Несмотря на все страшные истории, авиация остаётся одним из самых безопасных видов транспорта. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в 2015 году при перевозке 3,5 млрд пассажиров погибли менее 600 человек, и значительная часть этих трагедий была связана с преднамеренными действиями, а не с техническими неисправностями .

По статистике, большинство авиакатастроф происходит из-за человеческого фактора — на него приходится 68-84% всех происшествий . При этом этап захода на посадку и приземления наиболее опасен — на него приходится 48% катастроф, а на взлёт и начальный набор высоты — всего 12%

Тем не менее, в истории авиации есть просто уникальные случаи.

Геннадий Спирин: два крушения за два года. Российский нефтяник Геннадий Спирин пережил две авиакатастрофы с разницей ровно в год .

• Первая катастрофа (16 марта 2005 года, Ненецкий автономный округ): Самолёт Ан-24, на котором Геннадий летел на вахту, врезался в насыпь при посадке в посёлке Варандей. Он получил 10 переломов позвоночника, сотрясение и контузию. Очнувшись в горящих обломках, он смог выбраться наружу. Из 52 человек на борту выжили 24 .

• Вторая катастрофа (16 марта 2006 года, там же): Ровно через год Геннадий, единственный из выживших пассажиров того рейса, согласился прилететь на место трагедии на церемонию открытия мемориала. Его вертолёт Ми-8 попал в зону турбулентности и разбился недалеко от того же места. Он снова выжил, получив перелом таза и рёбер .

Туула Хювяринен: две катастрофы за один день. Финский физиотерапевт Туула Хювяринен (Tuula Hyvärinen) установила уникальное достижение — она выжила в двух авиакатастрофах в течение одного дня .

• 1979 год, Исландия: Туула и трое её друзей отправились на экскурсионный полёт над юго-западной Исландией на небольшом четырёхместном самолёте. Он потерпел крушение недалеко от Рейкьявика. Все четверо получили тяжёлые травмы, но выжили .

• Спустя несколько часов: Раненых эвакуировали спасательным вертолётом. Но через несколько минут после взлёта этот вертолёт тоже разбился всего в сотнях метров от места первого крушения. Туула и её подруга Мария смогли выбраться из обломков. Благодаря героизму одного из спасателей, сумевшего предотвратить пожар, все 11 человек на борту выжили .

  Если вас заинтересовала тема самых невероятных и загадочных авиапроисшествий, то можете прочитать очень подробную статью- Самые необычные случаи в истории авиации.

В истории мировой авиации можно по пальцам пересчитать случаи, когда пассажирский лайнер совершал успешную посадку на воду без единой жертвы. «Чудо на Гудзоне» знают почти все, но за 46 лет до него, 21 августа 1963 года, подобное «чудо» произошло в Ленинграде.

Рейс Таллин-Москва. Сразу после взлета из прибалтийского аэропорта Юлемисте экипаж Ту-124 обнаружил, что передняя опора шасси заблокировалась в полуубранном положении. Экипаж тут же запросил посадку в Таллине, но ее запретили из-за тумана, и борт направили в Ленинград, в аэропорт «Шоссейная» (сейчас это Пулково).

Во время кружения над городом для выработки топлива, которая необходима для нормальной посадки лайнера, экипаж столкнулся с катастрофой: двигатели просто встали.

Баки самолета не были пустыми. Причиной стал сложный сбой в системе питания двигателей. Из-за манипуляций с неисправной стойкой шасси, которую пытались вытолкнуть чуть ли не обычным ломом, и постоянных маневров на малой высоте, в системе произошел срыв подачи топлива из расходного бака. Двигатели в один момент просто заглохли, когда лайнер находился над самым центром города.

У командира Виктора Мостового оставались считанные минуты. Решение было одно — садиться на Неву.

Посадка, которая вошла в учебники

Лайнер пролетел буквально в четырех-пяти метрах над строящимся мостом Александра Невского и совершил приводнение в районе Финляндского железнодорожного моста. Скорость при касании была около 250 км/ч.

Благодаря первоклассному мастерству пилотов и ювелирному расчету, самолет плавно коснулся воды, даже не «клюнув» носом, а его фюзеляж не разрушился. Ту-124 остался на плаву. На его борту находилось 52 человека. 45 пассажиров и 7 членов экипажа: Командир воздушного судна Виктор Яковлевич Мостовой. Второй пилот Василий Григорьевич Чеченев. Штурман Виктор Царёв. Бортмеханик Виктор Смирнов. Бортрадист Иван Беремин. А также бортпроводники: Александра Александрова и Виктор Харченко — все выжили.

Что было дальше?

В советской прессе событие освещалось крайне скупо. Никаких «парадов героев». Экипаж тихо отстранили от полетов на время следствия. Система не могла допустить мысли, что «советская техника» может подвести, поэтому искали вину в действиях летчиков. К слову, в этом нет чего-то страшного. Процедура отстранения летчиков после внештатной ситуации – это нормальная практика во всем мире, а не только в Союзе.

Позже, следственная комиссия пришла к выводу, что в тех условиях действия экипажа были единственно верными. Всех летчиков восстановили в должностях, а их мастерство признали профессиональным.

Самолет же отбуксировали к берегу. Из-за воздействия невской воды корпус начал корродировать, поэтому его не стали восстанавливать, а передали в Ленинградское высшее авиационное инженерное училище в качестве учебного пособия.

Посадка Ту-124 на Неву остается редчайшим примером того, как хладнокровие экипажа побеждает любые технические отказы. Это был один из самых дерзких и профессиональных маневров в истории советской гражданской авиации.

А вы знали об этом случае? Или считали, что подобные посадки — удел только западных авиакомпаний? Делитесь в комментариях!

А если любите читать необычные факты из истории, жду вас у себя в телеграм-канале. Буду признателен за каждую подписку!

Этот результат уверенно превосходит показатель нынешнего рекордсмена, чья максимальная зафиксированная скорость составила 657,59 км/ч. При этом запись в Книге рекордов Гиннесса пока в ожидании, а официальная попытка установить рекорд ожидается в ближайшие недели, сообщает ComputerBase.

Согласно официальному пресс-релизу, дрон Apex Recordhunter разрабатывался в течение последнего года и служит демонстратором технологий для дронов нового поколения с электрическим приводом.

Европейцы не единственные охотники за рекордами. В мае появилось сообщение о другом неофициальном мировом рекорде скорости дрона. Разработчики Эйдан и Бен из Новой Зеландии зафиксировали максимальную скорость до 730 км/ч в испытаниях своего дрона Blackbird, который использует необычные лопасти пропеллера из углеродного волокна с зубчатым профилем.

Как и в случае с Apex Recordhunter, рекорд Blackbird остаётся неофициальным, ведь его не подтвердили по требуемой процедуре. Для этого нужен сертифицированный независимый наблюдатель, проверенное измерительное оборудование, документация с подачей заявки и контролируемый двусторонний заезд.

Источник shazoo

С раннего утра 23 декабря 1983 года в аэропорту Анкориджа (штат Аляска, США) стоял густой туман. Тёплое Аляскинское течение принесло с залива Кук-Инлет высокую влажность. А почти полное отсутствие ветра и лёгкий морозец превратили избыток влаги в воздухе в плотный туман, окутавший лётное поле. Дальность видимости на взлётно-посадочной полосе измерялась специальными приборами. Они устойчиво показывали чуть более 200 метров, лишь временами немного повышая видимость до 350. Неутешителен был и прогноз.

Международный аэропорт Анкоридж был открыт в 1951 году. До 1980-х годов служил в качестве главного промежуточного узла на пассажирских и грузовых маршрутах между Северной Америкой и Восточной Азией. В те времена ещё не существовало лайнеров, способных преодолеть такие расстояния без дозаправки. А кратчайшие маршруты в этом направлении через территорию СССР были существенно ограничены из-за «холодной войны». И в настоящее время многие грузовые и некоторые пассажирские авиаперевозчики продолжают использовать аэропорт Анкориджа в качестве транзитного узла на рейсах в Азию.

В тот день аэропорт был переполнен, а перрон заставлен авиалайнерами, которые ожидали улучшения погоды для вылета. Нас же интересуют только два из них.

Первый - это двухмоторный винтовой Piper PA-31-350 Navajo Chieftain авиакомпании SouthCentral Air. Далее будем называть его для краткости просто «Piper». Он готовился выполнить короткий 100-километровый рейс из Анкориджа в Кенай, небольшой городок с населением около 7000 человек на берегу того же залива.

Борт был построен в 1977 году. В этот день за его штурвалом находился 33-летний пилот с солидным налётом 5100 часов, из них свыше 3550 на этом типе. Все 8 пассажирских мест были заняты. Для понимания последующих событий отмечу, что на данном типе самолёта местных воздушных линий нет как таковой кабины экипажа (состоящего из одного человека) и пассажирского салона: все летят вместе.

Второй авиалайнер, по сравнению с Piper - просто гигант. Это был трёхдвигательный реактивный McDonnell Douglas DC-10-30, 1977 года выпуска, авиакомпании Korean Air Lines. В дальнейшем будем называть его «DC-10». В тот день авиалайнер готовился выполнить грузовой рейс из Анкориджа в Лос-Анджелес. На его борту находился только экипаж из двух пилотов и бортинженера. Командиром был опытный 48-летний пилот с общим налётом в 12500 часов (из них 6500 на DC-10). Правое кресло занимал 51-летний второй пилот, налетавший в общей сложности 8200 часов (3000 из них на DC-10).

В 12:15 (время везде местное) маленький Piper вышел на связь с диспетчером Анкориджа и запросил разрешение на выруливание на взлётно-посадочную полосу для взлёта. Но получив информацию о видимости менее 200 метров, решил высадить пассажиров и ждать улучшения погоды.

После того как видимость улучшилась, в 13:29 Piper получил разрешение на выруливание и в 13:33 подрулил к ВПП 6L (левая). Но пилот решил её не занимать, а остался ожидать на примыкающей к полосе рулёжной дорожке, так как видимость снова упала до 200 метров.

Надо пояснить, что в аэропорту Анкориджа три взлётно-посадочные полосы: две параллельные (нас интересует только полоса 6L/24R, направлением с запада на восток и длиной 3230 метров) и ещё одна - №32, не пересекающаяся с другими полосами и направленная с юга на север.

В 13:57 на связь с авиадиспетчером вышел корейский DC-10 и запросил выруливание. Диспетчер спросил у экипажа, с какой полосы ему удобнее будет взлетать. Экипаж выбрал полосу №32. Правильный маршрут руления DC-10 от места стоянки до ВПП №32 включал бы руление на юг к магистральной рулёжной дорожке E-W, затем поворот направо и следование по ней до торца ВПП №32, с которой и планировался взлёт.

Но, вместо выполнения этого маршрута, после разрешения на выруливание, по не совсем понятной причине лайнер порулил на юго-запад по рулёжной дорожке W-1 почти до середины ВПП №24R и вырулил на неё. При этом экипаж доложил диспетчеру о занятии исполнительного старта полосы №32 и начал готовиться к взлёту. На самом деле, огромный лайнер занял полосу №24R, до конца которой оставалось чуть более 1200 метров - этого никак не хватало для взлёта полностью загруженной тяжёлой машины.

При этом авиадиспетчер из-за сильного тумана не мог контролировать с вышки движение воздушных судов по лётному полю и руководствовался только докладами экипажей. Добавлю, что в те времена диспетчерские места на вышке Анкориджа не были оборудованы радиолокатором обзора лётного поля (его установят значительно позже - в 1988 году).

Кроме того, нужно учитывать, что пилоты гиганта DC-10 наблюдали за огнями, знаками и разметкой рулёжных дорожек и ВПП с высоты расположения пилотской кабины, то есть с 9,5 метров. Это явно не способствовало точной ориентировке в условиях тумана.

Во время нахождения на исполнительном старте полосы, занятой по ошибке, и зачитывания контрольной карты подготовки к взлёту, командира DC-10 (согласно его последующим объяснениям) посетили некие сомнения о том, на какой именно полосе находится лайнер. Но их тут же развеял своей уверенностью второй пилот, который, будучи на 3 года старше, являлся, в чисто корейских традициях, несомненным авторитетом для командира.

Так или иначе, но сомнения были отброшены, и в 14:04 командир запросил и получил разрешение на взлёт с полосы №32, находясь при этом на середине полосы №24R. Ни в тот момент, ни позже все три члена экипажа так и не смогли объяснить, почему они элементарно не посмотрели на приборы в кабине, чтобы понять, что курс, по которому они намерены взлететь, не соответствует курсу взлётно-посадочной полосы №32.

В 14:05, после того как дальность видимости на полосе увеличилась до 550 метров, что соответствовало минимуму для взлёта Piper, диспетчер Анкориджа разрешил ему выруливать на полосу №6L (т.е. на 24L, только в обратном направлении), что и было выполнено.

В 14:06 в эфире прозвучал доклад корейского DC-10 о начале взлёта. Ревущий гигант начал разбег в сторону Piper, стоящего на этой же полосе. Через секунды пилот Piper, ожидавший разрешения на взлёт, увидел впереди себя вспыхнувшие фары DC-10, которые он изначально принял за огни грузовика.

Огни быстро приближались, послышался рёв двигателей на взлётном режиме, и из тумана начали проступать очертания воздушного гиганта. К чести пилота Piper, он мгновенно осознал ситуацию и тут же на неё среагировал:

«Пригнитесь!»

- крикнул он, обернувшись к пассажирам, и тут же сам отстегнул привязные ремни и бросился на пол.

В свою очередь, командир набирающего скорость DC-10, увидев на ВПП Piper с работающими винтами, резко дёрнул штурвал на себя (оторвав носовую стойку шасси тяжёлого лайнера от полосы) и крутанул его вправо, стремясь уйти от столкновения. И это почти удалось. Но нижняя часть фюзеляжа DC-10 врезалась в левое крыло Piper.

От сильнейшего удара двухмоторную крошку отбросило вправо, а от фюзеляжа оторвались оба крыла и надломился хвост. DC-10 после столкновения продолжил, теряя скорость, движение до конца ВПП и вылетел с неё. Огромная машина пронеслась ещё около 450 метров по снегу и грунту, врезалась в опоры светосистемы захода на посадку, разрушилась и вспыхнула.

Несмотря на удар и разрушения, на борту Piper никто не погиб: 3 пассажира получили незначительные травмы, а 5 пассажиров и пилот не пострадали вовсе. Все 3 пилота DC-10 получили серьёзные ранения после столкновения лайнера с опорами освещения, но всё же успели выбраться из кабины до того, как пламя охватило весь лайнер. В результате аварийного покидания самолёта члены экипажа получили переломы, ушибы и порезы, а бортинженер - ещё и компрессионный перелом позвоночника. После пожара уцелела только хвостовая часть лайнера в районе стабилизаторов.

Расследование причин столкновения в аэропорту Анкориджа проводил американский Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Процесс осложнял тот факт, что речевой самописец DC-10 был полностью уничтожен пожаром. Поэтому то, что происходило в пилотской кабине, можно было лишь примерно восстановить по показаниям непосредственных участников.

В крови членов экипажа корейского лайнера не было найдено следов алкоголя, веществ и воздействия угарного газа. Все имели необходимый предполётный отдых в комфортных условиях.

Сразу же после случившегося было обследовано лётное поле аэродрома Анкоридж на предмет соответствия нормативам состояния световых огней, разметки и знаков-указателей рулёжных дорожек и взлётно-посадочных полос. Было установлено, что разметка местами затёрта, сливается с фоном поверхности, а некоторые огни и вовсе не горят. Знаки пересечения ВПП и рулёжными дорожками сильно выгорели и покрылись грязью, что делает их менее заметными и трудноразличимыми.

Таким образом, был сделан вывод о том, что причиной катастрофы стала дезориентация командира DC-10 при рулении к ВПП в условиях тумана. Он не смог визуально определить своё местоположение на маршруте и не использовал для этого имеющиеся навигационные приборы. Также было признано ошибочным решение пилота взлетать, когда он не был уверен в том, что самолёт находится на правильной ВПП. Аварии способствовало и отсутствие разборчивых знаков на нескольких перекрёстках, которые DC-10 пересекал во время руления.

Расследования авиакататсроф

https://max.ru/rumayday