GeogrDiscovery

В те времена, когда канализация ещё не стала повсеместной, вопрос утилизации человеческих отходов в городах стоял крайне остро. Этим тяжёлым, но жизненно важным делом занимались золотари — профессия, которую сложно было назвать престижной. Они работали по ночам, очищая выгребные ямы и вывозя содержимое на бочках. Но почему их называли «золотарями»?

Какое отношение экскременты имеют к золоту? Слово «золотарь» вызывает интерес своей многозначностью. Согласно словарю Даля, изначально «золотарь» — это мастер, позолотчик по дереву, человек, работающий с золотом в прямом смысле. И лишь затем Даль упоминает другое значение — «отходник» или «парашник», то есть тот, кто занимается уборкой нечистот. Эта разнополярность профессий породила разные версии происхождения названия. Одни языковеды считают, что «золотарями» ассенизаторов прозвали с сарказмом. Название стало своего рода народной шуткой, подчёркивающей контраст между грязной работой и благородным металлом. Другие исследователи видят в этом слове эвфемизм — цензурное выражение, заменяющее грубое или непристойное.

Есть и мнение, что «золотари» получили своё имя не из насмешки, а из уважения. Ассенизаторы были важной частью городской жизни, и их труд ценился. Более того, они неплохо зарабатывали. В книге Салтыкова-Щедрина «Недоконченные беседы» приводится речь золотаря: «Мы в день целковый получаем, а тебе и вся цена грош». К тому же, золотари могли постоять за себя: за оскорбление они запросто могли вылить содержимое бочки прямо во двор обидчика, что заставляло горожан относиться к ним с почтением. Ещё одна версия связана с термином «ночное золото», которым в старину обозначали человеческие отходы. Это выражение возникло не случайно: экскременты использовались как ценное удобрение, способствующее хорошему урожаю, который был основой благополучия. В словаре Даля отмечается, что слово «золото» могло означать «навоз», «удобрение» или «человеческий помёт», а процесс удобрения земли называли «золочением».

Кроме того, название могло быть связано с жёлтым цветом содержимого выгребных ям, напоминающим золото. Таким образом, золотари, несмотря на неприглядность своей работы, играли ключевую роль в городской жизни, а их название отражало как иронию, так и уважение к их труду.

Ну а для ценителей, в моем канале в ТГ есть еще. Например про город в современной Европе, застывший с средневековье https://t.me/geographickdis/308 или про «Марию Целесту»: корабль-призрак, без единого человека на борту https://t.me/geographickdis/149
Не ругайтесь за ссылку, такие посты делаю я сам, ни у кого не ворую и потому думаю что это честно. Тем более это лишь для тех, кому интересно. Надеюсь на ваш просмотр и подписку. А интересного у меня много. Честно. Если подпишитесь, или хотя бы почитаете, то для меня это лучшая поддержка автора. Спасибо

Недавно мы здесь уже рассказывали о «Марии Селесте» — загадочном корабле-призраке, найденном в 1872 году посреди Атлантики с нетронутым столом, открытым иллюминатором и без единой души на борту. Эта история, породившая множество спекуляций и создавшая целую тонну рассказов о «мистическом корабле», приправленных всякими небылицами о «плачущем ребёнке», «горячем ужине», «дымящейся трубке» и так далее, по сей день в разном виде гуляет по интернету и желтушным журналам о паранормальном. (Если кому интересно, можно почитать об этом здесь) Но подобный случай исчезновений в океане был далеко не единственный. Оговорюсь сразу: мы — серьёзное издание, в бабу Ягу не верим и сверхъестественные версии не рассматриваем.

В декабре 1900 года на маяке Эйлин-Мор, крошечной скале Фланнанских островов, исчезли три смотрителя. Исчезли, будто растворились, оставив все свои вещи на маяке. Но что же с ними произошло? Эйлин-Мор — не просто маяк в привычном смысле, а форпост на краю земли. Построенный в 1899 году инженером Робертом Стивенсоном на западной скале Фланнанских островов, он стоит в 25 километрах от ближайшего берега — острова Льюис в Шотландии. До ближайших людей — ещё дальше: материк в 80 километрах, а соседние скалы усеяны лишь птичьим помётом и мхом. Ни людей, ни признаков цивилизации. 150 дней в году погода здесь, мягко говоря, не самая лучшая. Холодные воды Атлантики швыряют волны непрерывных штормов, ветер воет, как стая волков, соль въедается в кожу, а туман скрывает горизонт, делая остров поистине чудовищной обителью, где не каждый хотел бы оказаться по своей воле.

Но никакой автоматики в прежние времена, разумеется, не было, а маяк кто-то должен был включать, выключать и вообще следить за ним и обслуживать. Смотрители, по трое, сменялись каждые шесть недель, а если погода не позволяла вовремя произвести смену, то и ещё реже: прибывали морем и оставались здесь, на скалах, в помещениях маяка, пропахших керосином и морской солью. Их быт был немудрёный: чистка линз лампы по вечерам, варка еды на керосиновой плите, записи в журнале о погоде и состоянии оборудования. Ночью же — только вспышка света и вой бури. Так можно и рассудком поехать. И всё это за £80 в год — приличную сумму по меркам 1900-го, эквивалентную годовой зарплате квалифицированного рабочего, строго говоря. Ради денег мужчины и соглашались на этот ад, где время, должно быть, растягивалось, как тень от лампы.

В декабре 1900 года на маяке несли службу трое: Джеймс Дакатт, 43-летний главный смотритель с десятилетним стажем, его помощник Томас Маршалл, 40-летний ветеран маяков, и Дональд МакАртур, 40-летний запасной, новичок в команде. 15 декабря 1900 года, в разгар бури, проходящий мимо пароход Архтор, шедший из Глазго в Нью-Йорк с грузом угля, заметил: маяк не светит. Нарушение само по себе очень серьёзное, и в норме такого произойти попросту не должно было. Капитан сообщил об увиденном на берег в Льюис, но шторм бушевал целую неделю, отрезая остров от мира. Только 26 декабря, когда волны утихли, спасательная команда на борту парохода Гесперус смогла подойти к скале и ступить на Эйлин-Мор.

Их взору открылась весьма необычная картина. Маяк был пуст, двери заперты, лампа погашена, но при этом заправлена, и ни души. На кухонном столе стоял нетронутый ужин: куриный суп в мисках, хлеб на доске, вилки рядом. Часы остановились на 1:00 дня, последняя запись в журнале была выведена рукой Маршалла 15 декабря и гласила: «Шторм кончился. Море спокойно. Бог в небесах». Два непромокаемых плаща — Дакатта и Маршалла — пропали с вешалки. Третий, МакАртура, висел нетронутым. На западной площадке перила были погнуты, словно их вывернуло наизнанку, а в 20 метрах ниже, на скалах, валялся ящик с верёвками, сорванный волной. Ни тел, ни следов борьбы. Один в один с «Марией Селестой», прямо.

Расследование, назначенное в январе 1901 года, стало выстраивать версии случившегося. Осмотр маяка ничего не дал: ни луж крови, ни разбитой посуды, ни записок с прощанием. Перила на западной стороне были деформированы — очевидно, след гигантской волны, что хлестнула по башне с силой тарана. Ящик с верёвками, найденный на скалах, намекал: смотрители могли выйти на площадку, чтобы закрепить оборудование или спастись от набега моря. Официальная версия в итоге так и сошлась на том, что всех троих смыло в океан.

Вероятно, Дакатт и Маршалл вышли первыми, заметив угрозу, и МакАртур, бросив плащ, кинулся спасать коллег. Гигантские волны в тех широтах не оставляют шансов. Такая волна могла ударить внезапно, унеся всех троих за секунды. Это объясняло погнутые перила и сорванный ящик.

Разумеется, появились и альтернативные версии, включающие убийство и даже побег. Но зачем им было бежать? Смотрители не были рабами — зарплата £80 в год кормила семьи, работа была совершенно добровольной. К тому же, в шторм пересечь 25 километров до Льюиса — самоубийство.

Также МакАртура, как новичка, подозревали в срыве: он реже бывал на маяках, а в журнале 14 декабря имеется запись, что МакАртур много молится, что намекает на его нестабильное эмоциональное состояние. Теория гласила, что он якобы мог сорваться и убить коллег, а потом и себя, но следов драки или прочих улик, указывающих на это, нет. Да и плащи Дакатта с Маршалла пропали — они явно вышли сами.

Местные рыбаки шептались о контрабандистах-похитителях, но доказательств этого тоже нет. Ну а суеверные люди до сих пор множат легенды о проклятом острове, где «призраки уносят людей». Тела смотрителей так и не нашли. В 1971 году маяк был автоматизирован, и теперь там никто постоянно не живёт. Но история с пропажей смотрителей, пожалуй, совершенно заслуженно пополнила список самых удивительных и холодящих кровь морских легенд.

Ну а для ценителей, в моем канале в ТГ есть еще. Например или про «Марию Целесту»: корабль-призрак, о котором упомянуто в этом посте https://t.me/geographickdis/149, или про город в современной Европе, застывший с средневековье https://t.me/geographickdis/308.
Не ругайтесь за ссылку, такие посты делаю я сам, ни у кого не ворую и потому думаю что это честно. Тем более это лишь для тех, кому интересно. Надеюсь на ваш просмотр и подписку. А интересного у меня много. Честно. Если подпишитесь, или хотя бы почитаете, то для меня это лучшая поддержка автора. Спасибо

Первая половина XX века вошла в историю масштабными техническими проектами: одни из них удались и изменили мир, другие так и остались лишь безумными мечтами, изначально обречёнными на провал. К какой категории отнести детище советских авиаконструкторов — самолёт-гигант К-7? С практической точки зрения он был экономически нерентабелен. Однако это мы понимаем сейчас, глядя на него с высоты прошедших лет. Но романтики до сих пор уверяют, мол, будь проект чуть успешнее, он мог бы перевернуть авиацию. И неудивительно, ведь создан он был такими же романтиками. К-7, словно сошёл со страниц стимпанк-романов Жюля Верна, стал символом советской мечты о покорении неба, наравне с ТБ-3 и «Максимом Горьким».

На заре воздухоплавания полёты сравнивали с морскими путешествиями. Именно поэтому в мир авиации прочно вошла морская терминология, которая прослеживается и по сей день. Так, самолёты стали называть воздушными судами, а главного на борту — капитаном (правда, это уже не везде). Первые крупные летательные аппараты, дирижабли, получали имена, как корабли, и управлялись капитанами и их помощниками. В начале XX века инженеры стремились сделать авиаперелёты также похожими на круизы по комфорту. Эту мечту воплотил Константин Калинин, талантливый лётчик и конструктор, работавший в Харьковском авиаинституте. В эпоху бипланов он замахнулся на концепцию «летающего крыла» — смелую и почти безумную идею.Калинин, не путать с революционером Михаилом Калининым, опережал своё время. Его К-7, главный проект Харьковского КБ, был гибридом «летающего крыла». В 1931–1933 годах, когда мир летал на бипланах, подобные конструкции также пробовали немцы (Junkers G.38, 34 пассажира) и британцы (Handley Page HP.42, 38 пассажиров), но именно К-7 с его 128 пассажирами стал гораздо амбициознее всех остальных проектов. Успешного опыта создания таких самолётов не было — лишь единичные прототипы.

Гигант длиной 28 метров весил 21 тонну (взлётный — до 38 тонн), с размахом крыла 53 метра. Семь двигателей АМ-34 по 750 л.с. приводили его в движение. Но самое шокирующее для современного человека — это его огромные крылья, которые были обитаемы. Да, да, вам не показалось, именно так — обитаемые крылья. В пассажирской версии там размещались бы каюты, кухня, буфет и кают-компания — всё, как на корабле. Пассажиры могли любоваться видами через панорамные окна в крыльях, а механики — чинить двигатели прямо в полёте через туннели. Экипаж из 12 человек включал даже боцмана (привет, морская терминология).

Самолёт планировал перевозить 128 пассажиров на 1500–2000 км (хотя заявляли до 5000 км, но, даже в случае успеха проекта, вряд ли это было бы возможным). Военный вариант К-7 был не менее безумен: 8 × 20-мм пушек ШВАК, 8 пулемётов ПВ-1, бомбовая нагрузка до 16 тонн и даже подвеска для танков Т-26, которые должны были перевозиться снаружи — сумасшедшая идея. Сложно представить, как эта махина оборонялась бы в бою.

С августа 1933 года К-7 совершил 11 испытательных полётов, показав впечатляющие результаты. В первом полёте за штурвалом был сам Калинин. Но 21 ноября 1933 года единственный лётный экземпляр разбился из-за флаттера — роковой вибрации хвоста. Катастрофа унесла 15 жизней. Было решено расследовать причины трагедии и продолжить работу над самолётом. Но уже в 1934 году чиновники от авиации решили, что необходимости в подобном самолёте они более не видят. От достройки ещё двух строящихся экземпляров было решено отказаться, а проект закрыть.

Катастрофа К-7 стала тенью на репутации Калинина. Хоть прямых обвинений в провале не было, в 1938 году его арестовали по надуманным статьям о шпионаже. В застенках НКВД он продолжал чертить самолёты, но через семь месяцев тройка вынесла смертный приговор. Расстрел исполнили 22 октября 1938 года в Воронеже. Лишь в 1955 году конструктора реабилитировали, но его мечта о царь-самолёте осталась в прошлом, вдохновляя фантастов и романтиков. Таких же романтиков, каким был он сам.

Ну а для ценителей, в моем канале в ТГ есть еще. Например про город в современной Европе, застывший с средневековье https://t.me/geographickdis/308 или про «Марию Целесту»: корабль-призрак, без единого человека на борту https://t.me/geographickdis/149
Не ругайтесь за ссылку, такие посты делаю я сам, ни у кого не ворую и потому думаю что это честно. Тем более это лишь для тех, кому интересно. Надеюсь на ваш просмотр и подписку. А интересного у меня много. Честно. Если подпишитесь, или хотя бы почитаете, то для меня это лучшая поддержка автора. Спасибо