Авиация и Техника

Стоило по нашим СМИ пройти информации о том, что авиазавод «Сокол» что в Нижнем Новгороде передал ВКС капитально отремонтированные и модернизированные МиГ-31, как на Западе все весьма оживились и отреагировали соответствующим образом. Питер Сучиу, Брэндон Вейхерт, Харрисон Касс сели за клавиатуры и выдали свое видение происходящего.
Есть смысл присмотреться, поскольку то, что они пишут сегодня будет в головах в том числе и у военных на Западе завтра. И пусть эти ребятки далеко не Кайл Мизоками или Тайлер Роговей, но некий смысл в их работах имеется.
Ответы – убийцы вопросов, но вся эта пишущая братия вопросов особо не задает, но сразу дает ответы. При всем том, довольно спорные утверждения, которые ну просто нужно обсудить.

1. Зачем России МиГ-31, это довольно старый, а значит, не очень надежный самолет?

Да, 31-й – это не то что не новичок, это ветеран. Это первый самолет 4 поколения на вооружении наших ВВС. Эксплуатируется аж с 1981 года. И что? Не надо далеко ходить за примерами: F-16 эксплуатируется с 1978 года, А-10 с 1977 года, а рекордсмен В-52 – с 1955.
Здесь вопрос исключительно в крепкости конструкции и модернизациях, которые позволяют выполнять боевые задачи, и никто в мире (кроме пилотов «Бородавочников») не сомневается, что А-10 может вломить по полной программе.
А что касается цирковых представлений с двигателями для В-52, так там вообще аншлаг! Уже столько лет идет шоу с попытками прикрутить на В-52 какой-нибудь из выпускающихся сегодня двигателей, и сколько было попыток – столько и фиаско.
А вот наладить выпуск двигателя Pratt & Whitney J57 увы, никак не получится. Все эти купли-перепродажи компаний, шатания по альянсам и корпорациям и привели к тому, что документация на двигатель была утеряна. В отличие от Д-30Ф6, который был спроектирован в КБ предприятия «Авиадвигатель» учеником великого Аркадия Дмитриевича Швецова, Павлом Александровичем Соловьевым. И если будет надо, «Пермские моторы» со скрипом, но начнут выпускать эти двигатели. А с капремонтом и обслуживанием Д-30 нет никаких проблем.
Как говорится – почувствуйте разницу.
Вообще интересно: если самолет не новый у нас – это явная рухлядь, если в США – это очень добротно сделанная модель с большим потенциалом на модернизацию. И никак не наоборот.

МиГ-31 Foxhound: этот российский истребитель может разогнаться до 3,2 Маха (но двигатель может сломаться) - Харрисон Касс

Мечтать не вредно. Вредно не мечтать.

2. Зачем русским самолет, для которого нет целей?

Этот вопрос задал другой автор, Брэндон Вейхерт. С одной стороны, вроде бы и так. Действительно, как у перехватчика, у МиГ-31 последние лет 30 работы нет вообще. Значит, делает вывод Вейхерт, это бесполезная трата денег с намеком на коррупцию. То есть – распил. Получается, что у русских так много денег, что они их тратят на бесполезные старые самолеты?
Тут как посмотреть...
К нам никто не летает со времен «Черного дрозда» SR-71 именно потому, что есть МиГ-31. И никак не наоборот, потому что интерес ко всему происходящему на нашей территории имеется, а вот так полетать, как раньше – извините. Конечно, есть еще и ЗРК не чета тогдашним, но и старина 31-й готов догнать и.., там кроме скорости есть еще немножко ракет.
Да, как у современных истребителей, которые еще себя бомбардировщиками считают, у 31-го нет столько точек подвески. Зато есть Р-33 и Р-37, которые с высокой долей вероятности перехватывают цели, двигающиеся на скоростях больше 2М и на таких дальностях (там 300 км всего), что у некоторых деятелей радары на меньшей дистанции видят.
На эту тему было уже столько сказано… Но в принципе, изделиям европейского авиапрома и не очень с руки у нас появляться именно по этой причине: смысл, если радар видит на 200 км, а ракету можно запустить из «слепой» зоны?
Далее были размышления на ту тему, что раз русским перехватчик больше не нужен, они его переделывают в ракетоносец. МиГ-31К.
На самом деле им оттуда не видно, что в МиГ-31К переделано не так много самолетов, да и то, переделку можно обратно чуть ли не в полевых условиях откатить.
Но суть как раз в том, что если есть самолет, который можно использовать, как носитель, смысл что-то такое изобретать?
Не та у нас страна, чтобы вот так взять миллионов 200 долларов в рублях и начать изобретать нечто эпохальное и «не имеющее аналогов в мире». Уже было, уже наизобретались. Теперь просто взяли то, что подходило, обработали молотком и напильником – и ловите «Кинжалы». Пока вроде не особо и ловят.
Как раз надо к вопросу так подходить: у русских есть самолет! И это главное, а цели найти – дело второе.
Как тут не вспомнить, как пузырь китайский летел над всеми Соединенными Штатами Америки, поливая их позором, а чтобы его убрать, какую ОПЕРАЦИЮ провели! «Раптора» поднимали, да с самолетами поддержки… Да ракетой за полтора миллиона…
Вообще ракетой за полтора миллиона долларов и дурак сможет.
Статистику посмотрите, сколько шаров и зондов наши перехватчики посковыривали с небес обычными пушками!
Ну вот прилетит такой пузырь, и что? И поднимут 31-го на 20 км, и вручную наведутся, и долбанут из пушки. Все, дырок наделают, на земле ловите, что уцелеет для опознания.
Не понимают американцы, что когда самолет есть – головной боли много меньше. А когда его нет – надо тратить миллионы.

3. Уважают – значит, боятся?

Или боятся, потому что уважают. Кстати, совершенно не важно. И так, и так устраивает.
А есть чего им так опасаться? Ну потолок в 21 000 метров… Ну скорость под 3 000 км/ч… Нет, это круто, и ни у кого в мире такого самолета нет. Да, за эти ЛТХ приходится платить тем, что МиГ-31 жрет топливо, как не в себя. Но «Феррари» тоже вообще про экономию не слышала.
А 31-й – суперсамолет. На максималках.
Вообще, конечно, 3 000 км/ч – это ну очень сильно. Такую скорость вообще развивают только в двух случаях, когда надо кого-то догнать или когда от кого-то надо срочно смыться. То, что никакой там самолет ДРЛО не успеет из района уйти – факт, а даже если и начнет валить – от Р-37 еще никто не уходил. Украинцы вон на Су-27 пытались, и что-то не очень вышло с их точки зрения.

Российский истребитель МиГ-31: может ли он начать сбивать американские беспилотники?

Это заголовок известного The National Interest.
Не то что может, не оставит никаких шансов. И сделает это очень дешево, ракеты по полтора миллиона долларов тратить не придется.
Те МиГ-31БМ, что выходят из цехов «Сокола» - это весьма продвинутые самолеты. Это не просто куча металла, способная лететь со страшной скоростью и еще швыряться ракетами. Это летающий боевой комплекс, способный действовать не только тактически, отыскивая и уничтожая цели, но и стратегически, работая в связке с другими с самолётами и наземными или корабельными ЗРК в плане разведки и целеуказания.
Именно так, и никак иначе, стало возможно прикрыть арктические рубежи России.
Когда говорим о модернизации – это немного не то, что приходит в голову. Что мы видим сегодня, видим выходящие из цехов самолеты, это финальная часть работы. А начиналось все 6-8 лет назад, когда все было просчитано, пересчитано, разработано, изготовлено. И только после этого в цеха зашли самолеты, из которых убрали старое и установили новое.
Например, радар «Заслон-М», который позволяет обнаруживать воздушные цели на расстоянии до 320 км и поражать их на расстоянии до 280 км. Радар может одновременно отслеживать десять целей и осуществлять наведение ракет по шести из них. Более чем достаточно, если воевать не цифрами.
Двигатели Д-30Ф6 то же отработали по полной, установили цифровую систему управления и плазменную систему зажигания. Видимо, от Су-35. Вполне реальный вариант, и теперь двигатели можно запускать при нештатной ситуации там, где потребуется.
Такие модернизации затрагивают многие системы самолета. По сути, можно сказать, что от него остался фюзеляж образца 1975 года и пушка, а все остальное уже сменилось. Можно, конечно, поговорить о том, к какому поколению отнести МиГ-31БМ, но тут уже хочется сказать, что не поколением единым…
Конечно, интересно было бы посмотреть на реальное боевое столкновение всех этих дорогостоящих игрушек пятого поколения с этим брутальным бойцом.

Использование МиГ-31 не по назначению

Интересно, что МиГ-31 задумывался как перехватчик, но в войне на Украине он использовался в основном как истребитель завоевания превосходства в воздухе и бомбардировщик. В силу чистой необходимости русские превратили эти военные самолеты в настоящие боевые платформы. Война в Украине вынудила Кремль использовать свои силы и их технику уникальным образом, в том числе в качестве гиперзвукового ракетоносца, чтобы россияне могли победить.

Господин Вейхерт прав: наши инженеры и конструкторы действительно создали прекрасную боевую платформу, способную перехватывать цели на всем протяжении от земной поверхности до ближнего космоса, служить летающими станциями наведения и анализа тактической обстановки, быть носителем гиперзвукового ракетного вооружения, играть роль истребителя завоевания превосходства в воздухе.
Это говорит только об одном: в той стране, которая была у нас 30 лет назад, было создано много прекрасных образцов вооружения, способных обеспечить безопасность государства со всех сторон. И МиГ-31 – один из таких примеров. Самолет, который ничуть не устарел за прошедшие годы и имеющий определенный потенциал модернизаций.
Что действительно напрягает – это планер. Все-таки 3М – это очень много. И рано или поздно встанет вопрос о том, что нужно возобновить производство этих очень нужных ВКС самолетов. И здесь, конечно, вопрос – а смогут ли?
Если в Казани смогли начать производство Ту-160, то почему «Соколу» не наладить производство МиГ-31.2?
Все эти современные игрушки, напичканные электроникой, возьмём ради примера танки, все эти К-2, Т-10, Т-14 – это все очень напыщенно, оно не имеет аналогов в мире, каждое творение по-своему, но если война – в дело идут первые «Леопарды», Т-64, Т-72 и так далее. Новинки, набитые электронными системами – это очень дорого, чтобы подставлять их под урановые ломы и ПТУРы.
С самолетами все то же самое. Да, F-22, F-35, Су-57, J-20 – это просто шикарно. Красиво, малозаметно, технически совершенно и так далее. Но когда речь заходит о том, чтобы разбить оппоненту лицо в кровь, в дело иду все те же F-15, F-16, F/А-18, Су-27, МиГ-29, Су-30.

И здесь МиГ-31 имеет особую значимость: он способен справиться с любым противником из тех, что реально выйдут на арену войны. Дорогостоящие игрушки останутся в ангарах, а в бой пойдут старики, более дешевые и проверенные временем. И вот тогда МиГ-31 еще раз покажет свою ценность, потому что ни у одной страны мира нет такого самолета, способного решать довольно широкий спектр задач, и решать их весьма успешно.
«Вражьи голоса» могут сколь угодно долго обсуждать целесообразность наличия у ВКС РФ такого самолета, как МиГ-31, но всем давно уже ясно и понятно, что этот самолет представляет собой весьма ценную деталь в системе нашей обороны.
И все, что можно сказать в адрес зарубежных экспертов – смысл обсуждать? Попробуйте просто повторить.
МиГ-31 – это далеко не «чемодан без ручки», как это пытаются показать на Западе, это очень толстый и тяжелый лом, против которого очень плохо в плане приемов.

Взял здесь

Американцы тащат обратно из места, именуемого «Костяные дворы» (оно же база хранения Дэвис-Монтан, что в Тусоне, штат Аризона) бомбардировщики B-1B Lancer, которые были туда помещены «на долгосрочное хранение».

Вообще все знают, что означает этот термин. И куда могут отправиться самолеты с этого «хранения». Но так под жарким солнцем Аризоны они спокойненько стоят в пустыне на песочке и даже почти не ржавеют. Пустыня все-таки…

Известный американский авиационный фотограф Кайден Смит недавно сфотографировал B-1B с собственным именем «Rage», с серийным номером 86-0115, летящий над авиабазой Дэвис-Монтан. Ну и в довершение к этому интереснейшему моменту Смит выяснил, что там, в «Костяных дворах» на сегодняшний день осталось только два самолета В-1В, пригодных к оперативному восстановлению.

Получается, что несмотря на то, что В-1В вроде бы уже окончательно и бесповоротно списан не то что со счетов – с аэродромов, ан, нет, жив, курилка, и отправленные на свалку самолеты по совершенно необъяснимым причинам оттуда извлекаются и восстанавливаются в летном состоянии.
Вообще в феврале 2021 года ВВС США объявили о выводе из эксплуатации 17 B-1В, оставив в эксплуатации 45 самолетов. Четыре из них будут храниться в состоянии, позволяющем при необходимости вернуться в строй, что, собственно, и произошло.
Из 13 оставшихся еще четыре были розданы по разным учреждениям типа Национального института авиационных исследований (NIAR) для различных исследований. Осталось девять, судьба которых тоже не совсем понятна.
Особенно если учесть, что до 2036 года, когда служба В-1В в ВВС США прекратится, еще весьма далеко.
Крепкий самолет получился! Три года на свалке «Костяных дворов» - это вам не шутка! И после такого «отпуска» «Лансер» полетел, как ни в чем не бывало. Это вообще говорит о многом, в первую очередь о том, что в те годы и в США умели строить «долгоиграющие» самолеты.

С каким бы удовольствием посмотреть бы на попытку завести F-22 после пары лет такого «хранения». Положительные эмоции зашкаливали бы.
В общем, эксперимент показал, что В-1В восстановить после свалки можно. И здесь стоит ответить на вопрос «А зачем?».

Начнем с того, что данный самолет был одним из четырех B-1B, помещенных в так называемое хранилище типа 2000 (восстанавливаемое). То есть, практически это резерв. По сути, самолеты даже обслуживаются таким образом, чтобы облегчить и ускорить их возвращение в строй в случае возникновения необходимости из-за любых потенциальных будущих боевых потерь или несчастных случаев.

Тип 2000 на голову выше типа 1000 («ненарушенное хранение»), который запрещает вывозить любую часть самолета, отделив ее. При хранении по типу 1000 самолеты тоже можно реанимировать, но на это реально уйдут месяцы. Ну и результат не будет столь боеготов, как самолет из типа 2000. Но – вероятность существует.
Есть понимание того, что В-1В «Rage» был выдернут с хранения и восстановлен для того, чтобы заменить другой самолет того же типа, который разбился на авиабазе Элсуорт, штат Южная Дакота, в январе этого года.

Когда горячие парни из ВВС заикнулись о том, что неплохо было бы отправить старика В-1 на покой, а все-таки самый молодой из «Лансеров» 1988 года выпуска, то в Конгрессе не очень хорошо приняли эту идею. Дело было в 2021 году, и как бы с В-2 и В-52 все уже было ясно, а вот с В-21 – нет.
Поэтому Конгресс, с одной стороны, разрешил отправить на свалку 17 самолетов, но в ранге закона прописал, что ВВС просто обязаны поддерживать в боеспособном состоянии флот из 45 В-1В. На всякий случай.
А делать это весьма непросто. В-1В нельзя сказать, что плохой самолет, просто какой-то невезучий. В том же 2021 году весь парк бомбардировщиков этого типа приземлили на четыре месяца из-за проблемы с корпусом фильтра топливного насоса высокого давления. На четыре месяца ополовинить парк дальних/стратегических бомбардировщиков – это очень так себе.

Ну и бьются они потихоньку. Немного, из 100 изготовленных «Лансеров» 11 разбились в различных авиакатастрофах. Ну 10%...
Кстати, такая вот замена – это не первый раз, если что. В 2022 году на авиабазе Дайес, штат Техас, напрочь сгорел из-за пожара двигателя еще один В-1В. И чтобы его заменить, точно так же восстанавливали взятый с хранения В-1В с собственным именем «Ланселот». Но время ввода «Ланселота» в строй заняло весь 2023 год, так что реально он заменил потерянный самолет только в апреле 2024 года.
Вот такая оперативность.
Вообще, говорят, это нормальная практика. Те же В-52 тасуют туда-сюда, выбирая для службы те, которые еще полетают. Откуда в 2019 году взялся В-52, который заменил бомбардировщик, сгоревший на Гуаме тремя годами ранее?
С «Костяных дворов».

Вот тут задумаешься над тем, в каком реально состоянии пребывают американские ВВС, особенно в плане стратегической авиации.
А надо тянуть. В-21 не завтра появится, тем более, в количествах сопоставимых.
Потому, несмотря на сокращение парка В-1В, его на покой не отпускают и делают все возможное, чтобы эти самолеты продолжали оставаться в строю. Это, конечно, похвально, но интересно было бы узнать ощущения летчиков, которые садятся за штурвалы самолетов, несколько лет простоявших на базе хранения.

Более того, набор задач B-1B также сместился к нанесению ударов на дальние расстояния. До этого самолет рассматривался как средство непосредственной авиационной ударной поддержки операций в том числе и по борьбе с повстанцами во время глобальной войны с террором. Теперь акценты смещаются в сторону «настоящей» войны с длительными полетами (естественно, над Тихим океаном). Это будет выглядеть как чрезвычайно длительные вылеты, которые могут длиться почти 40 часов. То есть, В-1В должен будет взвалить на свои крылья задачи, которые ВВС рассчитывает провести со своим новым B-21.
Но, по сути, В-1В весьма и весьма пригоден именно для такой войны: скорость, дальность и грузоподъемность – три важные компоненты успеха. Плюс никто не станет сбрасывать со счетов возможность оперировать гиперзвуковыми ракетами, если таковые все-таки появятся на вооружении ВВС США.
Но и сегодня способность B-1B загрузиться большим количеством малозаметных крылатых ракет и нести их на большие расстояния уже чрезвычайно актуальна для потенциальной войны в Тихом океане против Китая. Ну а способность использовать противокорабельные ракеты большой дальности (LRASM) делает B-1B актуальным бойцом с флоткими соединениями противника. Причем, с больших расстояний.

Флот B-1В, включая тот самый Rage, по-прежнему будет использоваться с пользой, пока в конечном итоге ему не грозит окончательное списание, а оно ему не сильно грозит. Повторюсь, армады В-21 – это там, в будущем, а указание Конгресса про 45 бомбардировщиков никто так и не отменить.
Однако американцам есть о чем задуматься: два из четырех резервных самолетов уже восстановлены обратно в относительно небольшой срок.

Впрочем, если покопаться на мусорке, там можно добыть еще. «Костяные дворы» - там много чего есть, на любой вкус и достаток.

Взял тут

Если символом начала Второй мировой войны в Европе стали танковые клинья с «Панцерами» Вермахта на земле, Мессеры Bf.109 и Штуки Ju.87 в небе, то для начала войны на Тихом океане конца 1941 – начала 1942 годов им без сомнения стали авианосцы Японии и их палубные самолеты – Зеро, Вэлы и Кейты (по американской классификации).

В 1910 г. при Генштабе Императорского флота Японии был организован «Комитет по изучению морской аэронавтики». На следующий год первые три японских морских офицера были отправлены во Францию для изучения летного дела. В 1912 г. еще трое были отправлены в летную школу Глена Кертиса в США. Одним из этих курсантов был будущий основатель авиастроительной компании, а пока ст. лейтенант-инженер Тикухей Накадзима. В том же году Императорский флот приобрел два аэроплана – гидросамолеты Мориса Фармана и Глена Кертиса, а уже 12 ноября 1912 г. первые машины японской морской авиации совершили, в присутствии Императора, облет строя кораблей во время ежегодного смотра в акватории военно-морской базы в г. Йокосука.
В 1913 г. японский флот обзавелся первым гидроавиатранспортом, переоборудованным грузовым судном «Вакамия-Мару» способным нести два гидросамолета «Фарман» на палубе, и еще два в разобранном виде. Это было бывшее британское торговое судно «Летингтон», зафрахтованное Россией, было захвачено с грузом угля на пути во Владивосток и конфисковано японскими властями в ходе русско-японской войны 1904-1905 гг. В начале Первой мировой войны корабль принял участие в осаде германской базы Циндао в Китае, где вскоре подорвался на мине и вынужден был вернуться в Японию, но его авиагруппа осталась и продолжила боевые вылеты уже с берега. К концу 1914 г. все германские владения в азиатско-тихоокеанском регионе были захвачены, на чем, по большому счету, за исключением отправки эскадры эсминцев на Средиземное море в 1917 г., участие Императорского флота в Мировой войне и завершилось.
Однако японские наблюдатели, прикомандированные к союзным флотам, продолжали внимательно отслеживать взрывной прогресс военных технологий, происходивший в Европе. Не было обойдено вниманием и развитие морской авиации, особенно успехи, достигнутые в этой области Королевским флотом Великобритании.
По окончании войны доклады наблюдателей были обобщены, в том числе, в программном документе Военно-морского министерства «О застое в области морской авиации и прочем». Автор, капитан 1-го ранга Такамаро Озеки, указывал на катастрофическое отставание Императорского флота в этой области от ведущих морских держав и настаивал на срочных мерах для его преодоления. В частности, он настаивал на серьезном увеличении авиационного парка флота, как путем закупки самолетов, так и путем организации их производства в самой Японии, для начала – хотя бы лицензионных. Также предлагалось пригласить в страну как можно больше иностранных (в первую очередь – британских) специалистов для обучения летного и технического состава. Отдельное внимание было уделено новому классу кораблей – авианосцам.

Не знаешь, что делать – сделай шаг вперед. «Хосё».

Активно используя зарубежный опыт, Императорский флот Японии смог «перепрыгнуть» сразу два этапа развития авианосцев – надстроенные взлетные платформы и перестройку из других кораблей или судов. Вместо этого в кораблестроительную программу уже 1918 г. был включен корабль, сразу проектировавшийся, с участием приглашенных британских специалистов, как авианесущий. Первоначально предполагалась постройка гидроавианосца, но еще на этапе проектирования, весной 1919 г., концепция была изменена в пользу более перспективного «плоскопалубного» авианосца, предназначенного для самолетов с колесным шасси. 19 декабря 1919 г. на верфи «Асано» в Йокогаме был заложен первый из таких кораблей, «Хосё» («Летящий феникс»). Второй корабль этого типа, «Сёкаку» («Летящий журавль»), был включен в кораблестроительную программу 1920 г., но его строительство было отменено в 1922 г.
Несмотря на то, что он был заложен почти на два года позже «Гермеса», корабль был достроен и принят в состав флота более чем на год раньше своего британского «коллеги» – 27 декабря 1922 г., став, таким образом, первым в мире авианосцем специальной постройки.
Первый японский авианосец имел корпус с крейсерскими обводами, 168 м в длину, 18 м в ширину и около 10000 т полного водоизмещения, то есть корабль был заметно меньше как британского «Гермеса», так и американского «Лэнгли». Силовая установка в 30000 л.с. обеспечивала авианосцу достаточно высокую скорость в 25 узлов (46 км/ч), а дальность плавания составляла серьезные 8680 миль (16080 км) экономическим ходом. Длина полетной палубы «Хосё» составляла 168,25 м, максимальная ширина – 22,62 м, её носовая часть, по британскому образцу, имела небольшой, в 5° наклон вниз для придания самолетам дополнительного ускорения при взлете. Маленькая надстройка с ходовым мостиком, постом управления полетами и небольшой мачтой располагалась по правому борту. Позади нее находились три дымовых трубы оригинальной конструкции – японцы попытались решить проблему дыма и горячего воздуха над полетной палубой «заваливая» трубы в горизонтальное положение во время посадочных операций. Авианосец имел два раздельных ангара – одноярусный носовой и двухъярусный кормовой, каждый из ангаров был снабжен самолетоподъемником. Первоначальная авиагруппа составляла 9 истребителей и разведчиков и до 6 бомбардировщиков. Поскольку роль кораблей нового класса была еще далеко не ясна, «Хосё», как и другие авианосцы его эпохи, кроме зенитного вооружения – двух 76-мм орудий – получил еще и «главный калибр» в виде четырех 140-мм/50 орудий.
Самое интересное в истории с «Хосё» это, пожалуй, то, что на момент принятия решения о его постройке Императорский флот еще даже не имел самолетов, способных садиться на корабль, ни иностранных, ни, тем более, собственных – авиапроизводство Японии еще только зарождалось и находилось пока на полукустарном уровне, не говоря уж о сколь-нибудь проработанной концепции использования палубной авиации. Трудно сказать, чего в этом решении было больше – действительно видения перспективы или просто следования в кильватере традиционных учителей из британского флота, но в результате оно оказалось верным. К моменту вступления в строй своего первого авианосца Императорский флот получил и первые самолеты с колесным шасси – британские конструкторы из недавно созданного авиастроительного подразделения концерна «Мицубиси» (созданное в 1920 г. году подразделение концерна в тот момент называлось «Компания по производству двигателей внутреннего сгорания Мицубиси», в 1928 г. переименованное в «Авиационную компанию Мицубиси») специально для «Хосё» разработали и запустили в серию истребители 1MF и разведчики 2MR.
22 февраля 1923 г. британский летчик-испытатель «Мицубиси» Уильям Джордан совершил первую посадку на палубу «Хосё», а спустя два месяца на авианосец сел и первый японский пилот, лейтенант Сюнити Кира. На долгие годы «Хосё» стал, прежде всего, экспериментальной платформой Императорского флота – на нем обучались пилоты и технический персонал, тестировались самолеты, отрабатывалась организация взлетно-посадочных и палубных операций, различные виды авиафинишеров и аварийных барьеров, оптические системы посадки и т.д. Словом, все то, что в недалеком будущем обеспечит впечатляющий рывок японской палубной авиации.

Не было бы счастья, да несчастье помогло. Вашингтонский договор 1922 г.
Опыт Первой Мировой войны заставил военно-морские ведомства ведущих мировых держав осознать важность и перспективность морской авиации,  однако она все еще рассматривалась исключительно как вспомогательная сила, крайне полезная для ведения разведки, борьбы с подводными лодками или самолетами противника и т.д., но не более того, что было, в общем-то, справедливо – ударные возможности авиации того времени были еще крайне низкими. Поэтому неудивительно, что развитие морской авиации и авианесущих кораблей финансировалось по «остаточному принципу» – основные силы и средства уходили на постройку и модернизацию традиционных кораблей, прежде всего – линейных.
Японская Империя также не осталась в стороне от развернувшейся «линкорной гонки». В начале 1920-х годов Императорский флот был как никогда близок к реализации своего давнего проекта «хати-хати кантай» («Флот 8-8»), подразумевавшего создание восьми линкоров и восьми линейных крейсеров новой постройки. К концу 1921 г. японский флот уже имел в своем составе шесть современных линкоров и четыре линейных крейсера (по два линкора типов «Фусо», «Исе» и «Нагато», а также четыре линейных крейсера типа «Конго»), а на японских верфях строились два линкора типа «Тоса» и два из четырех заказанных линейных крейсеров типа «Амаги». Но амбиции Императорского флота этим не ограничивались – в 1920 г. японский парламент утвердил программу постройки еще восьми быстроходных линкоров. Программа по авианосцам была гораздо скромней, их планировалось построить всего два.
Этим планам не суждено было сбыться. В соответствии с договором между США, Великобританией, Францией, Италией и Японией, подписанным 6 февраля 1922 г. на проходившей в Вашингтоне «Конференции по ограничению морских вооружений», увеличение военных флотов стран-участниц соглашения было серьезно ограничено. В первую очередь эти ограничения касались основной ударной силы флотов тех времен – линейных кораблей, вокруг квот на которые и разгорелись главные баталии между участниками конференции, но не менее сильно они повлияли на развитие и другого класса кораблей – авианосцев.
Для начала новый класс получил, наконец, официальное определение: «боевые корабли водоизмещением свыше 10 000 т (10 160 метрических тонн) стандартного водоизмещения, спроектированные специально и исключительно с целью нести самолеты». Кроме того было установлено предельное водоизмещение в 27 000 т и предельное артиллерийское вооружение – десять орудий калибра от 152-мм, но не более 203-мм, дабы ни у кого не возникло соблазна строить под видом авианосцев мощные артиллерийские корабли. И наконец, были установлены ограничения на суммарный тоннаж подобных кораблей для каждой из стран-участниц, для Японии он составил  81 000 т, или 60% от лимитов США и Великобритании.
Договором были также определены списки линкоров и линейных крейсеров, которые каждая из договаривающихся стран имеет право оставить в строю. Остальные же корабли этих классов, включая строившиеся, подлежали утилизации, за возможным исключением двух для каждой из стран, которые разрешалось перестроить в авианосцы. Таким образом, договор, целью которого было ограничение гонки морских вооружений, с одной стороны остановил наращивание линейных сил, а с другой – стал мощным толчком, значительно ускорившим развитие других типов кораблей, и в первую очередь – авианесущих. Его первым прямым следствием стала конверсия в авианосцы сразу семи линкоров и линейных крейсеров – «Лексингтон» и «Саратога» в США, «Корейджес» и «Глориес» в Великобритании, «Акаги» и «Кага» в Японии и «Беарн» во Франции.

В поисках решений. «Акаги».

В Японии для конверсии в авианосцы были выбраны два недостроенных линейных крейсера типа «Амаги», заложенных в декабре 1920 г. На момент остановки строительства в связи с подписанием Вашингтонского морского договора степень их готовности составляла 35-40%. Подготовка проекта заняла более года, но незадолго до начала работ в дело вмешалась природа – 1 сентября 1923 г. в районе Токио произошло разрушительное «Великое землетрясение Канто», почти полностью уничтожившее как Токио, так и расположенную неподалеку Йокогаму, на одной из верфей которой находился недостроенный «Амаги». Разрушенный землетрясением корпус был списан на металлолом, а в авианосец начали перестраивать только второй из двух выбранных для этого кораблей, систершип «Амаги» и единственный оставшийся корабль этого типа – «Акаги», находившийся на верфи в г. Куре в 670 км от Токио и поэтому избежавший удара стихии. 29 ноября 1923 г. на сохранившем свое «крейсерское» имя корабле начались работы по перестройке, 22 апреля 1925 г. он был спущен на воду, а 25 марта 1927 г. второй японский авианосец был принят в состав Императорского флота. «Акаги» (буквально «Красная крепость») – это название спящего вулкана неподалеку от Токио. Согласно правилам именования боевых кораблей Императорского флота, тяжелые и линейные крейсеры положено было называть именами японских гор, линкоры – названиями провинций или исторических областей Японии, в то время как авианосцам полагались имена различных летающих созданий – как реальных, так и мифических.
В первоначальной конфигурации корабль имел 261 м в длину, 31 м в ширину и 34364 т полного водоизмещения. Силовая установка в 131000 л.с. осталась той же, что и планировалась для линейного крейсера, но поскольку авианосец получился почти на 7000 т легче, это позволило на 4 узла увеличить максимальную скорость – до 32,5 узлов (60,2 км/ч). Дальность плавания составила 8000 миль (15000 км) экономическим ходом. На «Акаги» японцы продолжили свои эксперименты с оптимальной конструкцией дымовых труб. На этот раз была опробована схема из двух труб, расположенных по правому борту, – вспомогательной вертикальной и большой основной, загнутой вниз под углом 30° и снабженной вентиляторами и системой охлаждения дыма.
Для компенсации веса ангаров и дополнительных палуб бронирование корабля было уменьшено до 154 мм в районе пояса и до 79 мм бронепалубы. Как и все авианосцы его поколения «Акаги» был снабжен «главным калибром», причем японцы установили на него максимум того, что было разрешено Вашингтонским договором для авианосцев – десять 200-мм/50 орудий. Четыре носовых были смонтированы в двухорудийных башнях по бокам второй взлетной палубы, остальные шесть – в казематных установках в кормовой части. Зенитное вооружение составили двенадцать универсальных 120-мм/45 орудий, по три спаренные установки с каждого борта.

Но любопытней всего была организована собственно авиационная составляющая нового корабля. Над главной палубой несостоявшегося линейного крейсера был надстроен двухъярусный ангар, каждый из ярусов которого в носовой части выходил на собственную взлетную палубу. Нижняя, предназначенная для взлета тяжелых, по меркам того времени, ударных самолетов (этим термином, по-японски «кандзё когекики», или сокращенно «канко» в Императорском флоте называли самолеты, способные выполнять задачи как торпедоносца, так и «горизонтального» бомбардировщика) имела в длину 55 м, вторая, предназначенная для истребителей и разведчиков, – всего 15. Поверх ангаров располагалась третья, основная взлетно-посадочная палуба длиной 190 м, два самолетоподъемника в кормовой и центральной части корабля связывали ее с обоими ярусами ангара. Сам же двухъярусный ангар позволял авианосцу нести авиагруппу из 60 машин.
Подобное расположение полетных палуб должно было, по мысли конструкторов, не только обеспечить максимально быстрый подъем в воздух большого количества самолетов и позволить проводить взлетные и посадочные операции одновременно, но еще и значительно увеличить скорость ротации самолетов. Машина приземлялась на верхнюю взлетно-посадочную палубу, её опускали в ангар, заправляли, вооружали и самолет снова отправлялся в воздух с взлетной палубы своего ангара. Таким образом, из цикла исключалось значительное время, требовавшееся для подъема машины на верхнюю палубу. Распространено мнение, что эта идея, как и многое другое, была позаимствована у британцев, также применивших похожую схему на своих перестроенных в авианосцы линейных крейсерах типа «Корейджес», однако это очень спорный вопрос. Во-первых, перестройка этих кораблей и «Акаги» происходила параллельно, а во-вторых, британцы ограничились двухпалубной схемой.

К началу 1928 г. «Акаги» прошел все дополнительные испытания и был укомплектован авиагруппой. Теперь экипажу корабля предстояло на практике проверить жизнеспособность заложенных в его конструкцию новаций.

Из того, что было. «Кага».

Потеря «Амаги» заставила Императорский флот искать нового кандидата на перестройку в авианосец. На этот раз выбор был невелик – в их распоряжении оставались лишь два недостроенных линкора типа «Тоса», и уже 13 декабря 1923 г. выбор пал на второй корабль этой серии, «Кага». Однако работы по его конверсии начались лишь в 1925 г. – планы перестройки, рассчитанные на линейные крейсеры типа «Амаги», требовалось полностью переработать, а кроме того нужно было восстановить военно-морскую верфь в Йокосуке, также пострадавшую от землетрясения. По этим причинам конверсия затянулась до 31 марта 1928 г., затем последовали испытания, и 1 ноября 1929 г. новый авианосец был, наконец, принят в состав Императорского флота.
В первоначальной конфигурации корабль имел 238,5 м в длину, 31,7 м в ширину и 33693 т полного водоизмещения. Достаточно слабая силовая установка в 91000 л.с. обеспечивала максимальную скорость в 27,5 узлов (50,9 км/ч), всего на узел превышающую ту, что планировалась для линкора с водоизмещением на 6000 т больше. Дальность плавания составила 8000 миль (15000 км) экономическим ходом. На «Кага» японцы опробовали уже третью по счету экспериментальную конструкцию дымовых труб. На этот раз была применена схема с огромными горизонтальными дымоходами, расположенными по обоим бортам, через которые дым с помощью вентиляторов отводился в кормовую часть корабля. Похожая схема использовалась еще на британском «Аргусе», основным отличием было то, что на «Кага» дымоходы не доходили до конца полетной палубы, поэтому дым выбрасывался не назад, а в стороны и вниз.
Как и у «Акаги», бронирование нового авианосца было серьезно уменьшено – до 152 мм в районе пояса и до 38 мм бронепалубы. Артиллерийское вооружение было расположено по той же схеме – десять 200-мм/50 орудий были смонтированы в двух двухорудийных башнях в носовой части и шести казематных установках в кормовой. Зенитное вооружение также было аналогичным – двенадцать 120-мм/45 универсальных орудий, по три спаренные установки с каждого борта.
Летные палубы и ангары «Кага» строились по тому же принципу, что и у «Акаги». Основные различия состояли в том, что главная взлетно-посадочная палуба была на 19 м короче – всего 171 м, а компоновка корабля позволила в дополнение к надстроенному двухъярусному ангару добавить еще один вспомогательный, расположенный в кормовой части ниже уровня главной палубы. Таким образом, кормовой самолетоподъемник связывал верхнюю летную уже с тремя ангарными палубами. Площадь ангаров позволяла кораблю нести такую же, как и на «Акаги» авиагруппу из 60 машин – 28 ударных самолетов «Накадзима» B1M3, 16 истребителей «Накадзима» A1N и 16 разведчиков «Мицубиси» 2MR.

30 ноября 1929 г. новый авианосец вошел в состав Объединенного флота. Однако вскоре начало становиться очевидным, что, еще не успев толком послужить, корабль уже устарел, а его боевые и функциональные возможности серьезно уступают даже построенному двумя годами раньше «Акаги».

Работа над ошибками. Модернизация «Кага».

Уже с самого начала эксплуатации «Акаги» выяснилось, что здравая, казалось бы, идея многопалубного авианосца себя не оправдала. Причина была проста – японские конструкторы не смогли предугадать скорости прогресса авиации. На момент начала перестройки линейного крейсера в авианосец 15-метровая «истребительная» взлетная палуба представлялась достаточной для взлета первых японских палубных истребителей, но к моменту ввода корабля в строй на вооружении Императорского флота находилась уже следующая модель, «Накадзима» A1N. Опыты показали, что при известной сноровке истребитель можно поднять и с этого «пятачка», но на практике пилоты старались избегать подобных экспериментов. Причем им мешала не только недостаточная длина, но и ширина палубы, серьезно ограниченная с обоих бортов башнями артиллерии ГК.
Точно так же обстояло и с нижней 55-метровой взлетной палубой, предназначенной для ударных самолетов. Ее длины с запасом хватало для взлета первых японских палубных бомбардировщиков «Мицубиси» B1M, но для последовавших за ними «Мицубиси» B2M с взлетным весом почти на тонну больше – места для пробега было уже в обрез, что не позволяло сосредоточить для взлета сразу несколько самолетов. Фактически, полностью рабочей оставалась лишь верхняя взлетно-посадочная палуба, но она была серьезно укорочена из-за наличия двух нижних. Таким образом, можно было забыть как о массированном подъеме самолетов в воздух, так и об одновременном проведении взлетных и посадочных операций. Было также ясно, что с появлением более мощных и тяжелых самолетов ситуация только ухудшится.
Еще одним недостатком оказалось низкое расположение зенитных орудий, значительно сокращавшее их секторы обстрела. Кроме того, к началу 1930-х годов пришло понимание необходимости зенитных средств ближнего радиуса действия.
В случае с «Кага» все эти недостатки усугублялись более короткой взлетно-посадочной палубой, слабой силовой установкой, а также откровенно неудачной конструкцией дымоходов, которые не только не справлялись со своей функцией, но еще и создавали невыносимые условия в прилегавших к ним помещениях верхней ангарной палубы. Поэтому первым в очереди на модернизацию был выбран именно «Кага», а не более старый «Акаги». 20 декабря 1933 г. корабль был переведен в резерв, а с 25 июня 1934 г. начались работы по его серьезной перестройке.
Занявшая ровно год реконструкция была действительно масштабной. На корабле была полностью заменена силовая установка, новые котлы и турбины обеспечили увеличение мощности с 91000 до 127400 л.с. Однако из-за увеличившегося на 8850 т водоизмещения, достигшего 42540 т, максимальная скорость выросла менее чем на один узел, до 28,34 узла (52,5 км/ч). Топливные танки были значительно увеличены, что позволило повысить дальность плавания до 10000 миль (18 520 км). Горизонтальные дымоходы были заменены одной дымовой трубой на правом борту, загнутой по примеру «Акаги» на 30° вниз, но меньшего размера. Носовая часть корпуса была удлинена на 10,3 м, в результате общая длина корабля составила 247,6 м. Дополнительные були, добавленные поверх имевшихся, улучшили как защиту, так и остойчивость, а также увеличили максимальную ширину корпуса до 32,5 м.
Не менее серьезные изменения произошли и с надстройками. Две нижние взлетные палубы были ликвидированы, что позволило серьезно нарастить ангары в направлении носа. Их возросшая площадь позволила увеличить авиагруппу до 90 машин – 72 боеготовых и 18 резервных. Рост авиагруппы потребовал серьезного увеличения погребов авиабоеприпасов, хранилищ авиационного бензина, а также жилых помещений для личного состава авиагрупп – последние организовали по бортам верхней ангарной палубы, на месте, высвобожденном в результате ликвидации горизонтальных дымоходов.
Основная – и теперь единственная – полетная палуба была продолжена на всю длину авианосца и составила 248,5 м. В носовой части появился третий самолетоподъемник, связывающий полетную палубу с новыми ангарами. Также были добавлены подъемники боеприпасов, позволявшие поднимать бомбы и торпеды не только в ангары, но и на взлетную палубу. Кроме того было заменено посадочное оборудование. Эксперименты закончились, и корабль получил девять аэрофинишеров «классического» типа, с поперечными тросами и гидравлическими тормозными барабанами, а также два аварийных барьера с гидравлическим приводом. Изменения довершали небольшая надстройка-«остров» по правому борту, и четыре мачты радиоантенн, по две с каждого борта, снабженные поворотными устройствами, позволявшими переводить их в горизонтальное положение во время взлетно-посадочных операций.
Серьезные изменения претерпело и артиллерийское вооружение корабля. Располагавшиеся ранее на средней взлетной палубе двухорудийные башни были демонтированы, но, несмотря на настоятельные предложения многих специалистов, включая будущего адмирала Исороку Ямамото, успевшего к тому времени покомандовать «Акаги», вообще избавить авианосцы от сомнительной ценности «главного калибра», инерция мышления возобладала. Десять 200-мм/50 орудий были сохранены, теперь все они располагались в казематных установках в кормовой части корабля, по пять на каждый борт.
Двенадцать 120-мм/45 универсальных орудий были заменены на новые 127-мм/40, а их количество возросло до шестнадцати, по четыре спаренные установки по каждому борту. Спонсоны орудий были подняты на одну палубу выше, что значительно увеличило секторы обстрела и позволило, в том числе, вести зенитный огонь поверх полетной палубы. Кроме того авианосец получил одиннадцать спаренных 25-мм/60 зенитных автомата, став таким образом наиболее защищенным от атак с воздуха авианосцем своего времени. Эту картину портили лишь системы управления зенитным огнем – в отличие от 25-мм автоматов, которые управлялись четырьмя новыми СУЗО тип 95, для универсальных орудий оставили две устаревшие системы тип 91 с явно недостаточным даже на тот момент быстродействием.
25 июня 1935 г. обновленный «Кага» вернулся в строй. Спустя два года авианосец принял участие в «китайском инциденте», начавшейся в июле 1937 г. второй японо-китайской войне. Начиная с 15 декабря 1938 г. корабль прошел еще одну, уже менее масштабную модернизацию, в ходе которой были немного увеличены ангары, расширена полетная палуба, доработана надстройка и установлены более современные аэрофинишеры. «Кага» окончательно обрел тот вид, в котором он встретит Тихоокеанскую войну.

Модернизация «Акаги».
Почти сразу после завершения первой модернизации «Кага» настала очередь «Акаги», 15 ноября 1935 г. на той же судоверфи Императорского флота в г. Сасебо начались работы по его реконструкции. Несмотря на то, что объем работ был не настолько масштабным, как в случае «Кага», модернизация авианосца заняла почти в три раза больше времени, прежде всего, из-за проблем с финансированием – последствия Великой Депрессии не обошли и Японию.
Поскольку силовая установка корабля и так обеспечивала достаточно высокую скорость, все изменения в её устройстве свелись к замене восьми малых мазутно-угольных котлов на котлы, работающие исключительно на мазуте и улучшению вентиляции силового отделения. В результате этих изменений мощность возросла с 131 200 л.с. до 133 000 л.с., однако, из-за увеличения водоизмещения почти на 7 000 т максимальная скорость корабля даже понизилась на 1,3 узла и составила 31,2 узла (57,8 км/ч). Дальность плавания осталась практически на прежнем уровне, 8200 миль (15 186 км). Вспомогательная вертикальная дымовая труба была убрана и все дымоходы были выведены в увеличенную и усиленную основную трубу, загнутую на 30° вниз.
Корпус корабля почти не претерпел изменений, в то время как надстройки были перестроены по той же схеме, что и на «Кага». Обе дополнительные палубы были убраны, что позволило увеличить ангары, теперь их площади хватало для размещения авиагруппы из 91 машины – 66 боеготовых и 25 частично разобранных резервных. Полетная палуба была продлена на всю длину корабля, что дало дополнительные 59 м, в результате «Акаги» до самой своей гибели имел самую длинную среди японских авианосцев полетную палубу в 249 м. В носовой части корабля был добавлен третий самолетоподъемник, связывавший палубу с новыми ангарами. Также была модернизирована система подачи боеприпасов и изменена конструкция складов авиабоеприпасов, а также увеличена емкость баков с авиационным бензином. На полетной палубе были сразу смонтированы девять новейших авиафинишеров «Тип 3» (того же типа, что «Кага» получил при второй модернизации) и три аварийных барьера. Также корабль получил небольшую надстройку-«остров» и две пары мачт-радиоантенн, с возможностью опускать их в горизонтальное положение во время взлетно-посадочных операций.
Борьба сторонников и противников «главного калибра» на авианосцах в случае «Акаги» закончилась компромиссом. С одной стороны, четыре орудия 200-мм/50 были демонтированы вместе со своими башнями и не переставлены в другое место, с другой – шесть таких же орудий в казематных установках в кормовой части были оставлены там, где и были. Проблемы с финансированием серьезно сказались на модернизации универсальных орудий, в отличие от «Кага» они не были заменены на новую модель, и их количество также осталось прежним – двенадцать орудий 120-мм/45 в шести спаренных установках, спонсоны которых были подняты на палубу выше для увеличения секторов обстрела. В качестве средств ПВО ближнего радиуса корабль получил четырнадцать спаренных 25-мм/60 зенитных автомата. В отличие от «Кага», обе системы управления универсальных орудий были заменены на современные тип 94, 25-мм автоматы управлялись шестью СУЗО тип 95.

Модернизация «Акаги» была завершена 31 августа 1938 г., и вскоре самолеты авианосца уже оказывали поддержку сухопутным войскам, ведущим боевые действия в Китае. 10 апреля 1941 г. на корабле был поднят флаг командира 1-й дивизии авианосцев и Главнокомандующего недавно образованным Первым Воздушным флотом вице-адмирала Тюити Нагумо. Впереди была Тихоокеанская война…

Забрал тут+добавил от себя немного

Начинаю серию статей о эсминцах Японского императорского флота. Ну начало, как обычно, скучное, но потихоньку дойдём и до знаменитых Шимакадзе, Асашио, Кагеро, Китакадзе.

Японские моряки вовремя оценили возможности торпедного оружия еще в конце XIX века. Достаточно вспомнить успешное нападение миноносцев на русские корабли в Порт Артуре и атаки миноносцев в ночь Цусимского сражения в Русско-японской войне. Сделав правильные выводы, японцы принялись планомерно развивать и совершенствовать свои миноносные силы флота.
Не будем останавливаться на миноносцах и контрминоносцах-«истребителях» (англ. destroyers) начала века и периода Русско-Японской войны и сразу перейдем к кораблям, построенным после РЯВ и во время Первой Мировой войны. Отметим лишь, что многие эсминцы носили имена своих предшественников и в истории есть «одноименные» корабли разных типов эсминцев периода РЯВ, Первой и Второй мировых войн.

В 1909 году в Японии были заложены «современные» турбинные эсминцы – два корабля типа Юмикадзе. Их стандартное водоизмещение сразу повысилось в три раза по сравнению с истребителями периода Русско-Японской войны – до 1100 тонн, скорость выросла до 33 узлов. Корабли получили по два 120-мм орудия и пять 76-мм орудий и три-четыре торпедных аппарата (расположенных «треугольником» на Yamakaze).
Водоизмещение нормальное 1150 т, полное 1500 т.
Длина 98,3 м (97,6 м по в/л). Ширина 8,6 м. Осадка 2,78 м.
Механизмы: 8 котлов Кампон, 3 ПТУ Парсонс.
Мощность и скорость: 20500 л.с., 33 узла.
Запас топлива 250 т угля + 180 т нефти.
Артиллерия: два 120-мм, пять 76-мм орудия.
Торпеды: Umikaze – четыре 457-мм (2×2), Yamakaze – три 457-мм (3×1).
Экипаж 140 человек.

Первые японские эсминцы 1 -го класса, заказанные по программе 1907 г. Строились на японских верфях, но проект разработан при технической помощи британских специалистов.В отличие от других стран, японцы не стали вводить промежуточный 102-мм калибр артиллерии, а установили 120-мм орудия, каких не имел тогда ни один эскадренный миноносец мира. Сами орудия, однако, оставались армстронговскими образца 1890 г. с длиной ствола 40 калибров, так что выбор японцев трудно назвать удачным — пушки были тяжелы и не обладали надлежащей скорострельностью. Одно орудие стояло на полубаке, второе располагалось не совсем удобно — между кормовым торпедным аппаратом и мостиком, и имело ограниченный сектор обстрела.
Эсминцы сохранили смешанную артиллерию, пять других орудий были проверенными 76-мм 40-калиберными — теми, что стояли на всех ранее построенных миноносцах.
Усилилось торпедное вооружение. Ямакадзе нес три одиночных, Юмикадзе два спаренных 18-дюймовых аппарата.
Значительным шагом вперед была энергетическая установка, в которой впервые в японском флоте применили паровые турбины системы Парсонса, изготовленные в Англии. Восемь котлов Кампон имели смешанное угольно-нефтяное отопление и размещались по два в четырех котельных отделениях. Развившие на испытаниях более 33 узлов (Ямакадзе – 33,5 узла) корабли стали самыми быстроходными эсминцами японского флота.
В начале 20-х годов на кораблях увеличили высоту первой дымовой трубы, а орудия главного калибра получили щиты.
К началу первой мировой войны это были самые мореходные эсминцы Императорского Флота. В боевых столкновениях не участвовали.
В 1930 году переоборудованы в тральщики, но в новом качестве они оказались малоэффективными. Кроме того, давала себя знать изношенность механизмов. По мере пополнения флота тральщиками специальной постройки, старые эсминцы выводились из его состава. В 1936 году оба корабля этого типа исключили и сдали на слом.

Тип Umikaze был признан во флоте не очень удачным. За ним в 1911 году последовали два уменьшенных турбинных миноносца 2-го класса Сакура и Татибана (Тачибана) (530 тонн) со скоростью в 30 узлов, одним 120-мм и четырьмя 76-мм орудиями, но уже двумя двухтрубными торпедными аппаратами. В 1913 году в Англии (по проекту Ярроу) были заказаны их увеличенные варианты – эсминцы 1-го класса Уракадзе и Кавакадзе, при 810 тоннах имевшие ту же скорость и такую же артиллерию, но оснащенные 533-мм ТА.
Водоизмещение нормальное 605 т, полное 830 т.
Длина 83,3 м (82,02 м по в/л). Ширина 7,3 м. Осадка 2,2 м.
Механизмы: 5 котлов Кампон, 3 паровых машины «компаунд».
Мощность и скорость: 9500 л.с., 30 узлов.
Запас топлива 228 т угля + 30 т нефти. Дальность плавания 2400 миль (15 узлов).
Артиллерия: одно 120-мм, четыре 76-мм орудия.
Торпеды: четыре 457-мм (2×2).
Экипаж 92 человек.

Первые японские эсминцы 2-го класса. Построены по программе 1910 г. Как и в случае с предыдущим типом, командование флота заказало всего два корабля, которые должны были стать прототипами для последующих серий. Они стали первыми эскадренными миноносцами чисто японского проекта.
Эсминцы получили высокий полубак, что существенно улучшило мореходность. Машинно-котельная установка, как и ранее, располагалась линейно, котлы имели смешанное угольно-нефтяное отопление. Дымоходы носовых котлов попарно выводились в две дымовые трубы, кормовой имел свою собственную.
Японская промышленность еще пока не могла обеспечить эсминцы турбинами, поэтому пришлось применить четырехцилиндровые паровые машины «компаунд», обладавшие большей удельной мощностью по сравнению с машинами тройного расширения. Несмотря на это, «на бумаге» японские эсминцы были несколько быстроходнее, чем их современники, хотя на практике многое зависело от навыков и выносливости кочегаров.
В то время, когда англичане вооружили свои эсминцы более мощными 21-дюймовыми (533-мм) торпедами, японцы сохранили 457-мм калибр, но вдвое увеличили число торпед в залпе за счет применения спаренных аппаратов. Их размещение также отличалось от британского образца, один аппарат был перенесен в нос и расположился за срезом полубака (влияние германской миноносной школы).
Артиллерия сохранила разнокалиберность, носовое 120-мм орудие с длиной ствола 40 калибров дополнялось четырьмя 76-мм 40-калиберными.
В начале 20-х годов на них увеличили высоту первой дымовой трубы, установили дальномер на носовом мостике и противоосколочный щит на орудии главного калибра.
Вместе с двумя кораблями предыдущего типа, Сакура и Татибана стали самыми современными японскими эсминцами этого периода. В 1931 г. исключены из состава флота и в 1933 г., после непродолжительного использования для вспомогательных нужд, сданы на слом.
С этого момента началось разделение японских эсминцев на два класса. По образу Сакуры в 1914-1917 годах были построены 22 эсминца 2-го класса типа Каба (в том числе 12 – для французского флота, тип Алжерьен) и четыре эсминца типа Момо, последние имели три 120-мм орудия и впервые в японском флоте трехтрубные торпедные аппараты (шесть 457-мм труб). В 1918 году эта линия была продолжена шестью практически такими же миноносцами типа Еноки.

Тип Urakaze.
Водоизмещение нормальное 907 т, полное 1085 т. Длина 87,02 м (86,4 м по в/л).
Ширина 8,45 м. Осадка 2,3 м.
Механизмы: 3 котла Ярроу, 2 турбозубчатых агрегата (ТЗА) Браун-Кертис.
Мощность и скорость: 22000 л.с., 28 узлов.
Запас топлива 248 т нефти.
Артиллерия: одно 120-мм, четыре 76-мм орудия.
Торпеды: четыре 533-мм (2×2).
Экипаж 120 человек.

Эскадренные миноносцы 1-го класса. Заказаны фирме Ярроу по программе 1912 года, став, таким образом, последними японскими эсминцами, построенными за границей (не считая трофеев). В целом проект характеризовался как весьма удачный, кроме того, он содержал большое число нововведений по части энергетики и вооружения.
Уракадзе стал первым японским эсминцем с чисто нефтяным отоплением котлов. Энергетическая установка впервые, в порядке эксперимента, была представлена турбинами Браун-Кертиса с зубчатой передачей. В качестве двигателей крейсерского хода проектом предусматривались дизели, которые, правда, так и не были установлены. Эсминцы оказались неплохими ходоками — на испытаниях Уракадзе развил 30,26 узлов, а Кавакадзе – 34,5 (сомнительно).
По артиллерийскому вооружению корабли несколько уступали своим предшественникам типа Умикадзе. С другой стороны, новые орудия главного калибра (британские 120 мм с длиной ствола 45 калибров) превосходили старые армстронговские 40-калиберные по массе снаряда, дальности стрельбы и скорострельности.
Стандартные 76-мм пушки располагались следующим образом – две побортно в районе дымовых труб, третья на возвышенной платформе позади второй трубы и четвертая на юте.
Зато торпедное вооружение усилили, так как англичане установили спаренные 21-дюймовые торпедные аппараты, такие же, как на своих эсминцах типа М.
Хотя Уракадзе был укомплектован еще в октябре 1915 года, британское правительство не разрешало передавать его заказчику до окончания первой мировой войны. Только в 1919 г. эсминец прибыл в Японию. До середины 30-х годов он находился в составе Объединенного флота. В 1936 г. исключен из состава флота и использовался в качестве блокшива № 18 (Хайкан № 18). Потоплен 18 июля 1945 г. в Йокосуке самолетами с авианосцев. Корпус окончательно разобрали в 1948 г.
Второму эсминцу серии была уготована более долгая и интересная жизнь. Еще до окончания постройки, 3 июля 1916 года, его передали Королевскому Итальянскому флоту, переименовав в Итрепидо. Однако, уже 25 сентября корабль получил новое название Аудаче. Артиллерийское вооружение было переделано под итальянский стандарт и состояло из семи 102-мм облегченных орудий (длина ствола 35 калибров), а торпедное осталось без изменений.
В период ПМВ действовал против австро-венгерского флота на Адриатике. В 1929 г. переклассифицирован в миноносец. В 1938 г. оборудован как корабль управления радиоуправляемого корабля-мишени Сан Марко.
К моменту вступления страны во Вторую мировую войну Аудаче находился практически в небоеспособном состоянии и в море выходил редко. После капитуляции Италии находившийся в Венеции миноносец был захвачен немцами переименован в ТА-20. Немцы перевооружили корабль, установив два 102-мм 45-калиберных орудия и десять спаренных 20-мм автоматов. Действовал в составе 2-й эскортной флотилии на Адриатическом море. Погиб 1 ноября 1944 г. в бою с британскими эскортными миноносцами у острова Паг.

Тип Kaba.
Водоизмещение нормальное 665 т, полное 850 т.
Длина 83,3 м (82,02 по в/л). Ширина 7,3 м. Осадка 2,3 м.
Механизмы: 4 котла Кампон, 3 паровых машины «компаунд».
Мощность и скорость: 9500 л.с., 30 уз.
Запас топлива 100 т. угля + 137 т нефти. Дальность плавания 1600 миль (15 уз).
Артиллерия: одно 120-мм, четыре 76-мм орудия.
Торпеды: четыре 457-мм (2×2).
Экипаж 92 человека.
Все корабли серии заложены в 1914-1915 годах, вступили в строй в 1915 г., исключены в 1931 году. Строились на государственных верфях в Йокосуке, Майдзуру, Куре, Сасебо и частных верфях Мицубиси в Нагасаки и Йокогаме, Урага в Токио и Кавасаки в Кобе

Каbа, Kaede, Kashiwa, Katsura, Kiri, Kusunoki, Matsu, Sakaki, Sugi, Ume.

Эскадренные миноносцы 2-го класса, заказанные по военному бюджету 1914 г. Практически точная копия типа Сакура, только за счет применения улучшенных котлов удалось обойтись меньшим их числом. В связи с этим носовой котел сняли, а дымовая труба стала тоньше и выше. Изменилось соотношение нефти и угля в запасе топлива. Недостатком также считался ограниченный сектор стрельбы кормового торпедного аппарата – менее 55 градусов на каждый борт.
В 1917 году в Японии было построено еще 12 эсминцев данного типа для французского флота (тип Алжерьен или Туарег). Это были единственные крупные корабли японской постройки в составе флота европейской страны. Видимо, французов прельстила дешевизна и быстрота изготовления, так как другими достоинствами эти эсминцы не обладали.
Как и на кораблях типа Сакура, на них была проведена аналогичная модернизация.
Служба кораблей данного типа была самой напряженной и интересной среди эскадренных миноносцев, построенных во время Первой мировой войны. В марте 1917 г. по просьбе европейских союзников японцы пере бросили флотилию из 8 эсминцев типа Каба на Средиземное море. Там они базировались на Мальту и действовали против австро-венгерских легких сил на Адриатике, сопровождали конвои и вели противолодочное патрулирование. Самый серьезный инцидент произошел 11 июня 1917 г., когда австро-венгерская подводная лодка U-27 торпедировала Сакаки северо-восточнее о. Китира. Эсминец получил тяжелые повреждения, но был отремонтирован.

После войны корабли вернулись в родные воды, и начались напряженные маневры. 1 сентября 1923 г. произошло новое несчастье. Мацу и Касива выскочили на камни, снова — ремонт и возвращение в строй. В начале 1931 года 7-й дивизион (Суги, Мацу, Касива, Сакаки) был включен в состав Китайской эскадры. Это была лебединая песня данного типа, эсминцам с архаичными паровыми машинами не оставалось места в современном флоте. В ноябре 1931 года все десять кораблей были исключены и сданы на слом.

Тип Momo.
Водоизмещение нормальное 835 т, полное 1080 т.
Длина 83,3 м (82 м по в/л). Ширина 7,3 м. Осадка 2,3 м.
Механизмы: 4 котла Кампон, 2 ПТУ Кертис.
Мощность и скорость: 16000 л.с., 31,5 узлов.
Запас топлива 92 т угля + 212 т нефти. Дальность плавания 2400 миль (15 узлов).
Артиллерия: три 120-мм, два 7,7-мм пулемета.
Торпеды: шесть 457-мм (2×3).
Экипаж 110 человек.

Hinoki, Kashi, Моmо, Yanagi

Эскадренные миноносцы 2-го класса. Заказаны по программе 1915 года. (Не путать с последующим типом Momi!) На них, впервые в японском флоте, были установлены трехтрубные торпедные аппараты. Артиллерия переведена на единый 120-мм калибр.
Перепланировка котельных отделений позволила ограничиться всего двумя дымовыми трубами. Хотя котлы сохранили смешанное отопление, японцы наконец-то избавились от паровых машин. Отныне все их эсминцы оснащались турбинами собственного производства (пока еще лицензионными).
Еще одной особенностью Момо, а также не скольких последующих серий, стала округлая («ложкообразная») форма носовой части, характерная также для эсминцев типа Таникадзе и легких крейсеров типа Тенрю.

Янаги в 1940 году был разоружен и превращен в несамоходную учебную базу.
Бывший Каси, возвращенный после службы в составе флота Манчжоу Го, переоборудован в эскортный корабль. По его перевооружению нет точных данных, видимо, он нес одно-два 120-мм орудия, несколько зенитных автоматов и глубинные бомбы. По некоторым неподтвержденным сведениям, к тому времени турбины прямого действия заменили турбозубчатыми агрегатами. В любом случае, мощность силовой установки составляла 7000 л.с., а скорость всего 15 узлов.
Вступившие в строй в конце первой мировой войны, эсминцы типа Момо не успели принять участия в каких-либо заслуживающих внимания операциях того периода.
В 20-е — 30-е годы эсминцы находились в китайских водах. В 1937 г. Каси передали военно-морским силам марионеточного государства Манчжоу-Го под названием «Хай Вэй», где он стал самой крупной боевой единицей. Остальные в 1940 г. вывели из состава флота и, за исключением Янаги, ставшего учебной базой, сдали на слом.
Тяжелые потери, понесенные японским флотом к концу 1943 – началу 1944 г., заставили японцев вернуть себе «китайский» эсминец. Любопытен вопрос с его новым названием. По многочисленным данным, он был переименован в Кали (Kali), что сомнительно, потому что в японском языке нет бук вы «л». По другим Кап. Видимо, следует признать правдоподобным другой вариант названия – Кайи. Корабль использовался для вспомогательной и эскортной службы. Потоплен 10 октября 1944 г. у Окинавы палубными самолетами TF 38.

Тип Enoki.

Водоизмещение нормальное 850 т, полное 1100 т.
Длина 85,63 м (83,6 м по в/л). Ширина 7,7 м. Осадка 2,3 м.
Механизмы: 4 котла Кампон, 2 ПТУ Кертис.
Мощность и скорость: 17500 л.с., 31,5 узлов.
Запас топлива 98 т угля + 212 т нефти. Дальность плавания 2400 миль (15 узлов).
Артиллерия: три 120-мм, два 7,7-мм пулемета.
Торпеды: шесть 457-мм (2×3).
Экипаж 110 человек.

Enoki, Keyaki, Kuwa, Maid, Nora, Tsubaki.

Эскадренные миноносцы 2-го класса. Повторяли тип Момо во всех отношениях, за исключением более мощной энергетической установки (и, как следствие, возросшей скорости хода), а также незначительно увеличившегося запаса топлива. Последние японские эсминцы, на которых стояли старые армстронговские 120-мм пушки.
История службы этих эсминцев, пожалуй, наименее интересна. Они не успели принять участия в первой мировой войне и вскоре были вытеснены из боевого состава флота более современными кораблями.
В 1930 году Еноки и Нора переоборудованы в тральщики. При этом их вооружение уменьшено-до двух 120-мм орудий нового образца (длина ствола 45 калибров) и двух 7,7-мм пулеметов. В этом качестве они прослужили до 1938 года. Остальные корабли серии были исключены и сданы на слом еще в 1932 году.

Тип Amatsukaze

Водоизмещение нормальное 1227 т, полное 1570 т.
Длина 99,25 м (96,42 по в/л). Ширина 8,5 м. Осадка 2,75 м.
Механизмы: 5 котлов Кампон, 3 ПТУ Парсонс.
Мощность и скорость: 27000 л.с., 34 узла.
Запас топлива 147 т угля + 297 т нефти. Дальность плавания 4000 миль (15 узлов).
Артиллерия: четыре 120-мм, два 7,7-мм пулемета.
Торпеды: шесть 457-мм (3×2).
Экипаж 128 человек.

Amatsukaze, Hamakaze, Isokaze, Tokitsukaze.

В начале 1917 года вступили в строй четыре эсминца 1-го класса типа Амацукадзе, ставшие образцом для большой серии эсминцев, строившихся вплоть до второй половины 1920-х годов. За ними в 1918–1919 годах последовали два более мощных корабля типа Таникадзе – при уменьшении числа 120-мм стволов до трех они, наконец, получили двухтрубные 533-мм (вместо 457-мм) аппараты и показали скорость 37,5 узла.

Эскадренные миноносцы типа Амацукадзе 1-го класса, разработаны японскими конструкторами и построены по программе 1915 года. По компоновке и внешнему виду сильно напоминали тип Каба, но имели существенные нововведения, прежде всего турбины и усиленное торпедное вооружение.
Начиная с этого типа японцы перешли на единый калибр артиллерии эскадренных миноносцев, хотя сами пушки остались старыми 120 мм 40-калиберными. Пулеметы стояли на возвышенных площадках, и на первый план у них выходила задача обороны от самолетов, но их расположение было не совсем удачным, так как стрельбе мешал дым из труб.
25 марта 1918 года затонул Токицукадзе, переломившийся в результате посадки на камни у берегов Кюсю. Правда, в июле его подняли и отвели в Майдзуру на ремонт, и в феврале 1920 г. он вновь вошел в строй. В 1936 году корабль был переведен в разряд учебного и разоружен.
Наиболее напряженная деятельность пришлась на последние годы службы эсминцев. К началу 1931 г. Амацукадзе, Токицукадзе, Исокадзе, Хамакадзе составляли 18-й дивизион эсминцев, входивший в состав Китайской эскадры. В течение последующих четырех лет они находились в китайских водах, но 1 апреля 1935 года были исключены из состава флота, чтобы высвободить лимит тоннажа под новые корабли. Три эсминца пошли на слом, а Токицукадзе стал учебным судном, а затем блокшивом Хайкан №20. Во время войны он оставался в Этадзиме, а в 1948 г. его разобрали в Куре.

Тип Tanikaze.

Водоизмещение нормальное 1300 т, полное 1580 т.
Длина 102,3 м (99,5 м по в/л). Ширина 8,82 м. Осадка 2,75 м.
Механизмы: 4 котла Кампон, 2 ПТУ Кертис на Таниказе, ТЗА Парсонс – на Кавакадзе.
Мощность и скорость: 34000 л.с., 37,5 узлов.
Запас топлива: 380 тонн (нефть). Дальность плавания: 4000 миль (15 узлов).
Артиллерия: три 120-мм, два 7,7-мм пулемета.
Торпеды: шесть 533-мм (3×2).
Экипаж 128 человек.

Kawakaze, Tanikaze

Заказаны по программе 1916 года. Являлись улучшенным типом Амацукадзе и имели много нововведений. Главным образом это касалось вооружения. Хотя число орудий главного калибра уменьшилось, впервые были применены 120-мм орудия японской конструкции с длиной ствола 45 калибров. Эти пушки вели огонь 20-кг снарядами на максимальную дальность 15800 м. Изменилось их расположение. Орудие №2 установили у среза полубака за ходовым мостиком, а орудие №3 на приподнятой кормовой надстройке. Все орудия имели щиты. Следующим новшеством в области вооружения стало применение 533-мм торпед. Три двухтрубных аппарата располагались так же, как на типе Амацукадзе.
Что касается энергетической установки, то здесь впервые перешли на чисто нефтяное отопление котлов. Если Таникадзе имел паровые турбины прямого действия, то Кавакадзе оснастили первым турбозубчатым агрегатом японского производства. По сравнению с предыдущей серией, эти эсминцы существенно прибавили в скорости, развив 37,5 узлов.
Во время капитального ремонта в середине 20-х годов торпедные аппараты заменили на два трехтрубных (носовой ТА сняли). Это позволило расширить площадку орудия №2, обеспечив ему лучшие углы обстрела в носовом направлении. Также установили современную систему управления огнем.
Оба эсминца не успели принять участия в первой мировой войне. В мирное время находились в составе Объединенного флота. В их карьере не было выдающихся моментов. Таникадзе стал блокшивом Хайкан №19. В 1944 году его сделали учебной базой для водителей человекоуправляемых торпед Кайтен. Окончательно корпус бывшего эсминца был затоплен в качестве брекватера в гавани Куре.

Часть взял тут, часть отсебятины