Сообщество - Авиация и Техника
Добавить пост

Авиация и Техника

6 403 поста 13 124 подписчика
35

Псс... пикабушник! Хочешь немного узнать про speedы в авиации?

Знаете... После комментариев (в моем посте) про то, что надо было достать телефон и определять по нему скорость:

Псс... пикабушник! Хочешь немного узнать про speedы в авиации? Авиация, Прибор, Самолет, Скорость, Разбор полетов, Длиннопост
Псс... пикабушник! Хочешь немного узнать про speedы в авиации? Авиация, Прибор, Самолет, Скорость, Разбор полетов, Длиннопост
Псс... пикабушник! Хочешь немного узнать про speedы в авиации? Авиация, Прибор, Самолет, Скорость, Разбор полетов, Длиннопост
Псс... пикабушник! Хочешь немного узнать про speedы в авиации? Авиация, Прибор, Самолет, Скорость, Разбор полетов, Длиннопост

Мне очень зачесалось просветить народ, как же всё таки работает шарик, на котором мы живём. Я даже огромное полотно текста написал, с формулами, рисунками и прочей ненужной информацией для простого человека. Но потом понял, что вам это нафиг не надо, изучать такие рисунки:

Псс... пикабушник! Хочешь немного узнать про speedы в авиации? Авиация, Прибор, Самолет, Скорость, Разбор полетов, Длиннопост

Так что ответ прост:
Существует два типа скорости - относительно воздуха (V) и относительно земли (W).

(W). GPS показывает скорость относительно земли и используется, чтобы определить в какое время вы прилетим/приедем в нужное нам место.
(V). Спидометр на самолете показывает скорость относительно воздуха - по ней мы определяем потребную скорость для выполнения полета.

Эти две скорости равны на земле и в космосе (потому что в космосе нет ни земли, ни воздуха). А в полете, эти скорости несут совершенно разные задачи, так что в случае отказа индикации приборной скорости (да кстати, скорость относительно воздуха делится на приборную и воздушную) путевая нам не поможет выдерживать необходимую скорость для полета.

Для примера можно представить ситуацию: самолёт летит со скоростью 100км/ч (V), ему навстречу дует ветер со скоростью 100км/ч (U). Скорость по GPS в данном случае будет 0км/ч (W), но самолёт - будет лететь.

И кстати, тут кроется ответ на вечную спорную задачку: взлетит ли самолёт с беговой дорожки (взлетит).

Для тех, кто хочет капнуть глубже - информации полно. @denokan уже пытался несколько лет назад вас просветить, но повторение не помешает:
Его пост и видео

Не бойтесь летать - мы знаем, что делаем. На любые, даже самые глупые вопросы (про авиацию), я всегда рад ответить в комментариях. Так что не стесняйтесь.

Показать полностью 4
122

Самолёты Второй мировой войны, которые всё ещё стоят на вооружении

Самолёты Второй мировой войны, которые всё ещё стоят на вооружении Авиация, Техника, Самолет, Интересное, Познавательно, Вторая мировая война, История, Армия, Видео, Длиннопост

Нетрудно догадаться, какие именно... Дуглас DC3 Дакота и их варианты, которых наклепали столько, что в гражданской авиации их хватит ещё не на один век. Немудрено, что при таком достатке запчастей и техподдержке со стороны частных авиационных производителей они до сих пор применяются в качестве военных бортов.


Крупнейшим военным эксплуатантом этих самолётов является ЮАР. Эскадрилья 35, сформированная 15 февраля 1945 года, изначально была укомплектована Каталинами, Сандерлендами, Гарвардами, Спитфайрами, Оксфордами и Вентурами. Однако в 1957 году союзники им подкинули тяжёлые противолодочные самолёты Авро Шеклтон, чтобы эффективнее перехватывать советские подводные лодки.

Самолёты Второй мировой войны, которые всё ещё стоят на вооружении Авиация, Техника, Самолет, Интересное, Познавательно, Вторая мировая война, История, Армия, Видео, Длиннопост

Собственно, на этих Шеклтонах они и гоняли по ноябрь 1984 года, покуда было реально их поддерживать в лётном состоянии. Однако песец подкрался незаметно, замену добыть не удалось, и ЮАР остались без противолодочной авиации. Не прошло и года, как они придумали, чем заткнуть эту брешь. У них же до сих пор был огромный транспортный флот из DC3/C-47!

Самолёты Второй мировой войны, которые всё ещё стоят на вооружении Авиация, Техника, Самолет, Интересное, Познавательно, Вторая мировая война, История, Армия, Видео, Длиннопост

Грузоподъёмность, конечно, не шеклтоновская, но шо имеем, то имеем. Сначала переоборудовали четыре стоковые старые Дакоты, которые были в варианте учебных навигационных самолётов. В 1994 году их заменили заменили на "новые" модернизированные по самые помидоры Турбо-Дакоты в исполнении C-47TP. Модернизацию произвела американская компания Baslair.

Самолёты Второй мировой войны, которые всё ещё стоят на вооружении Авиация, Техника, Самолет, Интересное, Познавательно, Вторая мировая война, История, Армия, Видео, Длиннопост

От нормальных Дакот их отличает современная начинка, турбовинтовые силовые установки и немного удлинённый фюзеляж. Более мощные и экономичные двигатели позволили разогнать эту 50-летнюю корову с 250 до 330 км/ч, увеличив дальность полёта с 2,5 до 4 тысяч км. Длительность полёта - вплоть до 13 часов.


Сейчас их в эскадрилье 9 штук. Используются, собственно, в качестве противолодочных самолётов, самолётов РЭБ и по их прямому историческому назначению - в качестве транспорта. Всего в ВВС ЮАР 11 Турбо-Дакот.


Конечно, Шэклтоны они так и не заменили, но за такой бюджет вполне нормальное решение.


Вторыми после ЮАР по количеству Дакот являются Королевские ВВС Тайланда - у них на вооружении состоит 7 транспортных Баслэйр BT-67, которые тоже являются DC3/C-47 с турбовинтовыми моторами.

Самолёты Второй мировой войны, которые всё ещё стоят на вооружении Авиация, Техника, Самолет, Интересное, Познавательно, Вторая мировая война, История, Армия, Видео, Длиннопост

Некоторые модернизированы в танкеры грузоподьёмностью 3000 литров воды. Используются для того, чтобы прибивать пыль в сухую погоду, для профилактики заболеваний дыхательных путей и для улучшения видимости на авиабазах и в аэропортах.


Следующий крупный пользователь этих самолётов - это Колумбия. В 13-й тактической боевой эскадрилье состоят шесть Baslair AC-47T Fantasma.

Это, внезапно, штурмовики. Вариант AC-47 придумали в США во время войны во Вьетнаме. По факту, это прародитель концепции летающей батареи ближней поддержки пехоты (Gunship) - в самолёт запихнули батарею миниганов и поливали вьетконговцев свинцовым дождиком.

Самолёты Второй мировой войны, которые всё ещё стоят на вооружении Авиация, Техника, Самолет, Интересное, Познавательно, Вторая мировая война, История, Армия, Видео, Длиннопост

Модернизированные уже знакомым нам Баслэйром самолёты в 1994 году получили турбовинтовые моторы.


Вооружение - 3 пулемёта GAU-19/A в калибре .50 BMG. Установлены приборы ночного виденья, огонь ведёт пилот через своё окно, к которому приколхозили прицельные приспособления от учебно-тренировочного истребителя Локхид Т-33.


Примечательно, что два борта, из которых сделали эти ганшипы, принимали непосредственное участие во Второй мировой войне. Один принадлежал ВВС США и использовался в высадке в Нормандию, другой принадлежал ВВС Великобритании.

Самолёты Второй мировой войны, которые всё ещё стоят на вооружении Авиация, Техника, Самолет, Интересное, Познавательно, Вторая мировая война, История, Армия, Видео, Длиннопост

К слову, о Королевских ВВС Великобритании. У них стоит на вооружении один немодернизированный С-47, он является частью мемориальной эскадрильи Battle Of Britain Memorial Flight.

Самолёты Второй мировой войны, которые всё ещё стоят на вооружении Авиация, Техника, Самолет, Интересное, Познавательно, Вторая мировая война, История, Армия, Видео, Длиннопост

Наряду с ним вахту памяти несут Авро Ланкастер, шесть Спитфайров, два Харрикейна и два Чипманка (канадского производства).

Самолёты Второй мировой войны, которые всё ещё стоят на вооружении Авиация, Техника, Самолет, Интересное, Познавательно, Вторая мировая война, История, Армия, Видео, Длиннопост

В США в составе 6-й эскадрильи специального назначения ещё числится один ганшип AC-47. Также в Боевом учебном подразделении, которое специализируется на освоении старой техники США, НАТО, СССР и Китая, есть один BT-67.


В ВВС Гватемалы, Мали и Мавритании тоже летают по одному BT-67, используются в качестве транспортов.

Самолёты Второй мировой войны, которые всё ещё стоят на вооружении Авиация, Техника, Самолет, Интересное, Познавательно, Вторая мировая война, История, Армия, Видео, Длиннопост

Возможно, в ВВС Северной Кореи до сих пор живы несколько Ли-2, но инфа непроверенная.


В ближайшее время количество этих самолётов на вооружении бедных стран только увеличится. Баслэйр продолжает добывать фюзеляжи Дакот и модернизировать их. Так почти 85-летние куски дюраля возвращаются на военную службу в наши дни.

Показать полностью 9 1
752

6 Декабря 1997

6 Декабря 1997 Авиакатастрофа, Ан-124 Руслан, Руслан, Иркутск, История

6 декабря 1997 года транспортный самолёт Ан-124-100 566 втап ВВС России выполнял рейс по маршруту Москва—Иркутск—Владивосток—Камрань. Самолет перевозил во Вьетнам два истребителя Су-27УБК общей массой 40 тонн, собранных Иркутским авиационным заводом. Кроме экипажа из восьми человек, на борту самолёта находились ещё пятнадцать пассажиров.

В 14:42 самолёт вылетел из Иркутска. Но через три секунды после отрыва от взлётно-посадочной полосы на высоте пять метров в условиях роста угловой скорости по тангажу произошёл помпаж двигателя № 3, в результате которого тот отключился. Спустя шесть секунд на высоте двадцать два метра произошла остановка двигателя № 2 с признаками штатного выключения. Ещё через две секунды под влиянием скольжения и большого угла атаки (не превышающего максимально допустимый) на высоте 66 метров произошёл помпаж двигателя № 1, после чего самолёт перешёл на снижение.

Попытка удержать самолёт на одном работающем двигателе не увенчалась успехом, и самолет с левым креном и малой поступательной скоростью рухнул на дом № 45 по улице Гражданской. Хвостовая часть самолёта существенно задела дом № 120 по улице Мира (вертикальный хвостовой стабилизатор опёрся на его стену), а остальные обломки задели здание детского дом. В катастрофе погибли все находившиеся на борту самолёта 23 человека (8 членов экипажа и 15 пассажиров), а также 49 человек на земле, в том числе 14 детей.

В результате разрушения жилого дома № 45 более 70 семей остались без жилья. На тяжесть катастрофы в немалой степени повлияли десятки тонн вытекшего и мгновенно воспламенившегося авиационного топлива.

11 февраля 1998 года были оглашены результаты расследования причин катастрофы правительственной комиссией, которая установила, что самолёт упал из-за конструктивных недостатков двигателей Д-18Т, выпущенных украинским предприятием «Мотор Сич»: двигатели № 1 и № 3 отключились на ВПП, когда «Руслан» ещё не взлетел. Уже в воздухе сработал электроклапан остановки двигателя № 2. Сразу после катастрофы эксперты предположили, что отказ произошёл из-за смешения так называемого летнего и зимнего топлива, которое по вине наземных служб могло быть залито в баки «Руслана». Однако члены комиссии установили, что топливо здесь ни при чём, а двигатели вышли из строя из-за конструктивных недоработок (это, по крайней мере, можно сказать о двигателях № 1 и № 3). Почему сработал электроклапан остановки двигателя № 2, установить не удалось: после падения самолёта от него практически ничего не осталось. Комиссия пришла к выводу о необходимости замены двигателей Д-18 первой серии на двигатели третьей серии на всех двадцати Ан-124, эксплуатировавшихся в тот момент в России.

UPD уточнение: #comment_219506913

Показать полностью 1
11

Получение лицензии пилота планера в США от А до Я

Всем привет, продолжаю свою серию постов про обучение на пилота планера. В этот раз о всех этапах получения настоящей United States Private Pilot License. Это состоит из:


1. Выбор школы. Клуб или школа пилотов.

2. Начало обучения и полетов.

3. Способы изучения теории: с пилотами либо по онлайн курсам и приложениям.

4. Практика.

5. Промежуточные экзамены и получение SOLO.

6. Экзамен теория в FAA

7. Экзамен практика в FAA

Зачем я это снимаю? В ходе обучения столкнулся с отсутствием материалов на русском языке. Сейчас я хочу собрать все что я узнал в серию видео чтоб у каждого был доступ к информации, которой мне недоставало раньше. Все бесплатно и просто за идею развития малой авиации и авиационного спорта.


Моя идея в том, что больше людей узнает про авиацию, сможет бесплатно познакомиться с теорией и это поможет росту количества пилотов планеров и развитии индустрии в целом. У меня есть лицензия пилота планера, категория спортсмена-парашютиста, лицензия пилота на параплан и желание поделиться полученным опытом.

Показать полностью
368

Про противообледенительную обработку (ПОО), солнечный Магадан и человеческий фактор

Здравствуйте, мои дорогие 86 подписчиков, ну и как говаривал незабвенный Карлсон - "И ты заходи"

Эпиграф: два дня назад, буксируя Б-737 Аэрофлота для проведения ПОО выяснил, что сломался деайсер (автомобиль для проведения ПОО) и для его замены требуется время. Об этом было сообщено КВС, который помолчав сказал: "Пожалуйста, только не как в Магадане".

Итак, как и обещал свои размышления и разведданные по поводу происшествия с А321 нео авиакомпании S7 2 декабря. Для желающих видеть пруфы - их не будет, ибо свои источники не выдаю, так что или верьте на слово или не читайте. Как всегда конструктивная критика приветствуется, ошибки признаю, на истину в первой инстанции не претендую.

Напомню преамбулу. 2 декабря 2021 года самолет А321 нео авиакомпании S7 рейс 5220 Магадан-Новосибирск. На борту в общей сложности более 200 человек. После взлета отказ автопилота, сильнейшее обледенение, случаи потери управления (изучается), несколько случаев сваливания или почти сваливания (изучается), крен более 90 градусов, тангаж от -23 до +46 градусов (изучается). Две попытки захода в Магадан, попытка ухода на запасной в Якутск (не смогли набрать необходимые 3000 метров для Якутска), уход в Иркутск, благополучная посадка. Благодаря мастерству, профессионализму и мужеству экипажа (КВС -Михаил Кулагин, фамилию второго пилота не нашел) и замечательному самолету, все живы и, надеюсь, относительно здоровы. Как сказал один из летчиков -инструкторов S7 - у них был один шанс из миллиарда и они им воспользовались. Видевшие экипаж после посадки говорили,  что летчики были мокрые как из-под душа.

Погода перед взлетом в Магадане -10 градусов, мокрый снег, ветер не знаю. Все условия для обледенения ВС на земле. Самолет перед взлетом прошел двухэтапную противообледенительную обработку. Чтобы не повторяться: про ПОО очень хорошо и подробно написано здесь: Противообледенительное. Немного добавлю и повторюсь: при ПОО жидкостями большинства современных больших самолетов применяют два типа - 1-й и, внезапно, 4-й. Основа у них практически одна - двухатомные спирты (гликоли) -ну куда же в авиации без спиртов. Эти спиты выбраны по совокупности своих химических, физических, экономических и что важно -экологических характеристик и свойств. 1-й тип горячий, текучесть практически обычная, используется для удаления снежно-ледяных отложений (СЛО), 4-й тип - холодный, киселеобразный (или соплеобразный как кому больше нравится) - предназначен для ЗАЩИТЫ от образования СЛО во время руления и взлета до момента отрыва ВС от ВПП, растекается ровным слоем по поверхностям. В полете никакая наземная ПОО не работает - работают самолетные противообледенительные системы. 1-й тип по цвету красный (оранжевый), 4-й - зеленый. Решение о проведении ПОО принимают две стороны - КВС и специалист по наземному обслуживанию, выпускающий самолет и несущий за это ответственность. Если одна из сторон "встанет в позу" и не захочет обливаться, то самолет никуда не полетит. Такие случаи бывают достаточно редко. Чаще всего от облива отказывается экипаж, желая экономить деньги авиакомпании. Тут подход "творческий" -ситуации разные и опыт решает многое. Хотя по всем нормативным документам крыло должно быть чистое (концепция чистого крыла). "Удовольствие" ПОО очень не дешевое  - стоимость одного литра ПОЖ  -около доллара в европейской части, в Магадане явно больше (об экономике поговорим дальше). Плюс сами услуги аэропорта по обливу - суммы выходят не малые. Бывает в общей сложности выливают на самолет до 2000 литров и более.

Теперь, собственно,  к нашим баранам, а точнее - специалистам аэропорта Магадан, проводившим ПОО. 1-й тип -израсходование чуть более 1000 литров (что в принципе нормально), 4-й тип -израсходовано 99! литров. Сразу о втором - есть нормативы, которые определяют минимальное количество жидкости 4-го типа, необходимого для покрытия критических поверхностей. Для А321 - 230 литров минимум. Но это еще не все. Концентрация 1-го типа составляла 25! процентов. Через час с небольшим из Магадана вылетал такой же борт в Иркутск - концентрация была уже более 50 процентов. Деайсеры (автомобили для проведения ПОО) бывают разных типов, в том числе и такие. которые позволяют "на ходу" менять концентрацию жидкости. но стоят они достаточно дорого и есть ли такие в Магадане -я не знаю. В моем аэропорту таких нет и жидкость разводят должным образом на складе. Кстати концентрация и у нас 1-го типа и зимой и летом -65 процентов.

Этот попроще:

Про противообледенительную обработку (ПОО), солнечный Магадан и человеческий фактор Авиация, Обледенение, Airbus A321, Длиннопост

Этот - более навороченный (тут, кстати, - обработка 1-м типом):

Про противообледенительную обработку (ПОО), солнечный Магадан и человеческий фактор Авиация, Обледенение, Airbus A321, Длиннопост

Еще следует отметить, что существуют строгие временные рамки между обработкой 1-м и 4-м типом -3 минуты, поэтому самолет обрабатывают частями.

Что же в итоге: имеем крайне разведенную жидкость 1-го типа, которая удалила СЛО, но вполне возможно, успела замерзнуть на отдельных участках. И после этого "побрызгали" 4-м типом практически в 2,5 раза меньше нормы. Так что возможно при взлете уже имелись очаги обледенения, которые начали разрастаться. Конечно в любом авиационном происшествии множество факторов, вполне возможно, что и метео дало маху. Я не так давно наблюдал приземлившийся Боинг Аэрофлота в абсолютно сухую и ясную погоду с ледяной коркой 5 мм по всему самолету - как сказал КВС,- попалась неприятная тучка на заходе. Тут надо сказать, что А321, который сел в Иркутске имел 3-4 сантиметра льда по всем предкрылкам и лед на двигателях. а ведь от Магадана -около 4 часов. Почему самолетная ПОС не справилась -не знаю.

Теперь об отказе автопилота. Как сказали специалисты - скорее всего отказ произошел из-за рассогласования в показаниях скорости. Да, ПВД (или трубки Пито, как кому удобнее) подогреваемые и включаются автоматически,  но вполне могли залить при обливе. тем более , что такие случаи подтверждаются: #comment_219453943.

Вот эти трубочки (2), идущие к мембране (4) измерителя скорости и могло залить:

Про противообледенительную обработку (ПОО), солнечный Магадан и человеческий фактор Авиация, Обледенение, Airbus A321, Длиннопост

А вот, собственно и ПВД (трубка Пито) - обратите внимание на цвета побежалости из-за высокотемпературного нагрева:

Про противообледенительную обработку (ПОО), солнечный Магадан и человеческий фактор Авиация, Обледенение, Airbus A321, Длиннопост

Теперь попробуем предположить, а почему же произошел некоторый бардак при проведении ПОО в Магадане? Вот тут вылезает экономика. Вспомните недавний коллапс в дальневосточных портах, Владимира Владимировича. который требовал разобраться и т.д. В Магадан практически все завозят морем. Не исключаю, что в аэропорту образовался дефицит ПОЖ и кто-нибудь из начальства негласно призвал экономить. А по Высоцкому - "настоящих буйных мало..". Учитывая слухи о том, что кто-то из специалистов аэропорта подался в бега в тундру - у кого-то явно намечался противоестественный секс с правоохранителями.

Вот такие у меня выводы и предположения. В заключение - очень понравившейся мне комментарий: "Среди тех, кто занимается самолётом на земле нет психопатов, которые желают угробить самолёт и сесть в тюрьму на долгие годы(я уж молчу про совесть, которая точно жить потом не даст нормально)." Можно лишь добавить, что психопатов, конечно, нет, а вот разгильдяев и лентяев хватает (как и везде). Особенно учитывая факт того, что ground handling (наземное обслуживание) постепенно скатывается на уровень дворников.

Показать полностью 4
35

Авиашоу после заката

Самое лучшее время для съемки статики на авиашоу - после заката, аккурат после закрытия мероприятия.

На стоянках - никого. Полное безлюдье, только вдалеке техники осматривают приземлившийся борт. Снимай - не хочу, никто не мешает и не лезет в кадр. Жаль, не было штатива на тот момент, все с рук приходилось снимать.

Удивительно, но никто не гонял припозднившихся фотографов. Охраны на территории в тот момент замечено не было.

Авиашоу после заката Boeing 787 Dreamliner, Boeing 737, Airbus A340, Airbus A350, Авиашоу, Дубай, Длиннопост

Boeing-787 - Gulf Air

Авиашоу после заката Boeing 787 Dreamliner, Boeing 737, Airbus A340, Airbus A350, Авиашоу, Дубай, Длиннопост
Авиашоу после заката Boeing 787 Dreamliner, Boeing 737, Airbus A340, Airbus A350, Авиашоу, Дубай, Длиннопост

Airbus A340 - Las Vegas Sands Corporation

Авиашоу после заката Boeing 787 Dreamliner, Boeing 737, Airbus A340, Airbus A350, Авиашоу, Дубай, Длиннопост

Airbus A350 - Etihad Airways

Авиашоу после заката Boeing 787 Dreamliner, Boeing 737, Airbus A340, Airbus A350, Авиашоу, Дубай, Длиннопост

Boeing-737 - Flydubai

Авиашоу после заката Boeing 787 Dreamliner, Boeing 737, Airbus A340, Airbus A350, Авиашоу, Дубай, Длиннопост
Показать полностью 6
183

Путешествие из зимы в лето в кабине Boeing 737MAX

Путешествие из зимы в лето в кабине Boeing 737MAX Авиация, Гражданская авиация, Boeing 737, Пилот, Самолет, Denokan, Посадка, Авиакомпания, Видео, Длиннопост

Привет!


Мне нравилось летать на Боинге 737MAX. Да, сегодня мы знаем, что его история - это не история успеха, что не отменяет тот факт, что для пилота 737MAX весьма приятен в пилотировании.


Я летал за штурвалом самолетов трех семейств 737-ых - Classic, Next generation, MAX. Не на всех модификациях, правда - из классических это были -500, -400. NG: -800, -900ER. MAX: -8. Последний (развитие среднеразмерных -400 и -800) удивительным образом совмещает в себе точность управления -400 и плавность полета -800, при этом он во всем чуточку, но получше, при этом сохранил присущую 737-ым ламповость, то есть архаичность приборного оборудования, и даже новомодные большие дисплеи здесь не сотворили революции.


Ссылка на рассказ о первом полете на 737MAX автора, в котором не обошлось без приключений.

Правда, задачи сделать революцию как раз и не было. "Боинг" стал заложником собственного успеха, и, пытаясь догнать Эрбас, они разработали концепцию минимального количества изменений при максимальной топливной эффективности. И если последнее более чем удалось, то с первым, увы, перестарались - как говорится, впихнуть невпихуемое невозможно, вот и Боингу пришлось идти на компромиссные решения, пользоваться лазейками в системе сертификации, что, как сегодня известно, не очень хорошо сказалось на послужном списке данной модели в частности и на репутации и бизнесе корпорации "Боинг" в целом.


Сегодня доработанные 737MAX снова в небе практически всех стран, за исключением Китая и России. Но если в Китае уже прошли ресертификационные испытания, то Россия остается последним рубежом безопасности, правда здесь исключительную роль играет политика.


Но не об этом речь.


Итак, сегодня 25 декабря 2018 года. Мы только что закончили проведение противообледенительной обработки и готовы стартовать в страну вечного лета...


Приятного полета!

Показать полностью 1
253

Вертолет Ка-62 получил сертификат типа

Вертолет Ка-62 получил сертификат типа Авиация, Ка-62, Вертолеты России, Сертификат, Длиннопост

Вертолет Ка-62 получил сертификат типа, что позволит начать поставки российским эксплуатантам со следующего года, сообщили «Ъ» в Минпромторге. Соответствующий документ был выдан холдингу «Вертолеты России» Росавиацией 30 ноября.


«Новейший гражданский вертолет Ка-62 получил сертификат типа. Это позволяет начать серийные поставки машины российским заказчикам»,— говорится в заявлении главы Минпромторга Дениса Мантурова, которое приводит пресс-служба.


В программе летных испытаний вертолета, которая стартовала в 2017 году, принимали участие три опытных образца, налетавших в общей сложности порядка 700 часов. С 2022 года вертолет будет запущен в серийное производство и выведен на российский рынок. В ААК «Прогресс» уже заложен фюзеляж первого серийного Ка-62.


Ка-62 — многоцелевой вертолет, имеющий одновинтовую схему с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале вертикального хвостового оперения. В конструкции Ка-62 используются полимерные композиционные материалы (до 60% по массе), что, по данным производителей, позволит снизить расход топлива, увеличить скорость и грузоподъемность машины. Дальность полета Ка-62 составляет 700 км, максимальная скорость — 310 км/ч. Максимальная взлетная масса вертолета — 6800 кг, вместимость — 15 пассажиров. Ка-62 также может перевозить 2 тонны груза внутри кабины и до 2,5 тонны на внешней подвеске. В зависимости от требований заказчика может оснащаться спасательной лебедкой и медицинским модулем.

источник



добавлю немного про сам вертолет и историю его создания:

Вертолет Ка-62 получил сертификат типа Авиация, Ка-62, Вертолеты России, Сертификат, Длиннопост

ка-60



Ка-62 – это гражданская версия многострадального камовского вертолёта В-60, позднее трансформировавшегося в Ка-60 «Касатка». ОКБ имени Камова начало разрабатывать новый военный вертолёт В-60 ещё в 1984 году. Для конструкторского бюро это была первая винтокрылая машина, выполненная по одновинтовой схеме с четырёхлопастным несущим и одиннадцатилопастным рулевым винтами.


У нового вертолёта изначально был большой потенциал и в гражданской сфере, где для перевозки грузов, массой примерно в две тонны, широко использовались вертолёты Ми-4. После снятия данных машин с производства и постепенного вывода из эксплуатации, эта ниша осталась незанятой. Полностью закрыть её более крупные многоцелевые вертолеты Ми-8 не могли, так как были нерентабельными на некоторых направлениях из-за сравнительно большой грузоподъемности – до 4 тонн.


Как Ка-60 превратился в Ка-62?


Эскизный проект вертолёта В-60, ставший позднее Ка-60, был полностью готов только в 1990 году. На протяжении всего времени существования проекта винтокрылая машина неоднократно дорабатывалась и совершенствовалась, но до серийного производства так и не дошла. Отмечается, что ОКБ Камова так и не удалось довести вертолёт до требуемого уровня надежности трансмиссии, а также двигателей, в качестве которых выступали РД-600В.

В результате в 2010 году Минобороны России полностью отказалось от финансирования программы создания вертолёта Ка-60 «Касатка». На закрытие проекта повлияло и то, что ряд разведывательных и боевых функций Ка-60 был передан разведывательно-ударному вертолёту Ка-52 «Аллигатор», который был запущен в серийное производство.


Одновременно с этим Минобороны не отказывается от возможных планов милитаризации в будущем вёртолета Ка-62. Данную машину стали разрабатывать в начале 1990-х годов. Вертолёт изначально создавался как гражданская версия военно-транспортного Ка-60 с сохранением основных конструктивных особенностей последнего. Впервые макет вертолёта Ка-62 показали в рамках работы авиасалона МАКС-1995. При этом активная стадия реализации проекта началась только в 2012 году, а первый испытательный полет прошел в конце мая 2017 года.

Вертолет Ка-62 получил сертификат типа Авиация, Ка-62, Вертолеты России, Сертификат, Длиннопост

В настоящее время у вертолётов по-прежнему много общего. Внешний вид, схема и компоновка машин были полностью сохранены. При этом на вертолёте Ка-62 изменили количество лопастей. Число лопастей несущего винта выросло с четырех до пяти, рулевого винта – с 11 до 12 лопастей. Переход на вертолётах Ка-60 и Ка-62 к традиционной для вертолётов схеме взамен соосной, характерной для ОКБ Камова, был вызван желанием увеличения скорости полёта.


Интересной особенностью вертолёта Ка-62 является помещение рулевого винта в закрытый кольцевой канал (фенестрон). Такое решение обладает рядом преимуществ. Во-первых, это обеспечивает дополнительную безопасность для обслуживающего персонала винтокрылой машины. Во-вторых, такое конструкторское решение позволяет снизить уровень шума. Также рулевой винт, расположенный в кольцевом канале, улучшает управляемость вертолёта.

Несмотря на то, что внешне вертолёты Ка-60 и Ка-62 максимально похожи, перед нами уже совершенно разные машины. Ка-62 – это новый вертолёт, машина нового поколения, внутренности вертолёта полностью обновлены. Так, в многоцелевом Ка-62 был реализован принцип «стеклянной кабины», при котором вся важная для пилотов информация выводится на ЖК-дисплеи.


Существенным преимуществом нового вертолёта является и то, что 60 процентов его массы приходятся на конструкции из современных полимерных композиционных материалов (углепластика, стеклопластика, органопластика). В совокупности это позволило добиться увеличения скорости полета, грузоподъемности, а также снижения расхода топлива машины. В этом плане российское вертолётостроение сегодня не отстает от мирового.

Вертолет Ка-62 получил сертификат типа Авиация, Ка-62, Вертолеты России, Сертификат, Длиннопост

«Стеклянная кабина» вертолёта Ка-62


В интервью журналистам ТАСС директор Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» отметил, что в сентябре 2021 года планируется закончить сертификационные заводские испытания вертолёта Ка-62. Сертификат типа и сертификат изготовителя гражданской вертолетной техники производитель рассчитывает получить до конца 2021 года.


У вертолёта уже появился первый официальный заказчик. В рамках работы авиасалона МАКС-2021 три вертолёта Ка-62 заказала компания «Газпромбанк Лизинг», ставшая стартовым заказчиком проекта.



Ка-62 должен получить российские двигатели


В настоящее время на вертолёты Ка-62 устанавливаются французские двигатели. Это газотурбинные турбовальные двигатели нового поколения ARDIDEN 3G (компании SAFRAN HE). Двигатели имеют модульную конструкцию и состоят из трёх элементов. Запуск двигателей электрический, забор воздуха для них происходит через воздухозаборники радиального типа. Максимальная мощность двигателей 2х1776 л. с. (взлетный режим). Мощность силовой установки с одним отказавшим двигателем в течение 2,5 минут может составлять 1940 л. с.


В настоящее время на вертолёте Ка-62 реализуется программа импортозамещения.


В первую очередь импортозамещение должно коснуться двигателей и трансмиссии винтокрылой машины. На смену французским со временем должны будут прийти отечественные двигатели. На авиасалоне МАКС-2021 Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) показала новый двигатель ВК-1600В, который существует пока в стадии двигателя-демонстратора.


По планам на предприятии «ОДК-Климов» будет осуществлена переборка данного двигателя. К концу третьего квартала текущего года ожидается, что двигатель будет готов к проведению первых испытаний. Сертификация ВК-1600В должна произойти в течение трёх лет. После завершения программы импортозамещения Ка-62 сможет привлечь к себе внимание и российского военного ведомства.

Вертолет Ка-62 получил сертификат типа Авиация, Ка-62, Вертолеты России, Сертификат, Длиннопост

Двигатель ВК-1600В специально проектируется для среднего многоцелевого вертолёта Ка-62. Отличительной особенностью двигателя является то, что он был создан без плоских чертежей, сразу в PMI-формате. Макет нового двигателя изначально был представлен в виде электронной 3D-модели. Заявленный диапазон мощностей для данного двигателя составляет от 1300 до 1800 л. с.



Варианты эксплуатации вертолёта Ка-62


Многоцелевой средний вертолёт Ка-62 может занять пустующую в данный момент нишу грузоперевозок массой до двух тонн. Основными сферами применения нового российского вертолёта должны стать пассажирские и грузоперевозки, поисково-спасательные операции, работа в нефтегазовой сфере, медицинские перевозки. Также возможно появление специальной морской версии и версии вертолёта, адаптированной для эксплуатации в условиях Арктики.

Перевозка пассажиров может осуществляться в том числе и в условиях повышенного комфорта, покупателям будут доступны VIP-версии салона. Транспортировка различных грузов может производиться как внутри транспортной кабины, так и на внешней подвеске. Помимо всего прочего, вертолёт Ка-62 можно будет использовать для патрульных задач и осуществления экологического мониторинга местности.


Важной областью применения вертолёта должна стать санитарная авиация. Многоцелевой вертолёт Ка-62 в состоянии развивать максимальную скорость до 310 км/ч, это один из лучших показателей среди всех медицинских вертолётов в мире. Стоит ли говорить о том, что скорость эвакуации пациентов часто имеет решающее значение для сохранения их жизни. Особенно такие вертолёты будут востребованы для оказания помощи пациентам в отдаленных и труднодоступных районах страны.


Отдельно компания-производитель выделяет офшорную версию многоцелевого вертолёта. Данная модификация является специальной и получила ряд образцов уникального оборудования. Всё дополнительное оснащение позволяет эксплуатировать вертолёт над обширными водными пространствами.

Вертолет Ка-62 получил сертификат типа Авиация, Ка-62, Вертолеты России, Сертификат, Длиннопост

Данная версия Ка-62 комплектуется дополнительным топливным баком, устанавливаемым опционально в багажном отсеке, проблесковым маяком повышенной интенсивности, автоматически отделяемым радиомаяком со встроенными датчиками GPS/ГЛОНАСС, аварийным освещением кабины. Важным дополнением является наличие системы аварийного приводнения, включающей в себя баллонеты и спасательные плоты для пассажиров и экипажа.


К конкурентным преимуществам вертолёта Ка-62 в холдинге «Вертолёты России» относят его конструкционную многофункциональность, которая позволяет легко менять конфигурацию транспортной кабины. При этом все работы по видоизменению салона могут выполняться силами эксплуатанта техники или сервисной бригады.



Летно-технические характеристики многоцелевого вертолёта Ка-62


Перспективный российский средний многоцелевой вертолёт Ка-62, созданный на основе военной модификации Ка-60, максимально близок к своему предшественнику по летно-техническим характеристикам. По данным холдинга «Вертолеты России», нормальная взлетная масса Ка-62 составляет 6500 кг, максимальная взлетная – 6800 кг.


Многоцелевой вертолёт Ка-62 в состоянии перевозить в грузовой кабине до 2000 кг, на внешней подвеске – до 2500 кг различных грузов. Максимальная вместимость салона – 15 пассажиров при плотной компоновке кресел. В варианте расстановки комфорт – 12 пассажиров, в салоне повышенной комфортности – от 9 пассажиров и меньше. Для перевозки багажа пассажиров предусмотрено просторное отделение с доступом к нему с левого и правого борта машины. Экипаж вертолёта состоит из 1–2 пилотов.

Вертолет Ка-62 получил сертификат типа Авиация, Ка-62, Вертолеты России, Сертификат, Длиннопост

Рулевой винт вертолёта Ка-62 в кольцевом канале


Широкие боковые сдвижные двери обеспечивают легкую посадку и высадку пассажиров, а шесть окон в салоне являются выдавливаемыми и могут использоваться в экстренной ситуации как аварийные выходы. В варианте медицинского вертолёта Ка-62 может одновременно транспортировать двух лежачих больных с медицинским персоналом в изолированном от кабины экипажа салоне. При этом производитель заявляет возможность экстренной транспортировки до четырех пострадавших на носилках в сопровождении медиков.

Средний многоцелевой вертолёт Ка-62 обладает прекрасной скоростью полета. Максимальная скорость при нормальной взлетной массе составляет 310 км/ч (при максимальной – 300 км/ч), крейсерская скорость полета составляет 290 км/ч и 285 км/ч соответственно.


Скороподъемность вертолета при нормальной взлетной массе – 14 м/с. Практический потолок 6100 метров, потолок висения (вне влияния земли) – 3200 метров (значения для нормальной взлетной массы машины).


Максимальная дальность полета на барометрической высоте 500 метров с полной заправкой основных баков оценивается в 700 км. Дальность полета Ка-62 с коммерческой нагрузкой 1000 кг – 580 км, с коммерческой нагрузкой 2000 кг – 100 км. Максимальное время нахождения в воздухе с полной заправкой основных баков на барометрической высоте 500 метров составляет 4 часа и 3,7 часа при нормальной и максимальной взлетной массе соответственно.


Максимальная длина вертолёта Ка-62 от носа до хвоста составляет 13,47 метра, по кромке лопастей несущего винта – 15,7 метра. Ширина салона вертолёта – 1,895 метра. Максимальная высота вертолёта – 4,51 метра. Диаметр несущего винта – 13,8 метра, диаметр рулевого винта – 1,4 метра.


источник

Upd: новость о начале серийного производства Ка-62 (еще до получения сертификата) проскальзывала весной этого года.


«На заводе начато строительство опытной партии шести вертолетов Ка-62, два из них планируется передать для внутрикраевых перевозок. Их сдача запланирована на 2021 год», – сказал управляющий директор ААК «Прогресс» Юрий Денисенко.

источник

Показать полностью 6
895

Посадка Боинг 737 в Иркутске. Попрыгаем?

Привет!

На очереди новая экскурсия по аэропортам нашей страны, и сегодня мы приземлимся на не самую ровную полосу славного города Иркутска!

Готовы попрыгать?:)

ПС. Это не самая неровная ВПП. Кемерово ещё ждёт своей очереди :)

1276

Ту-22М3 дышит

Я - Пилот

Мои подписки
Подписывайтесь на интересные вам теги, сообщества,
пользователей — и читайте свои любимые темы в этой ленте.
Чтобы добавить подписку, нужно авторизоваться.
Отличная работа, все прочитано!