На борту было 57 пассажиров, которых обслуживали 2 стюардессы. Самолёт пилотировал экипаж из 5 человек в составе командира, второго пилота, штурмана, бортмеханика и бортрадиста. В кабине также находился и переодетый в гражданское вооружённый милиционер, присутствие которого на борту было в те времена обязательным в связи с участившимися попытками угонов воздушных судов за границу.

Ан-10 разрабатывался в середине 1950-х годов как новый пассажирский самолёт для внутренних авиалиний СССР. Он должен был заменить устаревавшие поршневые Ил-12 и Ил-14. Первый полёт Ан-10 состоялся в 1957 году, а в гражданскую эксплуатацию он поступил в 1959-м. Всего было построено 112 экземпляров, включая модифицированную версию Ан-10А с улучшенной авионикой и доработанным салоном.

Хотя самолёт отличался просторным фюзеляжем, высокой пассажировместимостью и хорошими лётными характеристиками, вскоре начали выявляться серьёзные конструктивные недостатки. Самолёт был сложен в пилотировании в условиях обледенения, что делало его пилотирование в зимний период крайне опасным. В первых двух катастрофах, произошедших с этим самолётом, при посадке произошли неожиданные резкие "клевки" вниз, которые привели к столкновению с землёй. Это случилось, предположительно, из-за обледенения стабилизатора при полностью выпущенных закрылках.

К 1971 году самолёты Ан-10 перевезли свыше 35 млн пассажиров и 1,2 млн тонн грузов. Тем самым они вышли на первое место в СССР по пассажирообороту. Ан-10 эксплуатировался в очень тяжёлых условиях. В книге В. А. Моисеева приводится история, рассказанная неназванным аэрофлотовцем начальнику конструкторского отдела: «Машины такого же класса, Ил‑18, садятся на хороших аэродромах и на них меньше шансов для всяких неприятностей, а в случае надобности можно как-то помочь. А вашу „десятку“ мы гоняем по всяким дырам и всегда боимся: чем это кончится?», далее приводится один из случаев эксплуатации Ан‑10 с посадкой на высохшую после дождей разбитую грунтовую площадку, «сильно смахивающую на тёрку; боялись за язык и зубы».

Авиалайнер с бортовым номером СССР-11145 был выпущен 31 декабря 1958 года Воронежским авиазаводом и до конца 1962 года летал в Киеве в Украинском территориальном управлении гражданского воздушного флота (ТУ ГВФ). Затем, после переделки в сторону увеличения компоновки салона с 85 пассажирских мест до 110, он был передан в Приволжское ТУ ГВФ в Куйбышев. На описываемый день 12-летний лайнер имел более 14 тысяч часов налёта и совершил 9 тысяч циклов "взлёт – посадка".

Набор высоты и полёт на крейсерском эшелоне проходил без замечаний. Находясь под контролем диспетчерского центра "Ростов", экипаж получил указание снижаться до высоты 5700 метров, а затем до 4500 метров. Связавшись далее по маршруту полёта с диспетчером аэропорта Ворошиловград, экипаж получил сведения о погоде: сплошная облачность с нижней границей 600 метров, видимость 10 километров, ветер северо-восточный, умеренный, 8–12 метров в секунду. А также он получил указания о схеме захода на посадку. В 12:55 диспетчер дал указание экипажу на снижение до высоты 1200 метров. В 12:58 экипаж доложил о занятии данной высоты, на что диспетчер дал указание продолжать снижение до 600 метров. Экипаж подтвердил приём и выполнение указания.

В процессе дальнейшего снижения лайнера неожиданно произошёл отрыв части правого крыла вместе с элеронами. Были разорваны линии гидросистемы, что в сочетании с напором набегающего воздуха привело к флюгированию обоих правых винтов. Иными словами, винты встали "по потоку" и уже не создавали тяги. Одновременно, оторвавшиеся обломки крыла повредили правый стабилизатор с рулём высоты. Из-за полученных повреждений Ан-10 начал быстро входить в правый крен, при этом уходя в правый вираж, перешедший в пике.

Около 12:59 самолёт врезался в землю близ шоссе на окраине села Волнухино Лутугинского района Ворошиловградской области, в 13 км юго-западнее аэропорта Ворошиловград. Все 65 человек на борту самолёта погибли.

Комиссия по расследованию причин этой страшной катастрофы рассматривала несколько версий случившегося. В процессе изучения обломков лайнера и сохранившихся "чёрных ящиков" было достоверно установлено, что первоначально правая плоскость начала разрушаться в нижней части. Возникла версия, что причиной стали усталостные трещины в районе заклёпочного шва. Однако позднее, при лабораторных исследованиях остатков этой плоскости, признаков усталостного разрушения выявлено не было. Исследования показали высокое качество шва, а также установили, что разрушение плоскости произошло из-за кратковременных срезающих нагрузок, в какой-то момент превысивших расчётные, заложенные в конструкцию крыла при его проектировании.

Была отработана версия о разрушении крыла из-за высокого давления внутрикрыльевых кессонов (силовых элементов крыла), вызванного отключением противообледенительной системы, из-за чего выходные отверстия могли быть частично закупорены льдом. Однако испытания, в том числе продувки в аэродинамической трубе, показали, что в случае возникновения подобной ситуации превышение давления незначительно и не может вызвать разрушение конструкции.

Изучался также вариант взрыва паров топлива в крыльевых баках, но и он, после исследований и экспериментов, был отвергнут.

В итоге, после проверки всех версий причин случившегося, причины катастрофы официально так и не были установлены. Но через год случилась ещё одна катастрофа Ан-10, которая пролила свет и на эту и предопределила дальнейшую судьбу самолёта.

Канал Расследования авиакатастроф

В 1903 г. братья Райт совершили первый, 12-секундный полёт на аппарате тяжелее воздуха, а уже в следующем году австрийский инженер И. Этрих построил планёр, летавший без хвостового оперения, а через 3 года другой, на который в 1908 г. поставил мотор и превратил в аэроплан. Затем бесхвостая аэродинамическая схема была надолго забыта. Считается, что первым о бесхвостках вспомнил в 1921 г. немецкий инженер А.Липпиш, построивший по такой схеме планёр. Он сообразил, что отказ от хвостового оперения облегчит конструкцию, уменьшит аэродинамическое сопротивление и инерцию при виражах, что сделает самолёт манёвреннее. Однако до него к этому выводу пришёл наш соотечественник Б.И. Черановский. Он построил множество моделей бесхвосток, а одну из них продул в аэродинамической трубе, после чего построил планёры БИЧ-1 «Парабола» и БИЧ-2.

У обоих были утолщённые крылья с овальной передней и прямой задней кромками, на последней располагались рули высоты и элероны, по совместительству служившие рулями направления. В 1924 г., на соревнованиях планеристов в Коктебеле, на БИЧ-2 совершили 27 полётов.

В 1926 г. Черановский построил БИЧ-3, оснащённый 18-сильным двигателем «Блекборн-Томтит», обтекатель кабины пилота плавно переходил в вертикальный киль. Эта авиетка получила крыло в форме параболы. Поднявший её в воздух лётчик-испытатель Б.Н. Кудрин отметил хорошую управляемость и «летучесть».

В 1927 — 1928 гг. изобретатель отрабатывал другие варианты бесхвосток, в частности боевой БИЧ-5 с двумя импортными двигателями БМВ-IV. А развитием «тройки» в 1929 г. стал БИЧ-7 длиной 4,7 м, взлётным весом 863 кг, с мотором «Бристоль-Люцифер» в 100 л.с., разгонявшим самолёт до 165 км/ч, крылом размахом 12,2 м, площадью 30 кв. м. В дальнейшем Черановский переделал одну из своих ранних машин в 2-местный БИЧ-7А «Парабола» с закрытой кабиной.

В 1928 г. Черановский построил планёр БИЧ-8, первый в мире летательный аппарат с треугольным крылом, а 1932 г. ознаменовался появлением БИЧ-11 со стреловидным крылом с «шайбами» — рулями направления на концах консолей.

После успешных испытаний в 1933 г. на БИЧ-11 собирались поставить двигатель ОР-2 конструкции Ф.А. Цандера, поэтому успели переименовать в РП-1 (ракетоплан первый), но ОР не довели до готовности и его заменили поршневым «Скорпионом» мощностью 27 л.с. А в 1933 г. Черановский изготовил планер БИЧ-12 тоже оборудованный треугольным крылом.

В следующем году появился 2-моторный самолёт с параболическим крылом, который после продувок в аэродинамической трубе переделали в БИЧ-14 длиной 6 м, «сухим» весом 1285 кг и взлётным 1900 кг. В носке крыла размахом 16,2 м и площадью 60 кв. м установили два двигателя М-11 мощностью по 100 л.с., сообщавших самолёту скорость 220 км/ч, в центре расположили 5-местную кабину, обтекатель которой тянулся к килю с рулями поворота, а на задней кромке были рули высоты. Испытывать бесхвостку поручили заводскому лётчику-испытателю Ю.И. Пионковскому, будущему шеф-пилоту конструкторского бюро А.С. Яковлева. Он отметил неудачную центровку, дефекты управления и после аварийной посадки отказался летать на БИЧ-14. В 1936 г. «полблина», как прозвали лётчики этот аппарат, перегнали на подмосковный аэродром Научно-исследовательского института ВВС, где его облетывали достаточно опытные П.М. Стефановский, М.А. Нюхтиков и И.Ф. Петров. По их мнению, БИЧ-14 нуждался в серьёзных доработках.

А Черановский в 1936 г. представил проект истребителя деревянной конструкции БИЧ-17, оснащённого 480-сильным двигателем М-22 и параболическим крылом типа «чайка», концы которого отклонялись вверх на 5°. В местах его перегиба собирались установить по модной тогда динамореактивной пушке АПК изобретателя Л.В. Курчевского. Но этого не произошло, и работы над БИЧ-17 прекратили, когда самолёт был уже в 60% готовности.

Впрочем, две неудачи не повлияли на энтузиазм изобретателя: в 1938 г. он представил одноместную авиетку БИЧ-20 со взлётным весом 280 кг. В передней части 9-метрового фюзеляжа установили двигатель «Блекборн-Томтет» мощностью 18 л.с., разгонявший мини-самолёт до 160 км/ч, за ним располагалась закрытая фонарём кабина пилота, размах треугольного крыла составлял 6,9 м.

В том же году Черановский завершил работу над проектом спортивно-гоночного самолёта СГ-1, он же БИЧ-21, представлявшего собой развитие «двадцатки», но с крылом типа «обратная чайка». У этой машины закрылки одновременно служили элеронами и рулями высоты, а в качестве силовой установки применили двигатель МВ мощностью 220 л.с. с двухлопастным пропеллером. В 1940 г. модель БИЧ-21 проверили в аэродинамической трубе ЦАГИ, подтвердив правильность расчётов автора, самолёт построили и в следующем году передали на испытания. Они проходили успешно, в одном из полётов развили истребительную скорость 417 км/ч, однако завершить программу помешала разразившаяся Великая Отечественная война.

После 1945 г. военная и гражданская авиация стала массово переходить на реактивные двигатели. В ноябре 1947 — июне 1948 г. Черановский занимался проектированием экспериментального истребителя БИЧ-26 с крылом малого удлинения и переменной стреловидности. У кабины, по бортам, Черановский поместил воздухозаборники двух турбореактивных двигателей АМ-5, которые должны были обеспечить 26-му потолок более 20 тыс. м и скорость, превышающую полтора «маха». Конструктор и его сотрудники подготовили чертежи, выполнили модель БИЧ-26 и его макет, но до постройки опытного экземпляра и его испытаний дело так и не дошло.

Автор: Игорь БОЕЧИН

"Техника - молодёжи" №2 за 2010 г.