Надеюсь эта информация мне не пригодится. Однако досмотрел до конца
(Подсмотрено в "Мужские мемы" - добро пожаловать в клуб!)
P.S. Лимитированная серия коллекционных банкнот авиация!
Показать полностью
0 просмотренных постов скрыто
Курсанты на Ан-26 ВВС отрабатывают уход на второй круг
Заходят по глиссаде, с выпущенной механизацией и шасси, а потом - на второй круг. Красота! И дымок тянется за двигателями. Ну где такое еще увидишь!
"Да уходим, уходим, молоко здесь": посадка вслепую в Брянске
8 ноября 1997 года Ан-12 авиапредприятия "Авиаобщемаш", подконтрольного Московскому городскому региональному управлению ФАС России, выполнял транспортный рейс по маршруту Брянск - Стамбул - Брянск. На борту находился только экипаж из 8 человек и груз. Также на борту был проверяющий - командир авиационно-транспортного отряда Юрий Зарубин.
Рейс выглядел вполне рутинным. Но на деле экипаж был сильно вымотан. В тот день экипаж, за исключением бортмеханика, уже выполнил один рейс по маршруту Брянск - Стамбул - Брянск и сейчас выполнял уже второй такой же. Это означало, что люди фактически работали на износ. Данное полётное задание подписал сам Зарубин, который затем вошел в экипаж как проверяющий.
Тот самый борт
Несмотря на то, что к моменту второго за день вылета из Брянска допустимый лимит рабочего времени уже был исчерпан, решение на выполнение рейса всё же было принято. После посадки в Стамбуле экипаж пробыл на земле совсем недолго. Уже через час пилоты приступили к подготовке к обратному рейсу. В результате общее рабочее время экипажа в день происшествия составило около 20 часов, а налет за сутки - около 12 часов. Такая усталость в сложных метеоусловиях неизбежно должна была сказаться на качестве пилотирования и принятии решений.
По документам, оформленным перед вылетом из Стамбула, взлетный вес и центровка самолета находились в допустимых пределах.
Погода в Брянске к ночи ухудшалась. По прогнозу ожидались низкая облачность, дымка, временами туман. Но фактические условия оказались еще хуже. На этапах снижения и захода на посадку экипажу передавали видимость 450 метров, видимость на полосе 1000 метров и вертикальную видимость 80 метров. Формально это позволяло выполнять заход. Однако позже расследование установило, что реальная погода была гораздо хуже переданной. По данным наземных наблюдений, непосредственно в момент происшествия видимость составляла уже около 400 метров, видимость на ВПП - 900 метров, вертикальная видимость - 70 метров. Для командира это было ниже минимума.
Заход на посадку выполнялся ночью с использованием радиомаячной системы. Самолет пилотировал командир. Во время первого захода Ан-12 шел выше глиссады. На высоте около 80 метров визуального контакта с огнями полосы у командира, судя по всему, не было. Даже в момент пролета торца ВПП на высоте примерно 40 метров полоса так и не появилась.
Обстановку в кабине хорошо передают слова штурмана:
"Да уходим, уходим, молоко здесь"
А затем и фраза командира:
"Вообще ничего не видно"
После этого проверяющий принял правильное решение уходить на второй круг.
Само по себе решение об уходе было верным, но потом экипаж сделал опасный вывод. Вместо того чтобы признать, что погода не позволяет безопасно выполнить посадку, в кабине стали обсуждать другую тактику - пройти второй заход ниже, чтобы раньше выйти из облаков и быстрее увидеть огни полосы. По сути, экипаж сознательно собирался сократить запас высоты в надежде как можно раньше установить визуальный контакт с ВПП.
Штурман: "Ну что, тактика какая будет у вас?"
Проверяющий: "Тактика какая? Надо после ближнего, после дальнего, снижаться пониже и выходить ... (неразборчиво). Видишь мы выскочили, если б пониже мы выскочили, нормально бы было".
Второй заход действительно выполнялся на более низкой высоте. При этом в кабине начали нарушать процедуры. Так, не была дана команда "Высота принятия решения", а командир не объявил свое решение о продолжении захода. Как и в первом случае, снижение продолжалось без надежного визуального контакта с огнями полосы. По данным расследования, уверенно увидеть ВПП экипаж смог лишь на высоте около 25 метров и на удалении менее 700 метров до торца.
Дальше события развивались очень быстро. Пытаясь любой ценой посадить самолет, экипаж начал торопливо менять режим работы двигателей. За 15 секунд до касания внутренние двигатели были переведены на полетный малый газ, а внешние - на земной малый газ, хотя по инструкции такой режим для внешних двигателей можно было устанавливать только после приземления. Одновременно экипаж начал выравнивание слишком высоко - примерно с 20-22 метров вместо рекомендованных 8-10.
Эти действия привели к тому, что самолет стал резко терять поступательную скорость, а вертикальная скорость снижения, наоборот, выросла. Когда пилоты потянули штурвалы на себя, Ан-12 вышел на закритические углы атаки. Фактически за секунду до приземления машина ушла в сваливание.
Самолет на скорости около 195-200 км/ч грубо ударился о землю хвостовой частью фюзеляжа и правой основной стойкой шасси. Угол атаки в момент удара достигал 20 градусов, а тангаж - 12,5 градуса. От удара правая стойка шасси разрушилась, и самолет вынесло на правую боковую полосу безопасности. Двигаясь по грунту и пересекая рулежную дорожку, Ан-12 получил дополнительные повреждения - разрушились силовые элементы фюзеляжа, а также носовая и левая стойки шасси. Несмотря на серьезность аварии, обошлось без человеческих жертв.
Расследование показало, что происшествие стало результатом сразу нескольких факторов. Один из них - запредельная усталость экипажа после почти 20-часового рабочего дня. Другой - недостаточная подготовленность командира, который еще не имел полноценного опыта самостоятельной работы в качестве КВС Ан-12.
Свою роль сыграла и погода, которая фактически была хуже той, что передавали на борт. Кроме того, после первого ухода на второй круг экипаж и диспетчер не обсудили причины неудачного захода, а вместо более осторожного решения пилоты, наоборот, выбрали рискованную тактику для второго захода.
Тот самый борт
Отдельные вопросы возникли и к работе аэропорта Брянск. Выяснилось, что похожее происшествие с другим Ан-12 здесь уже случалось годом ранее, и тогда одной из причин тоже называли недостоверную информацию о погоде. Однако за прошедшее время серьезных изменений в организации метеообеспечения так и не произошло. В ходе расследования нынешнего происшествия снова были выявлены многочисленные недостатки в работе метеослужбы и других служб аэропорта.
После аварии с самолета сняли груз, но при этом не была составлена схема его размещения в грузовой кабине. Из-за этого стало невозможно достоверно проверить, соответствовали ли указанным в документах реальные вес и центровка самолета. Были допущены нарушения и при обращении с бортовыми самописцами. Выяснилось, что самолет эксплуатировался с неисправным регистратором КЗ-63, а его техническое обслуживание в "Авиаобщемаше" велось с нарушениями.
К самому авиапредприятию у комиссии тоже возникли серьезные претензии. Нарушения правил выполнения полетов и эксплуатации техники там отмечались и раньше. С середины 1990-х в "Авиаобщемаше" уже произошло одно происшествие без жертв, связанное с нарушением требований по загрузке самолета, а также несколько инцидентов, среди которых были случаи посадки ниже минимума и нарушения правил загрузки. История с Ан-12 в Брянске лишь вновь показала, что эти проблемы носили не случайный, а системный характер. В 2003 году у "Авиаобщемаша" отозвали сертификат эксплуатанта.
Расследования авиакатастроф
Показать полностью
2
Настоящее чудо: экипаж пропавшего самолета Cessna 182 вышел на связь
Экипаж самолета, пропавшего в Приангарье 3го августа, вышел на связь. Пилотам удалось посадить самолет в сложных погодных условиях. Затем они собрали радиостанцию, забрались на сопку и передали свои координаты.
Cessna оказалась в 90 км от города Бодайбо. Туда направили спасателей.
Самолет перед исчезновением патрулировал леса и следил за пожарной обстановкой.
Слава Богу, пилот и летчик-наблюдатель живы!
Показать полностью
1
Российские пилоты заявили об угрозе безопасности полетов из-за 12-часовых смен
Шереметьевский профсоюз летного состава (ШПЛС) обратился в транспортную прокуратуру с требованием проверить законность нового приказа Минтранса РФ.
Спорный документ, зарегистрированный в конце прошлого года, устанавливает новые правила режима труда и отдыха для авиаперсонала, позволяя увеличивать рабочую смену членов экипажей до 12 часов.
По мнению представителей профсоюза, приказ был разработан с нарушениями норм трудового законодательства. Летчики подчеркивают, что увеличение рабочих часов без должного обоснования ведет к сильному переутомлению экипажей, что создает прямую угрозу безопасности полетов:
«В Протоколе указано, что переход на общие нормы трудового законодательства «не позволит сохранить объем воздушных перевозок». Это прямое признание того, что коммерческие интересы (сохранение объемов перевозок) были поставлены выше безопасности полетов и здоровья работников».
В связи с этим ШПЛС просит надзорные органы дать правовую оценку действиям должностных лиц министерства, усматривая в них признаки правонарушений.
Параллельно борьба с нововведением ведется и в судебной плоскости. Профсоюз летного состава России уже оспаривает данный приказ в Верховном Суде. Авиаторы последовательно выступают против любых попыток увеличить продолжительность смен без проведения тщательного анализа рисков для здоровья персонала и предоставления дополнительных гарантий.
Показать полностью
Захватил самолёт чтобы встретиться с бывшей
Слева на фото - Сейф ад-Дин Мустафа. Под его одеждой виден "пояс смертника". Угрожая взрывом, он захватил Airbus A320. Справа - Бен Иннес, 26-летний пассажир этого самолёта, который попросил Мустафу сфотографироваться с ним. "Я не знаю, почему я это сделал... я пытался сохранять бодрость духа перед лицом опасности" - позже скажет этот пассажир в интервью.
Ну а теперь по порядку. 29 марта 2016 года Аэробус А320 египетской авиакомпании EgyptAir выполнял обычный внутренний рейс из Александрии в Каир. На борту - 56 пассажиров и 7 членов экипажа. Полёт был коротким и, как говорится, ничего не предвещало.
Тот самый борт
Вскоре после взлёта с кабиной связалась бортпроводница. Она сообщила, что один из пассажиров заявил, что на нём надет пояс со взрывчаткой, и он потребовал лететь на Кипр. Для экипажа это означало только одно - угрозу нужно воспринимать как реальную, какой бы она ни казалась. Самолёт развернули в сторону Ларнаки.
Во время полёта бортпроводники собрали паспорта, а людям объявили, что самолёт меняет маршрут. Airbus благополучно приземлился в Ларнаке и остановился на удалённой стоянке. Аэропорт сразу оцепили, а к самолёту стянулись силовики. Начались переговоры.
Угонщиком самолёта оказался 59-летний египтянин Сейф ад-Дин Мустафа, профессор истории из Каирского университета. По словам родственников, он страдал психическим расстройством. Вскоре выяснилось, что мотивы у захватчика были сумбурными и скорее личными, чем политическими.
Постепенно он начал отпускать людей. Вскоре на борту остались лишь несколько человек из числа пассажиров и членов экипажа. В какой-то момент Мустафа заявил, что хочет увидеть свою бывшую жену, которая живёт на Кипре. Также появлялись сообщения, что он просил убежища, требовал передать письмо и пытался добиться контакта с представителями Евросоюза.
Его требования были путаными, часто менялись и не складывались во внятный план. Но именно это делало ситуацию ещё более опасной: человек с бомбой вёл себя непредсказуемо.
Развязка наступила спустя несколько часов после приземления. После почти семичасового противостояния Мустафа сдался кипрским властям. Все, кто оставался на борту, вышли живыми и невредимыми.
Фото с бортпроводницей
А затем выяснилась деталь, которая сделала всю эту историю ещё более абсурдной - "пояс смертника" оказался фальшивым. Внутри не было взрывчатки - только мобильные телефоны и провода, собранные так, чтобы устройство выглядело убедительно.
Позже Мустафу выдали Египту. Там его судили за угон самолёта с помощью муляжа взрывного устройства и в итоге приговорили к пожизненному заключению. Но также известно, что ему всё таки удалось встретиться с бывшей женой.
Расследования авиакатастроф
Показать полностью
5
Ту-95ЛАЛ: атомный самолёт СССР, который мог летать месяцами, но стал угрозой для экипажа
47 лётчиков. Один экипаж. И реактор за спиной, который никто до конца не понимал, как контролировать.
В 1961 году над аэродромом под Семипалатинском поднялся в воздух самый странный самолёт советской авиации. Внешне обычный Ту-95, стратегический бомбардировщик. Но в бомбоотсеке у него стоял не боезапас, а ядерный реактор мощностью 100 киловатт. Машина называлась Ту-95ЛАЛ, летающая атомная лаборатория. И задача у неё была фантастическая: доказать, что бомбардировщик может летать неделями, месяцами, годами, не садясь на дозаправку. Потому что топливо ему просто не требовалось.
Гонка, которую СССР почти выиграл.
Идея звучала как утопия. Обычный бомбардировщик ограничен запасом керосина: несколько тысяч километров, и на посадку. А ядерный реактор на борту теоретически давал самолёту дальность, которую можно измерять не километрами, а месяцами непрерывного полёта. Такая машина могла барражировать над океаном, ждать команды и в любой момент нанести удар в любой точке планеты. Никаких баз подскока, никакой зависимости от аэродромов.
Американцы работали над той же идеей параллельно, программа NB-36H. Между двумя сверхдержавами шла негласная гонка: кто первым поднимет в небо атомолёт. СССР формально победил. Ту-95ЛАЛ совершил около 40 испытательных полётов с 1961 по 1965 год, реактор действительно работал в воздухе. Это был реальный, подтверждённый факт, а не пропагандистский миф.
Проблема оказалась не в физике, а в биологии.
Почему конструкторы боялись собственного самолёта.
Реактор на борту излучал радиацию, и никакая обшивка тех лет не могла защитить экипаж полностью. Инженеры пытались решить задачу свинцовой и водородсодержащей защитой, но каждый килограмм экранирования означал потерю грузоподъёмности и дальности. Получался замкнутый круг: чем безопаснее самолёт, тем меньше смысла в его атомном двигателе.
В итоге экипаж Ту-95ЛАЛ летал с укороченными сменами и под постоянным медицинским контролем. Лётчики вспоминали позже, что уровень облучения держали в тайне даже от них самих. Известно, что после полётов проводились обследования, которые фиксировали изменения в анализах крови у части экипажа. Официальной статистики смертности от этой программы до сих пор нет в открытом доступе, и это одна из причин, почему тема обросла слухами: от полного отрицания рисков до версий о десятках погибших испытателей.
М-60: второй атомный проект, о котором почти никто не знает.
Параллельно с туполевской машиной в ОКБ Мясищева разрабатывали собственный ответ, стратегический носитель М-60 с ядерной силовой установкой. Проект пошёл дальше на бумаге: рассматривались варианты с прямоточными атомными двигателями, способными обеспечить сверхзвуковую крейсерскую скорость на межконтинентальную дальность. По расчётам, такая машина могла оставаться в воздухе неделями, представляя собой летающую ракетную платформу, готовую нанести удар в любой момент без предупреждения.
М-60 так и не долетел до неба. Причины закрытия проекта до конца не рассекречены, но специалисты называют комбинацию факторов: неразрешённая проблема радиационной защиты экипажа, катастрофическая стоимость программы и появление альтернативы, которая решала ту же задачу без риска для людей.
Что убило программу: не авария, а баллистическая ракета.
К середине 1960-х стало ясно, что задачу неограниченной дальности решает не атомный самолёт, а межконтинентальная баллистическая ракета. МБР не требовала экипажа, не облучала людей и не нуждалась в километрах свинцовой защиты. Она просто летела к цели быстрее, дешевле и без риска для собственной страны.
Программу атомной авиации в СССР официально свернули к 1969 году. Ту-95ЛАЛ разобрали, часть документации засекретили на десятилетия, а сам факт существования проекта долгое время оставался темой для узкого круга специалистов. Широкой публике о нём заговорили только после частичного рассекречивания архивов в 1990-х.
Что стало с людьми, которые в этом участвовали.
Это самая тяжёлая часть истории, и именно она чаще всего замалчивается. Испытатели, инженеры, техники, обслуживавшие реактор на земле, были фактически участниками эксперимента, последствия которого никто не мог заранее просчитать. Радиационная медицина 1960-х годов сильно уступала сегодняшней, а культура секретности исключала любую открытую статистику по здоровью персонала.
Часть исследователей темы полагает, что реальные цифры пострадавших были в разы выше официально признанных, если такие цифры вообще существовали в виде документа. Другая часть настаивает, что риски преувеличены задним числом, а защитные меры были достаточными для той эпохи. Истина, скорее всего, где-то между этими версиями, но проверить это сегодня почти невозможно: часть архивов до сих пор закрыта.
Почему об этом стоит помнить именно сейчас.
Атомная авиация не исчезла как идея, она просто ушла в тень. Разговоры о ядерных двигателях периодически возвращаются, в том числе применительно к новым разработкам ракетных систем с неограниченной дальностью. И каждый раз, когда всплывает подобная тема, стоит вспоминать один простой урок 1960-х: технология может опережать возможность защитить от неё людей.
Ту-95ЛАЛ и М-60 остались страницей, которую предпочли перевернуть быстро. Но именно такие страницы объясняют, почему современные системы безопасности в атомной сфере выстроены настолько жёстко, а любые эксперименты с ядерными установками проходят через десятки уровней проверки. Цена этого опыта была заплачена реальными людьми, чьи имена так и не стали широко известны.
Показать полностью
4
ВИДЭВЕ...
В воздухе АН-2, в салоне - 12 десантников-инструкторов, опытные парашютисты. Им предстоит серия тренировочных прыжков в рамках подготовки к всесоюзным соревнования. Раздаётся удар и двигатель самолёта глохнет (потом выяснилось, что в винт попала птица - случай редкий, но иногда случается). Лётчик собрался дать команду на аварийное покидание, обернулся в салон - а там уже пусто.
Действительно опытные ребята попались)