ЗИЛ-131 — советский и российский среднетоннажный грузовой автомобиль повышенной проходимости, производившийся на Московском автомобильном заводе имени Лихачёва.
Стал основным грузовиком Советской армии и основой для создания семейства специальной военной техники.
Работы над машиной начались ещё в середине 1950-х годов. Для артиллерийских подразделений в середине 50-х разработали экспериментальный вездеход ЗИС-128 (в двух версиях: тягач и транспортник). На нём отрабатывали ключевые решения: проходные мосты, межосевые дифференциалы, шины большого диаметра с регулировкой давления воздуха, герметичное экранированное электрооборудование.
В конце 1956 года появились первые опытные образцы ЗИЛ-131. Изначально машину задумывали в двух вариантах: ЗИЛ-131 (тяговая модификация, артиллерийский тягач) и ЗИЛ-131А (транспортная, для перевозки грузов и личного состава). Однако путь от прототипа до серийного производства занял около десяти лет. На это повлияли затянувшиеся испытания, необходимость доработки отдельных узлов и реконструкция завода. Первые серийные машины собрали в марте 1967 года, а полноценное производство развернулось в 1968 году.
Важные вехи: В 1960 году предлагали более проходимый четырёхосный вариант — ЗИЛ-132, но в серию он не пошёл. В апреле 1974 года всему семейству ЗИЛ-131 присвоили Государственный знак качества СССР.
В 1986 году появился модернизированный вариант — ЗИЛ-131Н. Его выпускали как с карбюраторным двигателем (ЗИЛ-131Н), так и с дизельными (ЗИЛ-131Н1 и ЗИЛ-131Н2). Модернизированный бензиновый мотор (ЗИЛ-508.10) отличался увеличенной степенью сжатия, что позволяло использовать более высокооктановое топливо (А-76, АИ-93), и винтовыми впускными каналами в ГБЦ. Производство ЗИЛ-131Н в Москве прекратили в 1994 году, но на Уральском автомоторном заводе его выпускали до 2002 года. Затем модель сменили ЗИЛ-433420 и АМУР-531320 (полный аналог с дизельным двигателем).
Некоторые базовые параметры: Снаряжённая масса: без лебёдки — 6135 кг, с лебёдкой — 6375 кг. Полная масса: без лебёдки — 10 185 кг, с лебёдкой — 10 425 кг (с кунгом — 11 925 кг). Грузоподъёмность: по грунту — 3500 кг, по дорогам с твёрдым покрытием — 5000 кг. Допустимая масса прицепа: по дорогам с твёрдым покрытием — 6500 кг, по грунту — 4000 кг. Запас хода: 630 км. Радиус разворота: 10,8 м. Тормозной путь со скорости 50 км/ч: 29 м.
Двигатель (базовый бензиновый V8): Рабочий объём: 5969 см³. Максимальная мощность: 150 л. с. (110 кВт) при 3200 об/мин. Максимальный крутящий момент: 402 Н·м при 2000 об/мин. Диаметр цилиндра: 100 мм. Ход поршня: 95 мм. Степень сжатия: 6,5. Охлаждение: жидкостное. Топливная система: карбюратор. Максимальный крутящий момент: 402 Н·м при 2000 об/мин.
Трансмиссия: Сцепление: сухое однодисковое. Коробка передач: 5-ступенчатая механическая, с инерционными синхронизаторами на 2-й, 3-й и 4-й передачах. Раздаточная коробка: двухступенчатая, с электропневматическим приводом включения переднего моста. Колёсная формула: 6×6 Дорожный просвет: 330 мм под передним мостом, 355 мм под средним и задним. Полноприводная трансмиссия без межосевых дифференциалов, с жёстко подключаемым приводом на передний мост и понижающей передачей.
Особенности конструкции: Гидроусилитель руля. Электропневматический привод включения переднего моста: передний мост можно было включить тумблером на панели приборов, а при включении понижающей передачи в раздаточной коробке пневмопривод срабатывал автоматически. Бесконтактная система зажигания с электронным коммутатором. Более мощный генератор переменного тока. Централизованная система регулирования давления воздуха в шинах. Предпусковой подогреватель двигателя (на некоторых модификациях). Кузов: деревянная платформа с откидным задним бортом. В решётках боковых бортов были откидные скамейки (на 16 посадочных мест), также имелась дополнительная средняя съёмная скамейка (на 8 мест). Кузов накрывался тентом на дугах.
Модификации на базе ЗИЛ-131 создали обширное семейство специальной техники: мастерские, автоцистерны, аэродромное оборудование, средства перевозки ракет, «Катюши» и многое другое. Среди модификаций: ЗИЛ-131А — с неэкранированным электрооборудованием (от ЗИЛ-130), без средней скамейки в кузове, фары-искателя и специального военного оборудования. Глубина преодолеваемого брода уменьшена до 0,9 м. ЗИЛ-131В — седельный тягач с укороченной рамой и седельно-сцепным устройством. Предназначен для буксировки полуприцепов полной массой до 12 т (по грунту — до 10 т). ЗИЛ-131С и 131АС — в северном исполнении. Отличались кабиной с дополнительной теплоизоляцией, автономным отопителем, двойными стёклами, теплоизоляцией аккумуляторной батареи, противотуманными фарами, резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины. Рассчитаны на эксплуатацию при температуре до –60 °C. ЗИЛ-131Д — опытное шасси для самосвалов.
Всего было выпущено 1 038 144 автомобиля семейства ЗИЛ-131. Из них: 998 429 экземпляров — базовая модель ЗИЛ-131, выпущенная Московским заводом имени Лихачёва; 39 715 экземпляров — модернизированный вариант ЗИЛ-131Н, производство которого на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ, позже преобразованном в предприятие АМУР) продолжалось с 1987 по 2006 год.
ЗИЛ-131 стал основным грузовиком Советской армии и базой для множества военных надстроек. Его ценили за высокую проходимость, надёжность и ремонтопригодность. Даже после снятия с основного производства машина продолжала служить в армиях разных стран и в гражданских сферах.
Забыл упомянуть в предыдущем посте о фургоне Москвич-434 (выпущена в период 1986 - начало 1987 года):
Едем дальше.
Два правительственных лимузина:
ЗиЛ-117 (модель выпущена в июле 1990 года):
Интересная конструкция дверей: окна и стёкла сделаны единой деталью из прозрачного пластика.
ЗиЛ-115 (он же ЗиЛ-41047, выпущена в октябре 1988 года):
Тематику ЗиЛа в данном посте заканчивает масштабная модель грузовика ЗиЛ-131 (произведена объединением "Элекон" г.Казань - Республика Татарстан - производство началось в 1993 году)
Ранняя модель (период 1993-1996 гг.):
Заканчиваем пост моделью микроавтобуса RAF-22031 "Скорая помощь" (выпущена в марте 1989 года):
"Скорая помощь" была самой дорогой из линейки моделей RAF-2203, цена была такой же как у Руссо-Балт - Лимузин:
Забавно то, что все модели микроавтобуса RAF-2203 в коллекции выпущены в 1989 году:
Дело было в 1989 году. Где-то пару месяцев после катастрофы под Уфой (это важно)
Едем на 131-м вдоль трассы газопровода «Уренгой — Помары — Ужгород». Когда-то, когда стоили этот газопровод, было что-то типа дороги. Ну как "дороги", скорее "направление". Главное - доехать. Едем на узел подключения для проверки телемеханики. В каком-то месте "дорогу" перекрыла огромная лужа. Стреманулись ехать по ней и решили объехать. Результат - сели на пузо. Часа два пытались вылезти, бесполезно. В паре километров - какая-то деревня. И мне выпало счастье отправиться на поиски трактора. Дошел, иду по деревне в поисках трактора/тракториста. Деревня как вымерла. Не встретил никого. у кого можно было бы поинтересоваться. И вдруг, как маяк, вдалеке "засветилась" ДТшка. Подхожу, стучу в ворота. Открывает мужик. — Твой трактор? — Ну... — Слыш, мы там на пузо сели. Помоги выдернуть. — А оно мне надо? У меня обед, а потом в поле... Тут во мне включился бывший актер СТЭМа и я начинаю легенду. — Слушай, едем на узел подключения (правда). Там аварийная ситуация (ложь). Срочно надо туда попасть... (От узла подключения труба идет рядом с деревней) Тракторист, даже не переобувшись, как был, в тапках. — Поехали!!! Благополучно выдернул. Рассчитались, только не смейтесь, пятью кусками хозяйственного мыла. (в те времена это по деревням был жуткий дефицит. Возили с собой как валюту)
Выглядело все это в точности как на фотографии. Только без УАЗика, трактор -ДТ-75 и нас всего трое.
Судьба московского Завода имени Лихачева мало кого оставила равнодушным. Горькой усмешкой топорщатся на его руинах мрачные коробки квартала «Зиларт». Однако тем, кого все еще терзает горечь от утраты, предлагаю прежде всего задать себе вопрос: так ли необходим был стране такой автомобильный гигант, как ЗиЛ?
ЗиЛ-131А, макетный образец 1956 года. Герметизированные тормозные механизмы оказались непозволительной роскошью, как и цельноалюминиевый кузов.
Нет, не ждите ответа от меня. Выдвину лишь версию о том, что ускорило крах гиганта социалистической индустрии. Как ни парадоксально это прозвучит, причиной стал один из лучших грузовых автомобилей, когда-либо выпускаемых этим предприятием — ЗиЛ-131.
Это — не ЗиЛ-131, а ЗиЛ-165, опытный образец с трансмиссией и ведущими мостами от ЗиЛ-157 и кабиной раннего ЗиЛ-130. В кабине при такой компоновке было тестно. 1957 год.
Первые серийные ЗиЛ-131 на заводе собрали в марте 1967 года. Полноценное производство развернулось в 1968 году. Это был трехосный полноприводный многоцелевой автомобиль высокой проходимости «промежуточной», как определял основной заказчик, грузоподъемности 3,75 т. Его неоспоримым достоинством являлась 73‑процентная унификация с народнохозяйственным грузовиком ЗиЛ-130. В остальном 131‑й держался в «середнячках». Или, как выражались, «не уступал зарубежным аналогам». В Сети не утихают жаркие споры о том, у кого проходимость лучше, у ЗиЛ-131 или у его предшественника ЗиЛ-157? Для страны, где вместо дорог сплошные направления, вопрос отнюдь не праздный. Даже с неработающим YouTube убеждаешься, что старина-«колун» обходит по этому показателю 131‑й. Люди с большим опытом в индустрии объясняют этот феномен одним словом: «сбалансированность».
Макетирование внешнего вида кабины по эскизам Э. В. Сабо выполнили скульпторы Александр Михайлович Першин и Виктор Иванович Есаков, разработку капота с оперением вел старший конструктор Аркадий Петрович Черняев. Правая часть макета — будущий ЗиЛ-130.
Прежде всего, хвалят рядную «шестерку» 157‑го, тянущую чуть ли не с холостых оборотов. Крутящий момент этого двигателя, в сочетании с передаточными отношениями трансмиссии и распределением нагрузки по осям, позволял преодолевать препятствия «внатяг». Помогала и рама, менее жесткая на кручение, чем в 131‑м — изгибаясь, она лучше приспосабливала шасси ЗиЛ-157 к рельефу местности. К тому же, 157‑й обували в очень удачные шины размерности 12,00–18. Штатная резина ЗиЛ-131 модели М-93, хоть и была побольше, 12,00–20, оказалась излишне жесткой. Впоследствии ее все же заменят более эластичной КИ-113. Но и эти шины мощный V8 легко срывал в пробуксовку, лишая на бездорожье 131‑й преимуществ 157‑го.
Бунтарь-одиночка Э. В. Сабо (14.08.1933–12.04.2017) у масштабного пластилинового макета гоночноо ЗиЛ-112С. Сабо, вероятно, наиболее результативный автомобильный дизайнер СССР, получил 10 свидетельств на промобразец.
Это — о сбалансированности конструкции. Однако, достаточно открыть обычный справочник НИИАТ, чтобы многое стало понятным (или, наоборот, непонятным!). Масса в снаряженном состоянии ЗиЛ-131 (с лебедкой) составляет 6700 кг, тогда как ЗиЛ-157 — 5800 кг. То есть, «колун» почти на целую тонну легче! Непостижимая разница, особенно если учесть, что по габаритам машины близки. Хотя колесная база у 131‑го ощутимо короче: 3975 против 4225 мм — а этот параметр существенно влияет на вес конструкции.
ЗиЛ-3Э131, 1958 год, на любимом заводском месте съемки, у здания МГУ на Ленинских горах.
Непонятно, где 131‑й нагулял эти килограммы. Не мог же всех их навесить V-образный 8‑цилиндровый двигатель! (Недолгий поиск в Сети подтверждает: 500 кг против 453 кг у рядной «шестерки» ЗиЛ-157.) Карданов у 131‑го меньше, база короче… Неужели, красивый капот с оперением виноваты? Словом, загадка.
Окончательный вариант ЗиЛ-131 на государственных испытаниях 1960 года. Вот только люк в крыше до серии не дойдет.
Экспериментальный самосвал с предварительным подъемом платформы ЗиЛ-133С, 1963 год. Несмотря на передний мост ЗиЛ-131, привода на него нет (не предусматривалось проектом).
Особый разговор, как появились этот капот и это оперение. Автомобиль создавали параллельно со 130‑м, в рамках семейства. Открываю книгу «Советские полноприводные», том 2. Главный конструктор завода Анатолий Маврикиевич Кригер распоряжением № 22 в январе 1956 года закрепил за тяговой модификацией обозначение ЗиС-131, за транспортной — ЗиС-131А. Пока строили опытные образцы, умер бывший директор завода Иван Алексеевич Лихачев, и 26 июня 1956 года завод назвали его именем (что весьма удачно совпало с хрущевской кампанией по развенчанию культа личности). Поэтому из ворот экспериментального цеха пара макетных образцов выкатилась в начале ноября 1956 года уже под маркой ЗиЛ-131. У них уже были трапециевидные крылья.
Активный автопоезд ЗиЛ-137Т-137А (10х10) с гидрообъемным приводом осей полуприцепа. Предназначен для перевозки «длинных неделимых грузов» (водопроводных труб, разумеется!). Выпускался с 1970 года на Брянском автозаводе с 1970 по 1984 год и был прекращен по причине низкой надежности гидравлики. Сделано 1972 штуки.
Однако следом завод модернизирует ЗиЛ-157. В частности, прилаживает к нему кабину с оперением от будущего 130‑го. Хотя и сам 157‑й тогда — еще «будущий», производство пока не начато. Этот опытный образец, ЗиЛ-165, даже выставляют на ВДНХ — модные формы, величественная машина! А внутри Отдела главного конструктора начинается легкий раздрай. С одной стороны, велик соблазн снабдить оба грузовика одинаковыми кабиной и оперением (разве что у армейского в крыше проделать люк для командира). С другой, панорамное стекло настораживало военных. А если камень влетит? А пуля или осколок? Потом, как хранить такие стекла, как их перевозить? Да и не вставишь в одиночку. Однако начальник Автотракторного управления Минобороны генерал-полковник Иван Терентьевич Коровников доводов не слышит. Кабина ему нравится. 9 декабря 1957 года он утверждает панорамное стекло «с разрезкой посередине». Действительно, вписывать плоские секции в абрис ветровой рамы для технологов — та еще головная боль. Крылья… Конечно, и модные крылья военных тоже не устраивали. Причина — в ремонтопригодности самих крыльев и затрудненном доступе к двигателю. К тому же, на плоское крыло всегда можно поставить что-то полезное сверху. Например, пулемет.
Сборка ЗиЛ-131 на главном конвейере Завода имени Лихачева. Цвет кабины на заводе называли «песок». Фото Олега Константиновича Федулова (В/О «Автоэкспорт»).
Этот не совсем эстетический спор помог разрешить Эрик Владимирович Сабо, гордый тбилисский венгр (бывает и такое), выпускник «Строгановки». Но в 1962‑м за чересчур мятежный дух Сабо «попросят» с завода. Поэтому автором так хорошо знакомого всем внешнего облика 131‑го называют кого угодно, только не Сабо. Не упомянут он и в трехтомнике «Завод и люди, 1916–2016». Да, в ходе подготовки к серийному производству дизайн будет уточнен. По настоянию технологов упростят форму радиаторной решетки и капота. Да и саму кабину слегка подправят (например, изменят наклон ветрового стекла и соорудят над ним козырек, чтобы стекло не пускало «зайчиков», демаскирующих машину). Однако, в целом сохранят замысел Сабо.
Гримасы повседневной эксплуатации: народнохозяйственный ЗиЛ-131А на Профсоюзной улице в Москве, снимок конца 1970‑х.
А лишние килограммы… На заводе велась планомерная работа по снижению материалоемкости ЗиЛ-131 путем оптимизации толщин металла. К 1982 году снаряженную массу удалось снизить до 6460 кг, к 1985‑му — до 6135 кг. Соответственно, завод смог рапортовать партии и правительству о повышении грузоподъемности, а военным — о выполнении требований об увеличении расчетной массы экипажа с 75 до 100 кг на человека, поскольку рос вес носимого бойцом снаряжения.
Транспортно-заряжающая машина ПР-14АМ зенитно-ракетного комплекса С-125М «Нева-М». Видны колеса с неразъемным ободом 228Г-508, внедренные с октября 1974‑го, а также повторители указателей поворотов, внедренные в декабре 1977‑го. Снимок сделан на Ходынском поле перед парадом на Красной площади в Москве.
Так почему военных устроила проходимость ЗиЛ-131? Все дело в экономике. Оценивать транспортный автомобиль только по проходимости, скажем так, будет слишком по-дилетантски. Значительную часть времени машины такого типа эксплуатируются на дорогах с твердым либо улучшенным покрытием, где нет необходимости даже подключать передний мост. На первое место выступают такие показатели, как скорость движения, утомляемость водителя, расход топлива, запас хода, ресурс до капремонта. По ним 131‑й наголову опережал 157‑й. Тем более, после модернизации в 1985 году. Одна только замена шин с диагоналок М-93 на радиалки Ки-113 сокращала расход топлива на 3 л на каждые 100 км (на скорости 60 км/ч). В масштабах Советской Армии — колоссальная экономия!
Салютная установка 2А30М на ЗиЛ-131 выпуска 1983 года. Тогда (в феврале) упразднили вентиляционный люк в крыше над водителем, но еще не перенесли повторители указателей поворотов на крылья (с 16 января 1984 г.). Фото Степана Александровича Доронина.
Семейство ЗиЛ-131 состояло из 4‑х модификаций (базовый тягач с бортовой платформой 131, народнохозяйственный грузовик с неэкранированным и негерметизированным электрооборудованием 131А, грузовик в северном исполнении 131С и седельный тягач для буксировки спецприцепов 131В). Интересно, что в отличие от ЗиЛ-130, базовая модель ЗиЛ-131 изготавливалась в общеклиматическом исполнении, то есть, одинаково подходила как для районов с умеренным, так и тропическим (сухим либо влажным) климатом, что конечно, отражалось и на себестоимости, и на ресурсе, который к началу 1980‑х с трудом удалось поднять до 200 тысяч километров (ЗиЛ-130 — 350 тыс. км). За время выпуска завод освоил свыше 100 потребительских комплектаций ЗиЛ-131. К 1990‑м годам в Советской Армии ЗиЛ-131 использовались под установку 249 образцов вооружения и военной техники, уступая лишь Урал-375 (4320) с его 381 образцом.
Топливозаправщик ЗиЛ-131 на… американской военной базе на Соломоновых островах. Снимок сделан 25 августа 1993 года. Утверждается, что машина предназначена для заправки ракет сторожевого катера Hiddensee (советский проект 1241 «Молния»), доставшегося от военно-морского флота ГДР.
ЗиЛ-131 выпускали в огромном количестве. По 50 с лишним тысяч в год (на 1983 план — 50 500 шт., на 1986 — 52 015 шт.) Их могло быть еще больше, да сдерживали возможности Брянского автозавода, где делали ведущие мосты 131‑х и специальные прицепы. Кроме того, продолжали (с 27 октября 1977 года — на Уральском автомобильном и моторном заводе УАМЗ в «закрытом» городе Свердловск-44) выпускать и ЗиЛ-157КД, старину-«колуна». И вынашивали планы, как сохранить производство полноприводных автомобилей на уровне 65–70 тысяч в год путем модернизации ЗиЛ-157КД. Хотели использовать на нем двигатель, раму, кабину, гидроусилитель руля и подвеску от 131‑го. План по самим ЗиЛ-131 на 1990 и последующие годы намеревались поднять до 60 000 машин!
Комплекс радиотехнической разведки в унифицированном бескаркасном кузове КМ-131 на шасси ЗиЛ-131. Приаргунский пограничный отряд.
Сколько именно автомобилей поступило основному заказчику (то есть, военным), неизвестно. Но, думается, подавляющая часть. И пока существовала советская распределительная система, пока завод был обеспечен гарантированным заказом, дела его шли неплохо. На пике 70 тысяч человек выпускали 200 тысяч грузовиков в год — оцените производительность труда! (Впрочем, для власти куда важнее было, что на ЗиЛе действовала крупнейшая в городе парторганизация.) Все годы выпуск 131‑х составлял примерно треть от общего годового объема производства Завода имени Лихачева. Армия уже не знала, куда девать эти 131‑е! Ими были забиты все склады, все базы хранения. Солить их, что ли? Поэтому, когда СССР распался, а госзаказ был пересмотрен, военные моментально отказались от 131‑х! Какое облегчение! Одновременно были открыты базы хранения, и с «консервации» на широкий рынок хлынули «зилки» по цене металлолома. Брать новые трехоски просто перестали. Таким образом, завод разом лишился почти трети дохода.
Опытный образец ЗиЛ-131М (1983 г.) с дизелем и плоскими стеклами на рисунке Александра Александровича Краснова (автора облика ЗиЛ-4331). Когда в 1968 году военные вновь вспомнили о плоских стеклах, завод спроектировал такой вариант кабины, но внедрение потребовало бы 543 000 рублей и 250 кв. м дополнительной площади по состоянию на 1970 год и 1 550 000 руб. и 700 кв. м площади — по состоянию на 1982 год.
Да, конечно, основные производственные мощности к тому времени планомерно высвобождались под производство другой продукции. Выпуск 131‑х (а, точнее, усовершенствованной модификации 131Н) в 1987 году, как ранее — ЗиЛ-157КД, передали на УАМЗ. 27 октября 1987 года там скатили с конвейера первый ЗиЛ-131Н. И все же, сокращение госзаказа весьма чувствительно ударило по производственному объединению ЗиЛ.
А все еще тянулась канитель с освоением замены 130‑го (4314) — с дизельным ЗиЛ-4331. Первые 50 автомобилей завод обещал собрать в подарок к XXVII съезду КПСС в феврале 1986 года. Впрочем, злые языки на заводе судачили, что собрали только 30 машин, и перед телекамерами их пускали по кругу, чтобы нельзя было сосчитать, сколько их на самом деле. Машина, задуманная еще в конце 1960‑х как ЗиЛ-169, к началу 1990‑х все еще оставалась сырой, но уже успела отстать от зарубежных аналогов. Да и пригнать подержанный грузовик из-за бугра частнику было выгоднее, чем платить за кота в мешке даже под славной маркой ЗиЛ.
Это не ЗиЛ-131, а макетный образец дизельного полноприводного грузовика следующего поколения, ЗиЛ-4334, 1981 год.
За подробностями о том, что происходило на заводе в лужковские 1990‑е, адресую читателя к 3‑му тому сборника «Завод и люди, 1916–2016». Все же, как мне представляется, причины гибели предприятия изложены там несколько однобоко. Поскольку составляли книгу бывшие зиловцы, болеющие за родное предприятие. Мне же видится целый комплекс причин, первейшая из которых — неоправданное раздувание производственных мощностей при советской плановой экономике. Да и не выживают заводы-гиганты в современных мегаполисах. Примером тому Париж, откуда выселили и Renault и Citroen, а до этого — еще с десяток известных предприятий. Но это, как любили говорит братья Стругацкие, уже совсем другая история.
