Американский аэрокосмический гигант поддерживает многомиллионный проект института, направленный на продвижение к конкурентоспособному коммерческому производству экологически чистого авиационного топлива (ЭАГ) для сокращения выбросов CO₂.

Американский авиастроительный завод Boeing выбрал израильский Технион для совместной разработки экологически чистого авиационного топлива (ЭАГ), низкоуглеродной альтернативы реактивному топливу, поскольку мировая авиационная промышленность сталкивается с проблемой сокращения выбросов парниковых газов и удовлетворения экономически эффективных будущих потребностей в энергии.

СПРАВКА: Технио́н — Израильский технологический институт в городе Хайфа в Израиле. Один из старейших и знаменитейших вузов Израиля. В мировом рейтинге Технион входит в первую сотню университетов и инженерных школ.

Ректор Техниона профессор Ури Сиван назвал это партнерство «историческим сотрудничеством национального значения» для израильской экономики, энергетической безопасности и гражданской авиации.

«Благодаря этому сотрудничеству эксперты Техниона берут на себя грандиозную задачу: разработку технологий производства экологически чистого топлива с использованием устойчивых процессов, внося тем самым значительный вклад в авиацию, а также, что не менее важно, в здоровье человека и окружающую среду», — сказал профессор Сиван.

В рамках стратегического партнерства компания Boeing и расположенный в Хайфе Технион будут развивать производство конкурентоспособного, коммерчески жизнеспособного SAF (синтетического авиационного топлива) из различных видов сырья, включая водород — газ, широко рассматриваемый как источник экологически чистой энергии будущего, — и углекислый газ. SAF — это вид биотоплива, производимого из различных источников сырья, таких как бытовые отходы, сельскохозяйственные остатки и растительное масло, а не из ископаемого топлива.

Сотрудничество происходит на фоне того, как авиакомпании по всему миру ставят перед собой амбициозные цели по декарбонизации. Компания Boeing поставила перед собой цель к 2030 году поставить коммерческие самолеты, способные летать исключительно на экологически чистом авиационном топливе. Международные правила требуют от коммерческой авиационной отрасли перехода на экологически чистые виды топлива для достижения нулевых чистых выбросов к 2050 году

Экологически чистое авиационное топливо (SAF) потенциально может сократить выбросы углекислого газа в авиации до 80 процентов по сравнению с традиционным реактивным топливом. Однако ключевой проблемой является доступность и стоимость, последняя из которых, как ожидается, в ближайшие годы останется в два-три раза выше, чем у ископаемого топлива.

Согласно отчету Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), представляющей 360 авиакомпаний по всему миру, в 2025 году на долю SAF приходилось всего 0,6% от общего потребления реактивного топлива, что означает дополнительные расходы авиационной отрасли в размере 3,6 миллиарда долларов.

«Если и есть в мире страна, способная решить проблему выбросов в гражданской авиации, то это Израиль, во главе с Технионом — израильским аналогом Массачусетского технологического института», — заявил доктор Брендан Нельсон, президент Boeing Global, во время визита в Технион на прошлой неделе. «Мы рады сотрудничать с Технионом и другими заинтересованными сторонами в Инновационном центре SAF для поддержки американской и израильской аэрокосмической отрасли».

Президент израильского подразделения компании Boeing, генерал-майор в отставке Идо Нехуштан, пообещал, что это сотрудничество проложит путь к разработке самых передовых израильских технологий и возможностей, которые потенциально могут быть интегрированы в будущие поколения глобальных аэрокосмических систем.

Финансовые детали сотрудничества не разглашаются. Профессор Гиди Градер с факультета химической инженерии имени Вольфсона Техниона сообщил изданию The Times of Israel, что компания Boeing выделила многомиллионные средства на поддержку проекта в течение трех лет.

Компания Boeing впервые начала сотрудничество с профессором Грейдером в 2023 году для создания Инновационного центра Boeing–Technion по производству экологически чистого авиационного топлива (SAF), который завершил технико-экономическое обоснование разработки экологически чистых видов топлива для авиационной промышленности. В ближайшие годы цель состоит в разработке непрерывного процесса крупномасштабного коммерческого производства SAF.

«Мы взялись за задачу начать с CO₂ и водорода, поскольку предполагаем, что в будущем стоимость экологически чистого водорода снизится, подобно тому как стоимость солнечных батарей за последние 20 лет уменьшилась на порядки», — сказал профессор Градер. «Это также лучшее сырье для крупномасштабного производства, которое в конечном итоге понадобится не в краткосрочной перспективе, а через 25 лет».

На Земле водород не существует в изолированном виде, а связан с другими элементами — например, с кислородом, образуя воду. С помощью электролизера водород можно отделить от молекул воды. Если для этого используется электроэнергия из возобновляемых источников, таких как Солнце, водород обозначается как «зеленый».

«В ближайшие три года мы планируем ввести в эксплуатацию экспериментальный полигон для испытания топлива в Технионе, который станет вторым в своем роде в мире», — сказал профессор Градер.

В рамках партнерства 11 преподавателей Техниона и десятки докторантов из пяти различных факультетов работают над различными аспектами производства авиационного топлива, включая эффективное и конкурентоспособное производство, теоретические аспекты каталитических реакций и сгорания топлива, а также вопросы безопасности.

«Это фантастическая возможность разработать технологию, которая, в случае успеха, может быть внедрена распределенным способом и экспортирована», — сказал профессор Градер. «То, что мы делаем, закладывает основу не только для производства SAF, но и для многих других потребностей химической промышленности, помогая значительно снизить нашу зависимость от ископаемого топлива и нефти, что будет способствовать решению проблемы изменения климата».

«Например, идея использования CO₂ и водорода для получения метанола и диметилового спирта, которые являются сырьем для многих отраслей промышленности, таких как перерабатывающие заводы по производству полимеров», — сказал он.

Отдельно компании Boeing и Университет Бен-Гуриона в Негеве объявили о создании исследовательского центра по кибербезопасности для авиационных и аэрокосмических систем следующего поколения.

«Авиационные и космические системы становятся все более автономными, цифровыми и взаимосвязанными», — сказал доктор Нельсон из компании Boeing. «Партнерство с Университетом Бен-Гуриона, одним из ведущих мировых центров в области кибербезопасности и передовых инженерных разработок, помогает нам оставаться на переднем крае безопасных аэрокосмических инноваций».

Компания Boeing является ключевым поставщиком пассажирских самолетов для израильских авиакомпаний, в основном для El Al, а также крупным поставщиком истребителей, ракет, боевых вертолетов, спутников и другого современного военного оборудования для Армии обороны Израиля.

«Израильская промышленность в настоящее время является ведущим поставщиком для Boeing, и многие израильские системы, интегрированные в продукцию Boeing по всему миру, приносят сотни миллионов долларов ежегодно», — заявил Нехуштан из Boeing Israel.

Перевод с английского

ИСТОЧНИК

1960-70-е годы были временем, которое характеризовалось бурным развитием сверхзвуковой авиации. К тому моменту были успешно решены основные проблемы управляемости и устойчивости самолетов, их аэродинамической эффективности и безопасности при сверхзвуковом полете. В первую очередь это касалось разработок военной авиации, но примерно в это же время начали появляться многочисленные проекты сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Из них лишь советский Ту-144 (совершил первый полет 31 декабря 1968 года) и англо-французский «Конкорд» (первый полет — 2 марта 1969 года) выпускались серийно.

При этом советский сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 находился в эксплуатации лишь с 1975 по 1978 гг., а вот «Конкорду» повезло гораздо больше, он активно эксплуатировался с 1976 по 2003 гг., перевезя по воздуху миллионы пассажиров. В то же время огромному количеству сверхзвуковых пассажирских самолетов так и не удалось выйти из стадии проекта. Так произошло и с американским Boeing 2707, проект которого был остановлен на стадии производства двух опытных экземпляров.

Стоит отметить, что создание сверхзвуковых самолетов было связано с вполне определенными трудностями. Полет на сверхзвуковой скорости, в отличие от полетов на дозвуковых скоростях протекает в условиях другой аэродинамики, так как при достижении летательным аппаратом скорости звука аэродинамика обтекания качественно меняется, по этой причине очень существенно возрастает аэродинамическое сопротивление, помимо этого растет кинетический нагрев конструкции от трения набегающего на большой скорости воздушного потока.

При этом смещается аэродинамический фокус, что затем ведет к утрате управляемости и устойчивости летательного аппарата. В ходе полета на сверхзвуковой скорости проявилось и такое явление, как «волновое сопротивление». Именно с этим были связаны задержки в создании подобных самолетов. Достижение эффективного полета на околозвуковых или сверхзвуковых скоростях нельзя было обеспечить лишь за счет наращивания мощности самолетных двигателей. От авиаконструкторов требовались новые конструктивные решения. Вследствие этого менялся и внешний облик летательных аппаратов: начали появляться острые углы, характерные прямые линии, в отличие от «гладких» форм, которые были присущи дозвуковым самолетам.

Разработка сверхзвукового пассажирского самолета велась компанией Boeing на протяжении нескольких лет. Работы шли в рамках программы по созданию американского сверхзвукового пассажирского лайнера (National Supersonic Transport). Данная программа была объявлена еще 5 июня 1963 года президентом США Джоном Кеннеди. Планировалось, что новый лайнер получит крейсерскую скорость полета на уровне 2,7 Маха (около 2900 км/ч) при дальности полета до 6740 км. Пассажировместимость нового лайнера должна была составить до 277 человек (в дальнейшем была увеличена до 300 человек). 1 сентября 1966 года компания Boeing представила на конкурс FAA Model 733-390 с пассажировместимостью до 300 человек.

Вскоре самолет получил новое обозначение, под которым вошел в историю — Boeing-2707-100. В названии лайнера отражалась его крейсерская скорость М=2,7. Также подчеркивалась новая ступень развития пассажирских лайнеров в сравнении с очень популярным Boeing-707. Данный самолет сумел в конкурентной борьбе обойти проекты компаний Lockheed и North American. 31 декабря 1966 года после практически 14 лет различных исследований, проектирования и жесткой конкурентной борьбы, компания Boeing и ее самолет Boeing-2707-100 были выбраны федеральным правительством США для строительства опытного образца. Двигатели для пассажирского самолета должна была выпустить компания General Electric.

Пассажирский самолет Boeing 2707 проектировался как широкофюзеляжный лайнер. Отличительной характеристикой проекта, среди прочих, являлось крыло изменяемой геометрии. Подобное решение никогда ранее не применялось в самолетах гражданской авиации (впрочем, уже в ходе работ над сверхзвуковым пассажирским лайнером американские инженеры отказались от такого крыла).

Первоначально компоновка салона нового лайнера, который был представлен компанией «Боинг» на конкурс, была аналогична дозвуковым «узкофюзеляжным» самолетам — по 3 кресла в ряд по обе стороны от единственного прохода в салоне. В таком варианте самолет мог переправить через океан в Европу 277 пассажиров (30 летели в 1-м классе, остальные в туристском классе). Однако достаточно быстро фюзеляж самолета расширили на 30 см — до 5 метров. Это позволило перейти к новой схеме размещения кресел — схема 2-3-2, которая предполагала уже наличие двух проходов (в передней части фюзеляжа), а далее 3-3. В первом классе кресла размещались по схеме 2-2. При этом в туристском классе стандартный шаг кресел составлял 86 см, в первом классе — 101 см. Общая пассажировместимость самолета выросла до 300 человек или 350 в полностью туристском варианте. Для развлечения пассажиров лайнера во время перелета в салоне планировалось установить телевизоры. Дизайн пассажирских кресел разрабатывали специалисты компании Boeing, они должны были быть удобными даже для пассажиров с ростом под два метра.

Первый вариант сверхзвукового лайнера, получивший название Boeing 2707-100, имел в переднем положение крыло со стреловидностью 30°, затем ее уменьшили до 20°. После взлета стреловидность вырастала до 30°, а на околозвуковых скоростях полета — до 42°. В этом режиме самолет должен был быть настолько же экономически эффективен, как и Boeing 707. При полете на сверхзвуковой скорости крылья отклонялись назад уже на 72°, образуя вместе с хвостовым оперением лайнера очень большую несущую поверхность общей площадью порядка 9000 квадратных футов. При этом процесс полного перемещения крыльев из переднего в крайнее заднее положение выполнялся всего лишь за одну минуту, обратное перемещение занимало две минуты. Достигнутая конструкторами высокая степень механизации крыла в сочетании с малой стреловидностью на взлетно-посадочных режимах полета позволяла успешно эксплуатировать самолет с тех же самых аэродромов, что и популярный Боинг 707. А снижение потребной тяги двигателей позволяло снизить уровень их шума.

По аналогии с британо-французским «Конкордом» носовая часть американского лайнера имела изменяемую геометрию, это было нужно пилотам для улучшения обзора во время посадки самолета. Носовая часть сверхзвукового лайнера отклонялась вниз во время взлета и посадки и имела два шарнира. Ее передняя часть всегда оставалась в горизонтальном положении, улучшая работу метеолокатора. Промежуточное положение носовой части лайнера устанавливалось при выполнении полета на дозвуковой скорости. Если нижняя точка фюзеляжа пассажирского самолета при поднятой носовой части располагалась на высоте 2,67 метра, то при ее опускании высота падала до 1,22 метра.

Помимо «международной» версии, американские конструкторы рассматривали вариант с созданием «внутреннего» сверхзвукового пассажирского самолета. За счет снижения запаса топлива его взлетный вес планировалось уменьшить до 260 тонн. Благодаря этому на самолет можно было установить бесфорсажные двигатели и уменьшить избыточное давление звукового удара. Самолет для внутренних авиалиний собирались строить после полной доводки международной версии лайнера.

В конце 1967 компания Boeing внесла в конструкцию своего перспективного самолета ряд изменений, так появилась модель Boeing 2707-200. Так как изменение геометрии крыла не полностью компенсировало смещение фокуса подъемной силы при полете, выполняемом со сверхзвуковой скоростью, на самолете было дополнительно установлено неподвижное переднее горизонтальное оперение (ПГО) с управляющими поверхностями, расположенными на задней кромке. Фюзеляж лайнера был удлинен на 3,6 метра, что позволяло разместить внутри дополнительные 15 пассажирских кресел.

Однако все эти решения увеличили и вес конструкции самолета, а также сопротивление, что привело к росту требуемого запаса топлива. Для некоторой компенсации роста массы лайнера была упрощена конструкция носовой отклоняемой части фюзеляжа, ее решили сделать одношарнирной со сдвижным щитком (решение аналогичное европейскому «Конкорду»). Затем были проведенные лабораторные испытания некоторых узлов и агрегатов лайнера, к примеру, соединения подвижных частей крыла с центропланом, однако уже в 1968 году компания полностью отказалась от первоначальной идеи с крылом изменяемой стреловидности, перейдя к пассажирскому лайнеру классической схемы с треугольным крылом. Окончательный вариант сверхзвукового лайнера получил обозначение Boeing-2707-300.

Стремясь уменьшить стремительно увеличивающийся взлетный вес самолета, в октябре 1968 года инженеры компании Boeing окончательно отказались от крыла с изменяемой геометрией. Окончательный вариант самолета отличался наличием дельтовидного крыла с переменной стреловидностью по передней кромке. При этом горизонтальное оперение сверхзвукового лайнера было уменьшено и сдвинуто назад, переднее горизонтальное оперение исчезло. Двигатели были перемещены под крыло самолета. При этом фюзеляж остался практически неизменным, лишь носовая отклоняемая часть стала проще — односекционной. Помимо решения инженеров о переходе к классическому неподвижному крылу, пассажировместимость лайнера была сокращена до 273 человек в туристском варианте (с салоном первого класса). Вместе с увеличившимся запасом топлива это должно было дать прибавку в дальности полета на 300 миль.

В середине 1960-х годов мощности авиационного гиганта Boeing были довольно сильно загружены разработкой самого большого в мире пассажирского самолета Boeing-747. При этом программа создания сверхзвукового пассажирского лайнера сталкивалось с большим количество трудностей, не только технического характера. Очевидное отставание американцев от других государств, которые создали собственные сверхзвуковые пассажирские самолеты — советский Ту-144 и совместный англо-французский «Конкорд» — лишали американскую программу возможности установления политического приоритета. Помимо этого на программу создания самолета накладывались дорогостоящая лунная программы и продолжавшаяся война во Вьетнаме. Все это сыграло негативную роль. В 1971 году Сенат США принимает решение отказаться от дальнейшего финансирования программы создания сверхзвукового пассажирского самолета. Разработка нового летательного аппарата была полностью остановлена на стадии строительства второго прототипа самолета.

Помимо этого, начиная еще с 1967 года, в США достаточно широко развивалось экологическое общественное движение, направленное против сверхзвуковой пассажирской авиации. Утверждалось, что полеты таких самолетов уничтожат озоновый слой, а мощный акустический удар, который возникает при сверхзвуковом полете, считался недопустимым для густонаселенных территорий. В итоге под давлением общественного мнения, а позднее и конгрессменов, президент США Никсон, вынужден был создать комиссию из 12 человек, которая занялась вопросом финансирования программы создания сверхзвуковой пассажирской авиации, в рамках которой и разрабатывался Boeing 2707. В результате комиссия отвергла необходимость строительства подобных самолетов как по экономическим, так и по экологическим причинам.

К моменту окончательного сворачивания программы постройки сверхзвукового пассажирского лайнера компания Boeing успела получить 115 заказов на будущий авиалайнер от 25 разных компаний-авиаперевозчиков (при этом по расчетам, программа могла окупиться при заказе от 300 самолетов). В том числе по причине потери этих крупных контрактов, компания Boeing вынуждена была сократить более 60 тысяч своих работников. Своеобразным итогом столь массового сокращения сотрудников (главным образом в Сиэтле, где располагались главные производственные площадки компании), стала саркастическая оценка программы создания сверхзвукового пассажирского авиалайнера Boeing 2707: «Самолет, который почти съел Сиэтл».

Полностью работы над самолетом Boeing 2707 были прекращены 20 мая 1971 года после постановления американского сената от 24 марта того же года. Постановление прекращало дальнейшее государственное финансирование программы. К этому моменту на программу уже было израсходовано от 700 до 800 миллионов долларов государственных средств. Boeing еще пытался продолжить процесс постройки самолетов за счет собственных финансовых ресурсов, однако это проект уже не спасло. Частными лицами США (вплоть до обычных школьников) на продолжение работ также было собрано более одного миллиона долларов, но этого было недостаточно. Закрытие программы американского сверхзвукового пассажирского самолета совпало по времени со спадом в аэрокосмической промышленности, а также назревающим нефтяным кризисом.

Летно-технические характеристики Boeing 2707-300:
Габаритные размеры: длина — 97 м, высота — 15,2 м, размах крыла — 43,3 м.
Максимальная взлетная масса — 340 000 кг.
Силовая установка — 4 ТРДФ GE4 тягой 4х24300 кгс.
Крейсерская скорость полета — 2900 км/ч (на высоте 21 км).
Высота полета — 18-21 км.
Дальность полета — до 6800 км.
Вместимость — до 293 пассажиров (1-классный салон).

Этот самолет сегодня уже не распространен и его редко можно увидеть. Но в свое время он был одним из королей неба и важнейшей вехой в истории аэрокосмического гиганта.

Boeing 707 – узкофюзеляжный магистральный авиалайнер, созданный в конце 50-х годов.
Первый коммерческий реактивный самолет Boeing. В славные деньки окончания Второй мировой войны компания Boeing была одним из крупнейших в мире разработчиков и производителей тяжелой военной авиации.
В первую очередь бомбардировщиков B-17 Flying Fortress и B-29 Superfortress. Позже с началом реактивной эры, эта же фирма создала новое поколение стратегических бомбардировщиков B-47 Stratojet и B-52 Stratofortress. Ребята из Сиэтла были явно неравнодушны к слову фортресс.

Однако в области гражданской авиации Boeing значительно отставал от конкурентов, как американских, так и зарубежных. По большому счёту, коммерческая авиация была представлена гидропланом Boeing 314 Clipper и большими поршневыми самолетами 307 Stratoliner и 377 Stratocruiser, которые передовыми назвать было довольно сложно. В конце 40-х Boeing направили серьёзные ресурсы на исследования в области реактивной авиации, наиболее перспективные как в военной так и гражданской сфере.

Одним из катализаторов работ стал большой заказ ВВС США на создание перспективных топливозаправщиков. У военных было больше 800 танкеров KC-97 Stratofreighter, но у медленных поршневых самолетов возникали сложности с дозаправкой более быстрых реактивных самолетов. Boeing изучал различные варианты строения планера самолёта и в конце концов, остановился на изготовлении прототипа 367-80.
На создание этого самолёта ушло всего два года. Проводившиеся чуть раньше работы по бомбардировщику B-52 упростили задачу, новый самолёт унаследовал часть наработок по нему. 367-80 получил четыре двигателя Pratt & Whitney GT3C, снова же унифицированных с моторами B-52, правда там их сразу восемь.

Такая унификация была очень кстати, учитывая, что это был прототип танкера для ВВС, который вскоре получил наименование KC-135 Stratotanker. Интересный факт, во время одного из демонстрационных полётов в 1955 году пилот Текс Джонстон совершил на нём фигуру высшего пилотажа "Бочку". На 80-тонном четырёхдвигательном самолёте.

Да, народ в то время был реально отчаянный. Насчёт создания пассажирской модификации в компании долго сомневались. Boeing был почти полностью военным производителем.
Их крайний пассажирский Boeing 377 Stratoсruiser не принёс ничего кроме убытков.
Однако маркетинговые исследования и конкуренция с Douglas с их DC-8, всё же привели к выводу, что самолёт нужен хотя его и пришлось модифицировать. Наконец 20 декабря 1957 года прототип Boeing 707-120 совершил первый полёт.

Самолёт был сертифицирован довольно быстро. Уже осенью 1958 года он получил право выйти на рейсы. Конструкционно Boeing 707 – классический по современным меркам, четырёхдвигательный моноплан с низкорасположенным крылом, малой стреловидностью.
Самолёты оснащались преимущественно реактивными двигателями Pratt & Whitney JT3D и их модификациями. В процессе эксплуатации самолёты несколько раз ремоторизировались, вплоть до установки на них двигателей CFM-56, распространённых на современных среднекоммерческих лайнерах.

Boeing 707 был первым в мире серийным гражданским лайнером с двигателями в отдельных мотогондолах и подвешенными на пилонах под крылом. Для конца 50-х это было довольно авангардное решение. Boeing 707 – узкофюзеляжный самолёт.
Кресла располагаются по шесть в ряд в эконом-классе и по четыре в ряд в бизнес-классе.
В разное время компоновки подвергались изменениям в зависимости от требований заказчиков. В одноклассовой компоновке самолёт мог вместить до 194 человек.
Как и у всех крупносерийных коммерческих лайнеров у 707-го было довольно много модификаций. Одной из первых можно отметить модель 707-20. Или 720.

Да, был такой самолёт Boeing 720. Хотя это была небольшая халтура. Дело в том, что стартовый заказчик United Airlines был эксплуатантом Дугласов и дабы не раздражать своего главного поставщика закупкой прямого конкурента, они попросили сменить индекс.
Со временем, конечно, всё выяснилось, но факт остался фактом. К тому же один из 720-х был довольно известен в определенных кругах. Частный борт с именем The Starship долгое время перевозил знаменитостей и рок-группы типа Led Zeppelin или Deep Purple, что периодически превращало его в летающий ночной клуб.

Тем не менее Boeing 720 был экзотикой. Базовым же самолётом была модель 707-120.
Самолёт возил до 189 пассажиров и оснащался моторами JT3C.
Ещё одна популярная версия, Boeing 707-320, получила гордое имя InterContinental, прямо как его далёкий наследник в наше время. Его фюзеляж был длиннее на 2 метра, а двигатели JT4A добавили тяги. К тому же самолёт получил увеличенные топливные баки, а значит, плюс к дальности.

Позже при создании модели 320B самолёт потяжелел и стал ещё эффективнее. Модель Boeing 707-420 была прихотью европейцев. Авиационные власти Старого света потребовали повысить надёжность самолёта в случае отказа одного двигателя, что привело к модификации элементов планера.
К тому же прайты уступили место британским Rolls-Royce Conway 508. Ну и конечно топовой версией был Boeing 707-320C с улучшенным крылом, форсированными моторами и бонусом, возможностью конвертации в грузовой самолёт. Как показала практика этот бонус очень сильно продлил жизнь модели, которая хоть давно не выпускается, но в виде грузовиков летала довольно долго.
Собственно, когда я писал, что самолёт редко, когда можно увидеть в наше время, я имел в виду военные версии. Гражданских почти не осталось, а вот ВВС пока с ветераном не прощаются. E-3 Sentry:

специальный самолёт дальнего радиолокационного обнаружения, ДРЛО, или же Airborne Warning and Control System, АВАКС. Довольно известная машина, узнать её легко по огромной локационной станции сверху. E-6B Mercury:
воздушный командный пункт, осуществляющий коммуникации ядерной триады США.
Самолёты судного дня.
В холодную войну в ВВС был закон, что минимум два таких самолёта всегда должны быть в небе. E-8 J-Stars: радиолокационный разведчик, способный заглядывать на дистанции до 250 километров.

С-18: военно-транспортный самолёт.
Броневик или вертолёт в него не засунешь, но для перевозки личного состава и оборудования самое оно. EC-18: самый странный вариант.
Использовался для наблюдения и контроля за разнородными испытаниями в воздухе:
ракеты, самолёты, оружие и всё такое. Для работы инженерам из Boeing пришлось заменить стандартную РЛС двухметровым локатором, скрытым за огромным обтекателем в носу.

Изначально Boeing 707 уступал на рынке своему главному конкуренту, Дуглас DC-8. В основном заказчики не доверяли не особо проверенному производителю.
Boeing не особо проверенный производитель.
Тем не менее, модель 707 довели до ума, а компания показала, что вполне способна делать хорошие машины. Дугласу пришлось потесниться. Крупнейшими заказчиками самолета были американские Pan Am и Trans World Airlines.
Следом пошли многие другие авиакомпании США и Европы. Получив эффективный дальнемагистральный лайнер, авиаперевозчики значительно расширили географию и интенсивность полётов. Самолёты серийно производились с 1957 по 1979 годы.

Рекордным был период конца 60-х, когда Boeing поставлял около сотни самолётов ежегодно. К 70-м годам рынок авиаперевозок значительно вырос. Интенсивность и объёмы полётов достигли таких масштабов, что авиакомпаниям потребовались более вместительные дальнемагистральные лайнеры.
В итоге на большинстве коммерческих направлений Boeing 707 уступил место новому поколению первых широкофюзеляжных самолётов, главным из которых стал Boeing 747.
В итоге 707 был быстро вытеснен из парков авиакомпании и продолжал эксплуатироваться лишь в странах третьего мира. В общей сложности было поставлено 865 самолётов модели 707.
Военные версии до сих пор летают довольно активно, а вот гражданские полёты в США завершились ещё в начале 80-х. Теперь в небе Америки бороздит лишь один пассажирский борт, рулит которым, правда, Джон Траволта.