Авиация и Техника

RSRA (Rotor Systems Research Aircraft) — экспериментальный гибридный летательный аппарат, который финансировался DARPA и был разработан Sikorsky. RSRA, оснащенный несущим винтом, крыльями и вспомогательными реактивными двигателями, позволяет тестировать новые концепции несущего винта на высоких скоростях. Он мог летать как вертолет с крылом и реактивными двигателями или как самолет без несущего винта. Начало программы -1971год

S-72 был оснащен четырьмя двигателями (двумя турбовальными двигателями General Electric T58-GE-5 и два ТРДД General Electric TF34-GE-400A) , и изначально имел несущую систему от S-61 Sea King . Шасси использовалось от истребителя F-5 Tiger. Для эвакуации экипажа из столь необычного ЛА применялась система катапультирования с отстрелом несущего винта

Программа испытаний была завершена в 1979 году с общим налетом в 60 часов. Тогда победила концепция конвертоплана (V-22 Osprey), хотя многие рещения нашли применения на других аппаратах Сикорского (например Sikorsky S-97 Raider)/

В 1986 был использован для программы X-Wings, но ни разу не летал

Также рекомендую большой фильм (на английском)

Оба прототипа сохранились, хоть и находятся в плохом состоянии

Для желающих узнать больше две ссылки

1) https://sikorskyarchives.com/home/sikorsky-product-history/h...

2) https://sikorskyarchives.com/home/sikorsky-product-history/h...

В наше время сложно кого-то удивить двухпалубными самолетами. Конечно, когда в небе бороздят десятки пассажирских самолетов Boeing 747 и Airbus A380, а перевозкой негабаритных грузов занимаются настоящие гиганты, такие как Ан-124 «Руслан», сделать это действительно сложно. Но в первые послевоенные годы, то есть в конце 1940-х — начале 1950-х годов, двухпалубные самолеты были диковинкой. Больших успехов в области создания таких самолетов добились французские конструкторы, представившие целую линейку пассажирских и транспортных машин.

Луи Бреге родился 2 января 1880 года и был одним из основателей французской авиационной промышленности. Первоначально его интересовала механика вращающихся крыльев, и он занимался этим направлением в виде серии автожиров и даже конструкции с вентилятором в крыле вплоть до его смерти 4 мая 1955 года. Однако он был не только изобретателем, но также и промышленником, который разработал множество успешных самолетов, самым известным из которых был бомбардировщик Breguet XIV времен Первой мировой войны. В начале 1920-х годов он построил самолеты тип XX, XXI и XXII под общим названием «Левиафан». Это были действительно большие машины, приводимые в движение четырьмя двигателями разных конфигураций — в первой конструкции все четыре двигателя вращали один пропеллер. Это было первая попытка Бреге в области больших транспортных средств, хотя тип XXI был куплен армией и стал бомбардировщиком. В течение этого десятилетия и до 1930-х годов он выступал за большие самолеты для перевозки грузов и пассажиров, включая две трансатлантические конструкции: один - высокоскоростной вертолет, другой - летающее крыло.

Поэтому неудивительно, что перед Второй мировой войной руководитель конструкторского бюро Breguet Жорж Рикар предложил еще один тяжелый транспортный самолет: Breguet 76, предназначенный для перевозки до 50 человек по европейским маршрутам. Предполагалось использовать четыре двигателя Gnome-Rhone 14N мощностью по 1060 л.с. каждый. Шасси было неубираемым в обтекателях, поскольку разработка убирающегося шасси для машины массой 55 000 фунтов (25 000 кг) считалась слишком сложной. Особенность, которая отличала этот дизайн этого аэроплана, заключалась в том, что он был двухэтажным (фр. «deux-ponts»).

Такая концепция воплотилась в модели Breguet Br.760 с аэродинамической формой фюзеляжа, характерной для большинства моделей Жоржа Рикара. На верхней палубе располагался салон на 40 пассажиров, размещавшихся по четыре человека в ряд, а на нижней палубе располагались две каюты по восемь человек каждая, между которыми через фюзеляж проходили лонжероны крыла. Летный состав состоял из двух пилотов, бортинженера и радиста. В дальнемагистральном варианте Br.760bis количество пассажиров на откидных сиденьях было сокращено примерно до 25, а верхняя передняя и нижняя задняя кабины были перепрофилированы под бары/гостиные. На эту версию устанавливались двигатели Gnome-Rhone 18C мощностью 1300 л.с.

Едва территория Франции была освобождена от немецкой оккупации, проект был возрожден под названием Br.761. Габаритные размеры были увеличены и теперь использовались двигатели SNECMA (ранее Gnome-Rhône) 14R по 1600 л.с. каждый. Шасси имело трехопорную конструкцию с носовой стойкой. Как и на некоторых довоенных конструкциях, задняя часть фюзеляжа была с двумя разнесенными килями.

На основании изучения полноразмерного макета фюзеляжа министерство авиации Франции заключило с компанией Breguet контракт на постройку единственного прототипа с номером типа Br.761. Определяющими характеристиками были дальность полета 2000 км (1243 мили) и способность перевозить крупногабаритные грузы. Еще один контракт был заключен с SNCAC (Société Nationale de Construction Aéronautiques du Centre) на постройку еще одного тяжелого грузового судна, NC211 Cormoran. Конструкция Breguet была преимущественно гражданской, а NC211 предназначался для конкретного военного использования: тактической доставки легких танков в боевые подразделения. Однако первый «Cormoran» разбился во время своего первого полета 20 июля 1948 года, и после того, как в воздух поднялся всего один серийный экземпляр, вся программа была свернута.

«Двухэтажную» конфигурацию Луи Бреге считал весьма универсальной. «Я не могу быть уверен, что мне придется перевозить однородный груз на каждом рейсе», — сказал он. «Может быть, мне придется возить уголь и цветы, а я не могу себе представить, чтобы смешивать такие разрозненные грузы. Поэтому я спроектировал самолет с двумя уровнями загрузки: двухэтажный самолет». Кроме того, на одном рейсе можно было перевозить пассажиров на верхней палубе, а грузов - на нижней.

Весь грузовой отсек имел длину 18 м (59,1 фута), ширину 2,7 м (8,8 фута) и высоту 3 м (9,8 фута). Кроме того, можно было снять секцию задней верхней палубы длиной 5 м (16,4 фута). Это было особенно удобно при перевозке больших грузов, таких как, например, легкий танк AMX 13/75. Эксперимент был повторен летом 1954 года на Br.763. Согласно статье, опубликованной в «Авиационном журнале», «Погрузка производится с помощью танкового транспортера. Танк сам движется в самолет. Это не сложно и занимает всего одну минуту. На практике погрузочная рампа будет спроектирована таким образом, чтобы ее можно было переносить на борт, что избавляло бы от необходимости использования танкового транспортера. Секцию пола верхнего этажа за крылом убрали, чтобы освободить место для башни танка и его 16-футового орудийного ствола».

Бреге подчеркнул универсальность самолета. Он мог перевозить пассажиров (44 места на верхней палубе, 12 в передней нижней каюте и еще 20 в задней нижней каюте или 32 спальных места в спальной конфигурации), а также коров и овец, десантников (120 мест с высокой плотностью сидения), 120 носилок для операций по медицинской эвакуации, военные машины или комплект оборудования, необходимый для превращения в летающую мастерскую для поддержки военных действий.

Br.761-01

Поскольку мощности Breguet были еще не полностью восстановлены после повреждений, нанесенных во время войны, Br.761 номер 01 был построен более или менее вручную. С регистрационным номером F-WFAM он отправился в свой первый полет 15 февраля 1949 года под управлением летчика-испытателя роты Ива Брюно в сопровождении механиков Жоржа Эврара и Вержеса (имя неизвестно, возможно, Гилберт). Первоначальный вылет из Виллакубле, где был построен прототип, в летно-испытательный центр в Бретиньи занял 45 минут с поднятым шасси, но с опущенными закрылками, а катастрофа первого SNCAC Cormoran произошла во время выпуска закрылков. Была достигнута высота 3280 футов (1000 м) и скорость 160 миль в час (260 км/ч).

Во время своего четвертого полета самолет самопроизвольно вошел в пикирование, из которого пилоту пришлось его выводить. Это было связано с проблемой с закрылками. В результате два закрылка возле фюзеляжа заблокировали в убранном положении.

На Br.761-01 была замечена незначительная боковая неустойчивость, связанная с плоской, высокой формой бортов фюзеляжа. Чтобы противодействовать этому, Рикар решил сначала увеличить верхнюю часть килей и рулей направления. Этого оказалось недостаточно, поэтому был добавлен центральный плавник, который сам по себе также был увеличен вверх.

Крыло Br.761 было использовано с довоенной летающей лодки Br.731, что вызвало сложности, связанные с тем, что элероны летающей лодки должны быть менее чувствительными, чем у сухопутного самолета. Это было исправлено изменением формы законцовок и увеличением площади элеронов.

Как и на многих самолетах, вибрация и бафтинг оказались сложным испытанием для летчиков. 1 апреля 1953 года во время испытаний на скорость рули направления начали вибрировать на скорости 280 миль в час (450 км/ч), язычки и балансиры были сорваны. Иву Брюно удалось остановить это явление, снизив скорость, и приземлиться с минимальным усилием руля направления. Проблема решилась изменением жесткости пружин-компенсаторов.

Br.761С

Получив письмо о намерениях на поставку еще 15 машин, компания Breguet запустила самолет в производство под обозначением Br.761S (S — серия, или серийный вариант). Между этой моделью и прототипом 01 были существенные различия. На ней использовались двигатели Pratt & Whitney R-2800-831 мощностью 2100 л.с. каждый, более надежные и мощные, чем у Gnome-Rhônes. Это было особое требование авиакомпаний, с которыми консультировалась компания Breguet, которые хотели иметь более высокую выходную мощность и тип двигателя, который можно было бы легко поддерживать в любой точке мира. Киль и рули направления, а также центральный неподвижный плавник были смещены назад. Посадку облегчили за счет перемещения основных стоек шасси вперед на 350 мм.

В отличие от более поздних моделей, Br.761S с самого начала задумывался как «воздушный паром», перевозящий пассажиров и грузы одними и теми же услугами. По этой причине нижняя палуба не была снабжена иллюминаторами.

Br.762.

Испытания Br.761S номер 02 на авиакомпании Silver City Airways дали надежду на заказ британской авиакомпанией, поэтому был подготовлен вариант с двигателями Bristol Hercules мощностью 2000 л.с., но заказчиков он не нашел.

Br.763

Этот вариант, получивший название «Прованс», включал в себя ряд модификаций, направленных на то, чтобы удовлетворить Air France, которая очень неохотно «покупала французские» товары и предпочитала американскую продукцию. Возможно, именно поэтому Бреге подготовил эскизы, сравнивающие Прованс с его американскими конкурентами.

Двигатели снова были заменены, на этот раз на P&W R-2800-CA-18 мощностью по 2400л.с. каждый и с трехлопастными винтами Ratier диаметром 3,82м (12,5 футов). Проблемы возникли с температурой двигателей — они особо не перегревались, но разница между самым горячим и самым холодным цилиндрами приближалась к 90°С. Никакого лекарства от этой аномалии не было найдено. Размах крыльев был немного увеличен, и на крыльях теперь были установлена противообледенительная система на передней кромке. Усиление конструкции увеличило разрешенный взлетный вес до 114 000 фунтов (51 600 кг). Роль грузового судна стала второстепенной: стандартная конфигурация предусматривала размещение 59 пассажиров на верхней палубе по пять рядов и 48 пассажиров на нижней палубе по четыре в ряд.

Первый Br.763 вылетел из Виллакубле в свой первый полет 20 июля 1951 года, хотя один из источников говорит, что 20 июня. Ив Брюно был пилотом. Производство продолжалось три года, последние экземпляры были поставлены в июне 1954 года. Первоначально планировалось три варианта: спальный вариант с 36 спальными местами на верхней палубе и 48 местами второго класса на нижней палубе, или грузовой; один с 48 местами первого класса, аналогичными тем, которые были установлены в самолетах Lockheed Constellations авиакомпании Air France того периода, на верхней палубе и 48 местами второго класса или грузовым отсеком внизу; и конфигурация с 59 сиденьями на верхней палубе и 48 на нижней палубе, или 11 200 фунтов (5 100 кг) груза. Последний был поставлен Air France.

Первоначально цена составляла 550 миллионов франков за планер, как и у Constellation, но малый объем выпуска и многочисленные приемочные испытания, требуемые Air France, довели стоимость единицы до 800 миллионов франков, что отпугнуло других возможных клиентов.

Продолжение следует

Источник

Перевод мой.