неподъемной в реализации. Патент под номером № 2292387 от 1942 года был засекречен и положен под сукно с уничижительной резолюцией. Разочарованная Хеди вернулась в мир кино.

Мир видел кинодиву, но не заметил изобретательницы.

"Пробуждение" технологии состоялось только через 20 лет. В 1960-х военным срочно понадобилась защищенная связь для кораблей. Тогда, откопав старые патенты, они нашли решение Ламарр и Антейла. Технология "случайной перестройки частоты" легла в основу первой спутниковой связи, затем — в противоракетные системы. А к 1990-м, с развитием микрочипов, она стала одной из основ нашей повседневности: стандартов Wi-Fi и Bluetooth, протокола GPS и мобильной связи CDMA.

Сегодня имя Хеди Ламарр состоит в Национальном зале славы изобретателей США. А вся эта история заставляет задуматься – как же предрассудки и ярлыки слепят общество.

Ведь гений не имеет лица и профессии. Он может скрываться за маской кинозвезды, рождаться в сознании музыканта или поэта. Прогресс тормозит не отсутствие идей, а наша неготовность их услышать, когда они приходят из казалось бы "неправильного" источника.

Если вам удобно читать тоже самое (и даже больше!) в Телеграм, то приглашаю по ссылке на канала "ТехноДрама"

Он не был изящным. Не был и сверхсовершенным. Но стал той простой и безотказной машиной, которая и решила исход большой войны. Его сила родилась из жесткого прагматизма. А главная идея — в умении отбросить все лишнее. Чтобы можно было выпускать тысячи. Чтобы можно было починить в поле. Чтобы было страшно противнику...

Истоки этого подхода лежали в довоенной доктрине СССР. Конструкторы Михаил Кошкин, а затем Александр Морозов исходили из идеи массового, относительно простого танка. В 1940 году первые "тридцатьчетверки" сошли с конвейера. Они были "заражены" революционными решениями того времени: несли мощную длинноствольную 76-мм пушка, а главное – имели наклонную броню.

Наклонный лист корпуса и башни усиливал вероятность рикошета при лобовом попадании. А главное – увеличивал фактическую толщину защиты без наращивания всей массы. Это была блестящая инженерная мысль, воплощенная еще в в танке БТ-СВ в 1937 году. Здесь почти отсутствовали места с вертикальной броней. И это давало колоссальное преимущество.

Однако с началом Великой Отечественной войны пришло время суровых компромиссов.

Гонка и баланс между качеством и выпуском стала лейтмотивом всей войны. Первым и самым заметным упрощением стала башня. Изначальные сложные в изготовлении литые или сварные башни с большим выступом-нишей были заменены на знаменитую "шестигранную" или "гайковую" башню — более простую в производстве.

Внутри царил суровый аскетизм. Боевое отделение в башне было тесно даже для двух человек (командира и заряжающего). Приборы наблюдения – примитивны, а средства связи – далеко не в каждой машине. Все лишнее приносилось в жертву скорости сборки и выдачи в войска.

Кульминацией упрощения стал переход к знаменитому облику Т-34-85. Новая, более просторная трехместная башня имела мощную 85-мм пушку. Башня по-прежнему не была шедевром эргономики. Однако ее можно было выпускать на множестве заводов, включая те, что ранее танков не делали.

Упрощения имели свою цену. На немецких "Тиграх" и "Пантерах" оптика была лучше. А условия для долгого боя комфортней. Но один "Тигр", требовавший для изготовления колоссальных затрат и времени, сталкивался с десятком "тридцатьчетверок". В дуэли на открытом поле шансы могли быть у немца. В грязи, глубоком прорыве и в бесконечных маршах выживал простой и выносливый Т-34.

Его сила была в балансе. Меж огневой мощью, броней и скоростью. И, главное, — в технологичности. Он стал символом Победы не потому, что был лучшим. А потому, что оказался нужным.

Именно таким, какой потребовался своей стране в самый трудный ее час.

Суровое чтиво про технику без "соплей", видосов и "котиков" в авторском телеграм-канале...

Речь пойдет не о современном кондукторе в городском троллейбусе или вагоне.

Кондуктор прошлого не продавал билеты. Он жал на тормоза. Как в песне из известной советской комедии. Его профессия на французский манер звучала с ударением на последний слог: кондуктОр. И была распространена на всех видах железнодорожного транспорта вплоть до середины 20 века.

Существовала своя иерархия, словно в министерстве: обер-кондуктор, старший кондуктор, и наконец — тормозной кондуктор, или попросту "тормозильщик".

Работа "тормозильщика" напоминала своего рода экстрим, говоря современным языком.

Открытая площадка между вагонами. Ветер свистит, а дождь хлещет в лицо... Задача с виду проста. Надо услышать сигнал паровоза и в нужный момент с силой дернуть за рычаг, прижимая тормозные колодки к бандажу колес вагона.

В целом процесс напоминал коллективное управление составом. Каждый "тормозильщик" отвечал за свой вагон. А от их слаженности зависела жизнь всего поезда.

Хлюпиков сюда не брали. Работа требовала недюжинной физической силы и выносливости. А кроме того, была уважаема. На нее учились, в отличие от современного троллейбусного кондуктора.

Он был не "винтиком" в системе, а одним из ключевых звеньев. От его реакции, слуха и мышц зависела судьба состава. Малейшая задержка, ослабление хватки или ошибка восприятия сигнала, – тяжелый эшелон мог выйти из-под контроля на спуске или проскочить запрещающий сигнал семафора.

Работа кондуктора-тормозильщика окружена особым кодексом чести и суровой романтикой. Это было мужское братство, понимающее язык свистков, стука колес и скрежета металла. Их руки знали не только силу, но и чуткость. Чтобы не рвануть тормоз слишком резко, не вызвав болезненный толчок, способный свалить пассажиров с полок.

Они ориентировались по сигналам, ритму пути, силуэтам знакомых станций, проступавших в бескрайних русских просторах.

Исчезновение профессии стало закономерным. Появились пневматические тормоза. Совершенные системы управления вытеснили живых людей с вагонных площадок. Последние тормозильщики сошли на землю, когда поезда стали длиннее, а скорости – выше. А человеческая реакция уже не могла соперничать с мгновенным срабатыванием автоматики.

Сегодня о них напоминают лишь музейные экспонаты того самого рычага, да старые фотографии заиндевелых усачей в тяжелых шинелях. Прогресс будто стер из памяти целый пласт железнодорожной культуры. Культуры тяжкого труда, ответственности и ветра в лицо на стыке вагонов.

Что, впрочем, неизбежно. Ведь история не стоит на месте. Особенно — на запасных путях...

Суровое чтиво про технику без "соплей", видосов и "котиков"...

Его звали "Хьюи" или "Ирокез". Летательный аппарат, с виду неказистый. Выпускался с 1960 года. На сегодня остается третьим по массовости использования вертолетом Армии США.

Настоящее применение нашел, разумеется, на войне. Во Вьетнаме. Уже в 1962-м первые "Хьюи" прибыли в Южный Вьетнам. А через два года они полностью вытеснили старые модели. Так одна машина стала не просто вертолетом, а словно частью "пейзажа" и "лицом" той войны.

"Хьюи" стал "рабочей лошадкой" американской армии. Он делал все: перевозил солдат, поддерживал огнем, эвакуировал раненых. Солдаты дали им разные прозвища. Гладкие транспортники без лишнего вооружения — "слики". Вооруженные ракетами и пулеметами для огневой поддержки — "ганшипы". Те, что вывозили раненых, — "медиваки" или "дастоффы".

А в сентябре 1965 года во Вьетнам прибыла 1-я кавалерийская (аэромобильная) дивизия — первое крупное соединение, построенное вокруг "Хьюи". Тогда же проявились и слабые места машины. Чтобы облегчить вертолет, с него снимали все лишнее, даже сдвижные двери. Главной проблемой были незащищенные топливные баки. Вероятность пожара после попадания была высока. Позже топливную систему переделали, а на модификацию UH-1H поставили более мощный двигатель.

Основными модификациями во Вьетнаме были UH-1B, C, D и H. Они работали без перерыва. На пике войны американские вертолеты совершали тысячи вылетов в сутки. В 1972 году два UH-1B даже испытали в роли "охотников за танками", уничтожив за одно утро девять северовьетнамских танков противотанковыми ракетами TOW.

Цифры, впрочем, были и другие. Всего воевало 7013 американских "Хьюи". Из них 3305 было уничтожено. В этих машинах погибли 1074 пилота, 1103 члена экипажа и 532 пассажира. Не считая союзников. Южному Вьетнаму поставили 1239 вертолетов. Когда все закончилось, около 500 из них стали трофеями, а 80 — улетели. Остальные сгорели или их столкнули за борт кораблей, чтобы освободить место при эвакуации, похожей на бегство.

Так и закончилась эта история в небе над Вьетнамом. Вертолет все мог: перевозить, стрелять и спасать. Но принести победу — не сумел. В конце концов, он был всего лишь машиной. А войну, как известно, затевают и проигрывают люди.

Брутальное чтиво про технику без соплей, видосов и дурацких котиков...