Страничка истории от Павла Плунского. О второй «спарке» Су-27 (самолет Т10У-2)

40 лет назад, 27 декабря 1985 года, начались летные испытания опытного самолета Т10У-2. Это был второй летный экземпляр Су-27УБ, машина №02-01 производства завода в Комсомольске-на-Амуре, однако в программе испытаний «спарки» его не задействовали. Согласно решению Генерального конструктора, он был предназначен для работ по «корабельной» тематике. Из Комсомольска в Москву самолет доставили в разобранном виде в феврале 1985-го, и сразу поставили на доработки по «оморячиванию», суть которых сводилась к усилению головной части фюзеляжа и передней опоры шасси, а также установке тормозного гака. Кроме этого, существенной доработке подверглась топливная система, с установкой выдвижной штанги топливоприемника слева перед кабиной и прокладкой в головной части фюзеляжа трассы под него, а в средней части фюзеляжа – под установку универсального подвесного агрегата заправки УПАЗ. По факту Т10У-2 стал первым в семействе Су-27 самолетом, на котором была установлена и испытана система дозаправки топливом в полете.

Доработки завершили в ноябре 1985-го, ведущим инженером назначил В.Д. Пензина, и 27 декабря О.Г. Цой выполнил на самолете первый полет. После короткой программы приемо-сдаточных испытаний, уже с января 1986-го на Т10У-2 начали заводской этап испытаний системы дозаправки, сначала от Су-24М, а потом и от танкера Ил-78.

В сентябре 1986-го на самолете начались испытания в Крыму на комплексе «Нитка» по отработке взлета с трамплина и посадки на аэрофинишер. В дальнейшем полеты по обеим эти программам проводились на Т10У-2 параллельно, и в ходе них было выполнено несколько работ, которые по сумме параметров – дальности и продолжительности беспосадочного полета, количеству дозаправок в воздухе – вполне можно было отнести к рекордным, выполнявшимся на самолетах такого класса впервые в отечественной практике.

16 июня 1987 года экипаж в составе Н.Ф. Садовникова и И.В. Вотинцева выполнил на Т10У-2 беспосадочный полет длительностью 7 часов 40 минут с двумя дозаправками в воздухе по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре, а 19 июня – за 9 часов 13 минут в обратном направлении. Через несколько дней, 23 июня, экипаж в том же составе совершил на Т10У-2 беспосадочный полет по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре – Москва протяженностью 13 440 км с четырьмя дозаправками в воздухе. Он продолжался 15 часов 31 минут.

В ночь с 8 на 9 июля того же 1987 года экипаж в составе В.Г. Пугачева и  А.М. Иванова выполнил на Т10У-2 беспосадочный полет длительностью 6 часов 23 минуты по маршруту Москва – Урал – Новая Земля – Москва, частично в высоких широтах, общей протяженностью 5320 км с двумя дозаправками в воздухе.

Весной 1988 года в ходе учений войск ПВО «Отражение-88» был выполнен эксперимент по отработке возможности эксплуатации самолетов типа Су-27 в высоких широтах. В рамках этих учений, в составе группы самолетов 941 иап ПВО на Т10У-2 экипажем В.Г. Пугачева и А.М. Иванова 4 апреля был выполнен перелет с аэродрома Килп-Явр с посадкой на передовой ледовый аэродром на острове Греэм-Белл (земля Франца-Иосифа), а 5 апреля – обратный перелет на аэродром Рогачево.

Испытания Т10У-2 по различным программам продолжались в ОКБ Сухого вплоть до февраля 1991 года, когда он был потерян в аварии.

Тг ВЗЛЁТ

Друзья, всем большой привет!

Представляю вашему вниманию рассказ американского летчика Дика Новицки, в котором он делится подробностями перевозки алкоголя внутри разведывательного самолёта «Нептун», а также вспоминает о том, как он провернул с товарищами эту операцию.

На фото вы можете увидеть самого Дика (скорее всего,стоит 2й справа) и его экипаж. Желаю вам приятного чтения!

«В 1953 году я был молодым лейтенантом, только что прибывшим для прохождения службы в патрульной эскадрилье ВМС США VP6. Эскадрилья базировалась на авиабазе ВМС США «Барберс-Пойнт» на Гавайях.

По прибытии я был назначен командиром патрульного самолёта «Нептун». К самолёту прилагался экипаж в количестве семи человек. Сейчас я понимаю, что оказался в тот момент самым удачливым парнем на деревне, так как получил в свое распоряжение один из самых опытных экипажей эскадрильи. Более профессионального и действительно крутого коллектива я больше нигде и никогда не встречал за всю свою последующую многолетнюю карьеру на флоте, да и потом на гражданке.

Для меня действительно было большой честью служить вместе с этими людьми. Главной работой парней было обеспечение готовности самолета к вылету и выполнению любой задачи, которую флоту взбредет в голову поставить нам на следующий вылет.

И вот одной из таких первых совместных задач для меня и моего экипажа стали поисково-спасательные мероприятия 12 июля 1953 года в районе атолла Джонстон, где пропал гражданский DC-6.

Насколько я помню, мы пробыли на острове три дня, после чего место падения и обломки были обнаружены другими участниками этих мероприятий. Все находившиеся на DC-6 были признаны погибшими.

Для тех, кто забыл или имел счастье никогда не знать атолл Джонстон находится примерно в 700 морских милях к юго-западу от авиабазы Барберс-Пойнт. По площади он примерно в 4,5 раза больше торгового центра The Mall в Вашингтоне.

Как бы то ни было, главным развлечением несчастных пилотов на этой Богом забытой группе островов был сон. Ну и иногда вечерняя выпивка по цене один доллар 75 центов за бутылку в местном баре.

Главную роль в дальнейшей истории сыграл старший механик самолета, который, настоятельно попросил не называть его имени и не осложнять ему этим самым дальнейшую службу, которую он нес в ходе последующих трансокеанских полетов.

Старший механик моего «Нептуна» был Специалистом с большой буквы, знавшим нашу машину от покрышек до проблескового маячка на кончике хвоста. В самолете не было ни одного механизма, ни одного винтика, который ускользнул бы от его внимания.

В чью светлую голову пришла идея провернуть описанную ниже аферу история умалчивает. Был ли инициатором старший механик? Или это был, так сказать, продукт коллективного разума. Но с серьезным разговором за вечерней рюмочкой чая в баре ко мне подошел именно старший механик.

Отечески глядя мне в глаза, он сообщил, что парни, команда по его выражению, хотят привезти на Барберс-Пойнт немного местного вкусного и, что главное, недорогого пойла.

К сожалению, это незаконно, и получается, что они хотят организовать контрабанду. При этом для меня у него было три предложения.

Во-первых, я как командир, конечно, должен знать об этом. Никаких подлянок за спиной.

Во-вторых, я должен быть в стороне от этого проекта, ведь погоны лейтенанта должны быть чисты как, первый снег

Ну и в-третьих, естественно я не должен поднимать волну, пока они не провернут это дельце. Разговор был по душам, но для меня молодого лейтенанта, он походил на получение приказа Министра обороны.

Наш старший механик, кроме всего прочего, был великий дипломат. Высоким договаривающимся сторонам было понятно, что у меня нет особого выбора, так как иначе могут возникнуть некие негативные последствия, которые он конечно не назвал, но о которых мне даже и думать не хотелось.

Теперь о техническом обеспечении предстоящей операции. На нашем «Нептуне» была установлена пара поршневых двигателей «Райт 3350» и два реактивных ускорителя J34 (скорее всего имеются в виду турбореактивные двигатели Westinghouse J34-WE-34 с тягой 1470 кГ.) для облегчения взлета.

Для обеспечения дополнительного охлаждения двигателей на взлётном режиме была предусмотрена система впрыска охлаждающей жидкости. Баки охлаждающей жидкости были размещены в гондолах двигателей и имели емкость, если я правильно помню, порядка 10 галлонов или около 40 литров каждый.

В штатных условиях баки заполнялись смесью воды и изопропилового спирта, любезно предоставляемого нам правительством США. Единодушным мнением нашей эскадрильи было то, что спиртом это жидкость называется лишь по какому-то химическому недоразумению. Техническое решение, предложенное старшим механиком, было простым, как апельсин.

Осушить баки охлаждающей жидкости, и после этого заполнить их следующим образом: правый бак заполняется чистейшим «Бурбоном», а левый бак – «Скотчем» двойной очистки.

В 22:00 накануне нашего отлета в Барберс-Пойнт, старший механик и группа приближенных к нему заговорщиков подогнали к нашему самолету дежурный фургон и приступили к ответственной операции по сливу охлаждающей смеси и заливке бутылка за бутылкой приобретенного в складчину товара.

По четкому докладу подчиненных техобслуживание машины было завершено примерно в три часа ночи. Сам я вышел из клуба, около полуночи. У меня было ясное понимание что мне придется-таки нарушить основополагающее лётное правило: Не менее 8 часов от закуски до пуска.

План полета предусматривал команду По коням и вылет в 6.00, а для этого я и старший механик должны провести предполетную проверку в 5 утра. Было темно, организм страдал от выпитого накануне, а совесть от плохих предчувствий. В мыслях я перебирал места, где бы я хотел оказаться и что делать вместо пробега по ВПП атолла Джонсон и четырехчасового полёта до Гавайев.

Однако рассвет надвигался с неумолимостью поезда, предполетная проверка была завершена, и мы получили разрешение на взлет. Далее, привычная работа в кабине пошла на автомате. Мы запускали двигатель, моя правая рука привычно легла на РУДы (рычаги управления двигателями). Двигатели и ускорители послушно взревели. Без всякого участия мозга рука сама переместилась на тумблеры впрыска охлаждающей жидкости.

В момент запуска системы чья-то тяжелая рука легла на мою правую руку и добрый отеческий голос старшего механика прорычал мне в ухо: «Ты что это творишь тупой ты сукин сын? Ты только что впрыснул галлон нашего пойла в твои чертовы двигатели!».

В самолётном переговорном устройстве раздалось дружное ржание. Блин, над своим командиром ржали все от кокпита до хвостовой пулеметной установки.

Не доверяя мне, старшей механик лично отключил систему впрыска и одарил меня тем самым взглядом, который хорошо известен молодым офицерам и от которого краска стыда и досады не раз заливала их лица. Это было взгляд старого морского волка, верного присяге адмирала, знающего свое лётное флотское дело от А до Я и вынужденного терпеть возле себя таких жалких сопляков вроде меня.

После того как мы заняли свой эшелон, и я включил автопилот он протянул мне чашку кофе. Я понял, что гроза меня миновала и я прощен, хотя на протяжении нескольких месяцев после инцидента каждый раз при сборе экипажа на предполетный инструктаж, он хмуро напоминал мне, что я должен команде 3 доллара 75 центов за «Бурбон» и 4 доллара 25 центов за «Скотч». Но это было еще не все.

Я воистину был поражен дальновидностью и предусмотрительностью моего экипажа. После того как мы прибыли в Барберс-Пойнт, самолет был взят под охрану до тех пор, пока его не проверила американское таможня. По завершении таможенных процедур самолет по причинам, известным только экипажу, закатили в ангар, после чего, несмотря на удушающую жару, ворота ангара были плотно закрыты.

С верхней галереи ангара я не без удовольствия наблюдал быструю и слаженную работу моего экипажа. Как по волшебству? из ниоткуда появились 20-литровые канистры которые мои парни бережно передавали друг другу. Полные, назовем их, скажем… консервы… выстраивались под гондолами двигателей. И затем не менее волшебным образом перекочевывали в ремонтную мастерскую, где их уже больше никто никогда не видел.

Однако угрозы подстерегали нас и здесь. Внезапно в ангаре появился командир эскадрильи. Он остановился поболтать со мной.

Я уже судорожно подбирал ответ на его риторический вопрос «А чем занят экипаж?», когда он непринужденно продолжил свою мысль, что мол «Замена масла после длительной командировки вполне целесообразна».

В душе я был ему глубоко признателен, так как не был уверен, что смог бы соврать достаточно убедительно. Позже я узнал, что весь экипаж также был глубоко признателен мне за добрую волю и спасение от больших проблем, приблизившихся к их пятым точкам на расстояние толщины джинсовой материи.

И хотя тогда мне было совсем не смешно, сегодня я вспоминаю этот эпизод своей службы с улыбкой. Да, воображение и смекалка всегда были основными достоинствами моего лучшего экипажа.