В рейтинге самых массовых грузовиков СССР трудяга занимает почетное второе место после не менее легендарного ГАЗ‑51. По продолжительности конвейерной жизни «сто тридцатый» и вовсе рекордсмен. Серийно его производили с 1962 года, когда выпустили установочную партию, по 1995‑й, правда, уже под именем ЗИЛ‑431410. А если учесть, что шасси и двигатель прожили и вовсе до конца ХХ века, то равных этому грузовику в нашей истории нет!

Серийный ЗИЛ‑130 для середины 1960‑х был современным, удачным, гармоничным по дизайну кабины автомобилем. Он не был копией конкретной модели – скорее неким «собранием сочинений», причем в вольном переводе.

Советские водители ценили ЗИЛ‑130 за надежность, прочность и простоту обслуживания. Но уже лет через десять после начала производства машина с бензиновым двигателем, для которого расход под 30 литров на 100 км был совсем не пределом, в сравнении с зарубежными аналогами выглядела архаичной. А ведь ее, включая десятки модификаций, в том числе последней версии – ЗИЛ‑431410, выпускали еще два десятилетия, остановив производство на отметке 3 388 312 автомобилей.

Впрочем, те, кто в конце 1950‑х годов проектировали ЗИЛ‑130, на это, конечно, не рассчитывали.

Масштаб 1/43

К памятному событию РГАКФФД публикует кинофильм «С днём рождения, ЗИЛ!», посвящённый 50-летию автозавода, широко отмечавшемуся в 1966 г.
Главное событие юбилейного года –старт серийного выпуска грузовика ЗИЛ-131. Это советский и российский среднетоннажный грузовой автомобиль повышенной проходимости, ставший базовым для создания образцов специальной военной техники. Тогда же, в 1966 г., модернизировали и другую легенду – ЗИЛ-130: его грузоподъёмность увеличили до 5000 кг, мощность – до 150 л.с., ресурс до капремонта – до 200000 км. ЗИЛ-130 был настоящим символом эпохи: эту марку широко использовали в народном хозяйстве, для нужд армии, поставляли на экспорт. А ещё в 1966-м представили ЗИЛ-118 «Юность» – необычный микроавтобус. Его создали с использованием двигателя грузовика ЗИЛ-130 и базы лимузина ЗИЛ-111, при этом кузов сделали полностью оригинальным: он имел до 18 посадочных мест, систему вентиляции салона с кондиционированием воздуха, панорамное остекление.
В 1967 г. на Международной автобусной неделе в Ницце модель получила более 10 наград,
но в серийное производство не вошла.

В кинофильме повествуется не только о достижениях отечественного автопрома. Главное богатство предприятия – его люди. Лётчик-штурмовик Михаил Сергеевич Огарёв удостоен звания Героя Советского Союза в августе 1945-го за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленную отвагу. В мирной жизни он нашёл себя в патриотической и организационной спортивной работе с коллегами
на Московском автомобильном заводе имени И.А. Лихачёва.

Если на стройке, в фермерском хозяйстве или просто в потоке провинциальной трассы вы видите короткий грузовик с характерным округлым кузовом, будьте уверены — перед вами ЗИЛ-ММЗ-555. Его не спутаешь ни с чем: кабина от легендарного «сто тридцатого», нелепо надвинутая на короткое шасси, и та самая стальная «ложка», в которой перевезли половину бетона советских пятилеток. Машина, сошедшая с конвейера в 1987 году, всё ещё работает. И вопрос не в том, почему её не сдали в металлолом, а в том, как она умудрилась пережить страну, её породившую.

Разработка этого самосвала велась параллельно с базовым ЗИЛ-130. Инженеры Мытищинского машиностроительного завода преследовали цель, которая сегодня кажется образцом инженерной рациональности: создать максимально жёсткую платформу при минимальном весе. Обычный прямоугольный кузов требует мощных усилителей, которые съедают полезную нагрузку. «Корыто» же за счёт своей формы само работало как силовой элемент. Расчёт показывал: можно сократить количество сварных швов и снизить массу кузова до 600 килограммов.
Когда первый образец показали чиновникам, те в недоумении спросили: «Что вы собираетесь возить в этой ложке?» Пришлось срочно увеличивать объём с 2,8 до 3,2 кубометра, и вес надстройки тут же подскочил почти до тонны. Сам кузов выполнялся из листовой стали толщиной 3–4 мм и устанавливался на укороченную раму шасси ЗИЛ-130 длиной около 3,8 м между осями, что обеспечивало компактность машины и уменьшало изгибающие нагрузки на раму при подъёме платформы.

Но рациональная форма всё равно сделала своё дело. По коэффициенту тары — отношению массы снаряжённого автомобиля к грузоподъёмности — ЗИЛ-555 превосходил всех современников, включая МАЗы и старые ЗИСы. Бетон соскальзывал из него идеально, и это было главным.

Но была и оборотная сторона: при раскачке на кочках жидкий раствор просто выплёскивался через низкие края — боковых бортов в привычном понимании у машины не было. Гидравлический подъём кузова осуществлялся телескопическим цилиндром с рабочим давлением около 12–14 МПа, обеспечивавшим угол подъёма платформы до 50°. Это позволяло полностью разгружать даже тяжёлый влажный грунт или бетонный раствор.

Мало кто знает, что индекс шасси ЗИЛ-130Д1 — памятник несбывшимся надеждам. Изначально самосвалы планировали оснащать двухскоростными ведущими мостами, но промышленность их «не потянула», и единица в индексе так и осталась напоминанием о временном отступлении от проекта, которое затянулось на двадцать лет. Фактически машина использовала стандартный задний мост ЗИЛ-130 с главной передачей около 6,32:1 и одноступенчатой схемой, рассчитанной на эксплуатацию при полной массе автомобиля примерно 10,5–11 тонн.

Под капотом стоял легендарный V8 мощностью 150 лошадиных сил. Для короткого самосвала, работавшего без прицепа, это была избыточная мощь. Но водители быстро превратили этот плюс в минус для надёжности. Поскольку мотор «пёр», машину грузили нещадно. При норме в 4,5 тонны, позже увеличенной до 5,25, ЗИЛ возил песок и щебень с двукратным перегрузом. Рабочий объём двигателя составлял 6,0 литра, а максимальный крутящий момент достигал примерно 402 Н·м при 2000 об/мин. Это обеспечивало хорошую тягу на малых скоростях — ключевое качество для самосвала, работающего на строительных площадках.

Осевая нагрузка на задний мост подскакивала до 8 тонн при лимите в 6,5, и, чтобы машина не рассыпалась прямо на стройке, завод годами проводил «пыточные» испытания. С 1965 по 1968 год в подмосковном Загорске пятьдесят серийных самосвалов буквально убивали на строительстве дорог под надзором конструкторов. Только так удалось внедрить выносливые рессоры из Т-образного профиля, которые выживали в реальном аду советских строек. Задняя подвеска включала многолистовые полуэллиптические рессоры с дополнительными подрессорниками, рассчитанными на кратковременные перегрузки до 7–8 тонн на ось.

Инженерная мысль в Мытищах иногда опережала время. В середине шестидесятых создали ЗИЛ-ММЗ-555Д с кузовом из стеклопластика. Ведущий конструктор Арсен Мелик-Саркисьянц доказал: пластик легче стали на 300 килограммов и не боится коррозии от удобрений. Но медленная формовка не вписалась в темп конвейера, и проект остался экспериментальным. Стеклопластиковая платформа позволяла снизить собственную массу автомобиля примерно до 5 тонн, что увеличивало полезную нагрузку без изменения шасси.

Был и другой опыт — ЗИЛ-ММЗ-555К. В семидесятых из-за дефицита моторов V8 на самосвал поставили рядную «шестёрку» от старого ЗИЛ-157. В 1975 году таких машин собрали почти девятнадцать тысяч штук. Водители их ненавидели: 110 сил для самосвала было критически мало, и к восьмидесятым объёмы этой версии упали до единичных экземпляров. Двигатель ЗИЛ-157 имел рабочий объём 5,6 литра и развивал около 110 л.с., что при полной массе самосвала резко снижало динамику и тяговые характеристики машины.

Почему же он всё ещё жив? Ответ кроется не в конструкции кузова и не в моторе, а в происхождении. Мытищинский машиностроительный завод был предприятием оборонным. Здесь строили бронепоезда, самоходные артиллерийские установки СУ-76, а позже — шасси для зенитных комплексов «Шилка» и «Бук». Самосвальное бюро работало по тем же стандартам, что и военные цеха. Допуски, материалы, контроль качества — всё это закладывало ресурс, которого хватало на десятилетия.

Даже когда на смену пришёл более современный ЗИЛ-4502, пятьсот пятьдесят пятый продолжали выпускать на экспорт — он пользовался бешеным спросом в Восточной Европе. Полная масса машины составляла около 10,5 тонны при собственной массе примерно 5,1–5,3 т, что обеспечивало хорошее соотношение грузоподъёмности и надёжности для техники своего класса. Последние машины сошли с конвейера в 1987 году, когда завод уже вовсю переключался на вагоны метро, превратившись в «Метровагонмаш».

via

Тапок мой, фото моё, тег [моё].