Серия «Пикабу познавательный»

В августе 1964 года с конвейера Московского завода малолитражных автомобилей сошёл первый серийный «Москвич-408». Эта машина - первый советский автомобиль, нацеленный на экспорт в условиях жёсткой конкуренции с западноевропейским автопромом.

За три года до появления «Жигулей» и за несколько лет до расцвета японского автопрома этот седан уже демонстрировал миру, что СССР способен выпускать полноценный продукт массового потребления. И при этом продукт технически грамотный, внешне современный и ориентированный на международные стандарты.

Рождённый для экспорта

«Москвич-408» появился в эпоху, когда советская автомобильная промышленность начала осознавать необходимость введения в мировую экономику. Уже в 1965 году почти половина выпуска - 34 549 из 76 825 автомобилей, отправилась за рубеж. К 1969 году доля экспорта достигла 64%. При этом значительная часть этих машин была направлена не в социалистические страны, а в развитые капиталистические рынки: Францию, Бельгию, Нидерланды, Скандинавию, Великобританию и Финляндию.

Экспортная стратегия сопровождалась локализацией бренда. Во Франции автомобиль продавался под именем Moskvitch Elite 1360 (поскольку Peugeot имела исключительные права на трёхзначные индексы с нулём посередине). В Скандинавии использовалось название Moskvich Carat, в Финляндии - Elite или Elite de Luxe (в зависимости от типа передней оптики). Британский рынок получил праворульную версию под оригинальным именем Moskvich 408, а в Германии и Финляндии название адаптировалось фонетически - Moskwitsch или Moskvitsh.

Сборка за пределами СССР усилила проникновение модели на внешние рынки. В Болгарии, на заводе «Балкан» в Ловече, с 1966 года выпускали машину под наименованием Рила 1400. В Бельгии фирма Scaldia-Volga собирала автомобили из советских машинокомплектов, предлагая их под собственными марками - Scaldia 1400, Scaldia Elita, а иногда даже устанавливая английские дизельные двигатели Perkins объёмом 1,5 литра и мощностью 34 л.с.

Конструкция: эволюция под кожей преемственности

Под капотом «Москвича-408» стоял двигатель МЗМА-408 рабочим объёмом 1358 см³ и мощностью 50 л.с. - развитие линейки, восходящей к мотору довоенного Opel Kadett 1938 года. Несмотря на технологическую преемственность, двигатель претерпел значительную модернизацию: алюминиевая головка блока цилиндров с верхним расположением клапанов, улучшенная система охлаждения и карбюратор позволили достичь заявленных 120 км/ч. Британский журнал The Motor, протестировавший машину в 1966 году, зафиксировал максимальную скорость в 129 км/ч.

Трансмиссия - четырёхступенчатая механическая коробка передач с синхронизаторами на II, III и IV передачах. Управление КПП изначально осуществлялось рычагом на рулевой колонке, что вызывало замечания у западных экспертов по поводу вибраций и усилий переключения. В мае 1972 года механизм был заменён на напольный с короткой подпольной кулисой, кардинально улучшив удобство управления.

Подвеска стала серьёзным шагом вперёд. Передняя независимая, на двойных поперечных рычагах с двумя шаровыми шарнирами на стороне. Задняя зависимая, на пятилистовых рессорах с прокладками, устраняющими скрип. Тормозная система, хоть и оставалась барабанной на всех колёсах, получила автоматическую регулировку зазоров и гидропривод с увеличенным передаточным числом, что снизило усилие на педали. Позже на экспортные версии стали устанавливать гидровакуумный усилитель тормозов по лицензии британской Girling.

Дизайн и эргономика: между советской практичностью и европейскими стандартами

Внешний облик «Москвича-408» разработал конструктор Б. С. Иванов в рамках проекта, начатого в 1959 году под рабочим названием «автомобиль 1963 года». Несмотря на задержку с запуском, результат оказался современным: чёткие линии кузова, большие окна, задние «плавники» и улучшенная посадка пассажиров. Длина кузова - 4090 мм, ширина - 1550 мм, колёсная база - 2400 мм, снаряжённая масса - 990 кг. Клиренс в 178 мм обеспечивал проходимость на дорогах с низким качеством покрытия.

Салон отличался продуманной эргономикой для своего времени. Уже в 1966 году появилась мягкая травмобезопасная накладка на панель приборов. К 1971 году панель полностью закрывалась единой пластиковой накладкой. Сиденья позволяли разместить пятерых взрослых, а обзорность благодаря большой площади остекления признавалась одной из самых сильных сторон модели.

«Москвич-408» стал основой для целого семейства. Параллельно с базовым седаном выпускались универсал Москвич-426 и фургон Москвич-433.

Существовали специализированные версии:

• Москвич-408Т - для службы такси;

• Москвич-408М - санитарный автомобиль;

• Москвич-408Б - с ручным управлением тормозом для лиц с ограниченными возможностями;

• Москвич-408У - учебный с дополнительным рулём и педалями.

Особый интерес представляет экспериментальный двухдверный кабриолет «Москвич-408 «Турист» со съёмным жёстким верхом. Создано всего два экземпляра. Концепция отражала дух эпохи: в Европе тогда процветали аналоги вроде Triumph Herald 1200 Convertible или Opel Kadett Coupé.

Экспортные модификации часто отличались техническим оснащением: четырёхфарная оптика, улучшенная отделка салона и форсированный двигатель мощностью 55 л.с. Праворульные версии поставлялись в Великобританию и бывшие британские колонии, а для жарких стран разрабатывались модели с усиленной вентиляцией — Москвич-408Ю.

Рестайлинг и наследие

К 1967 году на конвейер поступила модернизированная модель - Москвич-412 с 1,5-литровым 75-сильным двигателем. В ответ «408-й» начал постепенно унифицироваться с новой платформой. С октября 1967 года обе модели собирались в так называемом «унифицированном» кузове, допускавшем установку любого из двух двигателей без переделок.

Ключевым обновлением стал рестайлинг декабря 1969 года. «Москвич-408» и «412» получили прямоугольные фары производства ГДР, горизонтальные задние фонари с отдельными треугольными указателями поворота и усиленную пассивную безопасность. Модели обозначались как 408ИЭ и 412ИЭ - буквы «И» и «Э» означали соответствие европейским требованиям безопасности и экспортную направленность.

Производство «Москвича-408ИЭ» продолжалось до 1976 года, когда его заменил Москвич-2138 - по сути, дальнейшая эволюция той же платформы с новой оптикой и улучшенной тормозной системой.

«Москвич-408» стал первым советским автомобилем, который западные СМИ называли «рациональным, выносливым и комфортабельным». Его производство в Москве, Ижевске, Болгарии и Бельгии, его адаптация под разные климаты и правила дорожного движения - всё это свидетельствует о масштабе проекта, далеко выходящем за рамки внутренних потребностей.

Хотя по динамике он уступал западным конкурентам, его надёжность, проходимость и цена делали его привлекательным. Как писал норвежский журнал «Техникенс верльд» в 1968 году после 1240-километрового теста по разбитым дорогам: «Москвич-Элит выдерживает жестокое обращение… немного машин на свете вынесли бы такое испытание»!

via

Советские торты. Вспомним? И почем они сейчас

Знаете, а в СССР мы почему-то чаще покупали торты, чем сейчас. На каждый праздник, когда гости приезжали (а раньше гости приезжали гораздо чаще). Папа любил принести торт в день получки, к нашей великой радости.. Справедливости ради, другие сладости в доме появлялись гораздо реже, чем сейчас. Чтобы каждый день какие-то конфеты, печенье, сладкие йогурты, творожки или шоколадки - так не было! Да и одним тортиком на большую семью не объешься! Так, один раз чай попить.

1) Особенно если это "Сказка", например:

"Сказка" - бисквитный торт с масляным кремом. Здесь был выбор 1 кг или 500 грамм. Цена за 500 грамм 1 рубль 47 копеек, покупала лично (для любителей спорить напомню, что в СССР было 3 пояса и цены немного отличались.)

"Сказку" выпускают до сих пор. Я покупала в обычных магазинах, мне не понравилось. Бисквит сухой и крошится, крем не вкусный. Говорят, что в "Гастрономе 1", в ГУМе продают тортики по ГОСТу СССР. Я съездила. Похожи. Но цены не маленькие. Вот так выглядит "Сказка" из ГУМа:

Цена 2600 за торт весом 1 кг.

Но я больше любила песочные торты в детстве.

2) Например, знаменитый "Абрикотин":

Один из самых популярных тортиков Советского Союза. Цена торта составляла 2 рубля 12 копеек, за кг. Абрикосовый ликер использовали при приготовлении этого тортика, отсюда и название. Крем шарлотт, на основе сливочного масла и розовая глазурь, делали торт очень нарядным, ярким и вкусным.

"Абрикотин" из ГУМа выглядит очень узнаваемо:

Цена 3100 за 1кг 300 гр.

3) Торт "Ленинградский" тоже часто был у нас на столе. Тоже песочный и поэтому любимый у советских детей (взрослые чаще предпочитали бисквит)

2 рубля 60 копеек стоил килограммовый торт. Тот же крем шарлотт, но не с абрикосовым ликером, как в Абрикотине, а с шоколадом. Так же использовался джем и шоколадная глазурь.

В ГУМе торт оформлен именно как в СССР:

Цена, как и у Абрикотина, 3100 за 1кг 300 г.

4) "Ландыш" . Еще один песочный торт. С нежным оформлением:

Этот торт был самым дешевым из песочных. Потому что прослаивался не кремом, а вареньем или джемом. Причем варенье по ГОСТу могло быть любым. В нашем городе чаще всего продавался "Ландыш" с вареньем из слив. А у кого-то из черной смородины.. Крем использовался лишь для оформления. ландыш "рисовали" кремом или глазурью.

В ГУМе продается этот торт с абрикосовым джемом (я спросила) Вот так роскошно выглядит:

И тоже стоит дешевле, чем прочие песочные тортики. 2400 за 1200 грамм.

5) Как я уже писала, взрослые предпочитали бисквитные тортики. Из подобных тортиков чаще всего в нашей семье покупался торт с помпезным названием - "Подарочный":

Вот сейчас я тоже предпочла бы его! Нежный, влажный, пропитанный сахарным сиропом бисквит, нежный крем и хрустящие орехи в сахарной пудре! Не приторный, деликатный и благородный тортик! Это арахис. Но очень хорошего качества. Ни разу я не встречала какой-то горечи в орехах, как случается это сейчас. Орехи были хрусткие и очень ароматные. В СССР этот тортик стоил 2 рубля 20 копеек за килограммовый торт.

В ГУМе этот тортик украсили розочками из масляного крема. Мне кажется, что это лишнее:

Торт с тем же названием "Подарочный", сейчас стоит 3200 рублей за 1кг 200 грамм.

6) Торт "Прага"

К этому торту у меня особое отношение. Как я уже говорила, у нас было принято в день получки покупать торт. Так делал папа. И старшая сестра с первой получки купила "Подарочный" торт. Вот и я получила первую стипендию и по совету девочек из группы отправилась на Арбат, в кулинарию ресторана "Прага". О! Какой он был!!! Нежный шоколадный бисквит, тающий во рту! Плотный, сливочный крем с ноткой шоколада. И сверху тонкий слой шоколадного крема. Этот торт создал Владимир Гуральник, кондитер ресторана "Прага". Говорят, он вдохновился австрийским тортом "Захер". Но "Захер" вовсе без крема...

В ГУМе "Прага" есть:

2500 рублей за 1350 грамм.

7) "Птичье молоко"

Этот торт появился уже на моей памяти. И сначала в виде слухов. Кто-то рассказал, что где-то пробовал торт совершенно дивного вкуса. Чудо такое! Купить торт в булочной нашего города было нереально, его просто небыло в массовой продаже.

Цена у торта была уважаемая - аж 6 рублей 40 копеек за килограммовый тортик. Для сравнения килограмм говядины стоил 1 рубль 90 копеек. Но все равно каждый был готов расстаться с такой суммой, чтобы попробовать диковинный десерт. И он того стоил, скажу я вам. Это было что-то совершенно новое, не похожее ни на что. И на современные "птички" не похоже. Коржи были тонкие, не крошились как сейчас, вкусные. Суфле упругое, но нежное, без химического привкуса, с тонким ароматом ванили и сливочным послевкусием.. А глазурь! Хрусткий тонкий натуральный шоколад!

Автором торта был тот же Владимир Гуральник. И именно там, в кулинарии ресторана "Прага" я купила наш первый в жизни торт "Птичье молоко". Между прочим, для этого пришлось прогулять лекции и отстоять огромную очередь! С "Прагой" было гораздо проще.

В ГУМе я этот торт не увидела, возможно их все выкупили в этот день. А может быть его не делают в принципе. Я не знаю. Но похожее пирожное было:

Цены на пирожное в среднем 200 рублей. Эх, а в СССР за 22 копейки можно было купить ТАКИЕ эклеры!!! И мокко, корзиночки, трубочки с кремом....

8) Торт "Киевский"

Признаюсь честно, в СССР я его так и не попробовала. Негде было взять. В нашем городе он не продавался. И в Москве я такой не встречала. Только слышала от коллег и подруг, что есть такой торт. И он очень вкусный. Интересно было, да. Недавно увидела в магазине этот торт от достаточно известного производителя, который выпускает "панчо", ну вы поняли. Купила. Не дешево! И была крайне разочарована! Торт совершенно не держит форму, как-то все врозь, коржи отдельно, крем отдельно. Кроме того орехи безвкусные, добавлены целиком и твердые, как камни. Реально, можно зуб сломать.

Может мне просто не повезло? Но повторять этот опыт я не имею желания. В Гуме торт представлен.

Вот он, в центре. 3300 за 1100грамм.

9) Торт "Полет", наш ответ "Киевскому"

Тоже безе и крем. Когда-то, в СССР мне очень нравился этот торт. Теперь я его разлюбила. Приторный сухарь для меня. Или торт стал другим.

ГУМовский не пробовала. А он есть в продаже. Вот он, белый, в правом верхнем углу. 3100 рублей.

10) Торт "Ёжик"

Привлекал детей СССР именно своим видом. На вкус - обычное пирожное "картошка", только с кремом. Однажды, его забыли убрать в холодильник, оставили на столе рядом с батареей. С той, советской батареей центрального отопления. Когда открыли коробку, нас ожидала коричневая лепешка с разъехавшимися глазами... С тех пор мы его не брали.

В ГУМе есть (смотри фото выше) 1990 за 500 грамм. Когда-то я любила картошку и даже делала сама. Но сейчас не хочу.

Может быть просто вкус поменялся, но сейчас я бы предпочла кусочек того, советского бисквитного "Подарочного" тортика. Ну или хотябы "Сказку". Ту, советскую "Сказку".

Но не купила ничего, во-первых дорого. А во-вторых ... боюсь разочароваться.

via

Задачу разработать лёгкий артиллерийский тягач Харьковский тракторный завод получил в конце 1946 года. Великая Отечественная война показала, что артиллерии нужен транспорт, способный быстро перемещать орудия по разрушенным дорогам, снегу и раскисшему грунту. Обычные грузовики справлялись с такими условиями не всегда, а существовавшие гусеничные тягачи постепенно устаревали.

Главной проблемой стала силовая установка. Подходящий дизель развивал всего 110 л.с., а для тягача, которому нужно было перемещать несколько тонн собственного веса, везти груз и тянуть орудие, это немного.

Поэтому резервы инженеры искали во всей конструкции машины. Надо было уменьшить массу, сократить потери в трансмиссии и добиться эффективной передачи крутящего момента на гусеницы.

Корпус вместо рамы

Одним из самых необычных решений стал отказ от традиционной рамы. Вместо неё конструкторы сделали сварной несущий корпус коробчатой формы, похожий на металлический понтон.

Его борта и днище одновременно работали как силовые элементы конструкции. Так удалось уменьшить массу тягача, получить нужную жёсткость и лучше защитить агрегаты внутри от воды, грязи и снега.

Двигатель поставили в передней части машины, а перед ним разместили трансмиссию, собрав основные агрегаты в компактный силовой блок. Ведущие звёздочки гусениц тоже находились спереди, и вся задняя часть корпуса освободилась под грузовую платформу для артиллерийского расчёта, боеприпасов и различного имущества.

Кабина от ЗИС-150

Внешне АТ-Л напоминал своеобразный гибрид грузовика и гусеничного трактора. Спереди стоял длинный капот автомобильного типа, за ним цельнометаллическая кабина, а позади открытый грузовой кузов.

Кабину взяли от грузовика ЗИС-150, сделали ниже и расширили центральной вставкой. Она стала 3-местной, ещё 8 человек размещались в кузове на продольных откидных лавках, и всего тягач перевозил 11 человек.

Полноценного отопителя в кабине поначалу не было, а для техники, которую собирались эксплуатировать в суровом советском климате, это серьёзное неудобство.

Девять передач и механизм поворота

5-ступенчатая коробка передач сама по себе ничем не выделялась, но вместе с планетарно-фрикционными механизмами передач и поворота она давала 9 передач переднего хода. 5 из них были основными, ещё 4 замедленными, причём на замедленных тяговое усилие менялось без полного разрыва потока мощности.

Это было особенно важно при движении с тяжёлым орудием, когда потеря тяги могла остановить тягач на подъёме или трудном участке дороги.

Девять передач были лишь частью системы. Традиционные бортовые фрикционы при повороте отключали или притормаживали одну из гусениц, а многорадиусный механизм поворота АТ-Л перераспределял мощность между бортами, и часть энергии не рассеивалась впустую в тормозных механизмах.

Машина могла достаточно точно маневрировать с прицепом и эффективнее расходовала ограниченную мощность двигателя. Правда, такая трансмиссия была намного сложнее обычной схемы с бортовыми фрикционами и требовала более квалифицированного обслуживания.

На первые АТ-Л ставили 4-цилиндровый 2-тактный дизель семейства ЯАЗ-204, который в СССР освоили на основе американского GMC 4-71. Двигатель отличался характерным звуком и был хорошо знаком советским механикам по другой автомобильной и промышленной технике.

Испытания и первая серия

Первые 3 опытных образца собрали в конце 1948 года, и после этого начались долгие испытания. В 1951 году тягачи проверяли в самых разных климатических условиях, от арктических морозов до жары и песков Туркмении.

Первую промышленную партию завод выпустил в конце 1952 года, и тогда же машина получила обозначение АТ-Л, то есть артиллерийский тягач лёгкий.

Первоначальная модель имела по 6 небольших опорных катков с каждой стороны и поддерживающие ролики для верхней ветви гусеницы, а по шоссе разгонялась примерно до 44 км/ч.

Почему пришлось переделать ходовую часть

Вскоре выяснилось, что у первой ходовой части серьёзный недостаток. На высоких скоростях верхние ветви гусениц начинали сильно колебаться, а вибрации через поддерживающие ролики передавались на тонкостенные борта несущего корпуса.

В местах крепления элементов ходовой части появлялись повреждения металла, и со временем это могло привести к разрушению конструкции. Простым усилением отдельных деталей обойтись не удалось, и ходовую часть перепроектировали полностью.

Вместо 6 небольших катков с каждой стороны поставили 5 крупных обрезиненных опорных катков диаметром 700 мм, а поддерживающие ролики убрали совсем. Верхняя ветвь гусеницы теперь лежала прямо на больших катках, так что проблемное крепление роликов исчезло.

В 1957 году модернизированный АТ-Л сменил первоначальную модель на заводском конвейере, и именно эту версию сегодня чаще всего можно увидеть на сохранившихся фотографиях и в музеях.

Мощности ЯАЗ-204 для тяжёлой работы всё равно заметно не хватало, поэтому по мере совершенствования тягача двигатель форсировали. На модернизированной машине появился ЯАЗ-204К мощностью 130 л.с., а с 1958 года начали ставить усовершенствованный ЯАЗ-М204К на 135 л.с.

Шасси для радаров и мостоукладчиков

Основным назначением АТ-Л оставалась буксировка артиллерийских систем средних калибров. Но универсальное гусеничное шасси заинтересовало и разработчиков специальной техники.

На его базе создавали радиолокационные станции артиллерийской разведки СНАР-1 и СНАР-2, колейные мостоукладчики и различные инженерные машины, в том числе варианты с бульдозерным оборудованием для земляных работ.

От армии до геологов и кино

Серийный выпуск АТ-Л закончился в середине 1967 года. По мере перевооружения артиллерийских частей значительную часть машин стали передавать в народное хозяйство.

Особенно востребованными они оказались в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере, где постоянных автомобильных дорог не было. АТ-Л работали у геологов, в лесных хозяйствах и в организациях, которые осваивали труднодоступные территории, а некоторые машины эксплуатировали вплоть до конца 90-х.

В 1980 году АТ-Л снялся в художественном фильме "Главный конструктор" об истории создания танка Т-34, причём сыграл там вовсе не себя. Послевоенная машина изображала довоенный тяжёлый артиллерийский тягач "Ворошиловец", техничку, которая сопровождала танки во время знаменитого пробега из Харькова в Москву.

via

На какие только ухищрения не шли советские автолюбители, чтобы продлить жизнь автомобилю и приспособить его к повседневным нуждам.

В ДУХЕ СОЦРЕАЛИЗМА

Личные автомобили в Союзе служили своим владельцам десятилетиями. Иногда машина переходила в руки не только сына, но и внука первого владельца. Машину поддерживали на ходу любыми доступными способами. При постоянно дефиците запасных частей, не говоря об услугах автосервиса. Иной раз, автолюбители проявляли чудеса изобретательности и трудолюбия.

На старые машины, как могли, пристраивали детали от более свежих моделей. Теперь в кругах молодых поклонников советского ретро принято издеваться над «колхозингом» — переделками, нарушающими «святость» аутентичности. Хорошо, когда в комфортном гараже хранится старый автомобиль в оригинальном виде и комплектации. На нем можно в летний выходной гордо, на зависть тем, у кого такой роскоши нет, выехать на одно из многочисленных теперь мероприятий любителей олдтаймеров. Но все это здорово, если есть вторая — современная машина для повседневных нужд. Советские автолюбители в массе своей такой роскоши позволить себе не могли.

Зато иногда не просто поддерживали семейные машины на ходу, но и не ленились их переделывать, по сути, создавая оригинальные, удивительные конструкции!

ДАЕШЬ БАГАЖНИК

Ножовка, «болгарка», зубило, сварка… Те, кто владели навыками жестянщика-сварщика и проявляли чудеса фантазии и трудолюбия, смело брались за очень серьезные переделки. В частности, пристраивая к старым — 1930–1940‑х годов машинам багажники. Ведь на многих моделях тех лет, например на «Москвиче-400», они были мизерными.

Потому- то к задкам стареньких автомобилей и приваривали грузовые «хвосты». Так нередко поступали и с довоенными немецкими трофейными машинами. Иногда использовали детали кузовов более поздних моделей, иной раз строили багажники самостоятельно. Выглядело все это, конечно, не слишком элегантно, но функциональность семейной машины, действительно, возрастала.

Очень многие мечтали и об универсале. А они в Союзе были особым дефицитом. «Москвичей» с такими кузовами продавали совсем немного, «Волги» простым смертным были практически недоступны. А первый массовый универсал ВАЗ-2102 был, понятно, дефицитом. А для многих еще и недостаточно прочным и вместительным.

«Самопальные» универсалы делали из разных советских автомобилей. Чаще всего используя раздобытые детали иных моделей от списанных или аварийных автомобилей. Иногда, кстати, получались вполне гармоничные кузова, которые можно было выдать и за заводские. Так, кстати, иногда и рождаются современные легенды о неизвестных прежде секретных прототипах, сделанных на советских заводах.

Одна из самых оригинальных конструкций — универсал на основе «Волги» ГАЗ-21 с деталями восточногерманского микроавтобуса Barkas! Вот уже — смелая и серьезная работа!

В комплект к переделке старенького кузова чаще всего шли и неродные — более свежие агрегаты и подвески. Но таким переделкам подвергали множество старых автомобилей, даже если внешне они оставались аутентичными.

ОБЫКНОВЕННОЕ ЧУДО

Удивительную московскую машину, сделанную на основе кузова микроавтобуса РАФ-977 и с передком в стиле «Волги» ГАЗ-21 принято называть «Афалина». Примерно таким мог бы стать минивэн на базе ГАЗ-21. Невооруженным глазом видно, что машина сделана очень профессионально. Уважение вызывает и объем, и качество работы.

Но если «Афалина» это, по сути, автомобиль класса, которого в СССР фактически не существовало, то некоторые удивительные машины создавали просто по необходимости.

До наших дней дожил уникум с внешностью редкой довоенной модели КИМ-10‑50. Кузов, вроде бы, именно от него, но выглядит как-то странно. Секрет во вставке в кузов, причем продольной! Некий неленивый и изобретательный умелец расширил кузова примерно на 200 мм, чтобы «посадить» его на шасси более поздней и солидной «Победы» ГАЗ-М20!

История сохранила не менее чудной, но немного в другом роде автомобиль. В данном случае речь об иномарке, причем не довоенной. А уже 1950‑х годов. Известный некогда в Москве любитель ретро-автомобилей и реставратор Ярослав Зузик в 1960‑е соорудил себе машину из… двух Chevrolet. Машины были аварийные и, видимо, достались умельцу недорого. К передней части автомобиля 1959 года «прирос» задок от седана 1955 года. Сделано все было очень умело и аккуратно. Не искушенные в иномарках граждане, наверняка, не могли распознать в автомобиле «сборную солянку».

Советский мир удивительных переделок был велик и разнообразен. Из сохранившихся машин можно составить целый музей. Ну, или хотя бы большой зал в музее…

via