Авиация и Техника

Кому интересно, ссылка на такие вертолётики

Реклама: ООО "АЛИБАБА.КОМ (РУ)" ИНН: 7703380158

В начале 60-х годов Министерство обороны СССР, как основной заказчик Министерства авиационной промышленности по линии военно-транспортной авиации (ВТА), выдало задание на создание комплекса воздушной транспортировки межконтинентальных баллистических ракет. Нужен был огромный самолёт, который смог бы перевезти практически любую военную и инженерную технику, включая ракетные комплексы.

Разработку поручили ОКБ Антонова. Военным требовался полноценный рамповый стратегический военно-транспортный самолёт - то есть машина с задней погрузочной рампой, чтобы техника могла заезжать прямо внутрь по настилу, без кранов и погрузчиков. Для ориентира вместимости просто замерили длину двух железнодорожных вагонов и сказали инженерам буквально следующее:

"Нам нужно вот такое, только больше"

В августе 1961 года комиссии Министерства обороны СССР показали макетную загрузку: внутри будущего самолёта разместили макеты 112 видов различной военной техники. Проект одобрили и присвоили ему первое кодовое имя - "Изделие 100".

Главной технической проблемой, с которой сразу столкнулись конструкторы, стало вертикальное оперение - хвостовой киль самолёта, который отвечает за устойчивость по курсу. Наработки по рамповому самолёту уже были: в хвосте планировался большой двухстворчатый герметичный грузолюк, через который техника заезжала бы по рампе. Но расчётные размеры этого люка не позволяли использовать привычную однокилевую схему - один большой киль сверху хвоста просто не помещался в нужные габариты и создавал проблемы при загрузке.

Попробовали вариант с двумя килями, установленными на концах стабилизатора. Горизонтальное оперение - это "крылышки" в хвосте, которые помогают удерживать самолёт по тангажу (вверх-вниз). На их концах поставили две вертикальные "шайбы" - по сути два киля. Но такая схема привела к флаттеру стабилизатора.

Флаттер - это очень опасное явление: при определённой скорости и нагрузках конструкция начинает самопроизвольно вибрировать и "разгонять" свои колебания. Если ничего не сделать, самолёт может разрушиться прямо в воздухе.

Олег Антонов позже вспоминал, что решение пришло к нему ночью.

"Как-то раз, проснувшись ночью, я стал, по привычке, думать о главном, о том, что больше всего заботило и беспокоило. Если шайбы оперения, размещённые на горизонтальном оперении, вызывают своей массой флаттер, то надо расположить их так, чтобы масса из отрицательного фактора стала положительным. Значит, надо сильно выдвинуть их и разместить впереди оси жёсткости горизонтального оперения... Как просто!"

Идея заключалась в том, что их инерция не раскачивает стабилизатор, а наоборот помогает его успокаивать. Кили сместили вперёд относительно стабилизатора и установили примерно на 70 % его размаха. Так родилась характерная двухкилевая схема Ан-22. Тут невольно вспоминается классика советского кино: "Тот, кто нам мешает, тот нам поможет". То, что мешало конструкторам, в итоге подсказало им решение.

Тогда же у самолёта появилось основное имя - "Антей", в честь непобедимого великана из греческой мифологии. Антей был сыном богини земли Геи и черпал силы, пока касался земли, из-за чего казался неуязвимым. Но в мифе Геракл разгадал его секрет: поднял Антея в воздух, оторвал от земли, и тот быстро ослаб. Так герой смог его победить. То есть в воздухе Антей был беспомощен. Не очень удачное название для самолёта, не правда ли? Ирония была ещё и в том, что по-английски имя Геракл звучит как Hercules - именно так называется американский военно-транспортный самолёт Lockheed C-130 Hercules.

Когда первый опытный борт выкатывали из цеха в Святошино, он не проходил в створ ворот: не хватало нескольких десятков сантиметров. Гиганта "не отпускала" собственная база - как в мифе: огромный "Антей" упирался в "земные" ограничения ангара. Ломать или наращивать ангар не стали, решили вопрос проще. Переднюю стойку шасси затянули на деревянную аппарель - наклонный настил, вроде короткого пандуса. Нос самолёта поднялся, хвост опустился, и по высоте машина наконец прошла в створ.

Интересные подробности ввода машины в эксплуатацию ещё будут, но уже здесь важно отметить: Ан-22 стал настоящим "чемпионом" по скорости разработки и количеству новшеств в авиастроении и двигателестроении.

В конце февраля 1965 года опытная машина впервые поднялась в воздух, а уже в июне её решили показать на Парижском международном авиасалоне в Ле-Бурже. Для советской техники это был очень быстрый путь от первого взлёта до международной премьеры.

Гигант произвёл сильное впечатление на зарубежных наблюдателей. После показа Ан-22 получил у супостата обидное кодовое название "Cock" - "Петух". Генсек Никита Сергеевич Хрущёв лично распорядился запустить Ан-22 в серию ещё до полного завершения программы испытаний.

Абсолютные рекорды грузоподъёмности, установленные "Антеем" в ходе эксплуатации, позже были побиты лишь несколькими ещё более крупными машинами - американским транспортником Lockheed C-5A Galaxy (C-5A) и советскими тяжёлыми самолётами Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия". Сегодня за Ан-22 остаётся 41 мировой рекорд.

Десять из них установил экипаж под командованием военного лётчика-испытателя 1-го класса, заслуженного мастера спорта СССР, 102-кратной рекордсменки мира, полковника-инженера Марины Попович, которая к тому же была супругой лётчика-космонавта Павла Поповича.

При всех своих возможностях в реальных военных операциях Ан-22 использовался немного. В войсках военно-транспортной авиации он чаще участвовал в парадных перелётах и показательных мероприятиях, чем в повседневной работе. Несколько самолётов были закреплены за Министерством авиационной промышленности и конструкторским бюро, остальные летали в основном по учебным и тренировочным задачам. В коммерческих перевозках фактически использовалась лишь небольшая часть парка, примерно одна пятая.

Ресурс самолётов вырабатывался в первую очередь по календарному сроку службы, а не по налёту: их списывали не потому, что они "налетали своё", а потому, что подходил возраст. Поэтому в этой истории вы не увидите привычной фразы "на борту был опытный экипаж, налетавший на этом типе тысячи часов" - для Ан-22 это было не актуально.

31 мая 1970 года в Перу произошло катастрофическое землетрясение, в результате которого погибли около ста тысяч человек, а многие города оказались разрушены. В связи с этим советским командованием была поставлена задача по оказанию помощи перуанскому населению. 18 июля 1970 года борт с регистрацией СССР-09303 выполнял рейс с грузом продовольствия и медикаментов. Самолёт направлялся в Лиму, столицу Перу.

В 17 часов 30 минут по московскому времени, Ан-22 вылетел из исландского аэропорта Кефлавик. Через 47 минут после взлёта самолёт пропал над Атлантическим океаном. На связь экипаж больше не выходил. Никаких радиограмм о неполадках или аварийной ситуации с борта не поступало. По сути, самолёт просто исчез. Ни обломков, ни тел 22 человек на борту найти не удалось.

Следователи не смогли установить точную причину катастрофы, однако предположили, что на эшелоне произошёл взрыв наддутой избыточным давлением грузовой кабины. Что-то похожее произошло с американским транспортником во Вьетаме. После этого было выпущено указание всем Ан-22 летать только с разгерметизированной грузовой кабиной.

12 ноября 1970 года побережье Восточного Пакистана (сейчас Бангладеш) подверглось удару разрушительного циклона. Погибло до полумиллиона человек. СССР оказывал помощь пострадавшим от наводнения. 19 декабря Ан-22 советских ВВС доставил гуманитарную помощь в Дакку и вылетел в Индию. На борту находились 6 пассажиров и 11 членов экипажа.

Через 43 минуты после взлёта, на высоте 6 250 метров, произошло усталостное разрушение лопасти переднего винта второго двигателя. Её осколки разбили задний винт этого же двигателя и повредили винт первого двигателя. Фрагменты пробили фюзеляж и крыло. На крыле вспыхнул пожар.

В кабине прозвучал доклад бортинженера:

"Выключились двигатели".

Командир отдаёт команду запускать их в полёте. Но ситуация быстро продолжает ухудшаться.

Командир: "Скорости отказали! Парашюты всем надеть. Близко где аэродром, штурман?"

Штурман: "Калькутта".

В момент разворота бортинженеру удаётся запустить третий двигатель, но управлять им они не могут.

Бортинженер: "Лопнули троса, что ли".

Троса - это механические тяги управления, которые передают движение от рычагов в кабине к агрегатам двигателя. Если они повреждены, двигатель может работать, но экипаж не может менять режим его работы.

Пожар на крыле усиливается. Отказали гироприборы - основные приборы, которые с помощью гироскопов показывают положение самолёта в пространстве (угол крена и тангажа). Пропадает связь. Экипаж остаётся практически без нормальных средств навигации.

Командир визуально замечает взлётно-посадочную полосу аэродрома Панагарх (Индия) и принимает решение любой ценой доворачивать на неё и садиться. Высоту сбрасывают максимально быстро. Перед посадкой командир даёт команду выключить единственный работающий двигатель:

Командир: "Флюгируй!"

Флюгирование винта - это переведение лопастей в такое положение, при котором они стоят к набегающему потоку почти "ребром" и создают минимальное сопротивление, чтобы не тормозить самолёт и не разрушаться.

Бортинженер: "Флюгирую... обороты ниже не идут, авторотация, наверное".

Авторотация - это когда винт вращается не за счёт двигателя, а набегающим потоком воздуха, как пропеллер у детской вертушки. В таком режиме винт всё равно создаёт значительное сопротивление.

Самолёт проседает, но командир удерживает его в воздухе и выводит на полосу. Ан-22 перелетает на высоте около одного метра практически всю взлётно-посадочную полосу длиной примерно 2 200 метров. Экипажу буквально нечем гасить посадочную скорость: закрылки и тормоза не справляются.

Штурман кричит: "Крен! Крен! Крен!"

При выравнивании возникает правый крен - самолёт заваливается на правое крыло. Консоль крыла задевает землю. Дальше Ан-22 выскакивает за пределы полосы, по неровному грунту конструкция разрушаетcя, и самолёт сгорает. Все 17 человек на борту погибли.

В ходе расследования этой катастрофы, в тридцати километрах от места крушения была найдена втулка спаренных воздушных винтов, которая отделилась от второго двигателя. На ней находилось только три лопасти переднего винта, тогда как все четыре лопасти заднего винта были оторваны (позднее их удалось найти). Следователи установили, что первой отделилась одна из лопастей переднего винта, из-за чего задний винт подвергся разбалансировочному моменту и потерял все лопасти. Изучив место излома первой лопасти, следователи обнаружили три очага усталостных трещин.

Чтобы понять механизм образования этих трещин был изучен процесс изготовления винтов. Выяснилось, что работники срезали облой на его комлевой части специальным пластмассовым ножом. Однако, один из рабочих использовал для данной операции стальной сапожный нож. Кроме того, при срезании облоя он прикладывал чрезмерные усилия. Это привело к появлению надрезов глубиной 0,3 мм, переросших в усталостные трещины. В процессе эксплуатации они увеличились и слились в одну большую. Из-за нагрузок произошёл излом и лопасть отделилась от переднего винта. Она пробила фюзеляж и разорвала все коммуникации, ведущие к двигателям, что и привело к остановке последних, а также к пожару.

Подобные надрезы и признаки усталостных трещин были найдены на тринадцати воздушных винтах остальных эксплуатирующихся Ан-22. После этого комиссия по расследованию пришла к мнению, что катастрофа в Атлантике произошла по той же причине. Для избежания подобных происшествий был скорректирован технологический процесс изготовления винтов, ужесточён выходной контроль и введена периодическая проверка представителями завода лопастей в эксплуатации. После этого разрушений данных винтов во время полётов не происходило. Также, в 1973 году на самолётах Ан-22 начала применяться новая разнесённая проводка тросов управления двигателями.

Канал "Расследования авиакатастроф"

Главным событием атак по авиабазе Принс-Султан стало полное уничтожение самолета с бортовым номером 81-0005, одного из немногих оставшихся в распоряжении ВВС США самолетов E-3G Sentry AWACS. Это произошло после того, как в результате предыдущей атаки в середине марта, по сообщениям, были повреждены пять самолетов KC-135 – данные отслеживания полета позволяют предположить, что именно в результате этой атаки был поврежден этот самолет.

Перелет борта 59-1444 в Милденхолл не обошелся без проблем. 10 апреля, когда самолет направлялся на северо–запад над Средиземным морем, собираясь пролететь над Грецией, он изменил код транспондера на 7700 – международный код экстренной помощи - и начал немедленный разворот и снижение в направлении международного аэропорта Ханья (Крит), совместного военно-гражданского аэродрома вблизи военно-морской базы Суда, который используется для поддержки военно-морских операций.

Точный характер этой чрезвычайной ситуации пока не подтвержден, хотя теперь у нас есть снимки самолета, на которых, по-видимому, вполне могла возникнуть проблема с герметизацией салона. Обычно неисправности такого типа проявляются при быстром снижении и последующем выравнивании на высоте около 10 000 футов, где безопасно летать без наддува, хотя в этом случае самолету уже пришлось бы снижаться довольно быстро, чтобы успешно совершить перелет в Ханья.

Как только самолет вернется в США, он почти наверняка отправится на оценку, а затем, если это возможно и экономично, на капитальный ремонт, чтобы устранить повреждения и вернуть его в полную эксплуатацию.

ПС: А вот пилотам, интересно, не страшно было садиться в самолет после того, как его подлатали аэродромные техники?

https://www.twz.com/air/battle-damaged-kc-135-seen-covered-i...

https://theaviationist.com/2026/04/12/battle-scarred-stratot...

Исследовательская лаборатория Военно-морских сил США (NRL) в рамках миссии STP-S29A запустила с базы Космических сил США Ванденберг спутник GARI-1C. Запуск состоялся 7 апреля с использованием ракеты Minotaur IV.

GARI-1C — детектор гамма-излучения, предназначенный для отслеживания с орбиты признаков ядерного взрыва на Земле. Прибор разработан для работы в экстремальных условиях космоса и отличается меньшим размером и улучшенным энергопотреблением, что, по данным разработчиков, открывает возможности для создания более эффективных датчиков обнаружения угроз.

Источник

"Техника - молодёжи" №8-9 за 1946 г.