8 ноября 1997 года Ан-12 авиапредприятия "Авиаобщемаш", подконтрольного Московскому городскому региональному управлению ФАС России, выполнял транспортный рейс по маршруту Брянск - Стамбул - Брянск. На борту находился только экипаж из 8 человек и груз. Также на борту был проверяющий - командир авиационно-транспортного отряда Юрий Зарубин.
Рейс выглядел вполне рутинным. Но на деле экипаж был сильно вымотан. В тот день экипаж, за исключением бортмеханика, уже выполнил один рейс по маршруту Брянск - Стамбул - Брянск и сейчас выполнял уже второй такой же. Это означало, что люди фактически работали на износ. Данное полётное задание подписал сам Зарубин, который затем вошел в экипаж как проверяющий.
Несмотря на то, что к моменту второго за день вылета из Брянска допустимый лимит рабочего времени уже был исчерпан, решение на выполнение рейса всё же было принято. После посадки в Стамбуле экипаж пробыл на земле совсем недолго. Уже через час пилоты приступили к подготовке к обратному рейсу. В результате общее рабочее время экипажа в день происшествия составило около 20 часов, а налет за сутки - около 12 часов. Такая усталость в сложных метеоусловиях неизбежно должна была сказаться на качестве пилотирования и принятии решений.
По документам, оформленным перед вылетом из Стамбула, взлетный вес и центровка самолета находились в допустимых пределах.
Погода в Брянске к ночи ухудшалась. По прогнозу ожидались низкая облачность, дымка, временами туман. Но фактические условия оказались еще хуже. На этапах снижения и захода на посадку экипажу передавали видимость 450 метров, видимость на полосе 1000 метров и вертикальную видимость 80 метров. Формально это позволяло выполнять заход. Однако позже расследование установило, что реальная погода была гораздо хуже переданной. По данным наземных наблюдений, непосредственно в момент происшествия видимость составляла уже около 400 метров, видимость на ВПП - 900 метров, вертикальная видимость - 70 метров. Для командира это было ниже минимума.
Заход на посадку выполнялся ночью с использованием радиомаячной системы. Самолет пилотировал командир. Во время первого захода Ан-12 шел выше глиссады. На высоте около 80 метров визуального контакта с огнями полосы у командира, судя по всему, не было. Даже в момент пролета торца ВПП на высоте примерно 40 метров полоса так и не появилась.
Обстановку в кабине хорошо передают слова штурмана:
"Да уходим, уходим, молоко здесь"
А затем и фраза командира:
После этого проверяющий принял правильное решение уходить на второй круг.
Само по себе решение об уходе было верным, но потом экипаж сделал опасный вывод. Вместо того чтобы признать, что погода не позволяет безопасно выполнить посадку, в кабине стали обсуждать другую тактику - пройти второй заход ниже, чтобы раньше выйти из облаков и быстрее увидеть огни полосы. По сути, экипаж сознательно собирался сократить запас высоты в надежде как можно раньше установить визуальный контакт с ВПП.
Штурман: "Ну что, тактика какая будет у вас?"
Проверяющий: "Тактика какая? Надо после ближнего, после дальнего, снижаться пониже и выходить ... (неразборчиво). Видишь мы выскочили, если б пониже мы выскочили, нормально бы было".
Второй заход действительно выполнялся на более низкой высоте. При этом в кабине начали нарушать процедуры. Так, не была дана команда "Высота принятия решения", а командир не объявил свое решение о продолжении захода. Как и в первом случае, снижение продолжалось без надежного визуального контакта с огнями полосы. По данным расследования, уверенно увидеть ВПП экипаж смог лишь на высоте около 25 метров и на удалении менее 700 метров до торца.
Дальше события развивались очень быстро. Пытаясь любой ценой посадить самолет, экипаж начал торопливо менять режим работы двигателей. За 15 секунд до касания внутренние двигатели были переведены на полетный малый газ, а внешние - на земной малый газ, хотя по инструкции такой режим для внешних двигателей можно было устанавливать только после приземления. Одновременно экипаж начал выравнивание слишком высоко - примерно с 20-22 метров вместо рекомендованных 8-10.
Эти действия привели к тому, что самолет стал резко терять поступательную скорость, а вертикальная скорость снижения, наоборот, выросла. Когда пилоты потянули штурвалы на себя, Ан-12 вышел на закритические углы атаки. Фактически за секунду до приземления машина ушла в сваливание.
Самолет на скорости около 195-200 км/ч грубо ударился о землю хвостовой частью фюзеляжа и правой основной стойкой шасси. Угол атаки в момент удара достигал 20 градусов, а тангаж - 12,5 градуса. От удара правая стойка шасси разрушилась, и самолет вынесло на правую боковую полосу безопасности. Двигаясь по грунту и пересекая рулежную дорожку, Ан-12 получил дополнительные повреждения - разрушились силовые элементы фюзеляжа, а также носовая и левая стойки шасси. Несмотря на серьезность аварии, обошлось без человеческих жертв.
Расследование показало, что происшествие стало результатом сразу нескольких факторов. Один из них - запредельная усталость экипажа после почти 20-часового рабочего дня. Другой - недостаточная подготовленность командира, который еще не имел полноценного опыта самостоятельной работы в качестве КВС Ан-12.
Свою роль сыграла и погода, которая фактически была хуже той, что передавали на борт. Кроме того, после первого ухода на второй круг экипаж и диспетчер не обсудили причины неудачного захода, а вместо более осторожного решения пилоты, наоборот, выбрали рискованную тактику для второго захода.
Отдельные вопросы возникли и к работе аэропорта Брянск. Выяснилось, что похожее происшествие с другим Ан-12 здесь уже случалось годом ранее, и тогда одной из причин тоже называли недостоверную информацию о погоде. Однако за прошедшее время серьезных изменений в организации метеообеспечения так и не произошло. В ходе расследования нынешнего происшествия снова были выявлены многочисленные недостатки в работе метеослужбы и других служб аэропорта.
После аварии с самолета сняли груз, но при этом не была составлена схема его размещения в грузовой кабине. Из-за этого стало невозможно достоверно проверить, соответствовали ли указанным в документах реальные вес и центровка самолета. Были допущены нарушения и при обращении с бортовыми самописцами. Выяснилось, что самолет эксплуатировался с неисправным регистратором КЗ-63, а его техническое обслуживание в "Авиаобщемаше" велось с нарушениями.
К самому авиапредприятию у комиссии тоже возникли серьезные претензии. Нарушения правил выполнения полетов и эксплуатации техники там отмечались и раньше. С середины 1990-х в "Авиаобщемаше" уже произошло одно происшествие без жертв, связанное с нарушением требований по загрузке самолета, а также несколько инцидентов, среди которых были случаи посадки ниже минимума и нарушения правил загрузки. История с Ан-12 в Брянске лишь вновь показала, что эти проблемы носили не случайный, а системный характер. В 2003 году у "Авиаобщемаша" отозвали сертификат эксплуатанта.
Расследования авиакатастроф
