На борту было 57 пассажиров, которых обслуживали 2 стюардессы. Самолёт пилотировал экипаж из 5 человек в составе командира, второго пилота, штурмана, бортмеханика и бортрадиста. В кабине также находился и переодетый в гражданское вооружённый милиционер, присутствие которого на борту было в те времена обязательным в связи с участившимися попытками угонов воздушных судов за границу.

Ан-10 разрабатывался в середине 1950-х годов как новый пассажирский самолёт для внутренних авиалиний СССР. Он должен был заменить устаревавшие поршневые Ил-12 и Ил-14. Первый полёт Ан-10 состоялся в 1957 году, а в гражданскую эксплуатацию он поступил в 1959-м. Всего было построено 112 экземпляров, включая модифицированную версию Ан-10А с улучшенной авионикой и доработанным салоном.

Хотя самолёт отличался просторным фюзеляжем, высокой пассажировместимостью и хорошими лётными характеристиками, вскоре начали выявляться серьёзные конструктивные недостатки. Самолёт был сложен в пилотировании в условиях обледенения, что делало его пилотирование в зимний период крайне опасным. В первых двух катастрофах, произошедших с этим самолётом, при посадке произошли неожиданные резкие "клевки" вниз, которые привели к столкновению с землёй. Это случилось, предположительно, из-за обледенения стабилизатора при полностью выпущенных закрылках.

К 1971 году самолёты Ан-10 перевезли свыше 35 млн пассажиров и 1,2 млн тонн грузов. Тем самым они вышли на первое место в СССР по пассажирообороту. Ан-10 эксплуатировался в очень тяжёлых условиях. В книге В. А. Моисеева приводится история, рассказанная неназванным аэрофлотовцем начальнику конструкторского отдела: «Машины такого же класса, Ил‑18, садятся на хороших аэродромах и на них меньше шансов для всяких неприятностей, а в случае надобности можно как-то помочь. А вашу „десятку“ мы гоняем по всяким дырам и всегда боимся: чем это кончится?», далее приводится один из случаев эксплуатации Ан‑10 с посадкой на высохшую после дождей разбитую грунтовую площадку, «сильно смахивающую на тёрку; боялись за язык и зубы».

Авиалайнер с бортовым номером СССР-11145 был выпущен 31 декабря 1958 года Воронежским авиазаводом и до конца 1962 года летал в Киеве в Украинском территориальном управлении гражданского воздушного флота (ТУ ГВФ). Затем, после переделки в сторону увеличения компоновки салона с 85 пассажирских мест до 110, он был передан в Приволжское ТУ ГВФ в Куйбышев. На описываемый день 12-летний лайнер имел более 14 тысяч часов налёта и совершил 9 тысяч циклов "взлёт – посадка".

Набор высоты и полёт на крейсерском эшелоне проходил без замечаний. Находясь под контролем диспетчерского центра "Ростов", экипаж получил указание снижаться до высоты 5700 метров, а затем до 4500 метров. Связавшись далее по маршруту полёта с диспетчером аэропорта Ворошиловград, экипаж получил сведения о погоде: сплошная облачность с нижней границей 600 метров, видимость 10 километров, ветер северо-восточный, умеренный, 8–12 метров в секунду. А также он получил указания о схеме захода на посадку. В 12:55 диспетчер дал указание экипажу на снижение до высоты 1200 метров. В 12:58 экипаж доложил о занятии данной высоты, на что диспетчер дал указание продолжать снижение до 600 метров. Экипаж подтвердил приём и выполнение указания.

В процессе дальнейшего снижения лайнера неожиданно произошёл отрыв части правого крыла вместе с элеронами. Были разорваны линии гидросистемы, что в сочетании с напором набегающего воздуха привело к флюгированию обоих правых винтов. Иными словами, винты встали "по потоку" и уже не создавали тяги. Одновременно, оторвавшиеся обломки крыла повредили правый стабилизатор с рулём высоты. Из-за полученных повреждений Ан-10 начал быстро входить в правый крен, при этом уходя в правый вираж, перешедший в пике.

Около 12:59 самолёт врезался в землю близ шоссе на окраине села Волнухино Лутугинского района Ворошиловградской области, в 13 км юго-западнее аэропорта Ворошиловград. Все 65 человек на борту самолёта погибли.

Комиссия по расследованию причин этой страшной катастрофы рассматривала несколько версий случившегося. В процессе изучения обломков лайнера и сохранившихся "чёрных ящиков" было достоверно установлено, что первоначально правая плоскость начала разрушаться в нижней части. Возникла версия, что причиной стали усталостные трещины в районе заклёпочного шва. Однако позднее, при лабораторных исследованиях остатков этой плоскости, признаков усталостного разрушения выявлено не было. Исследования показали высокое качество шва, а также установили, что разрушение плоскости произошло из-за кратковременных срезающих нагрузок, в какой-то момент превысивших расчётные, заложенные в конструкцию крыла при его проектировании.

Была отработана версия о разрушении крыла из-за высокого давления внутрикрыльевых кессонов (силовых элементов крыла), вызванного отключением противообледенительной системы, из-за чего выходные отверстия могли быть частично закупорены льдом. Однако испытания, в том числе продувки в аэродинамической трубе, показали, что в случае возникновения подобной ситуации превышение давления незначительно и не может вызвать разрушение конструкции.

Изучался также вариант взрыва паров топлива в крыльевых баках, но и он, после исследований и экспериментов, был отвергнут.

В итоге, после проверки всех версий причин случившегося, причины катастрофы официально так и не были установлены. Но через год случилась ещё одна катастрофа Ан-10, которая пролила свет и на эту и предопределила дальнейшую судьбу самолёта.

Канал Расследования авиакатастроф

Авиакомпания Philippine Airlines проводит проверку после инцидента с самолетом De Havilland Canada Dash 8-400, который 23 мая 2026 года выполнял пассажирский рейс из Бусуанги в Кларк.

Во время финального этапа захода на посадку в международном аэропорту Кларк самолёт попал в ливневый дождь и сдвиг ветра. Это опасное явление, при котором на небольшой высоте скорость или направление ветра резко меняются. Для самолета, который уже заходит на посадку, такая ситуация особенно рискованна, так как у экипажа остается мало времени и запаса высоты для манёвра.

После попадания в сложные условия пилоты прекратили заход и ушли на второй круг. В Philippine Airlines заявили, что экипаж выполнил стандартную процедуру прерванного захода в соответствии с установленными правилами безопасности.

Однако в профильных пабликах активно обсуждаются данные Flightradar24. Согласно им, после ухода на второй круг самолет начал резко набирать высоту - вертикальная скорость превышала 55,83 м/с. Почти сразу после этого последовало резкое снижение со скоростью более 40 м/с, при этом самолет выполнял левый разворот на 90 градусов.

Самый тревожный момент произошел неподалеку от города Бамбан в провинции Тарлак, примерно в 4 километрах восточнее населенного пункта. По данным Flightradar24, снижение закончилось на высоте всего около 130 метров над землей.

Такие значения выглядят необычно для стандартного ухода на второй круг. Набор и снижение с подобными вертикальными скоростями значительно отличаются от нормального режима полета после прерванной посадки.

В итоге экипаж не стал выполнять повторный заход в Кларке. Из-за неблагоприятной погоды самолет ушел на запасной аэродром и благополучно приземлился в Маниле.

После посадки в соцсетях появились сообщения встревоженных пассажиров и вот это видео:

Некоторые писали, что людям не сразу позволили покинуть самолет после прибытия в Манилу. Philippine Airlines признала, что ситуация вызвала у пассажиров стресс и неудобства, и заявила, что им была оказана необходимая помощь.

В авиакомпании подчеркнули, что показатели набора и снижения соответствовали предусмотренным процедурам ухода во время сдвига ветра. Авиакомпания также заявила, что экипаж все время сохранял контроль над самолетом. Кроме того там отдельно отметили, что предварительные выводы, сделанные только на основе публичных данных Flightradar24, не дают полной картины того, что происходило с самолетом. Для точной оценки нужны данные с бортовых систем, переговоры экипажа и диспетчеров, а также информация о погоде в районе аэропорта.

Авиакомпания сообщила, что результаты проверки будут переданы авиационным властям.

Расследования авиакатастроф в телеграм

https://t.me/rumayday