В эпизоде «Сумеречной зоны» «Одиссея рейса 33» (2 сезон, 18 серия) есть сцена в кабине коммерческого самолета, и там находятся пять пилотов. Было ли это обычным делом, и если да, то зачем и почему?
Да, это было обычным явлением, там находились пилот, второй пилот, штурман, бортинженер и радист. Пилоты управляли самолетом, инженер(ы) контролировали дроссели, следили за расходом топлива и сверяли показания приборов. Штурман определял местоположение с помощью систем LORAN, астрономической навигации, GEE или гиперболической радионавигационной системы DECCA. Радиооператор поддерживал связь с авиадиспетчерской службой, альтиметровыми станциями, станциями обслуживания полетов, метеостанциями и называл пилотам частоты радиодиапазона для ввода.
Это был совершенно другой, очень опасный мир. Двигатели в основном были поршневыми, и они выходили из строя гораздо чаще, чем современные турбины. Это требовало дублирования систем, а значит, и помощи в их обслуживании во время полета. Этим занимались инженеры, которые помогали выявлять проблемы и регулировать подачу топлива в зависимости от ситуации или указаний пилотов. Навигация была сложным и очень трудоемким процессом. Трудно одновременно управлять самолетом и пользоваться секстантом или сверяться с гиперболическими шкалами и картами. В те времена радиосвязь тоже оставляла желать лучшего, и зачастую единственным способом узнать, где вы находитесь, были плохо слышимые маломощные AM-станции (отсюда и появились обязательные контрольные точки). Пилотам приходилось следить за тем, по какому лучу лететь, за метеоусловиями. Помните, что в те времена все передвижения осуществлялись с помощью радиосвязи — пилоты должны были лететь по радиолучу, ориентируясь по точкам и тире. Было необходимо, чтобы радист и штурман использовали правильные карты и частоты. Радиосигнал также распространялся не так далеко, поэтому радиомаяки — веерные маркеры — помогали определять расстояние, идентифицировать местоположение, переключаться между частотами и служили ориентирами для экипажей. Это была ужасно неэффективная и опасная система, но она существовала с 1930-х до середины и конца 1960-х годов. Некоторые из этих систем до сих пор используются, но уже не в таком масштабе.
В комментах недавно спросили: если крушение неизбежно и высоты хватает, почему бы не выпустить кучу куполов и не опустить самолёт, как десантную платформу? Борт, допустим, тонн на 8. Не чемодан, но и не 300-тонный «Антонов». Идея так-то рабочая, и такие самолёты уже летают. Проблема не в том, как раскрыть парашют, а когда это сделать и куда потом прилетишь.
Cirrus SR20 под куполом
С конца 90-х парашют стоит на каждом Cirrus. Над головой у пилота красная ручка, дёргаешь её двумя руками, ракета выстреливает купол из-за кабины, и секунд через 8 самолёт уже висит ровно и вперёд не летит. К концу 2024-го этой ручкой спаслись 269 человек. Купол есть даже у реактивного Vision Jet, только выходит он из носа, и в 2022-м его впервые дёрнули по-настоящему, все трое живы. Причём Cirrus строил самолёт вокруг парашюта, а не наоборот. В Америке купол засчитали вместо полного цикла испытаний на штопор: если закрутило, выход один, ручка.
Масштаб побольше тоже есть. Капсула «Орион» весит около 9,5 тонны, это почти наши 8, и садится на 3 куполах по 35 метров. Каждый весит 140 кг, и его прессуют до плотности дуба, иначе не влезет. Но перед ними отрабатывает целая очередь: 3 маленьких парашюта сдёргивают крышку, 2 тормозных замедляют и разворачивают капсулу как надо, ещё 3 вытаскивают основные. Всего 11 штук. А основные раскрываются в 3 приёма, сначала на 3,5% площади, потом на 11%, потом целиком. Распахнёшь сразу, и рывок порвёт систему. И вся эта красота нужна, чтобы плюхнуться в океан на 27 км/ч.
Испытание парашютов «Ориона»
Но когда все это вообще дёргать? До земли 5 минут, всё плохо, но самолёт пока слушается. Пока летишь без купола, ещё можно выбрать поле, полосу или место помягче. После раскрытия выбор заканчивается. Если через полминуты увидишь аэродром или вернёшь управление, парашют обратно уже не запихаешь. Ну всё, теперь садимся туда, куда несёт ветер =)
Нашел и статистику у Cirrus: когда купол выпускали в пределах разрешённых скорости и высоты, не погиб никто. Гибнут те, кто дёрнул поздно или не дёрнул вовсе. В компании говорят, что ручку должны были тянуть гораздо чаще, а люди до последнего пытались спасти полёт сами. Поэтому решение принимают ещё на земле.
Рекомендация: если решил, дёргай не ниже 600 метров над землёй.
Даже из горизонтального полёта, пока купол раскроется и самолёт на нём повиснет, уходит до 120 метров.
Может отдать выбор автоматике? Тогда ей придётся отличать «ещё можно посадить» от «уже разваливается». Ошиблась в одну сторону — купол вышел слишком поздно. В другую — отправила управляемый самолёт в лес, хотя до аэропорта оставалось 5 минут. И уйти на второй круг после такого подарочка не получится.
Теперь купол для наших 8 тонн. На установившемся снижении воздух держит весь вес машины. Cirrus весит около 1,6 тонны, и если масса выросла в 5 раз, площадь купола при той же скорости тоже нужна в 5 раз больше. При том же числе парашютов диаметр каждого вырастет в 2,2 раза, потому что площадь растёт с квадратом диаметра. Захотим снижаться не на 9, а на 5 м/с, площади понадобится ещё в 3 с лишним раза больше. Ориентир по массе у нас уже есть, это «Орион»: 3 купола по 35 метров, полтонны ткани со стропами, плюс мортиры и пиротехника, чтобы всё это вытащить.
Дальше удар. Cirrus под куполом снижается примерно на 9 м/с, и в его инструкции касание сравнивают с падением с высоты около 4 метров. Энергия считается как mv²/2, у 8-тонного борта при той же скорости её будет в 5 раз больше. Но для людей важнее, на каком пути она погасится. Остановка за полметра даст в среднем около 8g, за 10 сантиметров уже около 40g. Поэтому у Cirrus мнутся стойки шасси, а в подушках кресел стоят алюминиевые соты, которые сминаются при ударе и берут нагрузку на себя вместо позвоночника.
Со скоростью тоже не всё просто. У Cirrus максимальная испытанная скорость раскрытия 140 узлов, это 260 км/ч. Бывало, купол спасал и на 170-190 узлах, а на 300 с лишним не вышел. Напор воздуха растёт с квадратом скорости: в 2 раза быстрее, значит в 4 раза сильнее рвёт. А лайнер на наборе и снижении идёт по прибору 250-300 узлов. Ему сначала нужно затормозить малыми куполами и только потом выпускать основные, как «Ориону». И вся эта очередь должна отработать, пока самолёт кренится, крутится или потерял кусок крыла.
Ну и место. После раскрытия ты его больше не выбираешь: поле, лес, вода или чья-то крыша, как ветер решил. При сильном ветре купол тащит самолёт и после касания. Во Франции Cirrus сел под куполом на пашню ровно на колёса, а потом ветер надул парашют и перевернул его на спину. Поэтому сразу как самолёт остановился, нужно вылезать и уходить против ветра, чтобы порывом тебя этим же самолётом не накрыло.
При этом на взлёте и посадке купол часто не поможет. Низко над землёй может не хватить высоты на раскрытие, торможение и установившееся снижение. В статистике Boeing за 2016–2025 годы на крейсерский этап пришлось 10% аварий лайнеров с погибшими. На взлёт 16%, а на посадку 35%, хотя она занимает около 1% времени полёта. Систему возишь каждый рейс, а работать она может далеко не на всём маршруте.
Ну а если спасать не самолёт целиком, а отстрелить салон?
Это у нас получается второй самолёт внутри первого. Капсуле нужен свой силовой каркас, амортизация и крепления для кресел. На эшелоне ещё герметичность и кислород. Она должна отделиться, не задеть крыло и хвост, не перевернуться и не поймать обломок двигателя. Провести линию отделения там, где закончился салон, тоже не выйдет, ведь фюзеляж держит весь самолёт, это не пластиковая крышка от кастрюли.
Капсула F-111
Отделяемую кабину при этом делали на F-111. В 1967-м у испытателей General Dynamics над Техасом полностью отказала гидравлика, и они отстрелили кабину на высоте 8,5 км и скорости 280 узлов. Модуль с обоими пилотами опустился на парашюте, никто не пострадал. На воде такая кабина ещё и плавает, и в ней можно ждать спасателей. Но там 2 человека сидели пристёгнутыми внутри специально спроектированной кабины. Про чемоданы на полках в пассажирском салоне в момент отделения можно даже не спрашивать.
Всё это железо летает с тобой всегда: парашюты, ракеты, разрывные соединения, усиленный каркас. Его надо обслуживать и беречь от случайного срабатывания. Купол Cirrus раз в 10 лет идёт под замену, и даже на маленьком самолёте это больше 10 тысяч долларов. Лишняя масса съедает полезную нагрузку, и в какой-то момент самолёт начинает возить систему спасения, а пассажиров берёт по остаточному принципу. А наш A320 на взлёте раз в 9 тяжелее тех 8 тонн.
Придумали всё это, разумеется, задолго до наших комментов. Например, форсят такую идею (конечно, у идеи есть только картинка):
На картинке всё очень красиво и идеально: самолёт дымит, нижняя половина фюзеляжа с людьми и багажом отваливается, над ней раскрываются 2 купола, у самой земли бьют ракеты, а под брюхом надуваются оранжевые подушечки, чтобы сесть хоть в поле, хоть на воду.
Теперь попробуем посчитать. 180 пассажиров с ручной кладью и чемоданами весят около 18 тонн, а сверху ещё сам салон с креслами, каркасом и подушками. «Орион» на 9,5 тонны висит на 3 куполах по 35 метров. Салону, который тяжелее вдвое с лишним, таких понадобится 6-7, а на картинке их 2. И раскрываться они должны той же очередью, через тормозные, пока рядом горит и кувыркается всё остальное.
К тому же пилотов в капсуле нет! Кабина улетает вместе с крыльями. Автор этой иллюстрации говорил, что перед отстрелом экипаж переходит из кабины в салон. Выходит, в самый плохой момент полёта самолёт бросают без управления, и дальше он падает сам, куда придётся. Зато сам автор опрашивал людей, и 95% ответили, что за билет на такой самолёт заплатили бы больше.
Ну что, вы в этих 95%? Сколько накинули бы к билету за отстреливаемый салон, если знать, что в этот момент пилоты идут к вам по проходу? 😁
Я действующий пилот, летаю на A320neo и веду телеграм-канал @budnipilot. Пишу там про авиацию, и в первую очередь про то, что происходит у нас в России: что на самом деле стоит за новостью «самолёт подал сигнал бедствия», как летает парк, которому всё сложнее достать запчасти, и чего ждать дальше.
Ещё там бывают задачки из реальных ситуаций в полёте: голосуете за решение, а потом разбираем, как правильно по документам. Если этот пост зашёл, заходите в канал: таких там больше, и выходят они там раньше.
А ведь я где-то уже читала про инциденты, когда пилоту было выгодно не "тратить" слишком много топлива... Где же это было?
Ах да.
Катастрофа Ту-154 под Иркутском (Мамоны, 1994 год);
Катастрофа Ту-154 под Донецком (Рейс 612 «Пулково», 2006 год);
Топливный скандал авиакомпании Ryanair в Валенсии (2012 год) - аж 3 борта подали сигнал бедствия, потому что до запасного аэродрома не хватало;
Катастрофа Avianca 011 под Мадридом (Boeing 747, 1983 год);
Катастрофа British Midland под Кегвортом (Boeing 737-400, 1989 год);
Катастрофа Ту-154 под Смоленском (2010 год, борт Президента Польши);
Инцидент с A320 компании JetBlue (США, 2012 год) и реформа FAA - лоукостнрам по сути запретили заливать минимум топлива.
Первые 3 - это именно экономия топлива. Остальные - есть и экономия топлива и логика не дай бог опоздать, штрафанут или другие причины, так или иначе связанные со спешкой экипажа из-за экономии или опасения получить штрафы. Будь то нежелание облетать и тратить керосин, желание залить поменьше топлива или необходимость "дотянуть" до "своего" аэропорта, чтобы починка самолёта была подешевле...
Самолёт трясёт на взлётно-посадочной полосе Домодедово так, что пилоты опасаются, что от самолёта начнут отваливаться детали. По крайней мере так звучат их комментарии, пока они снимают посадку:
«Как по стиральной доске».
На другом видео после касания кто-то из экипажа бросает:
«Сейчас развалится».
Журналисты запросили комментарий аэропорта о том, что им известно о состоянии покрытия полос — ответа пока нет.
Самолёт появился всего за одиннадцать лет до начала Первой мировой войны, и к лету 1914 года опыт его боевого применения оставался весьма скромным, полученным главным образом в ходе итало-турецкой и Балканских войн. В горниле мировой войны авиация получила стремительное развитие, совершенствовалась техника, формировались основные виды специализации, привычные современникам. В тени этих воздушных побед и поражений, особняком стоят первые попытки снабжения войск по воздуху.
Британские наставления 1915 года по применению военной авиации допускали возможность доставки грузов самолётами, но речь шла о перевозке корреспонденции, срочных донесений и небольших партий необходимых материалов. Подобные курьерские полёты практиковались ещё в довоенные годы, поэтому рассматривались исключительно как средство обеспечения оперативных нужд. О формировании полноценной доктрины воздушного снабжения, подразумевавшей систематическую доставку грузов крупным войсковым соединениям, говорить пока было рано. Однако уже совсем скоро об этом предстояло крепко призадуматься.
Перспектива вступления в войну Османской империи создавала угрозу для британских интересов на Ближнем Востоке. Особое значение для Великобритании имела нефтяная инфраструктура Персии, обеспечивавшая топливом в том числе и британский флот. Действуя на упреждение, британское командование подготовило экспедиционные силы, сформированные преимущественно из частей Британской Индийской армии. В ноябре 1914 года, после вступления Османской империи в войну, они высадились в устье реки Шатт-эль-Араб и вскоре заняли Басру.
Последующие военные успехи привели к постепенному расширению масштабов кампании в регионе. К осени 1915 года британцы, продвигаясь вдоль Тигра, овладели Амарой и Кут-эль-Амарой, открыв путь к Багдаду. Воодушевлённый достигнутыми успехами командующий экспедиционными силами генерал-лейтенант Джон Никсон предложил продолжать наступление. Захват Багдада представлял не только военную ценность, но и политическую, потеря города ослабила бы влияние Османской империи в регионе, укрепив в свою очередь английское.
География района операции: Тигр от Кут-эль-Амары до Багдада.
Несмотря на растянутые коммуникации и нехватку сил, британское правительство санкционировало операцию. 11 ноября войска под командованием генерал-майора Чарльза Таунсенда выступили из района Азизии в направлении Багдада. Однако столкнулись с упорным сопротивлением османской армии и, понеся тяжёлые потери, были вынуждены отступить. 3 декабря измотанные боями части 6-й (Пунской) индийской дивизии достигли Кут-эль-Амары, расположенной в большой излучине Тигра, примерно в 160 км южнее Багдада. Таунсенд решил закрепиться в городе, рассчитывая удерживать его до подхода подкреплений. Однако уже 7 декабря турки окружили Кут-эль-Амару, отрезав находившиеся там британские силы численностью 15 137 человек, включая 11 607 военнослужащих и 3 530 вспомогательного персонала.
Началась осада, продлившаяся почти пять месяцев. Предпринятые британским командованием попытки деблокировать гарнизон не принесли успеха. Между тем продовольственные запасы окружённых иссякали. 21 января Таунсенд сократил пайки вдвое. Началась реквизиция еды в городе, вскоре в рацион включили конину. Началось распространение цинги и других заболеваний. Первоначально большинство индийских военнослужащих отказывалось употреблять конину по религиозным и кастовым соображениям, несмотря на разрешение, полученное от религиозных лидеров. Лишь в апреле 1916 года, когда голод привёл к массовому истощению и первым смертям, настойчивые обращения Таунсенда принесли результат. Уже 11 апреля более 5 тысяч индийских солдат согласились включить конину в свой рацион. В этих катастрофических условиях был решено прибегнуть к помощи авиации. Согласно оценке генерала, ему требовалась около 2,2 тонн продовольствия в сутки, чтобы продержаться.
Кто именно выступил новатором и инициатором воздушного снабжения Кут-эль-Амары, достоверно неизвестно. Согласно официальной британской историографии, предложение исходило от майора Брок-Смита, который отвечал за вопросы авиации в штабе британских экспедиционных войск. Однако сохранившаяся переписка между штабом и командиром эскадрильи ставит это утверждение под сомнение. Идея, вероятнее всего, зародилась у лётчиков 30-й эскадрильи Королевского лётного корпуса и впоследствии получила поддержку в штабе.
10 апреля, командующий британскими войсками в Месопотамии генерал-лейтенант Перси Лейк санкционировал операцию по воздушному снабжению. Уже 11 апреля на аэродроме Ора начались эксперименты со сбросом продовольствия, и к 13 апреля удалось разработать пригодный к применению способ доставки. Испытания не обошлись без происшествий: попытки перевозить чрезмерно тяжёлые грузы приводили к ухудшению управляемости самолётов B.E.2c, в результате чего произошла авария, и самолёт был повреждён. В результате допустимую массу груза ограничили примерно 68 кг.
B.E.2c на аэродроме Ора с грузом продовольствия в мешках.
Локальные доставки отдельных грузов самолётами происходили с января 1916 года, однако полноценная операция по воздушному снабжению стартовала лишь 15 апреля. Для этого первоначально задействовали самолёты 30-й эскадрильи: четыре двухместных разведчика-бомбардировщика B.E.2c, и эскадрилью Королевской военно-морской авиационной службы: по одному Voisin III и Henri Farman F.27 и три двухместных патрульных гидросамолёта Short 184. Уже в ходе операции к передовой группе прибыли ещё пять самолётов: один Short 184, один B.E.2c и три Maurice Farman MF.11. Общее руководство действиями британской авиации на Тигрском фронте осуществлял уинг-коммандер Роберт Гордон.
В качестве средства доставки грузов англичане первоначально использовали металлические канистры из-под бензина. Однако при падении с большой высоты те разбивались, а продовольствие рассыпалось. Тогда придумали более простое решение: двойные мешки из плотной ткани. Их размещали на нижних крыльях, по одному с каждой стороны фюзеляжа, привязывая веревками к элементам конструкции, в момент сброса пилот их перерезал и сталкивал с крыла. Если у самолёта был штатный бомбодержатель, после небольшой модификации для подвески груза использовали и его. Во время вылета самолёт зачастую управлялся только лётчиком, второго члена экипажа не брали, чтобы повысить грузоподъёмность.
На открытом участке местности севернее Кут-эль-Амары защитники мелом нанесли большую отметку, служившую ориентиром для пилотов. Самолёты вылетали преимущественно с передового аэродрома Ора, находившегося примерно в 38 км от города. Приблизившись к Куту, лётчик определял момент сброса визуально, пользуясь наземной отметкой. Из-за огня турецкой артиллерии приходилось держаться на высоте 1500 метров и выше. При этом нужно было учитывать скорость полёта, направление ветра и пытаться предугадать траекторию падения мешков. Весь этот «бортовой прицельный комплекс» был заключен в одном человеке, помимо прочего управляющим самолётом.
С 24 апреля британской операции по снабжению стали противодействовать германские лётчики 2-й авиационной роты Османской армии, которой командовал гауптман Франц фон Аулок. На вооружении подразделения находились монопланы Pfalz A.II, а также Fokker Eindecker. Превосходство неприятельских самолётов в скорости и манёвренности вынудило британцев выделять для сопровождения машин с продовольствием дополнительные самолёты, вооружённые пулемётами.
B.E.2.c в готовности к вылету к осаждённому гарнизону. На нижнем крыле прикреплён мешок с припасами, ещё один на подвеске.
Не обошлось и без потерь. 26 апреля германский истребитель сбил гидросамолёт Short 184. В результате другой атаки был серьёзно повреждён разведчик B.E.2c, лётчик которого, несмотря на ранение, сумел вернуться на аэродром. Дополнительные трудности создавали технические неисправности и лётные происшествия. Во время испытаний по сбросу грузов потерпел аварию один B.E.2c, при переброске подкреплений разбился гидросамолёт Short 184, а два Maurice Farman получили повреждения при столкновении на аэродроме Басры. Хотя последние удалось восстановить, подобные инциденты ещё больше осложняли работу авиационной группировки, и без того располагавшей весьма ограниченными силами.
Важно отметить, что кроме участия в вылетах по доставке снабжения, самолёты использовались и по прямому назначению: разведка и корректировка артиллерийского огня. Кроме того, на эффективности воздушного снабжения сказывались: износ самолётов, неисправности двигателей и трудности технического обслуживания. Суровый климат Месопотамии не щадил и лётчиков, периодически выбывавших в лазарет по состоянию здоровья. Так, в течение недели с 17 по 23 апреля к выполнению полётов в 30-й эскадрилье были пригодны около шести пилотов.
Henri Farman F.27 (сер.№1540) из состава импровизированной авиатранпортной группы.
Несмотря на все трудности, за две недели операции воздушного снабжения британские лётчики выполнили 140 вылетов, сбросив над Кут-эль-Амарой около 8,6 тонны продовольствия. Из этого количества защитникам удалось собрать приблизительно 7,6 тонны, оставшаяся часть грузов, сброшенных с большой высоты, падала в Тигр или за пределы обороняемых позиций.
Несмотря на усилия авиации, этого количества припасов для гарнизона такой численности было недостаточно. К концу апреля положение осаждённых стало безнадёжным. 29 апреля 1916 года Таунсенд капитулировал, сдав османским войскам 13 309 человек. Сам генерал провёл оставшуюся часть войны в достаточно комфортных условиях почётного плена неподалёку от Константинополя. Его подчинённым повезло меньше: многие были отправлены пешком в лагеря на территории Османской империи, где они погибли от истощения, болезней и истязаний.
B.E.2.c (сер.№4362) участвующий в вылетах по снабжению окружённого гарнизона.
Впоследствии Таунсенд оценил операцию воздушного снабжения как «полный провал». Критика звучала и со стороны других офицеров осаждённого гарнизона, в том числе ей подверглись некоторые лётчики, имевшие «недостаточный опыт в сбрасывании бомб», отсутствие необходимых прицельных приспособлений и ограниченный обзор вниз из кабин отдельных самолётов.
Смею не согласиться с выводами англичан, по сути первая в мире полноценная операция по воздушному снабжению собранная «на коленке» с учётом имеющихся на тот момент технологий и ресурсов позволила британскому гарнизону продержаться чуть дольше. Проблема была не в самой концепции «воздушного моста», опыте лётчиков, прицелах или мешках, как средству доставки – к слову безпарашютный сброс для определённых типов грузов применяется до сих пор.
Дело прежде всего в том, что в ходе этой операции британцы столкнулись практически со всем спектром проблем, которые впоследствии будут сопровождать транспортную авиацию и службы снабжения во время Второй мировой войны и в последующих вооружённых конфликтах, вплоть до современности. Их решение требовало не только совершенствования авиационной техники, но и тщательного планирования, координации действий всех служб, и главное сосредоточения значительных ресурсов для достижения успеха.
Несмотря на «провальное» снабжение окружённых британских войск в Кут-эль-Амаре практика доставки грузов по воздуху продолжала применяться в Королевских ВВС, в том числе и после войны. Более того для этих задач впоследствии были выделены три эскадрильи, которые совмещали в себе курьерские, транспортные и бомбардировочные функции.
Источники:
1) Moberly F. J. The Campaign in Mesopotamia 1914–1918. Vol. II. London: HMSO, 1924.
2) The National Archives (TNA). AIR 20/555. War Diary of No. 30 Squadron RFC. April 1916.
3) Sights A. P., Jr. Airlift to Kut. Proceedings. Vol. 98. No. 1 (827). January 1972.
4) Barnes P. Complete Failure: The British and Dominion Aerial Re-supply 1915-16. Air Power Review. Vol. 20. No. 1. 2017. P. 26-44.
5) Stuermer H. Two War Years in Constantinople: Sketches of German and Young Turkish Ethics and Politics. New York: George H. Doran Company, 1917.
6) Townshend C. V. F. My Campaign in Mesopotamia. London: T. Butterworth Ltd., 1920.
7) Jefford C. G. The Bomber Transport and the Baghdad Air Mail. Royal Air Force Historical Society Journal. No. 22. 2000.
8) Nikolajsen O. Turkish Military Aircraft Since 1912. Dutch Aviation Society. Scramble. 2005.
Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.
24 ноября 1971 года, накануне Дня благодарения, в аэропорт Портленда (США) пришёл ничем не примечательный мужчина лет сорока. На нём был тёмный деловой костюм, белая рубашка и чёрный галстук, а в руках он держал небольшой кейс. Мужчина назвался Дэном Купером и за наличные купил билет в один конец до Сиэтла. Полёт должен был занять всего около получаса.
На борту Boeing 727 авиакомпании Northwest Orient Airlines находились 36 пассажиров и шесть членов экипажа. Купер занял место в задней части салона, закурил сигарету (тогда на борту ещё можно было курить) и заказал бурбон с газировкой. Ничто в его поведении не выдавало человека, который через несколько минут станет героем одной из самых загадочных историй в авиации.
Тот самый борт
Примерно через восемь минут после взлёта Купер протянул стюардессе записку. Девушка решила, что пассажир пытается познакомиться, и убрала её в карман, не читая. Тогда мужчина наклонился к ней и спокойно произнёс:
"Мисс, вам лучше прочитать записку. У меня бомба".
Стюардесса села рядом. По её просьбе Купер приоткрыл свой кейс. Внутри находились красные цилиндры, провода и батарея - всё это действительно напоминало взрывное устройство. Настоящей ли была бомба, так и осталось неизвестным. Затем мужчина перечислил требования: 200 тысяч долларов наличными, четыре парашюта и заправленный самолёт, который будет ждать его после посадки в Сиэтле.
Фоторобот Дэна Купера
Экипаж связался с диспетчерами, а те сообщили о захвате властям. Пассажирам ничего не рассказали - им лишь объявили, что посадка задерживается из-за небольшой технической проблемы. Пока Boeing кружил неподалёку от Сиэтла, полиция и ФБР собирали деньги и искали подходящие парашюты.
Спустя почти два часа самолёту разрешили садиться. На удалённой стоянке к нему доставили сумку с 200 тысячами долларов и четыре парашюта. Получив требуемое, Купер сдержал свою часть сделки - отпустил всех пассажиров и двух стюардесс. На борту остались пилоты, бортинженер и стюардесса Тина Маклоу.
Теперь требования угонщика стали ещё более необычными. Купер приказал лететь в сторону Мексики на небольшой высоте и минимальной скорости. Шасси должны были оставаться выпущенными, а закрылки - частично опущенными. В таком режиме Boeing не смог бы долететь до Мексики без дозаправки, поэтому договорились сначала направиться в Рино.
Но главным звеном в плане Купера была особенность Boeing 727. В хвосте этого самолёта находился откидной люк со встроенной пассажирской лестницей, которая опускалась вниз прямо из фюзеляжа. В начале 1970-х её ещё можно было открыть во время полёта. Именно этой возможностью угонщик собирался воспользоваться.
Задняя лестница Боинга 727
Около 19:40 Boeing снова поднялся в воздух. Купер отправил последнюю оставшуюся стюардессу в кабину пилотов и приказал закрыть дверь. В последний раз она видела его в салоне, когда тот возился с чем-то возле пояса - вероятно, закреплял сумку с деньгами.
За авиалайнером тайно следовали военные истребители, однако ночь и облачность практически полностью скрывали самолёт от наблюдения. Около восьми вечера в кабине загорелся индикатор активации хвостовой лестницы. Пилоты связались с Купером по внутренней связи и предложили помощь. Он отказался.
Через некоторое время экипаж почувствовал изменение давления, а примерно в 20:13 хвост самолёта внезапно дёрнулся вверх. Пилотам пришлось корректировать положение Boeing. Вероятно, именно в этот момент человек, которого весь мир впоследствии узнает как Ди Би Купера, шагнул с хвостовой лестницы в темноту.
Реконструкция
Самолёт продолжил полёт и через несколько часов благополучно приземлился в Рино. Хвостовая лестница всё ещё была опущена. Полиция окружила Boeing и тщательно его обыскала. Купера внутри не было.
Не было и денег, одного из основных парашютов и кейса с предполагаемой бомбой. На борту остались галстук Купера, зажим для него, несколько десятков отпечатков пальцев и сигаретные окурки. Последние впоследствии были утеряны, а найденный галстук спустя много лет позволил получить лишь неполный образец ДНК.
Началось одно из крупнейших расследований в истории ФБР. Делу дали кодовое название NORJAK - сокращение от Northwest Hijacking. По предполагаемому району приземления прошли поисковые группы, проверялись леса, дороги и водоёмы. Но ни тела, ни парашюта, ни основной части денег обнаружить не удалось. За первые пять лет ФБР допросило более 800 подозреваемых.
Была и ещё одна проблема: никто точно не знал, где именно Купер покинул самолёт. Пилоты могли лишь примерно определить момент по странному движению хвостовой части. Даже небольшая ошибка в расчётах означала огромную разницу на земле. Первоначально поиски сосредоточили возле озера Мервин примерно в 50 километрах от Портленда, но результатов они не дали.
ФБР постепенно склонялось к версии, что Купер мог погибнуть. Его прыжок выглядел крайне рискованным. Он покинул самолёт ночью над лесистой местностью, был одет в обычный костюм и туфли, а парашютом, который он выбрал, нельзя было нормально управлять в полёте. Кроме того, некоторые детали заставляли следователей сомневаться, что угонщик вообще был опытным парашютистом.
Однако доказать его гибель так и не удалось. Более того, через девять лет дело неожиданно напомнило о себе. В феврале 1980 года восьмилетний Брайан Ингрэм отдыхал с семьёй на берегу реки Колумбия. Разгребая песок для костра, мальчик обнаружил несколько полуистлевших пачек 20-долларовых купюр. Всего там лежало 5800 долларов.
Деньги, найденые Брайаном Ингрэмом
ФБР проверило серийные номера - деньги оказались частью выкупа, переданного Куперу в Сиэтле. Как они появились на берегу реки, объяснить так и не смогли. Остальные более 190 тысяч долларов никогда официально не обнаруживали, несмотря на то что серийные номера купюр были известны и распространены среди банков и других организаций.
Отдельной загадкой оказалась даже фамилия преступника. На самом деле он представился сотруднику авиакомпании как Дэн Купер. Имя Ди Би Купер появилось из-за ошибки прессы. Полиция в первые часы после захвата проверяла другого человека с такими инициалами, а журналисты смешали две истории. Ошибка мгновенно разошлась по газетам, и исправлять её было уже поздно. Под вымышленным именем, которым он никогда не представлялся, неизвестный угонщик и вошёл в историю.
Случай Купера повлиял и на сами самолёты. На Boeing 727 установили специальное простое устройство, получившее название "лопатка Купера". Поток воздуха блокировал хвостовую лестницу и не позволял открыть её в полёте. Одновременно в США постепенно начали гораздо серьёзнее относиться к досмотру пассажиров и багажа.
Лопатка Купера
Расследование продолжалось десятилетиями. Появлялись всё новые кандидаты на роль Купера - бывшие военные, парашютисты, преступники и просто люди, которых родственники после смерти объявляли таинственным угонщиком. Некоторые подозреваемые действительно выглядели весьма убедительно, но ни одного из них ФБР так и не смогло связать с преступлением достаточно надёжными доказательствами.
В 2016 году бюро прекратило активное расследование и перенаправило ресурсы на другие дела. К этому моменту прошло почти 45 лет. Личность человека, купившего билет на имя Дэна Купера, так и не установили. Неизвестно даже, пережил ли он тот ночной прыжок.
Есть ещё одна сторона работы "эффективных" менеджеров в авиации, выливающаяся в дикий перерасход государственных средств за обучение пилотов, о котором кстати почти никто не задумывается.
Сейчас стоимость обучения пилота в России составляет порядка 7-10 млн рублей (если брать за основу цены для заочников в УИГА).
В стремлении экономить на спичках, авиакомпании занижают зарплаты (зп второго пилота 100-150к рублей, при общемировом стандарте 10-15к долларов), допускают переработки, создают токсичные условия внутри коллектива и вот как в посте выше, предъявляют требования, которые непосредственно могут нести угрозу безопасности. Ведь пилоты для них расходный материал, который к тому же достается им бесплатно.
С 2020 по 2023 год в иностранные компании по данным Форбс перешли более 2300 человек. На возникший дефицит пилотов потребуется же затратить десятки миллиардов рублей.
Как-то быстро забылась история, где самолёт ради экономии на обслуживании полетел в другой аэропорт... И не долетел...
Полагаю, что KPI, который ограничивает топливо, ставит целью создание отдельного бизнеса по эвакуации самолётов с полей... Ввиду того, что данные случаи станут системой.
P.S. Очень хочется узнать список ФИО этих НАСТОЛЬКО легендарно деффективных менеджеров.
