Двигатель

Действующий чемпион Российской серии кольцевых гонок 🏎️

На фото LADA Vesta 1.6T.

Источник: Rabbit Travel: путешествуем вместе!

ДВИГАТЕЛЬ
- Базовый - ВАЗ-21129, объем 1597 см3
- 4-х цилиндровый 16-клапанный с турбонадувом
- Максимальная мощность – 268 л.с при 6500 об/мин
- Максимальный крутящий момент – 328 Нм при 4800 об/мин
- Максимальные обороты 7500 об/мин
- Турбонагнетатель GARRETT MGT 2260
- Рестриктор согласно техническому регламенту, диаметр 34 мм

ТРАНСМИССИЯ
- Сцепление однодисковое металлокерамическое с гидроприводом
- КПП 6-ти ступенчатая кулачковая с последовательным переключением
- Дифференциал повышенного трения

ПОДВЕСКА
- Передняя типа McPherson
- Подрамник усиленный LADA VESTA
- Рычаги сварные из стальной трубы с ШС и регулировкой геометрии
- Стабилизатор регулируемый
- Амортизаторная стойка на газонаполненных амортизаторах с изменяемой характеристикой
- Задняя на полузависимой балке модели LADA VESTA
- Стабилизатор регулируемый
- Амортизаторы газонаполненные с изменяемой характеристикой

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
- Тормоз передних колес: суппорт 4-х поршневой  AP RACING, диски вентилируемые диаметром 330 мм
- Тормоз задних колес: суппорты 2-х поршневые AP RACING, диски диаметром 278мм
- Регулятор тормозных усилий в контуре задних колес
- Колеса 9J-R17 из алюминиевого сплава
- Шины 245\610-17

Источник: Rabbit Travel: путешествуем вместе!

Зимой никого не удивить частыми снегопадами, а в периоды нулевой температуры – и выпадением атмосферных осадков в виде снега с дождем. Помимо того, что такая непогода априори мерзкая, она еще имеет зловредные последствия. В том числе для вас, вашего авто и для окружающих.

Десять кило льда

Начнем с водителей. Для нас обильная наледь, образовавшаяся на корпусе авто, сильно затрудняет обзорность, так как присутствует на всех светопроводимых поверхностях (лобовом, заднем, боковых стеклах) а также зеркалах и фарах, что особенно вредит в темное время суток. Даже тонкая ледяная корка серьезно ограничивает видимость, иногда выполняя функцию линзы, то есть искажая видимость.

Наледь на фарах рассеивает световой пучок ламп или диодов, не обеспечивая достаточное пятно света, из-за чего дорога освещается неравномерно. Скопление ледышек на боковых стеклах и зеркалах не позволяет должным образом оценить водителю расстояние при перестроении и мешает вовремя увидеть машину, едущую по соседней полосе.

Отметим, что наледь на оптике и на стеклах кратно ускоряет усталость водителя, делая процесс вождения авто нервным и небезопасным. Кроме того, налипший в стратегически важных местах автомобиля лёд лишает работоспособности парктроники и прочие датчики водительских ассистентов, а также искажает изображение с камеры заднего вида, что может привести к ДТП.

А еще автоэксперты установили, что в полостях бамперов, колесных арках и дисках может скапливаться до 10 кг снега и льда, что в значительной степени усложняет управляемость транспортным средством, вызывая вибрации руля и дребезжание пластиковых элементов обшивки салона.

Как наледь вредит авто

В первую очередь от налипшего льда страдает автоматический механизм складывания зеркал, который может быстро выйти из строя. Нежные и эстетически красивые ручки открывания дверей так же подвержены быстрому износу из-за мешающих им ледышек.

Уплотнительные резинки дверей могут прилипать и отрываться «с мясом», а значит, их придется менять целиком. Но самым неприятным будет замена механизма стеклоочистителей. В лучшем случае резинки дворников лишь разлохматятся от тщетных попыток очистить лобовик, в худшем – поломается вся смерзшаяся система, замена которой влетит в копеечку.

Что касается уже упомянутых выше скоплений льда в скрытых полостях машины, то в первую очередь здесь страдают локеры (подкрылки): во время наезда на лежачий полицейский или ухаб подвеска сжимается, а лед, скопившийся там, попросту ломает защитный пластик.

Не убрав вовремя наледь с бампера, оборудованного омывателями фар, у вас есть большая вероятность попрощаться с ними. Образовавшаяся на решетке радиатора ледяная пленка может привести к некорректному отводу тепла и перегреву ДВС. Также наледь вредит состоянию сдвижных дверей – ледышка по структуре своей несжимаема и является физическим препятствием при их открывании, из-за чего даже можно сломать механизм.

Как наледь мешает окружающим

Тут все просто: вы мало кого на дороге видите, и соответственно те, кто так же поленился очистить машину, не видят вас. При плохо настроенном свете фар вы можете слепить встречных водителей, а те, по той же причине, будут слепить вас. Из-за недостаточной видимости у вас меньше времени для правильной реакции, маневра, торможения и т.д. А если вы еще и не убрали наледь с крыши, то кусок льда может прилететь во впереди/позади едущий автомобиль.

***

Подытожим. Слепой человек с большой вероятностью споткнется и упадет. Поэтому чтобы не допускать возникновения схожих ситуаций, постарайтесь перед началом движения очистить все видимые и важные участки авто, чтобы максимально увеличить вашу обзорность и работу вспомогательных систем и механизмов. Не используйте при этом плохие скребки, так как можете поцарапать стекла и ЛКП своей машины. А выехав на трассу, не забудьте выполнить несколько упражнений по резкому торможению, чтобы сбить налипший в колесные диски снег и лед.

Первые иномарки планировали выпускать еще в позднем СССР. Проекты тех лет иногда казались вполне реальными, порой — странными, а иногда и причудливыми.

ВМЕСТО «ВОЛГИ»

Первые переговоры с зарубежными компаниями ГАЗ начала еще в 1986 году. Естественно, в прессе об том тогда не писали. Сначала речь шла в шведском Volvo, потом контактировали с компанией BMW. В 1987‑1988 году внимательно приглядывались к популярному тогда в Европе Ford Scorpio, по классу близкому к «Волге». Базовый для Scorpio 1,8‑литровый двигатель развивал 89 л. с.

Еще более серьезно работали по проекту адаптации к производству в Горьком Peugeot 605. Солидный седан, только что — в 1989‑м дебютировавший во Франции оснащали широкой гаммой бензиновых и дизельных двигателей мощностью 114‑200 л. с. Дело с Peugeot дошло до всесторонних испытаний и даже подготовки технической документации. Но в конечном итоге, выбор в Горьком сделали в пользу очередной модернизации «Волги» и создания собственных моделей. Ни одна из которых рыночного успеха, как показало будущее, не имела.

FIAT ЕЩЕ FIAT

Итальянский концерн стремился к сотрудничеству с СССР еще со второй половины 1950‑х. И достиг огромного успеха, реализовав в конце 1960‑х грандиозный, выгодный проект строительства ВАЗ и запуска в производство «Жигулей».

В самом конце 1990‑х имя FIAT вновь всплыло в связи с громким проектом наладить производство автомобилей на недостроенном тракторном заводе в Елабуге. В качестве продуктах для нового завода называли и модернизированную «Оку» ВАЗ-1121. Но микролитражный FIAT Panda поминали даже чаще.

На итальянскую малолитражку ставили 2‑х- и 4‑цилиндровые моторы мощностью от 25 л. с. до 45 л. с. У машины была даже полноприводная версия. В начале 1990‑х FIAT Panda, который в Италии к тому моменту выпускали уже десятилетие, но сняли с производства только в 2003‑м, выглядел вполне приличной и интересной альтернативой «Оке».

Но время и обстоятельства не способствовали реализации столько серьезного совместного проекта. Россияне остались с «Окой», причем не сильно модернизированной. А на ЕлАЗе уже много позже периодически затевали производство самых разных импортных, но не очень популярных моделей. В частности, марок Chevrolet и Opel. Но приключение итальянцев в России на этом не закончились. Уже в 1997‑м ГАЗ официально и громко объявил о создании совместного предприятия с громким именем «Нижегородмоторс». Меморандум о производстве 150 тысяч автомобилей FIAT Siena и Palio в год подписали в Москве, даже в присутствии премьер-министра Италии.

Планировали делать седан, хэтчбек и универсал с моторами 1,5 л, мощностью 76 л. с. и 1,6 л мощностью 106 л. с. Планировали выпуск и более солидного автомобиля — седана Marea с базой 2540 мм и двигателями объемом 1,6 л-2 л мощностью 103‑147 л. с.

Но 1998‑м в России случился кризис, и о проекте забыли. Однако он с самого начала выглядел сомнительным. ГАЗ в те годы затеял слишком много проектов: готовил к производству «Волгу» ГАЗ-3111, работал моделями ГАЗ-3103 и 3104, а также внедорожником ГАЗ-3106.

Уже в XXI веке предпринимали несколько попыток вывести собранные в России автомобили FIATна российский рынок. Но особого успеха не достигли.

К НАМ ЕХАЛ «АВТОКАМ»

Один из первых совместных с западными партнерами проектов — довольной чудной, неказистый автомобиль с пространственной рамой и стеклопластиковыми панелями кузова. Его разработала «Ассоциация Автокам» совместно сй фирмой FSV, которая собирала такие машины в Британии.

У нас объявили планы производства семейства «Автокам-Рейнджер» с разными базами и кузовами, задним и полным приводом и двигателями Ford объемом 1,6‑2,3 л.

Несколько автомобилей, которые в прессе стали называть «Тойма», собрали на химкомбинате в Татарстане, в городе Менделеевске. Серийное производство планировали начать на том же ЕлАЗе. Но развития затея не получила. Если не считать нескольких автомобилей, изготовленных позднее уже в Перми с отечественными двигателями.

А неугомонная ассоциация «Автокам» удивила еще одним забавным, даже эпатажным проектом. Совместно с НАМИ, который в те годы не знал, куда себя деть, задумали мелкосерийную сборку компактного британского спортивного родстера Reliant Scimitar SS. Говорили, что идею лоббировал сам главный конструктор автомобиля Энтони Стивенс.

А ведь в Британии за четырнадцать лет продали лишь 1507 таких родстеров. У нас же звучало число: 1000 родстеров в год. Планировали моторы Ford (1,4 л, 75 л. с.) и Nissan (1,8 л, 135 л. с.). Конечно, этот проект остался в памяти, как курьез.

BARKAS ПОПЛЫЛ

Еще один странный проектов — идея наладить в Сосновом Бору Ленинградской области выпуск микроавтобусов Barkas 1000 последнего поколения. В ГДР эту модель выпускали с 1961 года, чуть меньше, чем ульяновскую «буханку».

Семейство переднеприводных автомобилей в начале 1990‑х вместо архаичных двухтактных 3‑цилиндровых двигателей, таких же, как на легковых Wartburg, получили моторы Volkswagen объемом 1,3 л и мощностью 58 л. с.

Но вскоре устаревшую модель в Германии сняли с производства, и кто-то придумал пристроить производственное оборудование в России. К проекту пытались привлечь и Кировский завод. Говорили даже и о более дешевом отечественном моторе ВАЗ-2106. Но скоро о странном проекте забыли с той же стремительностью, с которой его затеяли.

ПЕРВЫЕ КОРЕЙСКИЕ

В 1993‑м сам президент компании Daewoo Ким У Чжун объявил, что через два года в России начнут производство корейских автомобилей. Речь, разумеется, опять шла о многострадальном заводе в Елабуге.

Главным претендентом на российский рынок стал пятидверный компакт Daewoo Tico с 3‑цилиндровым 41‑сильным двигателем объемом 0,8 л. У нас производство этой модели так и не наладили. Зато Tiko пошли в Россию из Узбекистана, где современный завод построили быстрее.

Оттуда же к нам стали ввозить седан Daewoo Nexia, ставший одним из бестселлеров российского рынка. А ведь производство и этой модели, ведущей родословную от Opel Kadett 1984 года, и еще под именем Daewoo Racer обещали наладить в России. Правда, нам обещали версию с 89‑сильным двигателем объемом 1,5 л, а из Узбекистана шли машины с более простым 75‑сильным мотором.

Всего через несколько лет российский рынок наполнили иные массовые иномарки. А о тех, которых мы так и не дождались, уже не только ни жалели, а даже забыли…

Источник

В прошлый раз мы рассказали об армейском вездеходе «Куроганэ», который японцы выпустили раньше легендарного джипа. Но были в японской армии и другие внедорожные модели, о которых стоит поговорить отдельно.

Безусловно, «Куроганэ» отличался самобытностью, однако на войне далеко не всегда выживает самая оригинальная конструкция. И в апреле 1944 года инженер «Тоеты» Масао Моримото приступил к копированию захваченного в Сингапуре американского джипа Bantam BRC-40. При этом военные чиновники строго приказали, чтобы изделие не было похоже на прототип. Получилось, мягко говоря, не очень — прежде всего из-за отсутствия шарниров равных угловых скоростей. Автомобиль оснащался 4‑цилиндровым карбюраторным двигателем (2258 куб. см, 50 л. с.), трехступенчатой коробкой передач и демультипликатором. Вездеход получил обозначение «Малый грузовик тип 4» Toyota AK10. Было построено 6 прототипов. Военные дали отмашку к выпуску, но тут Япония проиграла войну.

На полный привод постарались перевести и штабные (командирские) легковые автомобили Страны Восходящего солнца. Это были крупные (6 цил., 4,4 л, 70 л. с., колесная база 3300 мм, шины 32х6, снаряженная масса 2200 кг) семиместные фаэтоны, стандартизированные как «Тип 98». Под марками Sumida JC и Isuzu PK10 их делали с 1937 года. Но еще в 1935 году очень похожий на них внешне автомобиль создала фирма «Мицубиси» — PX33. Он оснащался 6‑цилиндровым 70‑сильным дизелем и отличался подводом силового потока к каждому колесу индивидуальными валами от одноступенчатой раздаточной коробки (так называемая Н-образная схема трансмиссии).

«Мицубиси» называет PX33 первым в Японии дизельным полноприводным легковым автомобилем. Если верен год, то PX33 можно считать и первым в мире. Однако, все еще много неясного с PX33. Не опубликованы ни компоновочная схема вездехода, ни виды его двигателя. Сначала фирма указывала 1934‑й годом выпуска, затем — годом получения заказа от военных. Сегодня на официальной страничке «Мицубиси» пишет о четырех работоспособных образцах PX33, сделанных в 1937‑м. И при этом уже не упоминает о дизеле! С японскими автомобилями времен войны вообще очень много неясного, во всяком случае, европейскому исследователю.

Наверняка можно утверждать, что отстающая и постоянно подглядывающая за другими Япония если и не обогнала всех, то в области полноприводных автомобилей шла вровень с самыми передовыми фирмами.

Предпринимались попытки подкатить передний ведущий мост и под грузовики — в этом отличилась марка «Изудзу». Фирма «Тоета» не отставала. На базе стандартизированной четырехтонки KC в октябре 1942 года там приступили к проектированию полноприводного грузовика KCY. Прототип был завершен в июне 1943 года. Результаты испытаний обнадеживали, но все ограничилось четырьмя образцами — полный привод недешев и требует дополнительного металла, который уже тогда был в дефиците. Зато на основе трансмиссии KCY «Тоета» создала грузовик-амфибию «Су-Ки» для подвоза грузов многочисленным островным гарнизонам.

Автомобиль уверенно держал океанскую волну, перевозя при этом до 2,4 т груза. С ноября 1943‑го по август 1944 года изготовили 198 таких амфибий. Конечно, это не 21 147 американских амфибий GMC DUKW-353, но все же. Впрочем, после гусеничного водоплавающего транспортера-торпедоносца Тип-4 «Ка-Цу», запускаемого с борта подводной лодки (!), подобные конструкции уже не так удивляют.

Даже самые изощренные конструкции не выигрывают войн, если за спиною нет основных ресурсов — территориальных, людских, материальных. Хотя и с этим можно поспорить, если вспомнить, что точку во Второй мировой войне на тихоокеанском театре поставили две американские атомные бомбы.

Источник

События автомира 3-9.12.2023

Новое поколение Nissan Leaf выйдет в виде кроссовера

Конвейерная жизнь знаменитой «электрички» в виде хэтчбека, похоже, подходит к концу. На днях японский производитель объявил, что разработка нового поколения Nissan Leaf идет полным ходом, но в отличие от предыдущей версии, которая выпускается уже более 12 лет, грядущий электрокар будет представлен в форм-факторе кросс-купе.

Так, дизайн Leaf будущего поколения будет напоминать концепт Chill-Out 2021 года, построенный на платформе CMF-EV и приводимый в движение силовой установкой e-4orce. Предположительно новинку оснастят аккумуляторами китайской фирмы Envision, которые способны обеспечить значительный запас хода.

По неофициальным данным модель будут собирать на британском заводе Nissan, где, помимо прочего, наладят производство электрических версий Qashqai и Juke. Премьера нового Leaf ожидается в конце следующего года, а коммерческий дебют должен стартовать не раньше 2025-го.

При этом основным рынком сбыта актуальной версии Leaf остается Европа. К примеру, в 2021 году там было реализовано более 33,7 тыс. электрических хэтчбеков, тогда как в 2022-м удалось продать лишь 28,5 тыс. машин.

Минпромторг РФ подготовил новые требования к автомобилям

Проект изменений в постановление Правительства РФ от 12 мая 2022 года, предполагающий дополнительные требования к оснащению автомобилей системами пассивной безопасности, был подготовлен Минпромторгом России 1 декабря.

Как сообщает пресс-служба ведомства, действие данного постановления предлагается продлить до конца 2024 года; при этом начиная с 1 февраля 2024 года требования в большей степени будут соответствовать техническому регламенту.

В соответствии с данным решением с наступлением указанной даты все выпускаемые на территории РФ транспортные средства должны отвечать требованиям экологического стандарта не ниже «3». А уже с 1 декабря 2023 года выпускаемые транспортные средства должны в обязательном порядке быть оснащены антиблокировочной системой тормозов. Производство указанных систем налажено в Костроме. Требование по оснащению системами пассивной безопасности также предлагается сделать обязательным с 2025 года, в том числе для машин, произведенных в Беларуси и позже экспортированных в Россию.

В Китае начались продажи гибрида Geely Monjaro

В Поднебесной прошла презентация гибридного кроссовера Xingyue L, в остальном мире больше известного как Monjaro. Силовая установка модели образца 2024 года стала иной: прежний 1,5-литровый трёхцилиндровый турбомотор DHE15-ESZ на 150 сил и 225 Н*м уступил место более мощному четырёхцилиндровому агрегату BHE15-BFZ (163 силы и 255 Н*м) того же объема.

Внешность гибрида Geely Monjaro также поменялась: новинка получила фальшрешётку радиатора с вертикальными прутьями и более строгие бамперы; в салоне радикальных изменений не обнаружено. Принципиально силовая установка не изменилась, но новый бензиновый ДВС более производительный. Электромоторов предлагается два: один – на 136 сил (320 Н*м), другой – на 82 силы (180 Н*м). Синхронизируется система при помощи трёхступенчатой трансмиссии DHT. Автономность гибрида, как и раньше, составляет 1279 км по циклу NEDC.

В смешанном цикле гибрид расходует всего 4,79 литра бензина на 100 километров при разгоне до «сотни» за 7,9 секунды. Любопытно, что после перехода на четырёхцилиндровый двигатель кроссовер стал легче на 10 кг, причем на 21 кг снизилась и его грузоподъёмность.

Стоимость нового Geely Monjaro начинается со 171.700 юаней ($24.000). Для сравнения: вариант с 2,0-литровым двигателем и полным приводом в Китае стоит 185.200 юаней ($26.000). Вероятно, в недалеком будущем гибриды будут поставляться на экспорт.

Новые Range Rover попали под отзывную кампанию

Британский автобренд Land Rover отзывает партию топовых новинок Range Rover P530 из-за конструктивного изъяна, вызвавшего утечку масла. Автопроизводитель признал, что на восьмицилиндровых версиях, выпущенных с 4 сентября по 10 октября 2023 года, обнаружен дефект шлангов крепления масляного радиатора. Из-за проблемы резьба на шпильке может быть повреждена, что приведет к ослаблению крепления и возможной утечке смазывающей жидкости.

Производитель уточняет, что под отзывную кампанию попало 1520 внедорожников. При этом информации об авариях, травмах или пожарах, связанных с утечкой масла, пока не поступало. Не было зафиксировано и случаев масляного голодания в требовательном 4,4-литровом двигателе от BMW.

С января 2024 года дилеры Land Rover начнут уведомлять владельцев проблемных Range Rover. Специалисты фирменных сервисов проверят крепления трубок масляного радиатора и при необходимости заменят их. Пока отзывная кампания касается только машин для североамериканского рынка, собранных на заводе в Великобритании. До текущего момента Land Rover уже дважды отзывал новые Range Rover: по причине дефекта рядных бензиновых двигателей 3.0 и из-за внезапного срабатывания подушек безопасности.

Tesla Cybertruck будет выпускаться с «трещинами» стекол

Американский производитель электрокаров предложил сделать для электропикапа Cybertruck заводские «трещины» на стеклах.

Презентация серийного варианта пикапа не так давно состоялась на заводе марки в Остине. Вместе с этим Tesla анонсировала и ряд заводских опций, среди которых оказались необычные аксессуары из числа тех, что не предлагают другие бренды.

Кузов электрического пикапа целиком выполнен из нержавеющей стали, которая подтвердила свою устойчивость к обстрелу из лёгкого стрелкового оружия, но при этом все модели будут выпускаться в одном цвете, поскольку Tesla решила не окрашивать свои Cybertruck.

Однако клиентам предложат защитную заводскую плёнку: за $6500 на заводе пикап покроют белой или чёрной полиуретановой плёнкой; за $5000 можно получить прозрачную плёнку; всего в $55 обойдется наклейка на задние боковые стёкла, имитирующая трещины.

Так Tesla решила обыграть конфуз 2019 года, когда во время первого показа Cybertruck дизайнер Tesla Франц фон Хольцхаузен разбил заднее стекло, пытаясь доказать его устойчивость к ударам.

Ездить на личном автомобиле зимой даже еще и в 1970‑е — начале 1980‑х, не говоря о предыдущих десятилетиях, если и не подвиг, то поступок — неординарный. Подавляющее большинство владельцев расставались с машинами до весны. Слишком уж много проблем создавала зимняя эксплуатация.

БЕЗУМСТВУ ХРАБРЫХ!

Конечно, постепенно, особенно с распространением «Жигулей», которые к морозам приспособлены оказались лучше, нежели исконно отечественные автомобили, число смельчаков постоянно росло. В «Жигулях» ездить можно было без шубы и перчаток. Да и по другим параметрам тольяттинские автомобили были адаптированы к морозам лучше иных советских машин. Но желание максимально беречь с трудом доставшийся автомобиль, который часто ведь переходил в семье от поколения к поколению, побуждало отказаться от зимней езды. Ведь кузова, особенно на все гуще с каждым годом просоленных столичных улицах, действительно, нещадно разъедала коррозия.

Но и иные особенности зимней эксплуатации побуждали большинство частников пользоваться с осени до весны общественным транспортом. И их можно понять…

ТИХОЙ ПОСТУПЬЮ

Если сейчас при выборе зимних шин мы решаем вопрос: шипованные или «липучки», то в те времена шины бывали «лысые» и «еще нормальные». Последние — те, на которых еще был протектор, хотя часто уже не особенно глубокий. «Лысые», понятно те, на которых протектора практически не осталось. И те, и другие числили в те годы всесезонными.

О существовании зимних, тем более шипованных шин многие просто и не знали. Такая роскошь встречалась разве, что на некоторых начальственных «Волгах», в основном, видимо, из спецслужб. Ну, и на еще более редких автомобилях, особенных граждан, способных позволить себе импортные шины.  Только в самом конце 1980‑х в Союзе наладили выпуск отечественных зимних шин по имени «Снежинка». Но их еще надо было достать. Не говоря о том, что позволить себе купить второй комплект шин могли далеко не многие.

Поэтому на летних, они же — всесезонные шинах и ездили всю зиму. Зато такая езда вырабатывала очень полезные водительские навыки (иногда, правда, относительно дорогой или даже очень дорогой ценой), приучала быть осторожным и руководствоваться здравым смыслом. К счастью, движение в те годы и по скоростям, и по интенсивности было куда спокойней нынешнего. Что тоже обеспечивало относительно безопасную езду. Но в любом случае, те, кто отважились ездить в любую погоду, вызывали в среде автолюбителей уважение.

А НУ-КА ЗАВЕДИ!

Нынче перед зимой помимо шин, мы иногда вспоминаем и об аккумуляторе. Если он прослужил уже лет пять, его лучше заменить. Но в те далекие уже времена аккумуляторы, как и все остальное, были дефицитом. Поэтому их берегли и практически каждый владелец автомобиля, отваживающийся на зимнюю эксплуатацию, имел в гараже или дома зарядное устройство. А желательно еще и дистиллированную воду, ареометр для замера плотности электролита и нагрузочную вилку для измерения напряжения. Кстати, поначалу зарядные устройство у частников были самодельные, потом у некоторых — покупные.

На ночь аккумулятор часто носили домой не только, чтобы подзарядить, но и чтобы утром поставить его под капот теплым, а значит — более жизнеспособным. Но ведь аккумулятор лишь первого — необходимое, но не достаточное для пуска двигателя условие.

Конечно, «Жигули», а потом и «Москвичи», оснащенные так называемыми «жигулевскими» карбюраторами ДААЗ, завести было куда проще, чем более старые автомобили. Но в морозы минус 25 и ниже это все равно, часто становилось проблемой. А ведь такие температуры бывали даже в средней полосе.

Ни только отапливаемых, но и обычных гаражей, температура в которых мало отличалась от уличной, было относительно немного. Большинство городских машин ночевали во дворах.

Когда-то утро автолюбителя начиналось с залива в систему охлаждения горячей воды. В этом, кстати, было некое преимущество, ведь двигатель становился хоть немного, но теплее. В 1970‑х все чаще стали применять антифриз, который в позднем СССР назывался «Тосол». Он позволял не возиться с водой и сливными краниками. Но системы охлаждения старых автомобилей из-за неидеальных уплотнений постоянно норовили выпустить ценную жидкость на улицу. А ведь «Тосол» тоже был постоянным дефицитом.

Далеко не все, а скорее очень немногие перед морозами заливали масло меньшей вязкости. Обычно лили то, что удалось достать. Поэтому в сильные моторы даже в средней полосе, не говоря о северных районах, пуск холодного двигателя был делом очень непростым. Даже если свечи зажигания были исправными, а карбюратор и зажигание отрегулированы грамотно.

Чтобы немного разогнать застывшее масло иногда несколько раз проворачивали двигатель заводной рукояткой, она же в фольклоре — «кривой стартер» или просто «кочерга» . Но уже вскоре после появления «Жигулей» эта опция пропала из комплекта инструментов. Помогал и стакан бензина, залитый в масло, чтобы сделать его немного пожиже.

Уверенному пуску способствовало и прокаливание — нагревание свечей. В гараже — паяльной лампой, дома — на газовой плите. Главное быстро завернуть свечи на место. А если нагрев происходил в квартире, то для этого стремительно добежать до машины.

Владельцы гаражей перед пуском двигателя, порой, ставили под него электрокалорифер. Самые смелые автолюбители использовали даже паяльные лампы. Но многие справедливо считали такой способ прогрева мотора небезопасным.

БЕРЕЧЬ ТЕПЛО!

Итак, двигатель заработал и даже прогрелся. В салон тоже пошло хоть какое-то тепло. Но зимние проблемы на этом не заканчивались. В коротких городских поездах и аккумулятор не успевал зарядиться, как следует. Да, и двигатель не всегда нормально прогревался. Даже с утеплителями, которые рачительные владельцы на зиму пристраивали на решетки радиаторов.

Если мороз был особенно сильным, днем автолюбители старались выбежать с работы, чтобы лишний раз прогреть двигатель. Даже если в системе охлаждения антифриз, а не вода. А вечером перед возвращением домой некоторые специально удлиняли поездку для подзарядки аккумулятора. Скажем, проезжали пару кругов по Садовому кольцу. И такое было!

Хорошо бы еще и выйти к машине поздно вечером и вновь прогреть двигатель. А можно еще и укутать его на ночь старой телогрейкой или ватным одеялом. Немного помогало.

Зато самые смелые и не ленивые автолюбители накапливали зимой самый разный опыт, а заодно пользовались заслуженным уважением тех, кто ставили свои автомобили «на прикол» до весны, а потому в фольклоре получили прозвище «подснежники».

Источник