Потом, когда маршал Жуков попал в опалу, на завод пришла новая директива: "Переделать!". Переделали.

Так родилась "акулья пасть" — решетка второго выпуска с 16 вертикальными прорезями. Ею пользовался Марк Бернес, такая же была закреплена за Гагариным в Гжатске. А в 1962 году появился третий, самый массовый облик — "китовый ус" из 36 тонких планок, уже без оленя, строгий и стремительный.

Техническая одиссея между мечтой и реальностью

Под капотом разворачивалась своя драма. Самые первые серийные "Волги" ездили с доработанным, форсированным до 65 л.с. двигателем от "Победы". Но уже в 1957 году его сменил новый, прогрессивный верхнеклапанный алюминиевый мотор ЗМЗ-21 в 70 л.с.. Это был, пожалуй, главный технический прорыв модели.

Но был и другой, почти фантастический для СССР вариант — автоматическая коробка передач. Ее планировали как базовую, но из-за сложности в обслуживании и капризности выпустили лишь небольшой тираж. Сегодня такие экземпляры — раритет для выставок. Для экспорта мотор форсировали до 80, а то и 85 "лошадей". В Бельгии даже наладили "отверточную" сборку, а для местного рынка оснащали машины дизелями Perkins или Rover.

А еще был ГАЗ-23. Обычный седан снаружи, внутри — 195-сильный V8 от "Чайки" и та же автоматическая коробка. Эта "догонялка" для спецслужб, чтобы те могли сопровождать кортежи или вести погони. Мечта обывателя оборачивалась скрытым "орудием системы".

Жизнь в ролях: такси, милиция и универсал для Никулина

"Волга" редко была просто личной машиной. Чаще — служебной. С 1957 года она стала лицом столичного такси. В салоне ставили таксометр, а на кузов наносили шашечки — белые или черные, единого стандарта тогда не было. Когда такой автомобиль "выхаживал" свои 350 тысяч километров, его отправляли на капитальный ремонт или списывали.

Она же была и главным автомобилем советской милиции. Чтобы не сверлить крышу для "мигалки", для нее придумали специальную подставку.

А в 1960-х появился ГАЗ-22 — универсал. Он возил грузы для государства, служил "скорой помощью", и лишь единицы, вроде Юрия Никулина, могли заполучить его в частные руки, заплатив немалые по тем временам 6 000 рублей.

Прочность кузова, ставшая мифом

О "Волге" говорили: "не гниет, потому как железо толстое". Это красивая легенда. Толщина металла была обычной. А вот антикор — уникальным. Кузов погружали в ванны с грунтом, швы промазывали вручную, днище покрывали противошумовой мастикой. Да и сталь для наружных панелей поначалу была бельгийской, отечественная для этих целей не подходила.

Ее прочность породила на Западе прозвище "танк во фраке". Ходила байка, будто в Брюсселе "Волга" столкнулась с трамваем и опрокинула его, после чего газеты вышли с заголовком: "Русские танки на улицах Брюсселя!".

Ностальгия как двигатель

Последняя "двадцать первая" сошла с конвейера в 1970 году. Но ее история на этом не закончилась. Она стала культом, воспетым в кино — от "Берегись автомобиля" до "Трех тополей на Плющихе".

А в середине 1990-х родился международный клуб "волгарей". Он объединил самых разных людей — от пенсионеров до панков. На слеты съезжались и сверкающие хромом красавцы, и облупленные "дворняги". Кто-то бережно хранил аутентичность, а кто-то встраивал под капот японский мотор.

Что сказать, "Волга" ГАЗ-21 так и осталась парадоксом. Начав как смелая попытка догнать американскую мечту, она обросла собственной, совершенно советской историей. А иначе и быть не могло.

Раньше – символ статуса и служебное средство передвижение. А сейчас – предмет ностальгии по времени, когда будущее, нарисованное линиями Льва Еремеева, казалось близким и достижимым.

Для полного удобства чтения (в метро, транспорте, за чашкой кофе или на диване) можно перейти в телеграм

В его отрядах она стала главной ударной силой, ядром тактической единицы. К каждой повозке прикреплялся расчет из трех человек: возница (часто лучший и лихой), пулеметчик и его помощник. Эта троица действовала как единый организм.

Именно махновцы довели искусство боя на тачанках до виртуозности. Их коронный прием — фланговый выезд на карьер с резким разворотом поперек атакующей кавалерийской лавы и одновременный шквал огня "ломал" противника психологически и физически.

Тачанка одним махом "убила" главные преимущества кавалерии — скорость и массу. Против стены свинца всадники были бессильны. А мобильность тачанки позволяла не принимать сабельный бой, всегда ведя его на выгодной дистанции. Конница в степи перестала доминировать.

В этом и была народная простая сила. Благодаря дешевизне и доступности, тачанка стала идеальным оружием для армии без заводов и тылов. То была примитивная, но эффективная предтеча будущих моторных частей — по сути, первый прообраз мотопехоты, только на конной тяге.

Ее звездный век был ярок, но недолог. Как только Гражданская закончилась, а Красная Армия начала техническую модернизацию, эпоха тачанок канула в Лету. Их место заняли бронеавтомобили, танкетки и грузовики с пулеметами.

Но сильный образ в исторической памяти остался. Лихой возница, натянутые вожжи, грохот колес по степи. И сухая, отрывистая очередь "Максима"...

Для полного удобства чтения (в метро, транспорте, за чашкой кофе или на диване) можно перейти в телеграм

Нет, не ждите ответа от меня. Выдвину лишь версию о том, что ускорило крах гиганта социалистической индустрии. Как ни парадоксально это прозвучит, причиной стал один из лучших грузовых автомобилей, когда-либо выпускаемых этим предприятием — ЗиЛ-131.

Первые серийные ЗиЛ-131 на заводе собрали в марте 1967 года. Полноценное производство развернулось в 1968 году. Это был трехосный полноприводный многоцелевой автомобиль высокой проходимости «промежуточной», как определял основной заказчик, грузоподъемности 3,75 т. Его неоспоримым достоинством являлась 73‑процентная унификация с народнохозяйственным грузовиком ЗиЛ-130. В остальном 131‑й держался в «середнячках». Или, как выражались, «не уступал зарубежным аналогам». В Сети не утихают жаркие споры о том, у кого проходимость лучше, у ЗиЛ-131 или у его предшественника ЗиЛ-157? Для страны, где вместо дорог сплошные направления, вопрос отнюдь не праздный. Даже с неработающим YouTube убеждаешься, что старина-«колун» обходит по этому показателю 131‑й. Люди с большим опытом в индустрии объясняют этот феномен одним словом: «сбалансированность».

Прежде всего, хвалят рядную «шестерку» 157‑го, тянущую чуть ли не с холостых оборотов. Крутящий момент этого двигателя, в сочетании с передаточными отношениями трансмиссии и распределением нагрузки по осям, позволял преодолевать препятствия «внатяг». Помогала и рама, менее жесткая на кручение, чем в 131‑м — изгибаясь, она лучше приспосабливала шасси ЗиЛ-157 к рельефу местности. К тому же, 157‑й обували в очень удачные шины размерности 12,00–18. Штатная резина ЗиЛ-131 модели М-93, хоть и была побольше, 12,00–20, оказалась излишне жесткой. Впоследствии ее все же заменят более эластичной КИ-113. Но и эти шины мощный V8 легко срывал в пробуксовку, лишая на бездорожье 131‑й преимуществ 157‑го.

Это — о сбалансированности конструкции. Однако, достаточно открыть обычный справочник НИИАТ, чтобы многое стало понятным (или, наоборот, непонятным!). Масса в снаряженном состоянии ЗиЛ-131 (с лебедкой) составляет 6700 кг, тогда как ЗиЛ-157 — 5800 кг. То есть, «колун» почти на целую тонну легче! Непостижимая разница, особенно если учесть, что по габаритам машины близки. Хотя колесная база у 131‑го ощутимо короче: 3975 против 4225 мм — а этот параметр существенно влияет на вес конструкции.

Непонятно, где 131‑й нагулял эти килограммы. Не мог же всех их навесить V-образный 8‑цилиндровый двигатель! (Недолгий поиск в Сети подтверждает: 500 кг против 453 кг у рядной «шестерки» ЗиЛ-157.) Карданов у 131‑го меньше, база короче… Неужели, красивый капот с оперением виноваты? Словом, загадка.

Особый разговор, как появились этот капот и это оперение. Автомобиль создавали параллельно со 130‑м, в рамках семейства. Открываю книгу «Советские полноприводные», том 2. Главный конструктор завода Анатолий Маврикиевич Кригер распоряжением № 22 в январе 1956 года закрепил за тяговой модификацией обозначение ЗиС-131, за транспортной — ЗиС-131А. Пока строили опытные образцы, умер бывший директор завода Иван Алексеевич Лихачев, и 26 июня 1956 года завод назвали его именем (что весьма удачно совпало с хрущевской кампанией по развенчанию культа личности). Поэтому из ворот экспериментального цеха пара макетных образцов выкатилась в начале ноября 1956 года уже под маркой ЗиЛ-131. У них уже были трапециевидные крылья.

Активный автопоезд ЗиЛ-137Т-137А (10х10) с гидрообъемным приводом осей полуприцепа. Предназначен для перевозки «длинных неделимых грузов» (водопроводных труб, разумеется!). Выпускался с 1970 года на Брянском автозаводе с 1970 по 1984 год и был прекращен по причине низкой надежности гидравлики. Сделано 1972 штуки.

Однако следом завод модернизирует ЗиЛ-157. В частности, прилаживает к нему кабину с оперением от будущего 130‑го. Хотя и сам 157‑й тогда — еще «будущий», производство пока не начато. Этот опытный образец, ЗиЛ-165, даже выставляют на ВДНХ — модные формы, величественная машина! А внутри Отдела главного конструктора начинается легкий раздрай. С одной стороны, велик соблазн снабдить оба грузовика одинаковыми кабиной и оперением (разве что у армейского в крыше проделать люк для командира). С другой, панорамное стекло настораживало военных. А если камень влетит? А пуля или осколок? Потом, как хранить такие стекла, как их перевозить? Да и не вставишь в одиночку. Однако начальник Автотракторного управления Минобороны генерал-полковник Иван Терентьевич Коровников доводов не слышит. Кабина ему нравится. 9 декабря 1957 года он утверждает панорамное стекло «с разрезкой посередине». Действительно, вписывать плоские секции в абрис ветровой рамы для технологов — та еще головная боль. Крылья… Конечно, и модные крылья военных тоже не устраивали. Причина — в ремонтопригодности самих крыльев и затрудненном доступе к двигателю. К тому же, на плоское крыло всегда можно поставить что-то полезное сверху. Например, пулемет.

Этот не совсем эстетический спор помог разрешить Эрик Владимирович Сабо, гордый тбилисский венгр (бывает и такое), выпускник «Строгановки». Но в 1962‑м за чересчур мятежный дух Сабо «попросят» с завода. Поэтому автором так хорошо знакомого всем внешнего облика 131‑го называют кого угодно, только не Сабо. Не упомянут он и в трехтомнике «Завод и люди, 1916–2016». Да, в ходе подготовки к серийному производству дизайн будет уточнен. По настоянию технологов упростят форму радиаторной решетки и капота. Да и саму кабину слегка подправят (например, изменят наклон ветрового стекла и соорудят над ним козырек, чтобы стекло не пускало «зайчиков», демаскирующих машину). Однако, в целом сохранят замысел Сабо.

А лишние килограммы… На заводе велась планомерная работа по снижению материалоемкости ЗиЛ-131 путем оптимизации толщин металла. К 1982 году снаряженную массу удалось снизить до 6460 кг, к 1985‑му — до 6135 кг. Соответственно, завод смог рапортовать партии и правительству о повышении грузоподъемности, а военным — о выполнении требований об увеличении расчетной массы экипажа с 75 до 100 кг на человека, поскольку рос вес носимого бойцом снаряжения.

Транспортно-заряжающая машина ПР-14АМ зенитно-ракетного комплекса С-125М «Нева-М». Видны колеса с неразъемным ободом 228Г-508, внедренные с октября 1974‑го, а также повторители указателей поворотов, внедренные в декабре 1977‑го. Снимок сделан на Ходынском поле перед парадом на Красной площади в Москве.

Так почему военных устроила проходимость ЗиЛ-131? Все дело в экономике. Оценивать транспортный автомобиль только по проходимости, скажем так, будет слишком по-дилетантски. Значительную часть времени машины такого типа эксплуатируются на дорогах с твердым либо улучшенным покрытием, где нет необходимости даже подключать передний мост. На первое место выступают такие показатели, как скорость движения, утомляемость водителя, расход топлива, запас хода, ресурс до капремонта. По ним 131‑й наголову опережал 157‑й. Тем более, после модернизации в 1985 году. Одна только замена шин с диагоналок М-93 на радиалки Ки-113 сокращала расход топлива на 3 л на каждые 100 км (на скорости 60 км/ч). В масштабах Советской Армии — колоссальная экономия!

Салютная установка 2А30М на ЗиЛ-131 выпуска 1983 года. Тогда (в феврале) упразднили вентиляционный люк в крыше над водителем, но еще не перенесли повторители указателей поворотов на крылья (с 16 января 1984 г.). Фото Степана Александровича Доронина.

Семейство ЗиЛ-131 состояло из 4‑х модификаций (базовый тягач с бортовой платформой 131, народнохозяйственный грузовик с неэкранированным и негерметизированным электрооборудованием 131А, грузовик в северном исполнении 131С и седельный тягач для буксировки спецприцепов 131В). Интересно, что в отличие от ЗиЛ-130, базовая модель ЗиЛ-131 изготавливалась в общеклиматическом исполнении, то есть, одинаково подходила как для районов с умеренным, так и тропическим (сухим либо влажным) климатом, что конечно, отражалось и на себестоимости, и на ресурсе, который к началу 1980‑х с трудом удалось поднять до 200 тысяч километров (ЗиЛ-130 — 350 тыс. км). За время выпуска завод освоил свыше 100 потребительских комплектаций ЗиЛ-131. К 1990‑м годам в Советской Армии ЗиЛ-131 использовались под установку 249 образцов вооружения и военной техники, уступая лишь Урал-375 (4320) с его 381 образцом.

Топливозаправщик ЗиЛ-131 на… американской военной базе на Соломоновых островах. Снимок сделан 25 августа 1993 года. Утверждается, что машина предназначена для заправки ракет сторожевого катера Hiddensee (советский проект 1241 «Молния»), доставшегося от военно-морского флота ГДР.

ЗиЛ-131 выпускали в огромном количестве. По 50 с лишним тысяч в год (на 1983 план — 50 500 шт., на 1986 — 52 015 шт.) Их могло быть еще больше, да сдерживали возможности Брянского автозавода, где делали ведущие мосты 131‑х и специальные прицепы. Кроме того, продолжали (с 27 октября 1977 года — на Уральском автомобильном и моторном заводе УАМЗ в «закрытом» городе Свердловск-44) выпускать и ЗиЛ-157КД, старину-«колуна». И вынашивали планы, как сохранить производство полноприводных автомобилей на уровне 65–70 тысяч в год путем модернизации ЗиЛ-157КД. Хотели использовать на нем двигатель, раму, кабину, гидроусилитель руля и подвеску от 131‑го. План по самим ЗиЛ-131 на 1990 и последующие годы намеревались поднять до 60 000 машин!

Сколько именно автомобилей поступило основному заказчику (то есть, военным), неизвестно. Но, думается, подавляющая часть. И пока существовала советская распределительная система, пока завод был обеспечен гарантированным заказом, дела его шли неплохо. На пике 70 тысяч человек выпускали 200 тысяч грузовиков в год — оцените производительность труда! (Впрочем, для власти куда важнее было, что на ЗиЛе действовала крупнейшая в городе парторганизация.) Все годы выпуск 131‑х составлял примерно треть от общего годового объема производства Завода имени Лихачева. Армия уже не знала, куда девать эти 131‑е! Ими были забиты все склады, все базы хранения. Солить их, что ли? Поэтому, когда СССР распался, а госзаказ был пересмотрен, военные моментально отказались от 131‑х! Какое облегчение! Одновременно были открыты базы хранения, и с «консервации» на широкий рынок хлынули «зилки» по цене металлолома. Брать новые трехоски просто перестали. Таким образом, завод разом лишился почти трети дохода.

Опытный образец ЗиЛ-131М (1983 г.) с дизелем и плоскими стеклами на рисунке Александра Александровича Краснова (автора облика ЗиЛ-4331). Когда в 1968 году военные вновь вспомнили о плоских стеклах, завод спроектировал такой вариант кабины, но внедрение потребовало бы 543 000 рублей и 250 кв. м дополнительной площади по состоянию на 1970 год и 1 550 000 руб. и 700 кв. м площади — по состоянию на 1982 год.

Да, конечно, основные производственные мощности к тому времени планомерно высвобождались под производство другой продукции. Выпуск 131‑х (а, точнее, усовершенствованной модификации 131Н) в 1987 году, как ранее — ЗиЛ-157КД, передали на УАМЗ. 27 октября 1987 года там скатили с конвейера первый ЗиЛ-131Н. И все же, сокращение госзаказа весьма чувствительно ударило по производственному объединению ЗиЛ.

А все еще тянулась канитель с освоением замены 130‑го (4314) — с дизельным ЗиЛ-4331. Первые 50 автомобилей завод обещал собрать в подарок к XXVII съезду КПСС в феврале 1986 года. Впрочем, злые языки на заводе судачили, что собрали только 30 машин, и перед телекамерами их пускали по кругу, чтобы нельзя было сосчитать, сколько их на самом деле. Машина, задуманная еще в конце 1960‑х как ЗиЛ-169, к началу 1990‑х все еще оставалась сырой, но уже успела отстать от зарубежных аналогов. Да и пригнать подержанный грузовик из-за бугра частнику было выгоднее, чем платить за кота в мешке даже под славной маркой ЗиЛ.

За подробностями о том, что происходило на заводе в лужковские 1990‑е, адресую читателя к 3‑му тому сборника «Завод и люди, 1916–2016». Все же, как мне представляется, причины гибели предприятия изложены там несколько однобоко. Поскольку составляли книгу бывшие зиловцы, болеющие за родное предприятие. Мне же видится целый комплекс причин, первейшая из которых — неоправданное раздувание производственных мощностей при советской плановой экономике. Да и не выживают заводы-гиганты в современных мегаполисах. Примером тому Париж, откуда выселили и Renault и Citroen, а до этого — еще с десяток известных предприятий. Но это, как любили говорит братья Стругацкие, уже совсем другая история.

Денис Орлов, автомобильный историк

via

Самолет уникален и сейчас. Его крылья тонкие и удлиненные. За счет этого аэродинамика высокая. А управление сложное даже для асов. Особенно взлет-посадка. Чтобы подняться в воздух и сесть применяют отсоединяемые стойки шасси на крыльях. А чтобы пилот видел взлетно-посадочную полосу, перед ним едет специальный автомобиль. Из-за конструкции кабины и скафандра летчика по-другому не получалось.

Секретное фотооружие

Самолет Lockheed U-2 - это воздушный разведчик. Его оснащение на то время новейшее и уникальное. Основная фотокамера произведена компании Perkin Elmer. Она может снимать полосу земли шириной в 150 км, а длиной - до 3000 км. Разрешение распознает объекты размером в 0,76 м. с высоты в 18 км.

Первый полет над СССР состоялся 4 июля 1956 года. Этот день стал для американцев откровением. Самолет, взлетевший с базы в Висбадене (ФРГ), прошелся над Москвой, Ленинградом и балтийскими портами. И остался незамеченным. Советские радары его не засекли. А даже если бы и засекли, то истребители того времени были бессильны, они не могли забраться на такую высоту. Ракета ПВО тоже не был долетели. Как потом оказалось, так думали только американцы.

U-2 парил в небе и делал свои четкие снимки. Всего с 1956 по 1960 год U-2 пролетят 24 раза над СССР. Так ЦРУ узнает о новом объекте "Байконур" и наконец реально пересчитает бомбардировщики М-4. Их окажется гораздо меньше, чем думали. Но речь, впрочем не об этом.

Американцы реально переоценили число бомбардировщиков, но недооценили возможности ПВО СССР. Это их и подвело.

U-2 снимали советские военные заводы, стартовые позиции ракет и атомные объекты. А в Кремле тем временем копилось раздражение. Потому как U-2 на радарах стали засекать. А ответить не могли по-прежнему. Уж слишком высоко "стервец" летает. Ответ, как это часто у нас бывает, запаздывал. Но стал оглушительным. Русские просто "долго запрягали"...

Роковой вылет и удачный ракетный пуск

Идиллия безнаказанности длилась до 1 мая 1960 года. Пока на боевое дежурство не заступил майор Михаил Воронов - начальник штаба 2-го дивизиона 57-й зенитной ракетной бригады.

В 8:53 U-2 был сбит ракетой с зенитно-ракетного комплекса С-75 под Свердловском. В цель попала самая первая ракета. Две другие не сошли с направляющих. Такое бывает. Но главное - результат... U-2, шедший на высоте 20 700 м, развалился на части. Летчик с трудом катапультировался и был схвачен уже на земле.

Позже пилота - капитана Фрэнсиса Гэри Пауэрса приговорят к 10 годам лишения свободы, но в феврале 1962 году обменяют на советского разведчика Рудольфа Абеля.

Пауэрс погибнет потом - в 1977 году, пилотируя гражданский вертолет в Калифорнии. Полковник запаса и ветеран ВОВ Михаил Воронов мирно скончался в 2022-м, в Туапсе, в возрасте 103 лет.

Жизнь, как водится, расставила все по своим местам. Внезапно и без пафоса. Одного сбили с высоты двадцати километров, а убило позже в мирной обстановке. Другой командовал судьбоносным запуском ракеты, а сам прожил на этой земле больше века, пережив оппонента и ту страну, которой служил.

Технологии меняют мир, но за ними всегда стоят люди. С их гениальностью, амбициями и фатальными ошибками. Обо всем этом - в авторском канал "ТехноДрама".