Сообщество - Авиация и Техника

Авиация и Техника

4 897 постов 11 060 подписчиков
899

История (занятная) из инета про самолеты

23 июля 1983 года "Боинг-767" авиакомпании "Air Canada" (бортовой номер 604) был неправильно заправлен топливом. В то время Канада переходила на литры и все стороны, участвовавшие в пересчетах керосина на дозаправку банально облажались.

Итог - в один прекрасный момент самолет на высоте 8000 метров превратился в замечательный 132-тонный, движущийся исключительно по инерции, контейнер. Без двигателей и половины приборов (отключились, поскольку работали от двигателей). Единственное, что работало в самолете - это аварийный ветрогенератор, благодаря которому поддерживалось давление в гидравлической системе. Право, я не знаю, как себя чувствовали 69 обитателей железного ящика, оказавшиеся на такой высоте.

Второй пилот Морис Квинтал, полистав инструкцию, не обнаружил раздела "Что делать, если вырубились все движки, а жить хочется". Поскольку КВС Боб Пирсон в свое время занимался планеризмом а выбора все равно не было - решили планировать до ближайшего аэродрома.

Проблема была в подсчете скорости снижения - работал только спидометр, который показывал падение скорости от начальных 900 км/ч. На конец полета, скажу сразу, упал до 400 км/ч. Альтиметр (показывающий высоту) отключился. С помощью механического резервного прикинули, что снижаются со скоростью 1,5 км на 19 км полета.

Квинтал сказал, что знает хорошее заведение с блэк-джеком и шлюхами старую авиабазу неподалеку (примерно 8000 метров вниз и чуть вбок). База называлась Гимли (не в честь того поца, что у Толкиена, а тот, что "Дом огня" в "Малой Эдде"). Квинтал когда-то дембельнулся с этой базы и уговорил командира свернуть к местам боевой славы. Но в тот день у фортуны было игривое настроение.

На поле бывшей авиабазы организация "Виннипег Спортс Кар Клаб" устроила в честь субботы тусовку, с гонками на той самой ВВП. Сама полоса для этих целей использовалась регулярно, в центре даже был разделительный барьер, позволяющий проводить параллельные гонки (на фото ниже он есть). По краям полосы народ пил пиво, жарил мясо и всячески наслаждался жизнью, даже не предполагая какой супрайз может свалиться на их головы. В принципе, Пирсон мог в одиночку выпилить весь данный "клаб" из списка существующих организаций.

Не знаю насколько нескучно было в салоне в в процессе снижения, но вот дальше началась истинная веселуха. Во первых нужно было выпустить шасси. С этой целью самолет встряхнули. Шасси выпали. Две задние стойки даже встали на замок. Пассажиры, думаю, начали о чем-то догадываться. Появились первые кирпичи. Смайл.

Для посадки Боб Пирсон использовал (как я понимаю, единственный раз в мировой истории) в процессе посадки большого авиалайнера прием из арсенала планеристов. Называется он "скольжение на крыло", он же "sideslip". Эта милая процедура выглядит так: самолет ставится "на крыло" и у пассажиров есть выбор: смотреть в нижний иллюминатор на землю, в верхний на небо, но при этом продолжать срать кирпичами. Нос самолет, кстати, уводится в сторону от курса, как показано на картинке. Скорость, соответственно, падает до нужной. Состояние пассажиров "от щастья, что они это испытали" не передается описанию.

Уверен, что не меньше кирпичей появилось на аэродроме имени товарища Гимли, когда они увидели аэробус, направляющийся к ним, положение крыльев которого не предвещало, что садиться вообще входит в его планы. Но, в последний момент самолет выровнялся и опустился на полосу. Передняя стойка подломилась и он весело начал приближаться к тусовке автолюбителей. Надо сказать, что в момент посадки скорость была 320 км/ч, так что субботние гонки однозначно выиграл экипаж Пирсон-Квинтал.

Под спецэффекты в виде дымящихся и лопающихся колес, и шлейфа искр из-под гондолы самолет направился к автолюбителям. Чтобы они лучше могли рассмотреть посадку во всех деталях, он подъехал поближе. Как пишут, остановился в 30 метрах от группы встречающих.

Далее все получилось просто и буднично: скинули надувные трапы, выгнали пассажиров наружу, чтобы проветрить салон. Начавшийся пожар потушили автолюбители обычными автомобильными огнетушителями.

Причиной нескольких легких травм, полученных пассажирами, была не посадка. А поспешная высадка из заднего аварийного выхода. Хвост был слишком высоко и при скатывании по трапу банально не хватило высоты.

Квинтал в 1989 года сдал экзамен на КВС и летал на многих самолетах, как уверяют, и на борту №604 тоже. Пирсон в 1993 вышел на пенсию.

Ремонт самолета сделали на аэродроме Гимли за 2 дня. И он своим ходом улетел на базу, где полный ремонт обошелся в 1 млн долларов. Вскоре он вернулся в строй и использовался до января 2008 года.

История (занятная) из инета про самолеты Авиация, Гражданская авиация, Документальный фильм, Длиннопост
История (занятная) из инета про самолеты Авиация, Гражданская авиация, Документальный фильм, Длиннопост
Показать полностью 2
11

Британские ‘красные стрелы’ красуются перед местными жителями

Британские ‘красные стрелы’ красуются перед местными жителями Самолет, Красные стрелы, Авиашоу, Длиннопост

Красные стрелы (Red Arrows) — пилотажная группа Королевских ВВС Великобритании.

Британские ‘красные стрелы’ красуются перед местными жителями Самолет, Красные стрелы, Авиашоу, Длиннопост

Красные стрелы пронеслись по небу Линкольншира - пилоты отрабатывали свои знаменитые фигуры высшего пилотажа возле базы эскадрильи в Королевских ВВС Скамптон вчера днем.

Британские ‘красные стрелы’ красуются перед местными жителями Самолет, Красные стрелы, Авиашоу, Длиннопост

Команда тренируется в Великобритании до конца весны, а затем переезжает (или перелетает?) за границу в место с более предсказуемой и устойчивой погодой, чтобы максимально увеличить время полета.

Британские ‘красные стрелы’ красуются перед местными жителями Самолет, Красные стрелы, Авиашоу, Длиннопост

Команда провела более 4800 показов в 57 странах мира.

Британские ‘красные стрелы’ красуются перед местными жителями Самолет, Красные стрелы, Авиашоу, Длиннопост
Британские ‘красные стрелы’ красуются перед местными жителями Самолет, Красные стрелы, Авиашоу, Длиннопост
Британские ‘красные стрелы’ красуются перед местными жителями Самолет, Красные стрелы, Авиашоу, Длиннопост
Британские ‘красные стрелы’ красуются перед местными жителями Самолет, Красные стрелы, Авиашоу, Длиннопост
Британские ‘красные стрелы’ красуются перед местными жителями Самолет, Красные стрелы, Авиашоу, Длиннопост
Британские ‘красные стрелы’ красуются перед местными жителями Самолет, Красные стрелы, Авиашоу, Длиннопост
Британские ‘красные стрелы’ красуются перед местными жителями Самолет, Красные стрелы, Авиашоу, Длиннопост
Британские ‘красные стрелы’ красуются перед местными жителями Самолет, Красные стрелы, Авиашоу, Длиннопост
Британские ‘красные стрелы’ красуются перед местными жителями Самолет, Красные стрелы, Авиашоу, Длиннопост
Британские ‘красные стрелы’ красуются перед местными жителями Самолет, Красные стрелы, Авиашоу, Длиннопост
Британские ‘красные стрелы’ красуются перед местными жителями Самолет, Красные стрелы, Авиашоу, Длиннопост

https://www.dailymail.co.uk/news/article-9010029/Red-Arrows-streak-Lincolnshire-sky-RAF-Scampton.html

Показать полностью 14
31

Поставки импортных комплектующих для SSJ-100 оказались под угрозой

Поставки импортных комплектующих для SSJ-100 оказались под угрозой Авиация, Авиация РФ, Sukhoi Superjet 100, Honeywell, Санкции, Текст

Вдогонку к прошлой новости - США планирует ввести запрет на поставку продукции китайским и российским авиапроизводителям, под угрозой проект МС-21


Проект производства самолетов Superjet 100 (SSJ100) «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК, входит в «Ростех») столкнулся со сбоями в поставках импортных комплектующих. Об этом «Известиям» рассказали четыре источника в разных авиакомпаниях, эксплуатирующих эти самолеты.


Сбой поставок продукции американской компании Honeywell привел к увеличению сроков строительства новой техники, утверждают собеседники «Известий». Для решения проблемы один из российских авиаперевозчиков самостоятельно закупает оборудование у производителей, минуя ОАК, рассказал источник в компании. При этом поставлять запчасти производителю он не может из-за санкционных рисков.


В ОАК утверждают, что зарубежные поставщики программы SSJ100 не отказываются от сотрудничества. Сейчас самолеты SSJ100 есть в парке 16 российских и зарубежных эксплуатантов, отметили в компании. Собеседник «Известий», близкий к руководству ОАК, утверждает, что проблемы, связанные с «переоформлением ряда документов», касались некоторых деталей. Но на поддержке эксплуатации самолетов они не отразились.

источник


Honeywell поставляет для SSJ-100 ВСУ (вспомогательную силовую установку), есть и российский аналог ТА-18-100, который хоть и сертифицирован, но применение которого планировалось только на обновленной версии российского региональника. Насколько эти проблемы носят бумажный и временный характер  или действительно связаны с возможными американскими санкциями к ОАК станет видно в ближайшее время.

55

Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (II)

Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (II) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

USS Gambier Bay, однотипный с USS Corregidor, 1944 год.



Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I)

Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (II) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец
Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (II) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец
Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (II) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец
Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (II) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

Не забудем упомянуть и работников под полетной палубой — операторов аэрофинишеров и катапульт. Первые занимались натяжением аэрофинишеров — для каждого типа самолета со своим посадочным весом он был свой, вторы же обслуживали катапульты, задавая ее «мощность» опять же по причине разницы во взлетном весе самолетов разных типов.

Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (II) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец
Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (II) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

Это самый простой случай действий палубной команды, когда принимается лишь один вылет, который в том же составе готовится к следующему полету. Но количество самолетов на борту авианосца значительно превышало то количество, которое можно поднять в воздух «с одной палубы» (Deck Load). И если в воздух они поднимались в несколько приемов, то прилететь с задания они могли и все одновременно. В этом случае задача заметно усложнялась, так как в боевой обстановке держать на палубе больше самолетов, чем может взлететь за один раз, бессмысленно. Кроме того, количество и разбивка по типам самолетов следующего вылета могли отличаться от предыдущего. Поэтому перемещения «по горизонтали» в этом случае дополнялись еще и перемещениями «по вертикали» – на ангарную палубу или оттуда, что требовало задействования гораздо более сложных алгоритмов действий палубной команды.


Подведем некоторые итоги. Переход на палубную парковку и создание узкоспециализированной палубной команды дали американским авианосцам как минимум два важных преимущества. Во-первых, это позволило каждому из них нести не меньше самолетов, чем несли тогда авианосцы их противника даже заметно большего водоизмещения и имевших две ангарные палубы. В начальный период Тихоокеанской войны это выглядело следующим образом.

Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (II) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

По японским кораблям указаны их максимальные авиагруппы, насчитывавшие столько машин лишь во время рейда на Перл-Харбор.

В скобках указаны резервные (частично разобранные) машины.


Вторым важным плюсом была более высокая, чем у японцев, скорость подготовки севших машин к следующему вылету, а также большая гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости.

Главным же недостатком американских авианосцев того периода стала неподготовленность уже не экипажей, а командного состава к согласованным действиям в составе соединений и объединений, что не позволяло им осуществлять массированные атаки путем быстрого и синхронного подъема авиагрупп «волнами». Словом, им не хватало того, что было к тому времени придумано и отработано создателями дивизий авианосцев и 1-го Воздушного флота в составе Японского Императорского флота. И наиболее ярко достоинства и недостатки обеих систем проявились уже в мае-июне 1942 г. во время сражений в Коралловом море и при Мидуэе…

Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (II) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

Douglas SBD-3 Dauntless из эскадрильи VC-25 с подвешенными глубинными бомбами на эскортном авианосце USS CVE-25 Santee во время подготовки к взлету на выполнение ПЛО-операций по сопровождению конвоев. Атлантический океан, 1943 год.

Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (II) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

Посадка Grumman TBM Avenger на авианосец USS CV-6 Enterprise, 1944 год. Крюковые (hook release men) отцепляют посадочный гак от аэрофинишера.


Источник

Показать полностью 9
229

Пчёлы vs пожарные аэропорта

Пчёлы vs пожарные аэропорта Авиация, Пчелы, Airbus A320, Пожарная машина, Индия, Калькутта, Видео

В международном аэропорту Калькутты (CCU/VECC) пожарным пришлось спасать самолёт Airbus A320 авиакомпании Vistara, который буквально облепил рой пчёл.

AviaNews

54

Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I)

Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

USS Corregidor был четвертым из пятидесяти эскортных авианосцев класса Casablanca, построенных для ВМС США во время Второй мировой войны.



Сегодня совершаем «виртуальный тур» по авианосцу США во время выполнения на нем взлетно-посадочных операций и обслуживания самолетов.

Итак, попробуем совершить посадку на американский авианосец времен Второй Мировой…

(Снимки сделаны на эскортном авианосце USS CVE-58 Corregidor во время съемок учебного материала для экипажей авианосцев в 1943 году)

Первое, на что должны были смотреть пилоты выстроившихся в посадочный круг самолетов, был пост управления полетами, располагавшийся в кормовой части надстройки-«острова». Там находился руководитель полетами (Air Boss). Это мог быть специально выделенный офицер, но чаще всего эту задачу выполнял заместитель командира корабля по авиации (Air Officer), не путать с командиром авиагруппы (Air Group Commander), который возглавлял авиагруппу непосредственно в воздухе.

Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

Получив от наблюдателя (матрос с биноклем) сообщение о приближении самолетов, руководитель полетами отдавал на мостик корабля команду «Готовность к приему самолетов», которую по громкой связи дублировал палубной команде находившийся при нем связист-«ретранслятор» (Talker), снабженный гарнитурой, подключенной к системе связи корабля, а также к мощным громкоговорителям на полетной и ангарной палубах. Такие же связисты (форма одежды – белые свитера, белые шлемы и характерная гарнитура с нагрудным микрофоном) находились и при командирах подразделений палубной команды.

Получив команду руководителя полетами, командир корабля или вахтенный офицер менял курс и скорость авианосца таким образом, чтобы корабль шел строго против ветра и с заданной скоростью относительно воздушного потока, например, 31 узел (57,5 км/ч). Эта скорость с помощью табличек указывалась на ограждении поста, а также дублировалась сигнальными шарами на мачте. Одновременно с этим сигнальщик-прожекторист (справа) передавал блинкером команду эсминцу-«спасателю» занять позицию в кильватере авианосца. Задачей этого корабля было спасение экипажей в случае аварийных посадок, сопровождавшихся падением с полетной палубы в воду. После выполнения всех этих мероприятий красный флаг на посту управления полетами менялся на зеленый, разрешающий самолетам посадку.

Тем временем на полетной палубе тоже шла подготовка к приему самолетов. Операторы посадочных приспособлений (Arresing Gear and Crash Barrier Crew, форма одежды – зеленые свитера и шлемы) поднимали тросы аэрофинишеров и аварийные барьеры. Остальные члены палубной команды занимали исходные позиции на галереях по бокам от полетной палубы, где уже был подготовлен инвентарь и приспособления, которые понадобятся им для работы – тормозные колодки и найтовы для крепления самолетов, запасные тросы аэрофинишеров, пожарный инвентарь, домкраты на случай аварий и многое другое. В число обязанностей «зеленых» входило также техобслуживание аэрофинишеров и аварийных барьеров между полетами.

Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец
Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец
Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец
Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец
Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец
Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

Кроме собственно палубной команды в «комитет по встрече» входила медицинская группа в составе главврача авиагруппы (Flight Surgeon) и старшин-санинструкторов, форма одежды – белые свитера и шлемы с красными крестами спереди и сзади. Группа была укомплектована всем необходимым для оказания первой помощи и эвакуации раненых в воздухе или получивших травмы при посадке летчиков. Еще одной специализированной группой были пожарные-спасатели (Fire Rescue Crew) или «горячие папочки». Спасатели – потому что их первоочередной задачей в случае аварии с возгоранием было первыми взобраться на горящий самолет и обеспечить эвакуацию экипажа, а затем возглавить борьбу с огнем на самых опасных участках. Специальной формы у них не было – огнезащитные асбестовые костюмы и маски достаточно выделялись и без этого.

Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец
Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

Получив сигнал о готовности авианосца к приему самолетов, пилот переключал свое внимание с поста управления полетами на левый борт кормовой части полетной палубы, где на специальной платформе с брезентовым ветрозащитным экраном позади находился посадочный сигнальщик (тот самый LSO, Landing Signal Officer). Изначально его формой одежды был желтый свитер и желтый шлем, потому как именно этот цвет обозначает членов палубной команды, все распоряжения которых пилоты обязаны выполнять. Периодически с этой формой экспериментировали, вводили различные желтые или оранжевые комбинезоны со светоотражающими вставками, свитера с полосами на рукавах и т.д. Но съемки с авианосцев в боевых условиях показывают, что в большинстве случаев эти сигнальщики были одеты в обычную форму офицера морской авиации, а иногда и вообще в шортах с голым торсом (летом-то в Тихом океане — курорт!). Для их опознавания вполне хватало характерных «ракеток» в руках.

Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец
Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

Здесь нужно понимать, что посадочным сигнальщиком не мог работать просто подготовленный особым образом офицер или старшина. Сигнальщик должен был четко понимать, что именно в каждый конкретный момент видит и ощущает пилот садящегося самолета и совмещать это с тем, что сам сигнальщик видит со стороны. Только такое «совмещение картинок» позволяло ему правильно и своевременно корректировать действия пилота с помощью специальных сигналов. Таким образом, посадочный сигнальщик просто обязан был быть пилотом, имевшим собственный богатый опыт посадок на авианосец, и, как правило, это и были «старички»-опытные бывшие пилоты.

Выведя самолет на правильную траекторию, сигнальщик давал разрешающую отмашку (характерным жестом проводя правой «ракеткой» по горлу), и самолет совершал посадку. Если посадка была штатной, сразу после зацепа, еще до полной остановки самолета, с галерей обоих бортов на полетную палубу выскакивали и бросались к самолету находившиеся «на низком старте» члены палубной команды. Все они бежали к самолету спереди и никто не находился позади натянутого троса арофинишера. При натяжении в несколько тонн соскользнувший или оборвавшийся стальной трос мог нанести серьезные травмы любому, кто окажется у него на пути – вплоть до перерубания пополам. А возглавляли этот забег два человека в зеленом.

Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец
Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

Поскольку дело касалось посадочных приспособлений, то они относились к соответствующему подразделению и были одеты в его цвета. Это «крюковые» (Hook Release Men) в чью задачу входит освободить самолет от троса аэрофинишера. Простая на первый взгляд задача на самом деле была достаточно опасна, а кроме того требовала достаточной сноровки – требовалось поймать момент, когда оператор финишера заблокирует тормозную систему, самолет рывком остановится, а затем натяжение троса катнет его немного назад, что слегка ослабит это натяжение. Поэтому защитные очки и перчатки у них были обязательны. Зачастую задачу приходилось решать «с помощью лома и какой-то матери», чаще всего, с помощью удара ногой по тросу. После чего оставалось лишь убрать посадочный гак на его штатное место – и самолет был готов к дальнейшим перемещениям, а оператор аэрофинишера мог смотать трос обратно на барабан тормозной системы. В случае обрыва или серьезного повреждения троса, которое могло привести к обрыву при следующем зацепе, в дело вступали ремонтники посадочных приспособлений. Находящаяся всегда на палубе центральная, наиболее подверженная повреждениям часть троса крепилась к тем его частям, что уходили на тормозные системы под палубу с помощью винтовых муфт. Поэтому опытная команда из 6 ремонтников в зеленом (по два на каждую муфту, еще два раскатывают новый трос и убирают поврежденный) могла заменить трос аэрофинишера менее чем за минуту. Аналогично заменялись тросы и на аварийных барьерах, хотя это занимало несколько больше времени.

После отцепления посадочного гака севший самолет попадал в распоряжение самых главных на полетной палубе «людей в желтом», чьи команды, как мы помним, должны были выполнять все, включая пилотов. Это, в первую очередь, был начальник палубных операций (Flight Deck Officer), а на ангарной палубе – начальник ангарных операций (Hangar Deck Chief). Именно они в каждом конкретном случае определяли общую схему расстановки и порядок операций в зависимости от конкретной боевой задачи. Собственно перемещениями самолетов руководили их непосредственные подчиненные, также одетые в желтые свитера и шлемы, палубные диспетчеры (Plane Directors).

Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец
Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

Диспетчеры перемещали эти самолеты, конечно, не сами, а с помощью уже своих непосредственных подчиненных, главных «рабочих лошадок» палубной команды – одетых в синего цвета свитера и шлемы Handlers. В данном контексте это многозначное слово означает что-то вроде «перемещатели вручную», но мы будем называть их не «грузчиками», а «толкачами», поскольку они все же ничего не перетаскивали. Это была самая многочисленная часть палубной команды, разбитая на подразделения, каждое из которых могло перемещать один самолет. Маркировка принадлежности к подразделениям была также позаимствована из футбольной формы – в виде большой цифры на груди и спине. Их коллеги, работавшие на ангарной палубе, маркировались уже не номером, а заглавной буквой «H» (Hangar) на свитерах.

Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец
Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец
Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

Вернемся на посадочную палубу. Уже в тот момент, когда «крюковые» еще освобождали самолет от троса аэрофинишера, перед ним возникал один из палубных диспетчеров, ответственный за данную машину, который вполне «интуитивно-понятным» жестом подавал пилоту команду «Убери закрылки», а как только «крюковые» докладывали о сбросе троса – не менее наглядную команду «Езжай за аврийные барьеры», которые к тому времени уже были опущены.

После того, как севший самолет пересекал опущенные аварийные барьеры, они опять поднимались, равно как и тросы аэрофинишеров. Таким образом, авианосец, спустя считанные секунды, был опять готов к посадке следующего самолета.

Если севший самолет имел складывающиеся плоскости, а большинство американских палубников их имели, далее шел этап «минимизации парковочных габаритов». В случае машин, снабженных системой механизированного складывания, было достаточно подать команду пилоту, но в случае самолетов старых типов (F4F, FM, TBD) этим должна была заниматься палубная команда. Процесс ручной разблокировки узла складывания, а затем само складывание плоскостей и последующая их фиксация с помощью страховочных тросиков проводилась силами команды «синих», работающих с данным самолетом.

Далее самолет откатывался на его промежуточную парковочную позицию в носовой части полетной палубы. Если эта позиция находилась в достаточно свободном месте, то машина двигалась своим ходом, подчиняясь командам диспетчера, и палубной команде оставалось лишь «занести хвост» в финале. Если же самолет должен был занять щель между уже запаркованными машинами, его перекатывали вручную силами «синей команды». Но, в обоих случаях, в конце следовал характерный жест палубного диспетчера – «ребром правой ладони по горлу», аналогичный тому, что подавал посадочный сигнальщик. Но если при посадке он означал «Сбрось газ», то здесь – «Выключи двигатель». В обоих случаях подразумевались команды, содержащие слово «Cut».

И последнее, что на этом этапе должны были сделать члены «синей команды», – это осуществить «промежуточное» крепление самолета. Первым делом под колеса шасси устанавливались деревянные стояночные колодки, а затем машину принайтовывали к палубе. На самолете найтовы пропускали в специальные проушины или рымы, крепившиеся к лонжерону центроплана или плоскости, а вот сама система креплений на палубах американских авианосцев в связи с переходом на палубную парковку претерпела серьезные изменения. Если на ранних авианосцах, до «Лексингтонов» включительно, узлы крепления были врезаны в палубный настил «по сетке» с шагом около 1,5 м, примерно так же, как и на британских и японских авианосцах, то, начиная с CV-4 «Рейнджер», их заменили стальные полосы, идущие поперек полетной палубы от борта до борта с шагом в 4-8 футов (1,2-2,4 м), в зависимости от корабля. В этих полосах по всей их длине были прорублены фигурные отверстия, образовывавшие заглубленные такелажные «утки», к которым и крепились найтовы.

На этом работа данной команды «синих» по данному самолету была пока завершена, и они возвращались на исходные позиции на галереях по бортам полетной палубы дожидаться следующей машины. А все то время, что они занимались предыдущей, другие команды «синих» проделывали те же самые операции с продолжающими садиться самолетами. Скорость работы этого «конвейера» и определяла интервал между посадками – в штатном режиме он составлял около 90 с. Тем временем другие члены палубной команды также включались в работу, теперь уже по обслуживанию севших машин.


Обслуживание.

С момента отгона на промежуточную стоянку самолет попадал в распоряжение очень важного члена палубной команды, с несколько странно для нас звучащей должностью «капитан самолета» (Plane Captain), форма одежды – коричневые свитер и шлем. Это был высокоранговый старшина-авиамеханик (Aviation Machinist’s Mate), который лично отвечал за техническое состояние конкретного самолета. Первым делом он заземлял машину с помощью специального кабеля, цеплявшегося к тем же стальным крепежным полосам на палубе. Далее в его обязанности входила проверка крепления самолета, а в случае, если машину в ближайшее время не планируется перемещать, то и усиление этого крепления с промежуточной на парковочную схему с дополнительными найтовами и точками крепления – 6 при обычной парковке и до 12 при штормовой.

Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

Однако основной его задачей была проверка технического состояние самолета, о котором он сначала опрашивал экипаж машины, а затем сам проводил проверку основных узлов. При необходимости он мог вызвать на палубу дежурных механиков (Plane Inspectors) соответствующей специализации (мотористов, электриков, оружейников и т.д.), как для оперативного ремонта, так и для планового обслуживания отдельных узлов. В случае обнаружения серьезных неполадок, которые невозможно было оперативно устранить на месте, капитан самолета докладывал начальнику палубных операций о необходимости убрать машину на ангарную палубу для ремонта.

Если севшему самолету вскоре предстоял следующий вылет, то за него сразу же брались члены палубной команды, отвечавшие за предполетное обслуживание. Это были заправщики (Aircraft Refueling Crew), одетые в свитера и шлемы красного цвета и оружейники (Aircraft Ordnance Crew) в белых свитерах и красных шлемах с черной полосой. Заправщики тащили с собой заправочный шланг и огнетушитель, а оружейники – контейнеры с пулеметными лентами. Более тяжелые боеприпасы – бомбы, ракеты и торпеды – подавались из боевых погребов на палубу с помощью подъемников боеприпасов (обычно в районе надстройки-«острова») и перемещались на специальных тележках. Хотя и контейнеры с лентами были далеко не пушинками, например, если речь идет о боекомплекте для крыльевых пулеметов «Уайлдкета», то в каждом из них находится лента на 430 патронов калибра 12,7-мм. Любой, кому в армии приходилось таскать ленты для ДШК или «Утеса» (всего по 50 патронов), может прикинуть, сколько это весило.

Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец
Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

Заправщики были тоже разбиты на отдельные команды. В каждую входил собственно заправщик с «пистолетом», его помощник для перетаскивания и удерживания шланга, еще один помощник с помощью швабры должен был оперативно подтирать потеки бензина на обшивке (как в противопожарных целях, так и для того, чтобы бензин не разъедал краску), а четвертый номер с углекислотным огнетушителем страховал весь процесс на случай возгорания. У каждого палубного самолета обычно имелось три-четыре бензобака общей емкостью от 550 до 1300 литров, не считая подвесных, поэтому для оперативной заправки всего вылета требовалось большое количество заправочных команд.

Оружейники были также разбиты на команды, но здесь они еще и делились по специализации по типу вооружения. Пулеметно-пушечное вооружение американских палубных самолетов было снабжено системой скоростной перезарядки, поэтому оружейникам не требовалось бегать с лентами и вручную укладывать их в крыльевые ниши, ленты заранее укладывались в съемные контейнеры и оружейникам требовалось просто снять пустой (или частично пустой) контейнер, поставить вместо него новый, а затем лишь заправить ленты в направляющие рукава и в собственно лентоприемники пулеметов или авиапушек (заодно проведя их проверку и обслуживание). Кроме того, данная система позволяла проводить перезарядку стрелкового вооружения самолетов со сложенными плоскостями.

Подвеска и подготовка бомб, ракет, а особенно торпед, требовала совсем других знаний и навыков, поэтому ими занимались другие специалисты, умевшие работать с бомбосбрасывателями и взрывателями, устанавливать тяги предохранителей и запуска двигателей, подключать электрозапалы ракет и т.д. Даже сама по себе подвеска 2000-фунтовой авиабомбы или торпеды Mark 13 (и то и другое около 900 кг) тоже требовала определенных навыков и умения пользоваться предназначенным для этого оборудованием в виде специальных домкратов и лебедок.

В это же время проводился и послеполетный или межполетный осмотр самолетов и мелкий текущий ремонт и обслуживание.

Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец
Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (I) Корабль, Самолет, Длиннопост, Вторая мировая война, Морская авиация, Авианосец

А все это время на полетную палубу продолжали садиться самолеты. Но рано или поздно совершал посадку последний из вылета, и его уже не имело смысла парковать в носовой части палубы. Поэтому после складывания плоскостей его перекатывали сразу на корму. После чего в стане «синей команды» начинался аврал.

Все имевшиеся в наличии подразделения «синих» выскакивали на полетную палубу, раскрепляли находившиеся в носовой части самолеты и начинали перемещать их в корму, на ходу «сортируя» их согласно командам «желтых» – начальника палубных операций и своих диспетчеров – по массе и, следовательно, дистанции разбега, с тем, чтобы самые легкие машины (истребители) оказались ближе к носу, а самые тяжелые (торпедоносцы) – к корме. После чего бегом возвращались в нос и приступали к перемещению в корму следующих самолетов. Обслуживание машин, что не успели заправить или вооружить за время посадки вылета, также перемещалось в кормовую часть. Равно как и «капитаны» самолетов, проводившие крепление машин и продолжение их техосмотра и текущего ремонта и обслуживания на новом месте.

Если самолетам предстоял скорый взлет, то после заправки и вооружения начинался следующий этап предполетной подготовки – прогрев двигателя. Процедура особенно критичная в случае двигателей воздушного охлаждения, так как у них требовалось прогреть не охлаждающую жидкость и масло, а массивные «рубашки» радиаторов на цилиндрах. Поэтому процедура могла занимать до 15 минут на разных оборотах.

Прогревом могли заниматься и пилоты, но чаще всего эту операцию проводили все те же «капитаны самолетов», а пилоты и члены экипажей находились в это время в помещениях для инструктажа (Ready Room), где получали последнюю информацию по своим предстоящим целям, маршрутам, частотам связи, кодам радиомаяка и тому подобное. Но рано или поздно раздавалась команда «по самолетам» и пилоты со стрелками-радистами бежали занимать свои места в кокпитах.

Оказавшись в кокпите, пилот приступал к «молитве» – предполетной проверке систем, приборов и органов управления самолетом, которая проводится в установленном порядке с проговариванием своих действий вслух. По окончании проверки он докладывал о готовности к вылету главному старшине своей эскадрильи (Squadron Leading Chief) – человеку в белом свитере и шлеме. Получив подтверждения о готовности от всех пилотов, старшина докладывал о готовности к вылету сначала командиру эскадрильи, находящемуся в одном из самолетов, а затем и начальнику палубных операций (Flight Deck Officer). Получив сообщения ото всех старшин, тот в свою очередь вполне понятным жестом докладывал о готовности уже на пост управления полетами. Авианосец был готов приступить к взлету авиагруппы.


Немного не влезло, картинок слишком много, продолжение - Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды… (II)

Показать полностью 23
100

DC-8 на перроне

Здравствуйте, любители крылатых машин.


Сегодня перейдём во времена первых. Итак, первое реактивное гражданское детище компании Douglas, первый гражданский самолёт, преодолевший звуковой барьер и второй американский реактивный пассажирский самолёт — Douglas DC-8.

DC-8 на перроне Самолет, Авиакомпания, Pan American, Mcdonnell Douglas, США, История авиации, Сверхзвук, Длиннопост, Douglas DC-8

На фото самолёт Douglas DC-8-21 авиакомпании Eastern Air Lines с бортовым номером N8610, MSN 45431 и порядковым номером 103. Был принят на службу в АК в 1960 году.


Перейдём к истории этих революционных самолётов.


Середина 40х. Только что закончилась Вторая Мировая война, огромное количество военных бомбардировщиков выводилось из эксплуатации. Douglas же посреди всего этого относительно спокойно исполняла заказы на гражданские и на военные самолёты. Проверенный Douglas DC-6 неплохо продавался, за компанией Douglas закрепилось первенство в области гражданских лайнеров.


Через несколько лет, в конце 40х, взлетели революционные машины - Vickers Viscount и De Havilland Comet (первый гражданский турбовинтовой и реактивный соответственно). Да, у них было огромное количество детских болезней, но стало понятно, что за их породой первенство на рынках. Все же, в Douglas сохранялся некоторый скепсис насчёт выбора реактивной силовой установки, так как тогда, в 40-50х, они были жутко ненадежными и потребляли очень много топлива. Решили делать поршневой самолёт, впоследствии получивший индекс DC-7. Компания имела огромный опыт в создании таких машин, у Boeing, например, его не было. Их Stratocruiser-ы отовсюду выводились.

DC-8 на перроне Самолет, Авиакомпания, Pan American, Mcdonnell Douglas, США, История авиации, Сверхзвук, Длиннопост, Douglas DC-8

Douglas DC-7

Но в тех же 50х выходит на арену ВВС США c их тендером на разработку реактивного топливозаправщика. Дело в том, что новые военные бомбардировщики — B-47 и B-52 — были слишком быстрыми, а военные модификации стратокрузеров — слишком медленными. Boeing, который имел уже опыт приручения реактивного двигателя, начал разработку топливозаправщика с явным прицелом на гражданский рынок. Дуглас наоборот — делали гражданский самолёт с модификацией топливозаправщика. (Спойлер: весь заказ на топливозаправщики отдали Boeing. Они знали подход к Пентагону, а также были опытными в плане работы с бомбардировщиками).


Весть о разработке будущего Boeing 707 настигла Douglas aircraft corp. в 1955м. Сразу же были инициированы работы по разработке, этапы испытаний форсировались, чтобы перегнать Боинг. Не получилось. Стали делать дальнемагистрал, летающий на 7000км. Хуан Трипп (гендиректор Pan Am) сделал беспрецедентный шаг - заказал 20 самолётов Boeing 707 и 25 DC-8. Всё перевернулось с ног на голову. Заказы сыпались. Авиакомпании даже брали лайнеры ради имиджа и статуса. Иметь тогда реактивный самолёт в парке было круто.


Поговорим о конструкции.

Это классический реактивный самолёт - низкоплан с четырьмя низкорасположенными двигателями под крылом.

Своеобразной фишкой лайнера является система кондиционирования, отбирающая воздух из передней части фюзеляжа через "ноздри".

DC-8 на перроне Самолет, Авиакомпания, Pan American, Mcdonnell Douglas, США, История авиации, Сверхзвук, Длиннопост, Douglas DC-8

Те самые "Ноздри"

В 1958 году первый борт, через несколько месяцев после полета 367-80, оторвался от земли. Это ознаменовало долгую веху в развитии мировой авиации.


Компания Дуглас очень сильно подгоняла цикл испытаний, в тестах участвовали 10 самолётов.

Не обошлось и без детских болезней, это одно из последствий спешки.


Подробнее о модификациях:

DC-8 на перроне Самолет, Авиакомпания, Pan American, Mcdonnell Douglas, США, История авиации, Сверхзвук, Длиннопост, Douglas DC-8

Series 10 — базовая. Летает на 7000км.

DC-8 на перроне Самолет, Авиакомпания, Pan American, Mcdonnell Douglas, США, История авиации, Сверхзвук, Длиннопост, Douglas DC-8

Series 20 — ремоторизированная версия десятки с двигателями JT4A, близкими к двигателям 707.

DC-8 на перроне Самолет, Авиакомпания, Pan American, Mcdonnell Douglas, США, История авиации, Сверхзвук, Длиннопост, Douglas DC-8

Series 30 — трансатлантическая (дальность 7400км).

DC-8 на перроне Самолет, Авиакомпания, Pan American, Mcdonnell Douglas, США, История авиации, Сверхзвук, Длиннопост, Douglas DC-8

Sеries 40 включала двигатели Rolls Roycе и обновленную конструкцию.

Самолет этой версии, кстати, и кинули на сверхзвук.


Подробнее об этой истории. Эксперты и некоторые люди называли DC-8 слишком медленным самолётом. Группа пилотов решила доказать на живом примере, насколько может разогнаться самолёт. Серийный борт под управлением троих пилотов подняли на 12500 метров и бросили в пике на максимальной тяге двигателей. В процессе самолёт достиг скорости в 1,012 Маха, что делало Douglas DC-8 первым гражданским самолётом, преодолевшим звуковой барьер.

Мало этого, так самолёт сопровождал F-104 Starfighter, которым пилотировал Чак Йегер - первый человек, преодолевший звуковой барьер в 1947. Хорошая рекламная кампания, не так ли?

DC-8 на перроне Самолет, Авиакомпания, Pan American, Mcdonnell Douglas, США, История авиации, Сверхзвук, Длиннопост, Douglas DC-8

Series 50 - британские двигатели заменили американскими. Версии хоть и менялись, а пассажировместимость была одной и той же. Авиакомпании из-за этого уходили к Boeing с их 707, у которого было полно версий. О нем в следующих постах.

DC-8 на перроне Самолет, Авиакомпания, Pan American, Mcdonnell Douglas, США, История авиации, Сверхзвук, Длиннопост, Douglas DC-8

Series Super 60 - самая масштабная. Имеет модификации 61, 62, 63 (с разной вместимостью и дальностью).

Super 61 вмещает много пассажиров;

Super 62 летает далеко

Super 63 имеет сниженный расход топлива.

Является самой массовой из всех.

Вот дальности и длины фюзеляжей относительно предшественника -50:

Super 61 - 6000км; +11 метров

Super 62 - 10000км; +2 метра

Super 63 - 7500км; нечто среднее.

DC-8 на перроне Самолет, Авиакомпания, Pan American, Mcdonnell Douglas, США, История авиации, Сверхзвук, Длиннопост, Douglas DC-8

Один из ремоторизированных лайнеров

Series Super 70 же является ремоторизацией Series 60 (старые двигатели заменили на четверку CFM56). Новые самолёты не делали, просто ставили новые двигатели на 60ки.


Все версии DC-8-50/60/70 имеют возможность конвертации в грузовики. Такая модификация называется Jet Trader.

Что интересно, двигатели CFM56 позволили снизить шум на аэродромах на 70%, самолёт стал экономичнее на 23%.


Самолёты семейства DC-8 выпускались с 1958 по 72й годы. На данный момент летают чуть больше десятка. Всего выпущено 556 штук.

Широкофюзеляжные машины ввиду большей экономичности загубили как и 707, так и DC-8.


Но модернизация двигателей сделала DC-8 долгожителем. Конкуренция с Boeing 707 никогда не прекращалась. Если Boeing KC-135 и другие военные модификации остались только у военных, то восьмерка эксплуатируется до сих пор в количестве около 10 штук.


Самолёт на первом фото прослужил 17,6 лет, что относительно немного. Закончил жизнь в Aerovías Quisqueyana в 77м.


DC-8 навсегда останeтся на страничках истории авиации.


Прошлый пост


AviaChatChannel

Медиа: Airliners.net, из сети

Показать полностью 9
Мои подписки
Подписывайтесь на интересные вам теги, сообщества,
пользователей — и читайте персональное «Горячее».
Чтобы добавить подписку, нужно авторизоваться.
Отличная работа, все прочитано!