Далее опустимся ниже.

Теперь левее.
Тут начнем с рычага шага с шильдиком Canopener. В те времена пайки комплектовались складными консервный ножами  P-38 вот такого вида.

Естественно что двухмоторный истребитель P-38 получил прозвище Canopener. Какое отношение все это имеет к рычагу шага Хьюи - неясно. Единственное предположение - в том месте был расположен какой-то особо неудобный колпачок выключателя или кнопки, о чем может еще намекать порванная перчатка на большом пальце.

Еще левее.

Теперь наверх.

Выше.

И центр приборной панели.

Многое из нарисованного имеет непонятные отсылки, и вполне возможно что объяснены неверно. В общем-то большая часть всего этого легко гуглится при желании.

Дело в том, что вертолеты отличаются от самолетов.
Самолет по своей природе хочет летать, и если ему не слишком сильно мешают случайные возмущения или действия некомпетентного пилота, он будет лететь.
Вертолет же летать не хочет.
Он удерживается в воздухе сочетанием различных сил и средств управления, действующими друг против друга, и, если есть малейшее нарушение этого тонкого равновесия, вертолет прекращает полет, немедленно и катастрофически.
И нет такого понятия, как планирование вертолета.
Вот почему, быть пилотом вертолета так сильно отличается от того, как быть пилотом самолета, и поэтому, как правило, пилоты самолетов - открытые, с ясными глазами, приятные экстраверты, а пилоты вертолетов - задумчивые, замкнутые в себе ожидатели неприятностей.
Они знают, что если чего-то плохого еще не случилось, то это скоро произойдет.

Это цитата из комментария о войне во Вьетнаме американского журналиста Гарри Ризонера на ABC News в 1971 году.  В ней довольно метко подмечены особенности вертолетов и вертолетчиков. Видимо поэтому, цитату много раз перепечатывали и перепечатывают под разными названиями и она довольно известна. Кажется удивительным как человек, далекий от авиации в общем и вертолетов в частности так тонко проникся вертолетами.
Однако по одной из версий, эти слова - это перефразированные размышления строевого летчика Рока Лайонса, воевавшего на Хьюи во Вьетнаме. Он остроумно и с юмором, а местами довольно тонко, высказался насчет полетов на вертолетах, поэтому его слова тоже заслуживают внимания:

Все, что попадает в небо, летит по неестественным принципам.
Ни у кого никогда не возникнет желания подкрасться к старому опытному пилоту вертолета и хлопнуть в ладоши. Он скорее всего попытается спрятаться, возможно захнычет... А затем встанет и надерет вам задницу.
Ведь старых вертолетов, лежащих вокруг аэропортов практически нет, в отличие от старых самолетов. И для этого есть своя причина. Задумайтесь, ведь вокруг аэропортов ошивается  тоже не так много старых вертолетчиков - поэтому первое так проблематично.
Всегда легко вычислить пилотов вертолетов в транспорте: в поезде, самолете, автомобиле или в лодке. Они никогда не улыбаются, они всегда прислушиваются к машине, и они всегда слышат что-то, что они считают не в порядке. Пилоты вертолетов летят в напряжении, они больше похожи на сжатую пружину, словно в ожидании когда детали их устройства разлетятся в стороны.
Полет на вертолете на любой высоте свыше 150 метров считается безрассудным, и его следует избегать. Полет на вертолете на любой высоте или в любом режиме, который препятствует посадке менее чем за 20 секунд, считается явным безрассудством.
Помните, что на вертолете есть лишь около одной секунды, чтобы сбросить шаг в случае отказа двигателя, прежде чем ситуация станет неисправимой. В случае если этот момент упущен, вертолет летит так же, как и машина с двадцатью ящиками колы. Даже идеально выполненная авторотация дает коэффициент планирования, лишь немного лучше чем у кирпича. Авторотация с разворотом на 180 градусов, на мой взгляд, является сложнейшим элементом высшего пилотажа, которого необходимо избегать.
Если крылья движутся вперед, отстают, хлопают, колеблются и движутся быстрее, чем сам фюзеляж, происходит что-то противоестественное. Разве так люди должны летать?
На висении, если начинается снижение, нужно увеличить шаг, подкрутить дроссель (поддержание оборотов постоянными), дать  левую педаль (чтобы парировать реактивный момент) и переместить ручку влево (парировать смещение вправо), чтобы удержать место висения. Если теперь нужно перестать набирать высоту, нужно сделать противоположное в том же порядке. А в случае ветра  всё это нужно делать по несколько раз каждую секунду. Не кажется, что это довольно странный способ летать?
Пилоты Хьюи боятся ощутить чувство невесомости в животе (низкая или отрицательная перегрузка) во время полета на этом двухлопастном вертолете с полужесткой втулкой. Иначе уже слишком близок момент когда вертолет сделает правую бочку с катастрофическими последствиями. В связи с этим на Хьюи следует избегать любых затяжных пилотажных маневров. (Примечание. Здесь речь идет о мастбампинге и о возможном последующим опрокидывании, явление характерно для легких вертолетов с полужесткой втулкой несущего винта.)
И если на вертолете все работает нормально, можно только временно считать себя везунчиком. Что-то вот-вот да сломается.
Сказав все это, я также хочу сказать, что полет на вертолете является одним из самых приятных и волнующих впечатлений, которые я когда-либо получал. Я налетал более 11 000 часов на реактивных и винтовых самолетах и вертолетах, прежде чем повесить свои крылья. Чего мне больше всего теперь не хватает, так это скользить над верхушками деревьев со скоростью 100 узлов, в одиночестве на легком вертолете.
Когда мой брат узнал, что я собираюсь летать на вертолетах он, со всем превосходством летчика-истребителя (который никогда не летал на вертолетах),  сказал что «полет на вертолете похож на мастурбацию. Получаешь удовольствие в время занятия, но похвастаться нечем».
И теперь, много лет спустя, я знаю, что хоть это было иногда и совсем не весело, но зато это именно то, чем могут похвастаться лишь только те , кто пережил такой опыт.

Источник

После завершения строительства AH-56 был похож на элегантную смертельно смотрящую стрекозу. Он отличался длинным, тонким фюзеляжем, имел характерную особенность в виде боковых обтекателей, или спонсонов, в которые колеса основных стоек шасси убирались, втягиваясь назад. Небольшое крыло малого удлинения и сужения с размахом в 26 футов 8 1/2 дюймов (8,14 м), имевшие площадь 195 фт² (18 м²), торчали из этих боковых обтекателей, разгружая ротор на высоких скоростях полета. Хвост состоит из фиксированного горизонтального стабилизатора и большого брюшного хвостового киля, включающего в свой состав самоориентирующееся неубирающееся колесо. Используя бесшарнирный ротор Lockheed избежал необходимости в управляющих поверхностях, применяемых в самолётостроении, и включение еще одного нововведения: установленный в хвосте толкающий трехлопастный винт наряду с нормальным четырехлопастным хвостовым винтом, установленным на левом борту на конце горизонтального стабилизатора для того, чтобы освободить пространство для толкающего воздушного винта. Шаг винта управлялся посредством поворота рукоятки коллективным управлением пилотов. На AH-56A был установлен газотурбинный двигатель General Electric T64-GE-16. Именно этот двигатель должен был обеспечить высокую максимальную скорость в 260 миль/ч (418 км/ч), статический потолок в 6800 футов (2073 м) и потрясающую скороподъемность в 3720 фт (1133 м) за минуту. С продолжительностью полета более 3 часов и максимальной перегоночной дальностью в 2900 миль (4667 км) AH-56 рекламировался как совершенная машина.

Одной из наиболее важных характеристик А-56, подаренных ему толкающим винтом, были его чудесные ускорение и замедление в горизонтальном полете. Он может моментально разгоняться от 0 до 60 узлов за 6 секунд, от 60 до 140 узлов за 13 секунд и от 140 до 200 узлов лишь за 19 секунд. Еще более важное значение для боевых возможностей Cheyenne-а были его выдающиеся характеристики торможения. Вертолет может замедлиться от 200 до 60 узлов всего за 13 секунд, от 140 до 60 узлов в 8 секунд от 60 до нуля в почти невероятных 4 секунды. Cheyenne имел три внутренних самозатягивающихся топливных бака. Эта система включала в себя топливные баки объемом 300 американских галлонов (1135 л) в средней части фюзеляжа, 78 галлонов (295 л) - в левом спонсоне и, наконец, на 60 галлонов (227 л) - в правом спонсоне. Вертолет также мог нести до пяти внешних топливных баков, емкость которых колебалась от 300 до 450 галлонов (1130 до 1700 л) в зависимости от того, где они были установлены.

Компоновка и Вооружение. Два члена экипажа расположены тандемом. Места экипажа были оснащены всем необходимым: ремнями, плечевые ремни безопасности и броней, достаточной, чтобы противостоять огню стрелкового оружия.

Подушки сидений можно заменить комплектами выживания или рюкзаками парашютов. Также были представлены мочеприёмники (relief tubes).

Пилот и стрелок сидели под фонарем, состоящим из алюминиевых рам и одиннадцати вытянутых акриловых панелей, двух ветровых стекол и четырех дверей. Лобовые ветровые стекла выполнены из многослойного стекла и пластика и включают электрический обогрев и электрический стеклоочиститель. Зеркала заднего вида находятся на передней стороне вертикальной рамы чуть ниже входных дверных петель. Выдвижная посадочная лестница интерната находились в кормовой части каждого из спонсонов. Выдвижная дорожка была предусмотрена на правой стороне фюзеляжа, располагавшись впереди спонсона правой стороны. Она откидывалась по нижней кромке и в сложенном виде располагалсь заподлицо в нише (когда не использовалась и управлялась вручную).

Наиболее продвинутой системой Cheyenne-а была поворотная станция наводчика XM-112. Разработанная инженерами компании Lockheed, но созданная General Electric, она включала вертикальную консоль с двумя прицелами и главную систему управления передним оружием на передней панели - она была, в сущности, большой поворотной платформой, контролируемой наводчиком-стрелком. Сиденье и все оборудование, связанное с позицией наводчика были установлены на поворотном столе, поддерживаемом на 240 пластиковыми шарикоподшипниками. Несмотря на то, что поворачивалась электрически, была предусмотрена ручная рукоятка. Сложный прицел, заключающий в себе оптику, датчики для вертолетного 12-ти перископического прицельного приспособления, систему наведения ракет Hughes TOW, лазерный дальномер и инфракрасную систему ночного видения AAS-25. 16-миллиметровая камера для оценки применения вооружения была расположена на верхнем перископе прицела, монтировалась на основании и работала, когда экипаж использовал оружие. Перископ оптического прицела торчал из фюзеляжа сразу за 40-мм гранатометом М-75 в крайнем носовом положении. Другой конец был расположен непосредственно под сиденьем наводчика и поворачивался вместе с ним при движении стрелка - соединение обеспечивало поворот на 360 гр. поля зрения, тогда как поворот был ограничен 210 гр., так что пилот маневрировал с целью достижения полного круга. Место стрелка было также оснащено быстрым шкворнем или поворачивающимся устройством, позволяющим ему быстро поворачиваться вокруг себя в сторону и в противоположном направлении.

Поскольку стрелок и его место подвергались всем вибрациям вертолета, то специальная головка прицела (нашлемное прицельное устройство XM-110), входящая в состав разработанного отделом управления БРЭО General Electric прицельного комплекса, была гиростабилизирована. После того, как стрелок смотрел через перископ, он смотрел на стабилизированное изображение цели. Вооружение, к которому прицельная система может подключаться в носовой турели, разработано и создано Emerson Electric, и может быть системой огневого поражения XM-51, включающей 40-мм гранатомет XM-129, носовую турель и систему подачи боеприпасов, или системой огневого поражения XM-53, включающей шестиствольный 7,62-мм пулемет XM-196, носовую турель и систему подачи боеприпасов. Гранатомет XM-129 был с механическим приводом, воздушным охлаждением и с темпом стрельбы 350 противопехотных фугасных снарядов в минуту.

Система огневого поражения XM-53 состояла из одного 7,62-мм шестиствольного пулемета XM-196, носовыой турели (турели может быть различными в том числе и от системы огневого поражения XM-51), короба хранения боеприпасов, средств по доставке боеприпасов к оружию и ведению им огня. Пулемет мог вести огонь фиксированными темпами в 750, 1500, 3000 или 6000 выстрелов в минуту. Системы XM-53 и XM-51 имели похожие, но не идентичные турели. Это, а также тот факт, что две системы имели различные пути подачи боеприпасов, затрудняло переоборудование летательного аппарата из одной системы в другую. Cheyenne был также оснащен системой огневого поражения XM-52.

Ее основным компонентом была 30-мм автоматическая пушка Aeronautronics XM-140. Пушка была установлена в подбрюшной турели, расположенной в нижней части фюзеляжа летательного аппарата, сразу после места пилота. XM-140 была разработана для ведения стрельбы осколочно-кумулятивными снарядами со скорострельностью 450 выстрелов в минуту. Система снабжена боезапасом из 2010 снарядов, хранящихся в задней части оружейного отсека, расположенного заа отсеком экипажа с целью оптимизации имеющегося пространства. Кормовая часть места хранения боеприпасов, который был установлен горизонтально, являлась источником поступления снарядов для XM140. Внешняя нагрузка могла размещаться на шести точках внешней подвески - по два под каждой консолью крыла и одному под каждым спонсоном. Все шесть узлов внешней подвески в состоянии нести 2000 фунтов (907 кг) нагрузки.

В ретроспективе, Lockheed был слишком уверен в своем инженерно-техническом опыте и в управлении проектов Армии не хватало здравого смысла, учитывая ускоренный график требовавший начать производство эскортного вертолета с таким количеством передовых систем. Горькое межведомственные соперничество между Армией и ВВС также способствовало смерти Cheyenne-а. В то время как Lockheed работал над выявлением ошибок в новом летательном аппарате, службы спорили о том, кто будет контролировать его задачи по непосредственной поддержке наземных войск. Вертолет в целом, и Cheyenne, в частности, зашел слишком далеко у ту область, которую ВВС считали своей вотчиной, отчасти из-за его высокой скорости - довольно произвольного критерия. Кроме того, затраты Lockheed-а на производство 500 единиц в перспективе удвоились менее чем за пять лет.

В попытке сохранить финансирование, которое могли забрать себе ВВС, и по-прежнему выполнять боевые задачи, Армия пересмотрела требования. В свете своего болезненного вьетнамского опыта отпала необходимость в высокой скорости и большой дальности; вместо этого у "Кобры" была ограничена максимальная скорость до 140 миль в час (235 км/ч) и сокращена дальность до 315 миль (507 км). Позже, в целях повышения живучести, был разработан UH-1N, воспользовавшись преимуществом турбовального двигателя Pratt 8c Whitney от канадской PT6T, которая предложила немного улучшенные рабочие характеристики повышения надёжности за счет двухдвигательной силовой установки.

Lockheed-овский контракт на доводочные испытания был окончательно прекращен в августе 1972 года и AH-56A были навсегда поставлены на прикол. С кончиной Cheyenne-а, Lookheed был вынужден отказаться от амбициозных планов развития его передовых гражданских производных (в том числе 30-местного CL-1026 и большого 95-местного CL-1090), таким образом, уйдя из вертолетной тематики. Cheyenne был задуман как смелое и творческое решение проблемы высокоскоростного, тяжеловооруженного вертолета сопровождения, но когда он был разработан в 1964 году, не все проблемы, связанные с такого рода летательными аппаратами были видны так, как это было в 1970 году.

Экипаж: 2 чел (пилот и оператор вооружения)

Силовая установка: 1 × General Electric T64-GE-16 мощностью 2580 кВт

Диаметр несущего винта: 15,36 м

Длина: 18,30 м

Высота: 4,10 м

Взлётный вес: 13 600 кг

Вес пустого: 5320 кг

Макс. скорость: 408 км/ч

Дальность: 1971 км (AH-56A)

«Шайенн» развивал непревзойдённую скорость у земли, продемонстрировав максимальную скорость 407 км/ч.Эта машина появилась слишком рано....