В Саудовской Аравии встречал несколько пилотов, которые учились и работали в Колумбии, они рассказывали, как в училище их вербовали представители картелей, обещая +1000$ за каждый рейс в будущем. Говорили, что не соглашались))
Летим из Домодедово в Екат, мне только 24 исполнилось, второму за 50. Я выполняю функции пилотирующего, второй ведет связь и контроль. Над Чебоксарами стоит здоровенная гроза, верхняя граница километров 11, не меньше.
Говорю второму: «Сергей Петрович, запросите курс 130, справа обойдем», тот начинает спорить: «Не надо, сверху пройдем, нормально». Запас по высоте не обеспечиваем, очевидно. Но для Петровича молодой щегол КВС не авторитет.
Пока спорили подошли слишком близко, начало потряхивать самолет и меня. Пришлось самому запросить и отвернуть, нарушив распределение обязанностей.
Петрович хоть и летал капитаном Ту-154, но явно забыл про катастрофу под Донецком, когда экипаж решил обойти грозу верхом.
——————————————————
Сегодня хочу рассказать о том, как в полете разделяются функции второго пилота и капитана, кто что делает и за что несет ответственность.
На современных самолетах 2 пилота и их обязанности в полете строго регламентированы вплоть до каждого произнесенного слова и взгляда.
За 1.5-2 часа до вылета приходишь на брифинг, как правило в специально отведенную комнату в аэропорту. Оба члена экипажа обязаны изучить погоду, состояние самолета, информацию по аэродромам, обсудить заправку топливом.
Капитан принимает окончательные решение о заправке. Например, если на аэродроме посадки ожидается ухудшение погоды или скопление бортов на прилет, то КВС может взять дополнительное топливо.
Если второй пилот ответственный, то приедет пораньше, подготовит бумаги, даст предварительную заправку наземным службам, чтоб начали заправлять самолет во избежание задержки.
Обычно так, приезжаешь в брифинг:
-Ну, как у нас дела?
-Документы проверил, борт на шестой стоянке, погода хорошая, предварительно дал 45 тонн.
Смотришь состояние самолета-отсутствует обтекатель механизма уборки закрылков, отвалился в воздухе, упал кому-то в огород, это очень частое явление. Лететь можно, но аэродинамика самолета нарушена, значит нужно добавить дополнительное топливо на сопротивление воздуха.
Окончательное решение о вылете с неисправностями принимает командир.
На взлете в Ташкенте, 17.09.2025
На каждый рейс определяется пилотирующий и непилотирующий пилот, независимо от должности. Обычно, этот вопрос решается пока едешь с экипажем в автобусе до самолета. Поворачиваешься ко второму:
-Как будем работать?
-Я бы слетал, давно не был там.
-Ок, ты туда, я обратно.
Физическое управление самолетом включая запуск двигателей, руление, взлет, набор высоты, снижение и посадку. Не во всех компаниях второму пилоту разрешено запускать движки и рулить.
Навигация. Выполнение команд диспетчера по выдерживанию высот, скоростей и направлений полета.
Мониторинг параметров полета, навигации и систем самолета.
Связь с диспетчером
Выполнение команд пилотирующего пилота на выпуск закрылков, колес, чтение чеклистов и т.д.
Выполняет активное пилотирование
Становится ответственным за навигацию ВС
Ведет связь с диспетчером
Осуществляет контроль за полетом и навигацией
Выполняет действия по обработке отказа, по возможности приводит отказавшую систему в нормальное состояние. Например, при отказе двигателя пытается запустить его. При пожаре-тушит.
Есть лишь несколько ситуаций, когда капитан обязан немедленно взять управление на себя несмотря на свою роль в конкретном полете
Прерванный взлёт
Отказ всех двигателей
Аварийный режим электропитания самолета
Эвакуация
Заход на посадку в плохую видимость (как правило ниже 550м) либо в других метеоусловиях не позволяющих заходить второму пилоту.
Каждый пилот выполняет исключительно те функции, которые предписаны его назначением на рейс. Например, если КВС определил, что он сегодня будет вести связь/контроль, а ВП пилотировать, то он не имеет права вмешиваться в управление, кроме случаев, когда второй допускает ошибки влияющие на безопасность полета. Так же и ВП, осуществляя активное пилотирование не имеет права вмешиваться в связь с диспетчером.
По факту, если экипаж слётанный и хорошо друг друга знает, то работа становится более неформальной. Можно помочь задремавшему коллеге и доложить диспетчеру пролет гос. границы или выполнить отворот на точку, если пилотирующий занят бумагами и забыл передать управление.
Если летишь с начальством, то нужно, как говорится, фильтровать базар до каждого слова и выполнять действия строго согласно процедурам: хочешь выполнить действие -сначала посмотрел в определенном направлении, нажал определенную кнопку, произнес регламентированную фразу.
Например, прозвучала команда на выпуск закрылков в положение 1:
Взгляд на скорость, убедился, что фактическая скорость ниже максимальной для выпуска механизации в конкретное положение.
Произнес call-out “Speed checked”
Установил рычаг в нужное положение
Взгляд на дисплей-убедился, что система отработала
Произнес call-out “Flaps 1”
И так по каждому действию, будь то запуск двигателя, поворот на рулении, снятие стояночного тормоза или решение на взлёт/посадку.
Формально, каждый пилот несет ответственность за свою зону действий. Но в конечном итоге все замыкается на капитане. КВС принимает решение на вылет, взлёт и посадку. Что бы не произошло в полете, кто бы не выполнял функции пилотирующего пилота, ответственность за полёт, пассажиров, экипаж и самолет несет КВС. Если второй пилот трахнет самолет об полосу с перегрузкой 2G-виноват капитан, если второй снесет фонари на рулении-виноват капитан. Это дает право КВС вмешиваться в управление и в любую другую зону ответственности любого ЧЭ.
Степень вмешательства капитана в работу других членов экипажа зависит от авторитарности его характера. Помню, когда в 2020г переучился на В747 и снова сел на правое кресло второго пилота, то вообще не понимал, кто управляет самолетом. Было много командиров с советских Ил76, Ан124, единоличников, привыкших что второй пилот-это птица говорун без права держаться за штурвал. На Ми-8 такие же были, в училище–вцепится в ручку управления и борешься с ним как в армрестлинге. Правда, мне повезло с инструктором, Иваном Леонидовичем, он давал летать в любых условиях, даже на первом ознакомительном полете.
На полетах в училище, ОЛТК ГА, 2009г.
2015г, летим из Домодедово в Барнаул с возрастным вторым пилотом. Прилетаем под утро, туман, видимость плохая, пограничная, но попробовать зайти можно. Второй пилотирует, я веду связь.
На высоте принятия решения в 60 метров огней полосы не видно, я даю команду об уходе на второй круг, ВП кричит: «Продолжаем заход!», я забираю управление, скидываю его руку с рычагов, даю взлетный режим. Ушли на запасной в Новосибирск, летели молча с неприятным напряжением в кабине. Поменялись ролями, он вел связь, читал контрольные карты, я пилотировал самолет.
После заруливания на стоянку, поворачиваюсь к нему: -Володя, что это было? Есть железное правило написанное кровью: «Если хоть кто-то в кабине произнес команду об уходе на второй круг-надо уходить немедленно»
-Да на этой технике только слабак в таких условиях уйдет! На Туполе (Ту-154) ноль на ноль заходили и ниче! А тут видимости 550 испугался! Сижу и думаю: да да, такими как ты героями пол страны завалено, на холмах и сопках лежат. Он так и не ввелся в КВС на аэробусе, не смог адаптироваться к системе, где безопасность полетов стала важнее, чем коммерческие интересы компании и самолюбие пилота. По-моему он до сих пор в московском отряде S7 летает. Так-то хороший дядька…
На стоянке в Сочи, лето 2024
Благодарю за внимание, друзья, с вами был лётчик Миша-лидер рок группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много нового!
Осталось меньше месяца до осеннего тура группы SAHALIN, где я пою и играю на гитаре. Правда на работе еще не дали отпуск)) Расписание и билеты в нашей группе ВК https://vk.com/sahalin_rock
Послушать мои песни можно на любой платформе, например на Яндекс Музыка
Концерт SAHALIN летом 2024
Привет, друзья! Сегодня расскажу какие жаргонные слова используют пилоты и в каких ситуациях они применяются.
Эстафета—короткая командировка когда по прилету самолет передается другому экипажу как эстафетная палочка, а прилетевший экипаж остается отдыхать, обычно на 1-3 дня.
Разворотка—рейс туда-обратно, без межполетного отдыха, например Москва-Новосибирск-Москва. «У меня разворотка сегодня, пошли вечером пиво пить?»
Смычок—рейс в одну сторону. В один день может быть 4 и более смычка.
Борт, Машина—самолет, обычно на котором выполняешь полеты. «У тебя какая машина сегодня? 32-я. Там левый тормоз греется, запиши замечание»
Лопухи—закрылки/предкрылки. «Лопухи кинули, а он не гасится, пришлось на второй уйти…»
Кинуть колеса—выпустить шасси. «Высота 2000ft, колеса кидать думаешь?!»
Загаситься—снизить скорость. Обычно слово применяется при заходе на посадку.
Взабраться/Упасть—Набрать высоту/снизиться. «Упали на 350, а там еще сильнее болтает, хорошо, что пакеты паксам раздали, туалет забился!»
Крутануть визуалку-выполнить визуальный заход на посадку. Это когда пилот определяет положение самолета относительно полосы визуально, глядя в окно, а не по приборам. «Ты давно визуалку крутил ночью? В училище! Давай тогда лучше по приводам зайдем…»
Крутануть орбиту—выполнить разворот в воздухе на 360 градусов. «Смотрю, не успеваем, орбиту крутанули, зашли…»
Козел—отскок от полосы на посадке вследствие грубого приземления. «А я и забыл, что там бугор на полосе, кааак козла дали, чуть позвоночник в трусы не высыпался»
Отодрать голубого—вырвать из бортжурнала лист голубого цвета, предназначенный для отчета о полете. После полета: «Ты голубого отодрал?»
Старая касалетка—опытная, возрастная стюардесса. «Да она старая касалетка, я еще с ней на Ил-86 в Аэрофлоте начинал»
Морковка–стюардесса Аэрофлота (из-за цвета формы)
Рвач—пилот, который налетывает больше часов, чем другие коллеги. Обычно на короткой ноге с начальством или любовник планировщицы))
Птица говорун—пилот, выполняющий на конкретном рейсе функции связи с диспетчером. Обычно в отношении молодого второго пилота после училища. «Саня, ты у нас сегодня птица-говорун, тренируйся, связь-это лицо второго пилота!»
Рэкс-опытный матерый командир
Получить хлебную карточку—пройти лётную медкомиссию и получить заключение, дающее право выполнять полеты (дается на год или на пол года).
Пройти Воду/Сушу—пройти аварийно-спасательную подготовку на суши и воде. Проводится раз в 1-2 года.
На земле—не летать. О человеке, который по какой-то причине временно или больше не летает. Говорят: «Иваныч уже год на земле, списали…»
Куроед—дополнительный пилот в экипаже, который не задействован в контуре управления. Например, для подстраховки стажера. Типа ничего не делает, только спит и ест (курицу).
Паксы—пассажиры. «Паксы все? Закрываемся, погнали!»
Фантик—маленький ребенок пассажир
Наташка—девушка, пассажирка рейса в Турцию, Египет или Эмираты без спутника. «В салон вышел размяться, а там одни Наташки сидят, все на одно лицо!»
Кучевка/Сиська/Наковальня—грозовой очаг. Второй будит кэпа: «Там кучевка по курсу, слева или справа обойдем?»
Перепрыгнуть грозу—пройти над грозовым очагом, имея достаточный запас высоты над верхней границей.
Боковик/попутняк—боковой или попутный ветер, обычно на взлете/посадке. «Пришли, а там как обычно попутняк, пришлось визуалку крутить на обратный курс»
Молоко—густой туман или облака. «Сверху прошли, полосу видно, а на выравнивании тонкая пелена, как в молоко нырнули, на второй ушли»
Бобик—самолет фирмы Boeing.
Арбуз—самолет фирмы Airbus.
Супер жесть—новейший российский самолет полностью из отечественных компонентов Сухой Superjet 100. Как говорил мой друг: «Я лучше таксистом пойду работать, чем на супер жесть-зарплата больше, тряски меньше»
В каких случаях выполняется автоматическая посадка, как готовят пилотов для выполнения Autoland, не страшно ли доверять посадку автопилоту, об этом сегодня расскажу, друзья.
Мой предыдущий пост о том, что пилоты в 99% полетов выполняют посадку вручную жестко поджарил пукан диванным лётчикам и даже некоторым коллегам, которые любят сажать самолет в автомате, благо, таких еденицы.
Автоматическая посадка-это когда самолет производит посадку под управлением автопилота-компьютера, сам выдерживает посадочную траекторию, сам мягко приземляется и выполняет пробег по полосе, без вмешательства пилота в управление.
Функция автоматической посадка, или Autoland, предназначена преимущественно для выполнения посадки в плохую видимость-550 метров и ниже, когда реакции пилота недостаточно для оценки пространственного положения самолета относительно полосы.
При низкой видимости на аэродроме из-за тумана, дождя, снега, песчаной и пыльной бури. Например, летишь в Новосибирск в конце сентября, прилет под утро- будет туман, как пить дать. Проходишь Урал, остается половина пути, взял погоду Новосиба-видимость 350 метров, ухудшается, штиль, дефицит точки росы 1 градус. -А давай-ка, Саня, повторим Autoland? Кто там че делает, куда смотрит.
При отсутствии видимости из кабины из-за повреждения лобового стекла. Попадание птиц, отказ систем обогрева стекла, отказ дворников, вулканический пепел, растрескивание стекла из-за перегрева и т.д.
В рамках программы подготовки пилотов. Например, после переучивания на новый самолет пилот должен выполнить несколько посадок в автомате, чтоб отработать эту процедуру и получить допуск на ее выполнение в условиях низкой видимости.
По запросу инженерной службы для обкатки системы. Автопилоту тоже нужно тренироваться. Бывает, заходит инженер в кабину: «Мужики, надо бы Autoland сделать в Стамбуле, зайдете, запишите в журнал?» Думаешь: «Ну, блин, тут и так 3 посадки за месяц, еще и самолету отдавать»
Усталости экипажа. Особенно после ночного рейса.
Потере дееспособности одного из пилотов. Чтобы разгрузить оставшегося пилота.
Пограничных метеоусловиях на аэродроме.
Технические требования к Autoland
Аэродром должен иметь сложное и сертифицированное оборудование для точного наведения самолета на полосу по курсу и глиссаде. Зона посадки должна быть свободна от препятствий и радиопомех. Например, при плохой видимости на аэродроме вылетающие борты останавливаются до полосы дальше, чем обычно, в ожидании взлета, чтоб не вносить помехи в систему наведения для заходящих бортов.
Бывает, заходишь на посадку по точной системе ILS, до полосы несколько километров. Диспетчер дает другому борту срочное занятие полосы и взлёт, самолет занимает ВПП и тут курсо-глиссадные лучи начинают сходить с ума. Если самолет в это время на автопилоте, он начинает гоняться за лучами как кот за лазерной указкой. Приходится отключать автопилот и выдерживать траекторию визуально пока ILS не придет в себя. Такие случаи были у меня в июле в Джидде на 34 левой полосе несколько дней подряд. Хорошо, когда небо чистое, а если видимость плохая-неприятно.
Для получения допуска на посадку в автомате в плохую видимость пилоты проходят тренировку на тренажере. Отрабатываются многочисленные уходы на второй круг с разных высот вплоть до касания. Имитируются отказы автоматических систем самолета и систем наведения аэропорта на малых высотах.
Капитан тренирует принятие решения на посадку либо на уход на второй круг на разных высотах и при разных обстоятельствах. Например, при отказе режима Flare (выравнивание), у капитана есть 1 секунда на принятие решения. Промедление больше 1-2 секунд грозит как минимум жесткой посадкой. Не все справляются с этой задачей с первого раза.
Как говорил мне один старый опытный командир: «На заходе ты должен готовиться не к посадке, а к уходу на второй круг»
Многие пилоты вцепятся в полосу и пытаются любой ценой посадить самолет, они уже мысленно на земле, едут домой с коробкой фруктов из Пхукета-фатальная ошибка.
Из моего опыта: Airbus А320 и А330 садятся отлично, плавно, в знаки. Boeing 747 дергает штурвал как бешеная обезьяна, рывками, некрасиво и некомфортно. Даже как-то в Домодедово на второй круг ушли на 747-самолет начал выравнивание на 50 метрах.
На другом боинговском хламе я не летал, не могу сказать, но что-то мне подсказывает…
Я не люблю делать посадку в автомате, за 15 лет полетов всего несколько раз садился в Autoland. Как в том анекдоте: «Зачем отдавать жену роботу, если пока еще сам могешь…?»
На большом самолёте чуть ли не драка за то, кто будет сажать. Летишь двойным экипажем из Москвы в Гонконг, 1 посадка на 4 человека, а хочется всем) Я всегда предлагаю скинуться на камень ножницы бумага) Кто-то, более авторитарный, скажет утвердительно-вопросительным тоном: «Я слетаю, мужики?» Все такие, отвернуться: «Ну лети, че…»
На маленьких самолетах типа А320/B737 работы побольше, много посадок, там есть любители отдавать посадку самолету, но таких единицы. Лично не знаю никого. Поменял 5 типов ВС и 9 авиакомпаний, но не летал с такими пилотами.
Возможно, среди юных дарований, папинькины сыночков, которые пошли в авиацию ради денег и инстаграмма таких стало больше.
Но! Встречал таких вторых пилотов, кто вообще не хотели прикасаться к штурвалу! Это было в московском отряде S7. Летим втроем, он сидит на жердочке (третье кресло, посередине) и говорит: «А я бы вообще не летал за рулем, че, сидишь посередине, курицу ешь, зарплата идет».
Это говорит 20 летний пацан после училища, у которого должны гореть глаза от восторга и радости полета! Ты занял чье-то место в училище, тебя папочка протолкнул. А другой парень, грезивший авиацией, из простой семьи, не смог поступить и попрощался с мечтой. Сколько я таких ребят встречал! Сколько таких ребят мне пишут…
Когда я поступил в Омское вертолетное училище и подружился с другими курсантами, то услышал много историй, как в приемной комиссии престижного лётного ВУЗа на букву «У» им говорили еще до экзаменов: «У вас нет шансов, все места заняты». Многие из них потеряли год, выбрали училище попроще. Потому что болеют авиацией, не представляют свою жизнь без неба. Вот такие пилоты не садят самолет а автомате. Таких в наше стране-большинство.
С другом в училище ОЛТК ГА, 1й курс
Спасибо за внимание, друзья, с вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN
Премьера трека и клипа Гена Инженерский, SAHALIN-ВДАЛЬ. Мы с Геной давно работали над этой песней и сегодня рады ее вам представить! Послушать можно на любой музыкальной площадке или по ссылке: https://zvonko.link/VdalGIS
С уважением, пилот и лидер группы SAHALIN-Лётчик Миша
Русские пилоты в 99% полетов сажают самолет вручную. Для каждого пилота ручная посадка-это высшее удовольствие, и убеждение, что пилот должен сохранять базовые навыки пилотирования
Привет дорогие друзья! Мы с моряком дальнего плавания Геной @lostseaman, записали очень душевную песню «Вдаль». Это песня объединяет две стихии-море и небо. У лётчиков и моряков много общего: это кочевой образ жизни вдали от дома, душевная тоска, ответственность и риск, романтика стихии… Ну разве это не повод для создания песни!?
Год назад у Гены родилась эта идея, когда он читал мои статьи про авиацию на Пикабу.
Вдохновившись, он пришел в каюту, под гитару написал песню за считаные минуты и связался со мной. Песня мне очень понравилась и мы решили, что дадим ей жизнь. И вот, спустя год мы сделали это!28 августа «Вдаль» отправится в свой полёт и дальнее плавание!
Сделать пресейв песни чтоб услышать ее первым можно по ссылке: https://band.link/V_DAL
Вчера возвращался с командировки на маленьком винтовом самолёте и вспоминал, как работал на Ан-24.
В 2010 году после училища, попал в Красноярский отряд на старенький турбовинтовой Ан-24, самолетам тогда уже было под 50 лет, некоторые из них до сих пор летают. Работали по северам, летали в отдаленные поселки, куда добраться можно только авиацией или по Енисею.
Экипаж 4 человека, в полете играли в карты, травили анекдоты, ели северную рыбу с луком, которую мне давали друзья вертолетчики с Туруханска и Игарки.
Взлетим, наберем 5700м, командир бортмеханику: Анатолич, готовь стол! Тот встанет, сложит свое кресло посередине кабины, соорудит импровизированный стол: Мишаня, доставай зверя! Я достаю завернутого в газету здоровенного муксуна и две луковицы, нарежу на подносе, и пошли байки и анекдоты до самого Красноярска.
Потом пересел на Airbus-автоматика, красивая кабина, большие аэропорты, заграница, 2 пилота -вот и весь экипаж.
На Ан-24 приходилось РАБОТАТЬ, летать на руках, заходить на посадку по доисторическим приборам, все расчеты делать в уме. Строгий командир-гроза! Бывало весь полет орет, чуть ли не замахивается, а после посадки улыбнется: «Ну что, сынок, пошли по пиву?»
Я скучаю по этому времени, как по самому интересному в жизни. Да, сейчас комфортно работать на большом, красивом лайнере, но, как поется в одной песне: «…но там была душа, но там жила душа, в многочленном нашем экипаже…»
Друзья, спасибо за внимание. С вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного. Музыка и расписание концертов на сайте https://sahalin-official.ru/
