Авиация и Техника

1950-е годы были эпохой невиданного прогресса в авиации. Порой новые самолеты устаревали буквально за пару лет, военные предъявляли фантастические требования, а конструкторы выискивали все новые нестандартные решения.

В апреле 1952 года совершил первый полет американский стратегический бомбардировщик Boeing B-52 Stratofortress. Он сочетал в себе огромную дальность полета и выдающуюся бомбовую нагрузку, но был дозвуковым. В то же время военные прониклись идеей высотного скоростного прорыва ПВО, а B-52 для этого не годился, да и в целом рассматривался как временное решение до поступления новой более совершенной техники.

Работы над сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком тоже велись. Им станет Convair B-58 Hustler, впервые взлетевший в 1958 году. Он мог разгоняться до скорости порядка 2100 км\ч, но обладал куда меньшим боевым радиусом не более 4 тысяч километров по сравнению с 7 с лишним у B-52.

Оценивая перспективы, Стратегическое авиационное командование США выпустило в октябре 1954 года техническое задание на скоростной высотный бомбардировщик. Он должен был летать на дальность до 11 тысяч километров без дозаправки на крейсерской скорости и еще на 1600-1900 километров на максимальной скорости и максимальной высоте. Перспективный бомбардировщик планировалось принять на вооружение в 1965 году вместо B-52 и после этого эксплуатировать в течение 10 лет.

Да, на фоне B-52, которые вовсю летают в 2025 году и не собираются на «пенсию» текст выше выглядит забавно и наивно. Но кто же мог предположить?

Создание

Первые варианты

Первоначально военные допустили до конкурса шесть компаний, но контракты на первую фазу разработки получили только Boeing и North American Aviation (далее — NAA). Программа проходила под индексом WS-110A. В середине 1956 фирмы представили первоначальные проекты, которые получились очень схожими. В обоих случаях планировали использовать огромные топливные баки, расположенные близко к законцовкам крыла. Их предлагалось сбрасывать перед переходом на сверхзвук, при этом отделялись емкости вместе с частью крыла.

После сброса емкостей крыло становилось трапециевидным. Такая форма на тот момент считалась оптимальной для сверхзвуковых скоростей. Кстати, для набора скорости в форсажных камерах планировали использовать бороводородное топливо. Оно позволяло увеличить дальность полета на 10-15%, но было опасным и дорогим в эксплуатации.

Взлетная масса этого многосоставного чуда оценивалась примерно в 340 тонн (у B-52 — порядка 220 тонн), что вкупе с огромным размахом крыла делало его эксплуатацию крайне проблемной. Военные в итоге оба проекта отвергли, а одиозный глава SAC Кертис Лемэй отметил, что получились не самолеты, а целые «корабельные группы».

Интересно, что подобные идеи рассматривали и в СССР при создании стратегического бомбардировщика М-50. Но там конструкторы пошли дальше, предлагая сделать отделяемые секции из баков с двигателями. Подробнее об этом читайте в посте по ссылке.

То, что нужно

После негативной реакции военных на первые проекты компании почти полностью поменяли подход. Теперь проектировались односоставные самолеты с длинным фюзеляжем и треугольным крылом.

Внешне они были похожи, и больше всего отличались внешне расположением двигателей: в проекте NAA их разместили в полукгруглом канале под хвостовой частью, а специалисты Boeing расположили моторы на пилонах под крыльями, как на B-58.

Конкурс состоялся в конце 1957 года и в нем выиграл проект от North American Aviation. Название для него выбрали в результате большого конкурса внутри ВВС США, на который подали 20 тысяч заявок.

Аэродинамическая схема

Самолет был выполнен по схеме «бесхвостка с передним горизонтальным оперением (ПГО)» и двумя килями. ПГО использовалось для балансировки машины на сверхзвуковых скоростях: на дозвуке оно отклонялось свободно, а на сверхзвуке жестко фиксировалось.

Крыло выполнили треугольным: от трапециевидного отказались, поскольку новые исследования показали большую эффективность узкой «дельты». Для улучшения путевой устойчивости на сверхзвуковых скоростях законцовки крыла сделали отклоняемыми вниз. Помимо преимуществ, такое решение создавало и проблемы, поскольку безопасно сажать самолет с заклинившими в нижнем положении законцовками было нельзя.

При выборе аэродинамической схемы использовались наработки по сверхзвуковой межконтинентальной крылатой ракете Navaho, которой также занималась NAA. Да, у американцев тоже была своя «Буря», но от нее отказались раньше: еще в 1957 году.

Двигатели

Силовая установка состояла из шести двигателей General Electric YJ93 с форсажной тягой в 12700 кгс. Моторы были оптимизированы для продолжительных полетов на сверхзвуковой скорости и обеспечивали достаточную экономичность (если так можно выразится), чтобы гарантировать одновременно и большую дальность полета и и высокую скорость.

При этом от использования бороводородного топлива отказались, поскольку оно оказалось слишком дорогим, сложным в производстве и опасным в эксплуатации, но при этом обеспечивало всего лишь 10-процентный прирост дальности. В качестве топлива в итоге использовался специально разработанный авиационный керосин JP-6, выдерживавший высокую температуру. Помимо основной функции, топливо также использовалось как теплоноситель для охлаждения, циркулируя по магистралям внутри корпуса.

Интересно, что двигатели YJ93 также планировалось устанавливать на сверхзвуковые перехватчики North American XF-108 Rapier, которые собирались строить в интересах ПВО и в качестве истребителей сопровождения для XB-70. Однако программа постоянно сталкивалась с трудностями и не продвинулась дальше одного макета — официально проект прикрыли в сентябре 1959 года.

Материалы

XB-70 предназначался для длительных полетов на большой высоте и скорости более 3 Маха, что требовало нестандартного подхода к выбору решений для конструкции: нужно было одновременно обеспечить устойчивость к сильному нагреву, достаточную прочность и уложиться в требования по весу.

Для понимания: на скорости в 3 Маха передняя кромка крыла разогревалась до 330 °С, остальные поверхности — примерно до 246 °С. Чтобы самолет в полете просто не расплавился, наиболее «горячие» части «Валькирии» выполнили из титана, а менее нагревающиеся — из сотовых панелей на основе нержавеющей стали особой марки. На них пришлось около 68% массы конструкции.

Кабина и система спасения

Экипаж XB-70 состоял всего из двух летчиков. Чтобы обеспечить безопасное покидание бомбардировщика на больших скоростях и высотах, катапультируемые кресла имели створки, которые в экстренной ситуации закрывались, образуя капсулу. Такое решение в теории позволяло безопасно катапультироваться на высоте до 24 км.

Чтобы обеспечить хороший обзор при взлете и посадке, но в то же время снизить лобовое сопротивление, остекление кабины и верхнюю панель носовой части сделали подвижными. При заходе на посадку или просто на низких скоростях, панель опускалась для лучшего обзора

Кстати, на серийных боевых машинах экипаж предполагалось увеличить вдвое, добавив штурмана-бомбардира и оператора оборонительных систем.

Вооружение

Бомбоотсек длиной в 9,1 метра располагался между изогнутыми каналами воздухозаборников. Вооружить самолет собирались ядерными бомбами и перспективными аэробаллистическими ракетами, разрабатывавшиеся специально для XB-70. Правда ни один из проектов ракет до финала не довели и никакого оборудования для применения вооружения ни на один из построенных самолетов так и не установили. Почему? Расскажу дальше.

Отказ

Так вышло, что от XB-70 как комплекса вооружения отказались чуть ли не за пять лет до первого полета. И виной всему ракеты: американские межконтинентальные и советские зенитные.

С одной стороны, в 1959 году на вооружение была принята баллистическая ракета «Атлас», способная доставить боеголовку на дальность до 10 200 км. По сравнению с бомбардировщиком, ракета была дешевле и являлась неуязвимой для ПВО. А ПРО тогда вообще ни в каком виде не существовала.

С другой стороны, американская разведка прекрасно знала об успешных работах в СССР по созданию зенитных ракетных комплексов, способных атаковать высотные цели. На практике их возможности советская ПВО продемонстрирует 1 мая 1960 года, сбив при помощи комплекса С-75 казавшийся до этого недосягаемый самолет-разведчик U-2 Dragon Lady.

Еще в конце 1959 года глава штаба ВВС США Томас Уайт отметил, что «Валькирия» будет уязвима для советских ракет и предложил снизить финансирование на следующий год до 200 млн долларов (более двух миллиардов по нынешним ценам). Негативно оценил перспективы XB-70 и вскоре уходивший с должности президент Эйзенхауэр. Он сравнил использование бомбардировщиков в наступившую ракетную эру с попыткой противостоять огнестрельному оружию при помощи лука и стрел. Также политику не нравилось, что при всем при этом производство начнется только через восемь-девять лет.

В результате в декабре 1959-го программу создания «Валькирии» сократили до одного опытного самолета. Затем в августе 1960-го передумали и ВВС заключили контракт на один опытный самолет и 11 предсерийных YB-70 с боевым оснащением.

Происходило это на фоне предвыборной кампании будущего президента Джона Кеннеди, который упрекал Эйзенхауэра и остальных республиканцев в слабости и обещал поддержать проект, выступая в Сан-Диего, где размещалось производство NAA. Впрочем, то же самое он обещал, выступая и рядом с заводами, где выпускались B-52 и B-58.

Цену своим обещаниям 35-й президент США продемонстрировал уже в следующем году: в январе он занял президентское кресло, а в марте отменил программу создания «Валькирии» в качестве стратегического бомбардировщика, на которую уже потратили 800 млн долларов (примерно 8,2 млрд по нынешним ценам). Кеннеди заявил, что самолет имеет мало шансов на преодоление советской ПВО и нанесение удара и рекомендовал продолжить программу в качестве исследовательской с целью изучения полета на скоростях свыше 3 Маха.

Испытания, исследования и рекорды

Несмотря на все старания Кертиса Лемея, который в 1961 году стал начальником штаба ВВС, программа создания XB-70 так и осталась исключительно исследовательской. Изначально планировалось построить три летных экземпляра, но в итоге ограничились двумя: AV-1 взлетел 21 сентября 1964 года, AV-2 — 17 июля 1965-го.

Между собой AV-1 и AV-2 имели некоторые различия, поскольку выявленные на первом экземпляре проблемы учитывались про строительстве второго.

Во время испытаний в 1966 году удалось установить несколько рекордов, которые, правда, не зарегистрированы официально в FAI. XB-70 до сих пор является самым быстрым стратегическим бомбардировщиком. В одном из полетов в январе 1966 года «Валькирию» удалось разогнать до 3 250 км\ч. И это при том, что максимальная взлетная масса у XB-70 составляла 242 тонны, что ненамного меньше Ту-160 (275 тонн).

Наиболее продолжительный полет на скорости в 3 Маха у «Валькирии» продлился 32 минуты, а максимальная высота — 23 км.

Исследовательская программа ВВС США и НАСА c участием обоих бортов стартовала в ноябре 1966 года и продолжалась до начала 1969-го. На первом этапе исследовали звуковые удары, возникающие при переходе летательных аппаратов на сверхзвук, на втором — «контроль структурной динамики».

До конца исследовательской программы дожил только первый экземпляр. Оба самолета трудно было назвать образцами надежности, но именно второй борт сначала чудом спасли при помощи скрепки и посадили с заклинившим шасси, а затем потеряли во время съемки рекламного видео для производителя двигателя.

Обо всем этом у меня есть отдельный пост не буду повторяться, советую почитать его, если интересны подробности.

Катастрофа второго борта случилась 8 июня 1966 года, поэтому все дальнейшие исследования проводились с первым выпущенным экземпляром.

Свой последний сверхзвуковой полет он совершил 17 декабря 1968 года, а 4 февраля 1969-го перелетел на авиабазу Райт-Паттерсон, где занял место в Национальном музее ВВС США. На этом история одного из самых фантастических самолетов в истории закончилась.

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Хочу к Новому году приобрести себе новый ноутбук. Буду рад, если поможете.

Рано утром 24 июля 2024 года самолёт CRJ200 непальской авиакомпании Saurya Airlines должен был выполнить короткий рейс из Катманду в Покхару. И хотя это был так называемый "перегоночный рейс", в самолёте, помимо трёх членов экипажа, находилось 16 пассажиров.

К тому моменту машина простаивала уже больше месяца и нуждалась в техническом осмотре, который планировалось провести в ангаре аэропорта Покхара. Перед вылетом инженеры провели необходимые процедуры: проверили законсервированный самолёт и подготовили его к возвращению в строй. Первым в кабину зашёл второй пилот - он начал готовить самолёт к вылету. Тем временем сотрудники Saurya Airlines и наземные рабочие загружали багаж. По словам очевидцев, когда грузовой отсек был полностью заполнен, часть багажа и оборудования начали загружать прямо в салон.

Около 9:23 утра по местному времени, за час до взлёта, второй пилот начал предполётные проверки. Примерно через 15 минут диспетчер передал ему предварительные данные по весу и центровке самолёта, на основе которых пилот рассчитал скорости взлёта. Командир экипажа зашёл в кабину ближе к десяти часам. После этого пилоты какое-то время обсуждали предстоящее техническое обслуживание в Покхаре и другие темы.

В 10:15 экипажу сообщили, что ожидаются пассажиры. Как выяснилось позже, это были сотрудники авиакомпании. Уже через пару минут все они прибыли на борт. Дверь закрыли, и экипаж начал запуск двигателей. Левый двигатель запустился только со второй попытки.

Экипаж приступил к рулению. Около 10:24 утра борт был у полосы. В 10:25:25 самолёт начал разбег. Оба двигателя вышли на нужный режим, 92% мощности, примерно за 13 секунд. Однако перед взлётом экипаж не завершил все необходимые проверки - в частности, не была выполнена проверка руля направления.

В 10:25:55 лайнер начал отрыв. На скорости около 222 км/ч нос самолёта стал подниматься, и всего за четыре секунды тангаж достиг 13 градусов. Спустя ещё две секунды - 15 градусов. Но одновременно с этим начал расти правый крен - за считаные секунды он достиг 26 градусов.

Самолёт набрал скорость примерно 243 км/ч и высоту всего около 3,3 метра, когда началась тряска штурвала, что означало близость сваливания. Одновременно прозвучало аудиосообщение GPWS (система предупреждения о близости земли). Угол атаки на этом этапе составлял почти 7 градусов.

Следующие четыре секунды после отрыва стали роковыми. Самолёт резко накренился влево - крен достиг 55 градусов. При этом нос оставался поднятым примерно на 15 градусов. Скорость почти не менялась, около 270 км/ч, высота увеличилась до 23 метров.

В этот момент тряска штурвала на секунду прекратилась, но почти сразу началась снова, вместе с очередным предупреждением от системы GPWS. Теперь сработал ещё и механизм, автоматически опускающий нос самолёта, чтобы предотвратить сваливание. В кабине звучала голосовая команда: Pull up!

В 10:26:05 самолёт снова начал крениться, теперь уже резко вправо. Крен достиг 94 градусов, борт почти завалился набок. Тангаж на мгновение увеличился до 19 градусов, но затем резко снизился до 2 градусов, а позже и до -3. В этот момент самолёт начал падать.

Примерно в 1,8 километрах от торца полосы, возле рулёжной дорожки, правая консоль крыла задела землю, и буквально через мгновение машина рухнула и загорелась.

Момент крушения попал на видео:

Из 19 человек на борту выжил только командир экипажа, получив серьёзные травмы. Самолёт был полностью разрушен, как в результате удара, так и от пожара, вспыхнувшего сразу после катастрофы. Его обломки разбросало по территории восточной части аэропорта.

Расследование установило, что с технической точки зрения самолёт был полностью исправен. У него были действующие свидетельства лётной годности и регистрации, все регламентные проверки перед возвращением в строй были выполнены, техническое обслуживание проводилось вовремя и в полном объёме. Экипаж имел необходимые допуски и сертификаты, и достаточно отдохнул перед полётом. На момент вылета погодные условия были благоприятными: видимость до 8 километров, ветер слабый.

Тем не менее, организация самого полёта оказалась неудовлетворительной. Багаж и оборудование, загруженные на борт, не были взвешены ни в момент отправки со склада, ни перед загрузкой в самолёт. Кроме того, часть багажа и технического оборудования разместили прямо в салоне, не закрепив ни ремнями, ни сетками. Центровка при этом не учитывалась. Сам процесс погрузки прошёл без должного надзора и контроля, что является прямым нарушением операционных инструкций авиакомпании.

На борту также находились посторонние сотрудники авиакомпании, не имевшие отношения к полёту. Это нарушает правила, регламентирующие перегоночные рейсы.

Допущена была и критическая ошибка в расчётах. Скорости взлёта (V1 и VR), которыми пользовался экипаж, были взяты из таблицы для взлётного веса в 18 500 кг. Но эта таблица скоростей содержала ошибочные значения и была почти полной копией таблицы для взлётного веса в 17 500 кг. Эти неточности присутствовали во всех экземплярах, и ни один из членов лётного состава ранее не сообщал о проблеме. Таким образом, экипажи систематически летали, используя неверные данные.

Во время взлёта была зафиксирована чрезмерно высокая скорость подъёма носа - до 8,6 градуса в секунду. Это указывает на ненормальную центровку и перегруз. Анализ данных показал, что в других полётах этой авиакомпании уже наблюдались похожие эпизоды, но ни один из них не стал поводом для внутренней проверки. Это стало возможным из-за отсутствия у авиакомпании полноценной программы анализа полётных данных. К тому же она не внедрила эффективную систему управления безопасностью. Подготовка рейса, включая планирование и оценку рисков, проводилась формально.

После катастрофы выяснилось, что действия экстренных служб также были затруднены. Например, аварийные ворота, находившиеся рядом с местом крушения, были заблокированы строительными материалами. Кроме того, выяснилось, что в день катастрофы часть багажа была вывезена с места происшествия в офис авиакомпании. Комиссия расценила это как вмешательство в расследование и указала на халатность со стороны аэропортовых служб.

Контроль со стороны авиационного регулятора оказался формальным. Ведомство не проводило полноценные инспекции, что позволило систематическим нарушениям в загрузке и креплении груза оставаться незамеченными.

В итоге комиссия пришла к выводу: несмотря на техническую исправность самолёта и квалификацию экипажа, катастрофа стала следствием цепочки организационных ошибок, отсутствия контроля, слабой культуры безопасности и игнорирования базовых норм при планировании и выполнении полёта.

Основной причиной катастрофы было названо сваливание во время взлёта. Это произошло из-за того, что нос самолёта был поднят слишком резко и слишком рано, при скорости, не обеспечивающей достаточной подъёмной силы. В результате машина потеряла устойчивость ещё до набора высоты и рухнула на землю.

Расследование выделило несколько факторов, способствовавших трагедии. Во-первых, экипаж использовал неверные скорости взлёта, рассчитанные по таблице, содержащей ошибки. Во-вторых, в прошлом у этой авиакомпании уже случались взлёты с ненормально высокой скоростью подъёма носа, но ни один из таких случаев не стал поводом для анализа или пересмотра процедур. В-третьих, подготовка перегоночного рейса прошла с грубыми нарушениями. Вся операция, от планирования до выполнения, проводилась в спешке, без должного внимания к нормам и процедурам. Более того, в компании не было чёткого понимания, чем перегоночный рейс должен отличаться от обычного.

Наконец, критическую роль сыграли нарушения при загрузке. Груз не был взвешен, не был надёжно закреплён, его распределение не просчитывалось, а сам процесс погрузки был бесконтрольным. Это привело к нарушению центровки и невозможности стабилизировать самолёт в момент взлёта. Все эти звенья сложились в одну цепочку, итогом которой стала гибель 18 человек.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday