Провальный советский самолёт: две катастрофы Ан-10 подо Львовом
В 1950-е годы в Советском Союзе на пассажирских авиалиниях использовались самолёты только с поршневыми двигателями, типа Ил-12 и Ил-14. Авиабилеты стоили дорого, а количество рейсов и маршрутов было недостаточным для растущих потребностей пассажирских перевозок. В конструкторском бюро Туполева рекордными темпами шло создание реактивного Ту-104, но в то время в стране было лишь несколько аэродромов, способных принимать столь революционную машину. Например, в Украинской ССР таковые отсутствовали совсем. А время требовало связать с помощью современного воздушного транспорта не только столицу с республиканскими или областными центрами, но и наладить межрегиональное и внутрирегиональное сообщение.
Ил-14
Отвечающий таким требованиям самолёт проектировался в конструкторском бюро Антонова. Будущий пассажирский лайнер должен был быть способным садиться на грунтовые взлётно-посадочные полосы, нетребовательным к аэродромной инфраструктуре и иметь большую пассажировместимость. А стоимость эксплуатации нового лайнера, оснащённого экономичными турбовинтовыми двигателями, обещала быть достаточно низкой. Таким образом, создавался новый самолёт, способный доставить пассажиров во все уголки необъятной страны по вполне доступным населению ценам на авиабилеты.
К тому же в конструкторском бюро Антонова предлагали идею создания очень близких по конструкции пассажирского и военно-транспортного самолётов, которые отличались бы, главным образом, хвостовыми частями фюзеляжей. Для страны, лишь десять лет назад пережившей разрушительную войну, предложение создать самолёты-близнецы выглядело очень привлекательно. Такой подход позволял значительно удешевить оба проекта, получить не только необходимый для Вооружённых сил транспортник, но и современный пассажирский самолёт, который при необходимости также можно было легко превратить в военно-транспортный. Не будем забывать, что в те годы «холодная» война заставляла страну тратить всё больше ресурсов на вооружения, а тут получалась явная экономия. Такая идея была принята Правительством, на её реализацию были выделены соответствующие средства, благодаря чему вскоре появились пассажирский Ан-10 и военно-транспортный Ан-12.
Ан-10А
Но универсальность конструкции нового семейства самолётов Антонова имела и обратную сторону. И если грузовиков Ан-12 различных модификаций было выпущено более 1200, многие из которых летают и до сих пор, то из около 100 построенных пассажирских Ан-10 было потеряно в результате аварий и катастроф 12 лайнеров. Особенно на начальной стадии эксплуатации, когда проявлялись «детские болезни» нового пассажирского самолёта. О двух таких катастрофах и пойдёт речь в этой статье.
Первая катастрофа
16 ноября 1959 года новейший авиалайнер Ан-10 Бориспольского авиаотряда (г. Киев) выполнял регулярный пассажирский рейс № 315 по маршруту Киев - Львов - Москва - Львов - Киев.
Самолёт с бортовым номером СССР-11167 был выпущен Воронежским авиазаводом совсем недавно - 5 июня того же года, после чего, будучи направлен в Киев, успел налетать всего 277 часов.
На участке полёта Москва - Львов Ан-10 пилотировал экипаж из 5 человек, а в салоне удобно разместились 32 пассажира, которых обслуживали 3 стюардессы.
Ан-10А
Вечером, в 16:48 (время везде московское), рейс 315 вылетел из московского аэропорта Внуково. Полёт до Львова проходил на высоте 7000 метров. Выйдя на связь с диспетчером Львова, экипаж получил данные о фактической погоде на аэродроме, разрешение на снижение и схему захода на посадку.
В этот осенний вечер небо над Львовом было затянуто слоистыми облаками с нижним краем 120 метров, дул свежий юго-восточный ветер, видимость составляла 3 километра, температура воздуха -1 °C, а влажность - 97 %. Такие метеоусловия явно указывали на возможность обледенения воздушного судна при полёте в облаках. Но для новейшего лайнера Ан-10, оборудованного мощной противообледенительной системой, это не было проблемой. По крайней мере, так считали создатели самолёта и пилотирующий его экипаж.
Заход на посадку выполнялся без отклонений от установленной схемы до момента пролёта дальнего привода аэродрома (4000 метров до торца взлётно-посадочной полосы), который лайнер прошёл на высоте 200 метров. Выйдя на снижении из низкой облачности, экипаж увидел огни полосы и перешёл на визуальный полёт.
В 19:06 на высоте 110 метров закрылки были выпущены в посадочное положение - 25 градусов. Внезапно Ан-10 резко перешёл в пике, после чего на расстоянии 2100 метров до торца полосы врезался в заснеженное поле, перевернулся и взорвался и полностью разрушился. Все 40 человек на борту погибли.
Комиссия по расследованию причин катастрофы пришла к выводу, что при пилотировании нового, ещё хорошо не освоенного лайнера экипаж на финальном этапе захода на посадку допустил ряд критических ошибок, которые привели к переходу самолёта в резкое снижение. Из-за малой высоты дальнейшие действия пилотов по стабилизации полёта авиалайнера оказались безуспешными. Стоит отметить, что при взрыве Ан-10 установленные на нём «чёрные ящики» получили значительные повреждения, и комиссия не смогла считать с них параметры последнего полёта, поэтому заключение делалось лишь на основании изучения сгоревших обломков воздушного судна.
В истории эксплуатации самолёта Ан-10 это была первая катастрофа. Но далеко не последняя.
Дежавю
26 февраля 1960 года. Снова рейс № 315 по тому же маршруту: Киев - Львов - Москва - Львов - Киев. И снова новейший (6 дней с даты выпуска на Воронежском авиазаводе) Ан-10 Бориспольского авиаотряда на том же участке маршрута Внуково - Львов. Понятно, что другой бортовой номер - СССР-11180. Экипаж стандартный - 5 человек, на борту 25 пассажиров и 3 стюардессы.
Тот самый борт
В 14:38 - вылет из Внуково, набор 7000 метров, полёт нормальный. Снижение и заход на посадку - по стандартной схеме под руководством диспетчера Львова. Погода: облачность с высотой нижней границы 150-200 метров, ветер северо-западный, умеренный, видимость около 3 километров. По докладу предыдущих, заходивших во Львове бортов, в облаках наблюдалось обледенение.
Пролёт дальнего привода, выход из облаков на высоте 200 метров, переход на визуальный полёт, довыпуск закрылков в посадочное положение до максимальных 45 градусов. Дежавю продолжается: на высоте 90-100 метров Ан-10 резко опускает нос и переходит в пикирование.
На высоте 60-70 метров экипаж огромными усилиями начинает вывод лайнера из этого положения, но самолёт вновь опускает нос и в 16:57 под углом 20-25° врезается в землю в 1400 метрах от торца взлётно-посадочной полосы. Промчавшись по заболоченной местности около 150 метров, Ан-10 полностью разрушился. Пожара на месте крушения не возникло.
Прибывшие на место катастрофы спасательные службы обнаружили трёх выживших пассажиров, один из которых скончался от ран ещё по дороге, а второй - уже в больнице. Выжил только один 33-летний мужчина. Всего в катастрофе погибли 32 человека.
Комиссия по расследованию этой трагедии посчитала технический отказ систем лайнера маловероятным - самолёт был только с завода. Всего за три с лишним месяца до этого происшествия близ этого же самого Львовского аэропорта при схожих обстоятельствах потерпел катастрофу Ан-10 борт СССР-11167, причём в тот раз комиссия назвала причиной ошибочные действия экипажа.
Две катастрофы по схожему сценарию заставили провести ряд лётных экспериментов и исследований на специальных стендах. По их результатам выяснилось, что Ан-10 при заходе на посадку с выпущенными закрылками в условиях обледенения имеет явно выраженную склонность к самопроизвольному переходу в пикирование, совершая так называемый «клевок». Причиной его возникновения является выход обледеневшего стабилизатора на закритические углы атаки, с потерей аэродинамических свойств и, как следствие, нарушением устойчивости самолёта.
После этих двух авиакатастроф в Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ан-10 были внесены изменения, которые запрещали выпуск закрылков более чем на 15° в условиях обледенения. Также была доработана и усилена противообледенительная система самолёта.
Расследования авиакатастроф в Телеграм
