Серия «Пикабу познавательный»

На какие только ухищрения не шли советские автолюбители, чтобы продлить жизнь автомобилю и приспособить его к повседневным нуждам.

В ДУХЕ СОЦРЕАЛИЗМА

Личные автомобили в Союзе служили своим владельцам десятилетиями. Иногда машина переходила в руки не только сына, но и внука первого владельца. Машину поддерживали на ходу любыми доступными способами. При постоянно дефиците запасных частей, не говоря об услугах автосервиса. Иной раз, автолюбители проявляли чудеса изобретательности и трудолюбия.

На старые машины, как могли, пристраивали детали от более свежих моделей. Теперь в кругах молодых поклонников советского ретро принято издеваться над «колхозингом» — переделками, нарушающими «святость» аутентичности. Хорошо, когда в комфортном гараже хранится старый автомобиль в оригинальном виде и комплектации. На нем можно в летний выходной гордо, на зависть тем, у кого такой роскоши нет, выехать на одно из многочисленных теперь мероприятий любителей олдтаймеров. Но все это здорово, если есть вторая — современная машина для повседневных нужд. Советские автолюбители в массе своей такой роскоши позволить себе не могли.

Зато иногда не просто поддерживали семейные машины на ходу, но и не ленились их переделывать, по сути, создавая оригинальные, удивительные конструкции!

ДАЕШЬ БАГАЖНИК

Ножовка, «болгарка», зубило, сварка… Те, кто владели навыками жестянщика-сварщика и проявляли чудеса фантазии и трудолюбия, смело брались за очень серьезные переделки. В частности, пристраивая к старым — 1930–1940‑х годов машинам багажники. Ведь на многих моделях тех лет, например на «Москвиче-400», они были мизерными.

Потому- то к задкам стареньких автомобилей и приваривали грузовые «хвосты». Так нередко поступали и с довоенными немецкими трофейными машинами. Иногда использовали детали кузовов более поздних моделей, иной раз строили багажники самостоятельно. Выглядело все это, конечно, не слишком элегантно, но функциональность семейной машины, действительно, возрастала.

Очень многие мечтали и об универсале. А они в Союзе были особым дефицитом. «Москвичей» с такими кузовами продавали совсем немного, «Волги» простым смертным были практически недоступны. А первый массовый универсал ВАЗ-2102 был, понятно, дефицитом. А для многих еще и недостаточно прочным и вместительным.

«Самопальные» универсалы делали из разных советских автомобилей. Чаще всего используя раздобытые детали иных моделей от списанных или аварийных автомобилей. Иногда, кстати, получались вполне гармоничные кузова, которые можно было выдать и за заводские. Так, кстати, иногда и рождаются современные легенды о неизвестных прежде секретных прототипах, сделанных на советских заводах.

Одна из самых оригинальных конструкций — универсал на основе «Волги» ГАЗ-21 с деталями восточногерманского микроавтобуса Barkas! Вот уже — смелая и серьезная работа!

В комплект к переделке старенького кузова чаще всего шли и неродные — более свежие агрегаты и подвески. Но таким переделкам подвергали множество старых автомобилей, даже если внешне они оставались аутентичными.

ОБЫКНОВЕННОЕ ЧУДО

Удивительную московскую машину, сделанную на основе кузова микроавтобуса РАФ-977 и с передком в стиле «Волги» ГАЗ-21 принято называть «Афалина». Примерно таким мог бы стать минивэн на базе ГАЗ-21. Невооруженным глазом видно, что машина сделана очень профессионально. Уважение вызывает и объем, и качество работы.

Но если «Афалина» это, по сути, автомобиль класса, которого в СССР фактически не существовало, то некоторые удивительные машины создавали просто по необходимости.

До наших дней дожил уникум с внешностью редкой довоенной модели КИМ-10‑50. Кузов, вроде бы, именно от него, но выглядит как-то странно. Секрет во вставке в кузов, причем продольной! Некий неленивый и изобретательный умелец расширил кузова примерно на 200 мм, чтобы «посадить» его на шасси более поздней и солидной «Победы» ГАЗ-М20!

История сохранила не менее чудной, но немного в другом роде автомобиль. В данном случае речь об иномарке, причем не довоенной. А уже 1950‑х годов. Известный некогда в Москве любитель ретро-автомобилей и реставратор Ярослав Зузик в 1960‑е соорудил себе машину из… двух Chevrolet. Машины были аварийные и, видимо, достались умельцу недорого. К передней части автомобиля 1959 года «прирос» задок от седана 1955 года. Сделано все было очень умело и аккуратно. Не искушенные в иномарках граждане, наверняка, не могли распознать в автомобиле «сборную солянку».

Советский мир удивительных переделок был велик и разнообразен. Из сохранившихся машин можно составить целый музей. Ну, или хотя бы большой зал в музее…

via

102 года назад в Каунасе родился ДОНАТАС БАНИОНИС – будущий Народный артист СССР. «Берегись автомобиля», «Мёртвый сезон», «Солярис» и другие работы знакомы всем. Помним Актера!

Донатас Банионис родился 28 апреля 1924 года в Каунасе. В детстве помогал отцу-портному в качестве посыльного, а потом поступил в ремесленную школу на керамическое отделение. Донатас любил театр, часто ходил на спектакли. В 17 лет узнал, что режиссер Юозас Мильтинис открывает в Паневежисе свой театр и объявляет набор актеров. Не доучившись год, юноша бросил ремесленную школу, прошел конкурс и был принят в труппу Паневежского драматического театра, на сцене которого прослужил всю жизнь.

В кино актер дебютировал в 1959 году, снявшись в драме "Адам хочет быть человеком", режиссера Витаутаса Жалакявичюса. Для широкого зрителя Баниониса, как и целое созвездие литовских актеров, открыл еще один фильм этого режиссера – "Никто не хотел умирать". Исполнителя начали приглашать в картины других киностудий. Из-за акцента его роли обычно дублировали. Чаще всего эта задача доставалась Александру Демьяненко. "У него это хорошо получалось. Мы с ним были немного знакомы", – говорил Донатас Юозович. Друзья, предлагаем вспомнить знаменитые образы, созданные им в советском кино.

Никто не хотел умирать (1965)

Роль – Вайткус.

1947 год, Литва. После очередного убийства председателя сельского совета на эту должность назначают Вайткуса, когда-то входившего в банду "лесных братьев".

Операция "Трест" (1967)

Роль – Эдуард Стауниц, активный участник операции "Трест".

1921 год. Силами ВЧК ликвидирована крупная антисоветская организация. Чтобы выявить оставшиеся силы противников большевиков, задумывается контрразведывательная операция и создается фальшивая подпольная группа под названием "Трест".

Мертвый сезон (1968)

Роль – Ладейников Константин Тимофеевич, советский разведчик.

Советской разведке становится известно, что доктор Хасс, немецкий военный преступник, завершает разработку опасного психотропного оружия. Заняться делом Хасса поручают опытному разведчику –полковнику Константину Тимофеевичу Ладейникову.

Командир счастливой "Щуки" (1972)

Роль – комиссар Щ-721 Виктор Ионович Шеркнис.

1942 год. Немецкое командование планирует захват Мурманска. Экипаж подводной лодки Щ-721 успешно выполняет боевые задачи по уничтожению противника и считается самым удачливым на Северном флоте.

Солярис (1972)

Роль – Крис Кельвин.

Среди ученых разгораются споры по поводу целесообразности дальнейшего изучения планеты Солярис. За все время исследования так и не выяснено, чем на самом деле является океан, покрывающий ее поверхность. Вызывает тревогу и психологическое состояние ученых, работающих на орбитальной станции планеты. Чтобы принять окончательное решение, на Солярис отправляют психолога Криса Кельвина.

Бегство мистера Мак-Кинли (1975)

Роль – мистер Мак-Кинли.

Мистер Мак-Кинли, служащий одного из рекламных бюро, страдает комплексом неполноценности и мечтает скрыться от опасностей окружающего мира. Он узнает, что существует технология сохранения тела на многие годы путем погружения в сон, и загорается идеей проснуться когда-нибудь в далеком и безопасном будущем. Однако эта процедура стоит недешево.

Песня написана для фильма «Бегство мистера Мак-Кинли» и звучит в финале, когда главный герой в исполнении Донатаса Баниониса, наконец, получает возможность заснуть на 250 лет и оказаться в будущем.

Вооружен и очень опасен (1978)

Роль – Габриэль Конрой, старатель.

Конец XIX века, Дикий Запад. Золотоискатель Габриэль Конрой получает от судьи Флеминга, смертельно раненного бандитами, право на участок земли и карту. В надеже найти золото он начинает разработку доставшегося ему участка.

Приключения принца Флоризеля (1979)

Роль – Председатель (Клетчатый).

Скучающий принц Бакардии Флоризель, находясь в Лондоне, ввязывается в опасную авантюру. Он вступает в Клуб самоубийц, возглавляемый таинственным Председателем, полагая, что это просто необычное развлечение. Однако на следующий день из газеты он узнает о смерти одного из участников вчерашнего заседания.

Детский мир (1982)

Роль – Михаил Петрович Распоркин.

Немолодой ювелир Михаил Петрович Распоркин знакомится с приятной женщиной, в одиночку воспитывающей сына. В канун Нового года мальчик мечтает о подарке – настольной игре "Дорожные знаки". Распоркин решает порадовать ребенка, но оказалось, что купить эту игру не так-то легко.

Змеелов (1985)

Роль – Митрич (Колобок).

Бывший директор гастронома Павел Шорохов отбыл срок за махинации и решил больше не ввязываться в подобные дела. Навестив умирающего Котова, занимавшего важное место в преступной системе, Шорохов становится обладателем тетради, в которой описана вся схема нелегального передвижения товаров. Эту тетрадь не прочь заполучить и Митрич, бывший подельник Шорохова.

via

Что интересного можно написать о простом, казалось бы, телефоне?

В эпоху отсутствия мобильных телефонов советские граждане, находясь на улице, могли связаться с нужным им абонентом, только воспользовавшись телефоном-автоматом. А если что-то случалось, то из телефонной будки можно было бесплатно позвонить в милицию, скорую или пожарную охрану. Телефоны-автоматы в СССР стояли они почти на каждом углу, и были привычной и нужной частью повседневной жизни.

В 1947 году - в год выпуска легендарного автомата Калашникова - советская промышленность приступила и к выпуску таксофонов модели АМТ-47, прослуживших в телефонных сетях СССР почти тридцать лет. Таксофон АМТ-47 серийно выпускался заводом "Красная Заря" в Ленинграде, а с 1957 по 1972 год - Пермским телефонным заводом.

Телефон-автомат - это монетный автомат – устройство, продающее услугу с оплатой монетой, опускаемой в монетоприемник. Более правильно следует называть его «таксофон», поскольку он принимает плату за телефонные переговоры.

Таксофоны устанавливались на улицах всех городов СССР, и могли работать в диапазоне температур от - 40 до + 50 градусов. Таксофон имел оригинальный дизайн и очень сложную конструкцию. Блестящие хромированные таблички и накладки, хромированный диск номеронабирателя, закрепленный "пирамидкой", на фоне серого корпуса, окрашенного молотковой эмалью, придавали ему нарядный и солидный внешний вид.

Вызывного сигнала-звонка телефонный аппарат не имел, но были предусмотрены клеммы для его подключения (выносного) в случае надобности.

Стоимость одного телефонного звонка составляла 15 копеек. А после реформы и деноминации 1961 года все таксофоны были перенастроены на «двушки» - монеты в 2 копейки.

Эти монеты сразу стали дефицитом. Квартирных и служебных телефонов было очень мало, и звонили чаще всего по телефону-автомату.

Двухкопеечные монеты использовались в основном именно для телефонных звонков, хранились в особых кармашках или отделениях кошельков, их просили на сдачу у кассиров и продавцов, «стреляли» на улице, как сигареты.

Телефон-автомат также охотно принимал не только двухкопеечные монеты, но и монеты достоинством 10 копеек, которые были такого же размера и веса.

Даже в семидесятых - восьмидесятых годах двадцатого века не у всех в квартирах был установлен домашний телефон. Привычное явление — пригоршня монет и долговременный обзвон друзей и родственников из ближайшей телефонной будки.

Самый простой способ - тонкая изогнутая проволочка, при помощи которой можно было воздействовать на весы через щель у номеронабирателя.

Другой способ – монетка на тонкой ниточке. После завершения звонка монету можно было вытащить для повторного использования. Или сигнал отбоя - то есть размыкание телефонной линии без инкассации монеты. Если после окончания разговора повесить трубку, то линия разомкнется, но одновременно монета будет сброшена в копилку. Если же удастся дать отбой, но оставить монету на весах, то можно позвонить еще раз. Можно было попытаться достичь этого, медленно нажимая на рычаг или медленно вращая номеронабиратель.

Все перечисленные ухищрения пресекались инженерами-телефонистами при помощи различных технических усовершенствований таксофона.

В застекленных телефонных будках можно было не только позвонить, но и на время укрыться от непогоды.

Таксофон имел надежную защиту кражи и взлома - почти как банковский сейф. Толстый литой корпус из алюминиевого сплава так усложнял взлом, что добыча в виде нескольких рублей себя не оправдывала.

У корпуса было два изолированных отсека: монетного механизма и копилки. Ключ от отсека копилки с монетами хранился в районном узле связи и выдавался инкассатору на время сбора денег. Механик, обслуживающий таксофоны, не имел доступа к двухкопеечным монетам, хранящимся в копилке.

Копилка на ключ не закрывалась, но опечатывалась в районном узле связи, поэтому и инкассатор не мог просто так открыть ее и взять себе даже несколько монет.

Кадры из двух советских фильмов с таксофоном АМТ-47: "Офицеры", "Старик Хоттабыч"

Аппараты имели и защиту от использования поддельных монет. Подобрать подходящую по размерам монеты шайбу, и затолкать её в щель монетоприемника было невозможно. Щель монетоприемника отсеивала монеты большей толщины и диаметра, затем монета пролетала рядом с магнитной ловушкой, которая отбрасывала в сторону подделки из магнитных материалов (советские монеты были сделаны из немагнитного сплава). После этого монета попадала на весы, механизм соединения линии для разговора срабатывал только на монеты определенного веса (монета 2 копейки весила ровно два грамма). «Монеты» с другим весом скатывались с весов в окошко «возврат монет». Тем не менее, небольшое количество фальшивок присутствовало в копилках таксофонов.

В копилку таксофона помещалось не менее 950 двухкопеечных монет, то есть почти двадцать советских рублей.

В 70-х годах - подростки-меломаны повадились изготавливать из электромагнитных телефонных капсюлей звукосниматели для самодельных электрогитар. Трубки таксофонов пришлось изготавливать из прочного карболита, для разборки трубки требовался специальный ключ со шлицами. А провода от трубки до аппарата помещались внутрь защитного шланга - плотной пружины из стальной проволоки диаметром 1 миллиметр (так называемый "бронерукав"), в котором был пропущен стальной трос толщиной 4 миллиметра, крепившийся и к трубке, и к аппарату. Такая конструкция выдерживала вес человека.

Кадры из фильмов "Берегись автомобиля", "Белорусский вокзал", современный сериал

Кстати, весит таксофон 9 килограммов (с полной копилкой - 10,95 кг). Если аппарат пытались похитить, то при отделении его от места крепления на пульт дежурного АТС сразу поступал сигнал. Также сигнал поступал на пульт дежурного, если таксофон открывали без ключа, вынимали копилку без ключа, и если отрывали телефонную трубку.

До конца 70-х годов таксофон АМТ-47 был постепенно заменен на знакомый нам всем таксофон АМТ-69, который был значительно проще по конструкции, и не так интересен по внешнему виду, как его знаменитый предшественник.

А таксофоны АМТ-47 массово в приказном порядке (как это часто бывало при плановой социалистической экономике) были практически все сданы в металлолом.

На сегодняшний день таксофон АМТ-47 является огромной редкостью, сильно ценится среди коллекционеров и любителей советской техники, и стоит очень дорого. В России сейчас продаются всего два или три таких аппарата.

В 2012 году по инициативе министерства связи в России полностью отказались от уличных таксофонов.

Таксофон АМТ-47 -  свидетель смерти Сталина, эпохи Хрущева и Брежнева, полета Гагарина, послевоенных пятилеток и строительства социализма. Он остался в детских воспоминаниях тех, кто когда-то были пионерами и комсомольцами.

14 кадров из советских фильмов: артисты Е.Леонов, А.Миронов, Л.Гурченко, А.Мягков, Л.Куравлев и другие...

А сегодня такие таксофоны можно увидеть лишь в музеях, частных коллекциях или в старых советских кинофильмах...

В старом советском кино какой-нибудь значимый эпизод, будь то романический, комедийный, или детективный, зачастую был «закручен» вокруг разговора по телефону-автомату.

Конструкция таксофона АМТ-47 послужила основой для таксофонов, выпускавшихся с 1962 до 1979 года в Польской Народной Республике в городе Кракове на заводе "Телос".

Польские таксофоны, схожие с советским аппаратом АМТ-47: AW-60 (1962 - 1963 г.г.) AW-63 (1964 - 1966 г.г.), AW-65, AW-652 (1967 - 1979 г.г.). Такие аппараты, как и в России, встречаются редко и представляют большой интерес для коллекционеров.

Где-то в Польской Народной Республике в 1981 году ...

Кадры из советских фильмов: Георгий Вицин с таксофоном АМТ-47

via

Вы когда-нибудь по-настоящему смотрели на вилку? Не скользили взглядом в поисках розетки, а именно рассматривали её — как предмет, в котором есть история, инженерная мысль и маленькие загадки?

Почти никто не смотрит. Вилка стала настолько привычной, что мозг буквально отказывается её регистрировать. Мы подключаем устройства десятки раз в день, и каждый раз в руках у нас оказывается объект с деталью, смысл которой большинство людей не может объяснить.

На американских вилках — тех, что с двумя плоскими параллельными штырями — в каждом штыре есть небольшое круглое отверстие. Просто дырочка. Насквозь. Зачем она там?

Спросите случайного человека. Услышите версии одну фантастичнее другой. Но правда оказывается куда интереснее любых догадок.

Начало: один патент и большая идея

1904 год. Америка стремительно электрифицируется. Лампочки, вентиляторы, первые бытовые приборы — всё это требует единого способа подключения к сети. Изобретатель Харви Хаббелл Второй решает эту задачу элегантно: патентует вилку с двумя плоскими штырями. Простая, унифицированная, тиражируемая.

Отверстий в ней ещё нет. Зато есть небольшие боковые выемки на штырях. В патентном описании Хаббелл объясняет их назначение прямо: удержание вилки в гнезде, защита от случайного выпадения. Розетки того времени имели внутри упругие выступы, которые заходили в эти выемки и буквально держали вилку на месте.

В начале XX века, когда электричество только входило в дома, розетки были редкостью, провода — тяжёлыми, а деревянные полы — отличным топливом для пожара. Хаббелл думал о безопасности.

Примерно в 1920-х появляется следующий игрок. Инженер Джон Кеннеди хочет выпускать собственные вилки, но патент Хаббелла перекрывает дорогу. Он меняет форму: вместо боковых выемок делает сквозные круглые отверстия в штырях. Идея та же — фиксация в розетке — но конструкция уже другая. Патент обойдён, производство запущено.

Так появились дырочки, которые вы держите в руках каждый день.

Три версии. Только одна настоящая

С тех пор прошло больше ста лет. Розетки изменились. А отверстия остались. И вокруг них успело вырасти целое дерево объяснений — одно убедительнее другого, и почти все неточные.

Версия первая: фиксация. Та самая, историческая. Выступы внутри розетки заходят в отверстия, вилка держится надёжнее. Звучит логично, но разберите любую современную американскую розетку и посмотрите на её контактные пластины: они гладкие. Никаких выступов. Современная вилка держится исключительно за счёт упругости металлических контактов, которые просто сжимают штыри с боков. Отверстие в этой зоне даже мешает: уменьшает площадь контакта, а значит, теоретически увеличивает сопротивление и нагрев. Так что историческая функция давно упразднена.

Версия вторая: блокировка. На производствах и стройках существует практика «lockout/tagout» — когда оборудование нужно обесточить на время обслуживания и гарантированно защитить от случайного включения. Через отверстия в штырях продевают тросик замка или пластиковую стяжку, и вилку физически невозможно воткнуть в розетку. Под эти отверстия даже выпускают специальные замки. Применение реальное и полезное. Но это не замысел конструктора, это находчивость потребителя: люди нашли применение уже имеющейся детали — задним числом.

Версия третья: экономия металла. При миллиардных тиражах каждый грамм считается. Небольшое отверстие в каждом штыре убирает крошечное количество металла. Умножьте на глобальный выпуск — и получите ощутимые цифры. Снова логично, снова вторично. Экономия есть, но она бонус, а не причина.

Настоящий ответ — производственный. И он куда прозаичнее, чем хотелось бы.

Правда о дырочках

Когда делают вилку, металлические штыри нужно залить пластиком — этот процесс называется формованием. Расплавленная пластмасса подаётся в пресс-форму под давлением. Высокое давление, высокая температура, доли секунды. Штыри в этот момент должны стоять абсолютно неподвижно: малейший сдвиг — и геометрия нарушена, вилка не войдёт в розетку, партия в брак.

Как зафиксировать металлический штырь внутри пресс-формы, не касаясь его рабочей поверхности? Очень просто: загнать в отверстие направляющий штифт. Штифт держит штырь с точностью до долей миллиметра, цикл завершён, штифт выходит, пластик застыл.

Отверстие — это технологический элемент оснастки. Оно нужно станку, а не пользователю.

Именно это зафиксировано в стандартах NEMA и ANSI: отверстия в штырях не являются обязательными с точки зрения безопасности или функциональности, они предназначены для производственных нужд. Никакой мистики. Никакого заговора. Просто инженерия.

Почему это важно знать

Можно было бы закончить здесь: дырочки нужны станку при формовке, всё. Но есть кое-что ещё.

История этих отверстий — это маленькая модель того, как вообще устроен технический прогресс. Сначала деталь появляется по одной причине (фиксация в розетке). Потом причина устаревает, но деталь остаётся — потому что производство уже заточено под неё. Потом люди находят ей новые применения, о которых никто не думал (промышленные замки). Потом кто-то понимает, что от неё есть и экономический смысл.

Деталь не изменилась. Изменился контекст — три раза.

Практически в каждом серийном устройстве, которым вы пользуетесь, есть такие же «дырочки»: элементы, чьё происхождение уже никто не помнит, а смысл давно стал другим. Стоит иногда смотреть на привычные вещи чуть пристальнее.

Хотя бы на вилку.

via

Когда я впервые спустилась в метро в Японии, то не могла поверить, что так оно будет выглядеть на каждой станции. Но за 12 дней поездки убедилась лично, что оно и правда одно из самых лучших в мире, если не самое лучшее (возможно, что где-то есть еще лучше, но я в такой стране еще не была).

Прежде я думала, что самое крутое метро у нас в Москве, где каждая станция выглядит как музей. В этом плане, конечно, нас не обогнать, если говорить про интерьеры, но по другим параметрам нам есть к чему стремиться и поучиться у тех же японцев.

Итак, показываю, как выглядят станции метро в Токио и объясняю, что в нем особенного.

Чисто, хотя нет урн

Первое, что меня удивило – идеальная чистота при отсутствии урн. Их просто нет! В прошлой статье я уже писала об этой особенности, что всегда надо носить с собой пакет, куда будешь складывать весь мусор: стаканчики от кофе и других напитков, обертки, салфетки, бутылки и т.д.

Но вот бутылки, кстати, как раз иногда можно выбросить на станциях, потому что возле автоматов с напитками есть специальный контейнер. Вот только весь мусор туда отправить нельзя. Он предназначен для утилизации бутылок.

На каждой станции есть удобный и комфортный туалет, вход бесплатный для всех

Вот такого я больше нигде не встречала. Туалет на КАЖДОЙ станции метро. Не просто туалет, а чистый, новый, современный, технологичный. Можно включить музыкальное сопровождение, чтобы не смущать окружающих. Есть подогрев сиденья, встроенное биде, и вообще много разных функций. Всегда есть мыло для рук. Кабинки просторные, практически в каждой есть специальное кресло для ребенка, чтобы тот не плакал и видел родителя.

Правда мусорки в туалете может не быть – маленькая, для гигиенических целей. Бумага очень тонкая, полупрозрачная, чтобы легко растворялась в воде. Всегда есть антисептик и инструкция, как обработать сиденье до и после себя, оставив его в чистоте.

А еще в туалетах есть отдельная зона со столиком и зеркалами, где девушки могут прихорошиться, накраситься. Она специально расположена отдельно, не у моек, чтобы ставить сумку на сухую, а не на влажную поверхность.

И вообще на каждой станции есть вот такие зеркала.

Абсолютно безопасно: даже дети по вечерам ездят одни

В любое время суток в метро можно встретить детей – школьников, которые ездят без сопровождения родителей. Я была удивлена данному факту, но вот в Японии очень безопасно и уровень преступности практически нулевой.

В поезде тишина: никто не шумит, не разговаривает по телефону, музыку слушают в наушниках, видео смотрят без звука

Этого правила придерживаются все и никто не друг другу не мешает. Дело в том, что в Токио – огромный мегаполис, расстояния большие, поэтому кто-то спит всю дорогу, кто-то учит уроки или читает книги/комисксы. Идеальная тишина – уважение к другим пассажирам. Я такого еще нигде не встречала раньше, но считаю правильным.

Если вдруг кто-то из туристов начинает, например, разговаривать по телефону, то его никто не упрекнет – но по осуждающим взглядам все станет ясно и понятно. Но в целом туристы тоже стараются не нарушать общих правил поведения.

Заблудиться невозможно: везде есть указатели и сотрудники, которые помогут разобраться

Меня пугали тем, что в Японии сложное и непонятное метро, из-за того, что разные ветки могут принадлежать разным компаниям и якобы не купить один билет на весь маршрут, нужно каждый раз брать новый.

Это было проблемой, когда туристы брали проездные билеты – по ним, действительно, нужно прокладывать маршрут в соответствии с той компанией, которой ездишь. Но сейчас проездные невыгодные, проблема отпала сама собой. Покупаешь билет из точки А в точку Б и не заморачиваешься о том, какая это транспортная компания.

На каждой станции метро есть сотрудники, которые помогут купить билет или разменяют деньги при необходимости. Японцы в этом плане очень гостеприимные и дружелюбные – всегда подскажут и даже сопроводят, если это потребуется.

Если купил не тот билет, то не страшно, не будет штрафа – просто доплачиваешь сотруднику и все

Бывает так, что купил билет, но не до той станции, и в этом случае не получится пройти через турникет и выйти из метро – система не пропустит. Но за это нет штрафов, просто подходите к сотруднику, показываете билет и он говорит, сколько надо доплатить. Новый билет покупать не надо.

Но вот если вы вообще потеряли свой билет, как было у меня, то ситуация неприятная. В данном случае придется брать новый. У меня так было, правда не в Токио, а в Киото, когда я уезжала в Осаку за день, а билет выпал. Благо я нашла его в нескольких метрах от себя и все обошлось без доплат.

В поезд все заходят по очереди, нет толпы и давки

Японцы встают в аккуратную очередь и никогда не будут лезть вперед или расталкивать людей. Впервые такое вижу. То же самое и с автобусами, кстати. Все встают друг за другом и поочередно заходят, независимо от возраста.

На каждой станции есть автоматы с водой и едой, цена такая же как в обычных магазинах. Иногда есть чистая питьевая вода, которую можно набрать бесплатно, и различная инфраструктура: кафе, магазины и даже парикмахерские

На каждой станции метро есть много разных автоматов, в которых можно купить напитки, мороженое и иногда закуски: печенье, всякие снэки и прочее. Цена точно такая же как и в супермаркетах.

Помимо этого встречаются станции, где под землей огромная инфраструктура: есть кафе, магазины, и даже парикмахерскую видела. Еще можно арендовать зонтики и вернуть на другой станции.

А еще на некоторых станциях встречаются вот такие фонтаны, где можно попить или набрать воду совершенно бесплатно.

Есть камеры хранения

Еще один большой плюс – наличие камер хранения на всех станциях. Где-то они большие и можно оставить чемодан, где-то поменьше – можно оставить покупки, например. Как туристу мне было очень удобно. Оставляла свой чемодан один раз.

Я нашла только три минуса в токийском метро, с которыми могут столкнуться туристы: нельзя оплатить билет картой банка – только наличка или транспортная карта. Лифты рассчитаны на людей до 180 см.

И вот то что нет мусорок – многих напрягает данный факт, но через два-три дня в Японии уже привыкаешь и носишь его с собой.

via