Авиация и Техника

1231 пост 3773 подписчика
показывать просмотренные посты
61
Ту-154 RA85684
17 Комментариев в Авиация и Техника  

В Сочи прилетел легендарный самолёт.


В Международном аэропорту Сочи встречали легенду. В честь празднования Дня воздушного флота России авиакомпания "АЛРОСА" выполнила «Ретро полет» на ТУ-154М с бортовым номером RA-85684.


Самолет прибыл в Сочи из Москвы в 11:40, пунктуальность - на высоте, касание полосы с точностью до минуты. Мы в этот момент едем на автобусе вдоль перрона и просто смотрим. Жаль, потому что Тушкан элегантен до мелочей и красив, как и бездонное синее небо.


Не зря Туполев считал, что только красивые самолеты могут хорошо летать.... И по сей день 154 считается одним из самых красивых крылатых, каждый второй споттер готов ответить, что Тушка - его любимый самолет. И это будет правдой.


Наверно, он еще и один из немногих бортов в России, о котором знают все. Ну, или почти все, даже катастрофически далекие от авиации. И он точно единственный, кого фанаты авиации узнают по бортовому номеру

Ту-154 RA85684 ТУ154, сочи, Алроса, ижма, не мое, длиннопост
Показать полностью 4
60
Профессия "Шофер Самолета" "От.." и "До..". Романтика полета.
22 Комментария в Авиация и Техника  
Профессия "Шофер Самолета" "От.." и "До..". Романтика полета. авиация, юмор, профессиональный юмор, гражданская авиация, пилот, видео, длиннопост

Очень длиннопост. Пожалуйста, не читайте!


После того, как в моем блоге профессию пилота несколько раз сравнили с "водилами трамвая" и "шоферюгами" (как нетрудно догадаться, темой разговоров были поиски денег в чужих карманах), зародилась у меня шальная мысль - написать рассказ для таких вот чайников недостаточно осведомленных людей, чтобы они получили (или хотя бы попытались) понимание о том, какой путь пилот гражданской авиации проходит и за что несет ответственность.


Возможно, что статья будет полезна не только тролледядькам, но и вполне себе даже адекватной ребятне, которая ищет свое место в жизни и решает, какое направление избрать после окончания школы.

Я буду писать о получении пилотского образования по "российской модели". Мое отношение к ней (негативное) многие из вас, уважаемые читатели, знают, но к сожалению, сегодня это единственный реальный путь для того, кто решится стать "Шоферюгой Самолета" в нашей стране.


Я буду немного стебаться. Может быть чрезмерно, уж простите меня за это! Причина этого - наличие определенного опыта переписки и работы с юными (и не очень) представителями одного из регионов. Стройный собирательный образ подобных "представителей" ("я хотел стать летчиком, но в "регионе" не оказалось летного училища") вел меня вперед при написания сего опуса. К такому виртуальному персонажу и будет обращена значительная часть повествования. Не принимайте близко к сердцу!



ПЕРВОНАЧАЛЬНОЕ ЛЕТНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ


Поступление в летное

В нашей стране существуют несколько государственных учреждений, где получение брендового российского образования совмещают с получением лицензии пилота коммерческой авиации, которое формально сразу дает возможность работать в авиалиниях на должности второго пилота.


Жителей "региона" сразу предупреждаю - в нем таких учреждений нет. Вам придется либо рискнуть и выехать за МКАД, либо оставить надежду получить брендовое российское летное образование.


Для тех, кто уже за МКАДом, сообщаю - летные школы находятся:


Высшие учебные заведения (УЗ): Ульяновск и Санкт-Петербург


Средние учебные заведения: Бугуруслан, Сасово, Красный Кут, Омск (вертолеты).


Примечание: есть вроде бы еще несколько летных школ, вполне себе государственных, недавно открытых в разных городах, но они еще не успели стать "брендами".

Угадайте, какой город логически выпадает из второго ряда? Конечно же, Омск, потому что названия первых трех городов 19 из 20 праздному жителю "региона" ничего не говорят, и это их объединяет. Спешу успокоить - все трое находятся не в Сибири, поэтому медведей с балалайками Вам бояться не придется.


Ну, разве что совсем чуть-чуть.


Разницы в цвете пилотского свидетельства по выпуску из высшего или среднего УЗа нет. Качество летного обучения традиционно выше в... средних УЗах, возможно потому, что за два года сложнее все позабыть, чем за пять. Но Ульяновск и Питер помимо невзрачного пилотского дадут Вам симпатичную бумажку о высшем образовании, которая так приветствуется при трудоустройстве в Евросети или ИКЕА.


Так что, решайте сами, за каким брендом Вас потянуло в авиацию.


* * *


Абы кого в летное училище не берут. Для того, чтобы претендовать на успешное поступление на (бесплатное!) обучение в лётку Вам недостаточно принести аттестат из Лицея № 1535 и много быллов ЕГЭ за небольшие деньги. Ваше здоровье на момент поступления (независимо от того - высшее брендовое образование Вы собрались получать или просто брендовое) должно стремиться к идеальному.


Причем не просто по параметру "покажите язык, скажите "А-а-а"", а практически по всему телу, которое будет обследовано врачами ВЛЭК с пристрастием, начиная с головы и заканчивая #$$# пятками.


Вас ждет увлекательнейший аттракцион "Кресло ЛОРа", на котором 5 претендентов из 10 демонстрируют милому врачу-эксперту свой завтрак, поэтому, большая просьба, не ешьте устрицы или фуа гра - в регионах, это, понимаете ли, не поймут... А лишние вопросы Вам ни к чему.


Совет: Начинайте тренировать свой вестибюлярный аппарат уже сегодня - во всех дворах благодаря Партии есть детские карусели. Катайтесь на них от завтрака и до обеда.
Все про медицину в гражданской авиации: Ищите ФАП 50 (здесь и далее ссылки на Федеральные Авиационные Правила не приводятся, т.к. я не пишу для забаненных в гугле).

Кроме медицины, Вас ждет увлекательное тестирование по психометрии и психологии. Не путать с психиатрией - это у Вас следует проверить отдельно ("Было у отца три сына - двое умных, а третий пошел в летчики...")


Совет: в интернетах полно тестов на логику. Тренируйтесь.

И, под занавес, самое непростое - экзамен по физ-ре. Так что, уважаемые лицеисты - вперед, на беговую дорожку. Не забудьте про турник!


Подробнее про приемную комиссию на примере Бугурусланского летного училища можно почитать здесь: ссылка



Учеба...

Незабываемый период жизни! Вы будете изучать "очень-очень-очень много всего о чем-то там" и даже немного по авиационной теме!


Поймите Росавиацию и Минобр! Ведь надо же чем-то занять Ваши 2г 10м обучения в среднем училище! Это само по себе непростая задача!


А представьте, как мучаются государевы мужи (сначала опечатался - "муди" - почти по Фрейду), пытаясь придумать список дисциплин на 5 (ПЯТЬ!) лет учебы в высшем бренднейме?


Неудивительно, что сразу после получения диплома выпускник мало что помнит из учебного курса, т.к. по непрофильным дисциплинами ему справедливо говорят "это тебе все равно для галочки", а по профильным - "а, на производстве тебя все равно научат, как правильно".


Поймите и преподавателей - им ведь тоже кушать хочется, а зарплату они получают за часы. Поэтому если они будут Вам только авиационные дисциплины преподавать (те, которые требует ФАП 147), зарплатный бюджет учебного заведения будет презрительно мал и ни о каком "бренде" говорить не получится.



Капелька серьезности


Шоферу самолета следует знать следующие авиационные дисциплины (вольный пересказ на память):


Аэродинамику - теоретическую и практическую (последнее - особенность "брендстадинга")


Метеорологию - хороший пилот всегда знает, что синоптики врут безбожно, т.к. он сам немного синоптик. А совсем хороший брендпайлот умеет еще и авиационные коды прогнозов расшифровывать и даже знает, чем BECMG отличается от TEMPO. Правда, среди выпускников отечественных скулов мне таковые  попадались очень редко...


Навигацию - самолеты сами не летают, кто-то должен их довести до места назначения. Хотя бы шофер.


Конструкцию летательных аппаратов (теория). Конечно же, и конструкцию того самолета, на котором будут учить (брендстадинг), даже если нет оригинальных учебников по его иноземной конструкции.


Конструкцию авиационных двигателей. Как Вы уже поняли - теорию и практику. Кстати, полезный предмет! Знание конструкции поршневого двигателя АШ-62ИР безусловно поможет Вам чинить мотор своей брендовой ВАЗ 2106, которую Вы сможете купить уже через год работы в ИКЕА.


Воздушное законодательство. Об этом следует написать отдельную главу, но, поверьте, если учиться правильно, то это будет примерно как 155+ книжек по ПДД.


Ограничения человека и человеческий фактор. Без этого никак, поэтому и подготовка по данной дисциплине проходит никак. Увы, Брендскулинг...


Авиационную психологию и психофизиологию. С т.з. отечественных брендмейкеров это примерно то же, что и CRM. Хотя это разные вещи.


Экономику гражданской авиации. Мало кто знает, что это такое, сами преподаватели тоже не очень ведают. Но "товар-деньги..." они и в авиации "...деньги-товар' ". Только с другими нюансами, которые, вкупе с тем, что и мы, и преподаватели про экономику мало что знаем, и формируют цену на билеты столь высокую, чтобы поддержать правильный имидж зажравшихся авиаперевозчиков и их шоферюг в воображении обывателей.


Только представьте, какой бы низкой была стоимость билетов, если бы мы в экономике ГА разбирались.. ну, хотя бы как те комментаторы, что периодически отмечаются в записях моего блога?


Авиационный английский язык. Дольче Гобанова (автор учебника) - форева.


Ну и еще ...сто авиационных и не очень (и совсем не очень) дисциплин. Замучаюсь перечислять. Если кому интересны самые базовые требования - скачайте ФАП 147.


Если Вас пугает такое количество дисциплин, ничего страшного, идите учиться на шофера трамвая. Ведь, как было сказано одним из комментаторов, "РАЗНИЦЫ - НИКАКОЙ".


А если нет разницы...


* * *


Занимаясь отбором персонала, я обнаружил в себе новое увлекательное хобби - изучать оценочные листы выпускников отечественных брендов. Вы думаете, что два одинаковых по статусу учебные заведения имеют одинаковые наборы дисциплин?


Я Вас умоляю! Это же против Брендполиси! У всех все разное!


Особенно умиляла "парашютная подготовка" у выпускников Ульяновска. При том, что парашют они видели только на картинках, но оценка заслуженная - "пять!" Как минимум плюс балл к здоровью!


А из оценочного листа выпускника из Питера или Сасово было практически невозможно понять, как они шли по самой важной дисциплине - летной практике и выпускному полету. Потому что информация написана прозрачными чернилами... или я плохо искал. Но показать оценки за полеты никто из них мне так и не смог, в итоге пришлось верить выпускной характеристике, которая пишется по стандартному шаблону, в которой все как один ну просто кандидаты на доску почета...


Даже со средним баллом 3.56 по профильным дисциплинам.



Условия жизни в летном училище

Выше я уже написал то, что в среднебрендовом училище  знание летных дисциплин в среднем получше, чем в высшем. Возможно, это результат еще и того, что курсантов там стараются ограничить от вредного внимания со стороны женского пола, чего нельзя сказать об училище, простите, институте в Ульяновске или академии университете в Питере.


До сих пор в этих стенах пытаются сохранить подобие полуказарменной жизни (ну должно же у солдата,студента курсанта остаться воспоминание о тягостях и невзгодах!), выходы в город по праздникам и увольнительным (ну, почти по увольнительным). Подъем-построение-учеба-построение-отбой-подъем. Это ж скрепы!


Говорят, демократы-таки добились отмены дневальных нарядов... На святое покусились, истинно говорю! Боюсь представить уровень безопасности полетов тех, кто не стоял на тумбочке!

Говорящее видео. Рекомендую к просмотру, если еще не видели.

Да, кстати. Если Вы думаете, что после прохождения первичной медкомиссии врачи от Вас отстанут, то сильно ошибаетесь. Вы будет проходить эту медкомиссию (привет "Креслу ЛОРа") ежегодно, а если повезет, и у вас обнаружат заболевания, то встречаться с ВЛЭК вы будете еще чаще!


Врачи стоят на страже Вашего здоровья! Родине не нужны недообследованные пилоты!


Плохая новость - говорят, что с дедовщиной покончено. Еще один удар по шатким скрепам безопасности полетов!


Полеты

Если Вы успешно встроитесь в Систему, то, возможно, в конце подготовки Вас ожидают полеты!


Пусть даже не такие интересные, как требует ФАП 147, но все же возможность немного полетать является хорошим бонусом после нескольких лет изучения навигационной линейки НЛ-10. Тем более, что за пределами брендшкол вам вряд ли предоставится возможность применить полученные за эти годы знания по ее использованию. Успевайте подымить!

Профессия "Шофер Самолета" "От.." и "До..". Романтика полета. авиация, юмор, профессиональный юмор, гражданская авиация, пилот, видео, длиннопост

Ходят упорные слухи, что романтика 90-х годов незримой тенью витает над некоторыми летными училищами, и, чтобы курсант осознал почем пуд соли, летную программу принято откладывать. На годик, на два... больше не нужно, чтобы не расслаблялись.


Иногда на увеличение сроков летной подготовки влияют катастрофы, но я патриотично уверен, что Государевы Мужи в лице


Минтранс, Минобр, МАК, Росавиация, Ространснадзор, Прокуратура,


и т.п.


делают все от них независящее и невозможное, чтобы очередная учебная катастрофа стала по-настоящему последней! А не крайней.


К сожалению, профессия шофера самолета много хуже профессии шофера такси в том, что мы не можем остановится у обочины, если что-то сломалось или отвалилось. Это очевидный минус нашей работы, поэтому десять раз подумайте - может быть, Вам достаточно быть обычным шофером, без самолета?..

Отношение к воинской службе

Вынужден огорчить и расстроить. Говорят, что военная кафедра осталась лишь в Ульяновске. В остальных случаях придется послужить целый год.


Совет: отдайте долг Родине, а потом поступайте в летное училище. Так сейчас делают по-настоящему нацеленные на учебу. Риск: потерять здоровье и никогда не стать пилотом по брендподготовке. ВЛЭК жутко строгий.

ПОСЛЕ ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ


Предположим, Вы не были столь успешны, как выпускники с высшим образованием, и Вам пришлось идти работать в авиацию вместо Евросети.


Возможно, случится страшное - вам придется выехать за МКАД, ведь внутри него нет аэропортов!


А то и переехать в Сибирь!! Или даже на Север!!!


Что, Вы думали, что Сибирь и так на Севере? Хм. Пусть это станет маленьким счастливым открытием - Сибирь относительно "региона" везде, кроме как на западе. Новосибирск, к примеру, находится на той же широте, что и Москва.


Открою военную тайну (только сядьте сначала) - Красноярск лишь на градус севернее Москвы!


И совсем большой-большой секрет - Иркутск южнее Москвы!!!


Улан-Удэ вместе с Читой - это не Монголия, как Барнаул - не на севере и даже не в Казахстане! Представляете, они еще южнее, чем Иркутск!!! Более того, недалеко от Барнаула есть красивейший Горный Алтай, куда жители Алтайского края, Новосибирской и Кемеровской областей могут запросто доехать на автомобиле, в отличие от приевшихся Вам Альп.


А рядом с Иркутском и Улан-Удэ есть Байкал.


Совсем хорошая новость - жарким сибирским летом в тех краях можно запросто приехать на водоем и искупаться без последствий для здоровья.

Бесплатные развлечения "убей овода первым" позволит не скучать на рыбалке, а групповое упражнение "защитись от мошки и комаров" обеспечит Вам незабываемый июльский вечер в компании стюардесс.



И снова капелька серьезности

Устроившись работать в большой авиации, пилот постепенно начинает осознавать тот груз ответственности, который он взвалил на себя.


Правда, не до всех это доходит, но такие никогда не будут лучшими пилотами.

Карьера пилота неразрывно связана с постоянной учебой, сдачей зачетов, экзаменов. Она зарегламентирована. Каждый Ваш полет анализируется под лупой на предмет "отклонений" и "нарушений", но далеко не каждый начальник может точно определить, что из этого является мусором. В полетах постоянно случаются сбойные ситуации, делающие эту работу совсем нескучной...


Поэтому приготовьтесь к тому, что "летчик - всегда виноват".

Полеты

Это действительно Работа. Самолеты не летают сами по себе, ими все еще управляют пилоты. Каждый полет связан с риском, а иногда приходится летать в очень и очень непростых условиях - атмосфера человеку не подчиняется, и погода управляет нами, а не наоборот.


Иной раз матчасть отказывает, и иногда при этом погодные условия оказываются не лучшими. Как я уже писал, мы не имеем возможности остановиться на обочине и подождать техничку. Мы такие же заложники ситуации, как и пассажиры - но при этом последние свято верят в наш профессионализм, а нам из раза в раз приходится это доказывать.


И всегда за твоей спиной Судьбы. Жизни пассажиров. Связанные судьбы в лице родственников, которые ждут Ваших пассажиров на земле. Мы обязаны провести свои лайнеры из пункта А в пункт Б, обеспечить 100% безопасность, регулярность и комфорт. И каждый раз для этого приходится решать задачи с разными условиями.


Что делает эту профессию не такой уж и скучной.


Постоянно приходится принимать решения и выбирать между разными вариантами, балансируя между риском, регулярностью, экономичностью... и анализировать тучу вводных, которые могут меняться на 180 градусов по ходу полета. И снова принимать решения, все для того, чтобы Вы успели вечером черкнуть пару строк о том, что "пилоты летать не умеют, весь полет трясло", в то время, пока эти же пилоты везут очередные сотни пассажиров в обратном направлении через фронтальные грозы.


Сложные взлеты, сложные посадки... Тролль-Комментатор перестаёт думать о зажравшихся зарплатами пилотах лишь тогда, когда последние ювелирно ведут многотонную машину к земле, не взирая на ливни или туманы, на болтанку, кидающую тяжелый самолет, как пушинку, однако, уже через день забывают о том, как их пальцы вцеплялись в подлокотники, а губы шептали молитвы всем популярным богам.


Поверьте, это совсем непросто из раза в раз безопасно сажать самолет, имеющий скорость 280 км/ч, ночью, в буран, при сильном боковом ветре и плохой видимости, на скользкую полосу шириной 45 и длиной 2.5 км. Для этого требуется недюжинный навык, развиваемый не за один год.


Кроме полетов есть еще много другой закадровой работы, о которой обыватель не имеет ни малейшего представления. Я вот не имею ни малейшего представления о том, как с ПАЗ переучиваются на Икарус, но, думаю, это не занимает полгода кропотливой и ОЧЕНЬ ДОРОГОЙ учебы - наземной, тренажерной, летной.



Здоровье

Мы летаем на очень больших высотах, подвергаясь воздействию радиации. Хоть мы это не чувствуем, так же, как и не чувствуем кислородного голодания - высота в кабине обычно равна 2400+ метров - но все это нисколько не прибавляет нам здоровья.


Пилоты в-основном мрут из-за проблем с сердцем, я уже потерял несколько знакомых, лишь чуть постарше меня по этой причине. Тем не менее, по мнению государственных мудей (чуть было не ошибся и не написал "мужей") единственным профзаболеванием пилота является... глухота. Не инфаркты, не инсульты, не потеря зрения. Только глухота. Нейросенсорная тугоухость.


При этом, мы, пилоты современных лайнеров не имеем ни одного шанса получать приличную пенсию даже если оглохнем, т.к. "эти самолеты считаются малошумными". То, что на этих самолетах мы теряем зрение - государству так же малоинтересно, как наши инфаркты и инсульты.


Поэтому - муДей.



Как может сложиться жизнь пилота после окончания летного училища?


Пессимистический сценарий

...Рейсы из ночи в ночь. Замотанные жизнью командиры. Бестолковые (но перспективные!) вторые пилоты. Придирчивые инструкторы, каждый из которых устанавливает свои личные правила.


...Плохая погода. Жара в кабине. Вредные пассажиры. Снова "отымели" за "расшифровку".. Надо покурить.


...Проблемы на ВЛЭК... Еще одна "хлебная карточка". Можно еще один год летать. Отметить.


...Снова "расшифровка". Начинаю бояться всего и вся. На всякий случай перестану доверять второму пилоту. Покурить. Выпить.


...Пассажиру стало плохо. Сели на вынужденную. Пассажир остался жив. Покурить.


...Разборки с прокуратурой. Вроде ни в чем не виноват, слава Богу, не наказали. Выпить.


...Снова ВЛЭК. Сердечко шалит.. Жаловаться нельзя - отправят на такие исследования, после которых полгода летать не будешь... а семью-то кормить надо - старший в МГУ подает документы, надо будет платить бабло ради бренда.


...Отпуск. Жену и детей на курорт - сам на дачу, дом строить. Спину надорвал? Лишь бы врач не узнал!


...Очередную хрень придумали. Надо учить. Не выучишь - уволят. Придется учить. Покурю и выучу. Потом выпью. Сто грамм расширяет сосуды, для ВЛЭК полезно.


...Отказ двигателя. Сели. Все живы. Покурить. Прокуратура. Покурить. Нашли косяк - запятую в задании на полет не там поставили. Вазелин. Покурить. Суд. Покурить. Административный штраф. Выпить. Пронесло, летать буду. Выпить. Покурить.


...Снова ВЛЭК. Сердце шумит, глаза не видят, а уши плохо слышат, но это точно не из-за авиации, т.к. Партия сказала, что иностранные самолеты не шумят, на зрение не влияют, и уставать вообще не получится, т.к. "физических нагрузок у современных пилотов нет". Господи, когда же я, наконец, отдохну?


...Все, списали! Пенсия... А где деньги? Это - деньги??? После тех сумм, что моя компания платила в пенсионный фонд с каждой моей летной зарплаты???


А... оказывается, суммы ушли на пенсии для тех, кто всю жизнь проработал за серую зарплату и писал гадкие комменты в пилотских блогах?.. Понял, спасибо, что рассказали..


...Пойду в сторожа. Расскажу в гаражах коллегам-шоферам, как летал.


...R.I.P.



Оптимистический сценарий

...Красивый самолет. Белая рубашечка. Золотые полоски на погонах.


...Я - летчик! Я летаю выше всех, дальше всех, быстрее всех! Я открываю новые страны, и новые города в новых странах .


...Пойду, выложу стопицот фоток в инстаграм.


...Все девушки твои (они тоже читают газеты про зарплаты пилотов и банкиров)! Мне все интересно. Каждый мой полет не похож на предыдущий - ведь это авиация, и здесь не может быть скучно.


...Инстаграм. ВК.


...Мой рабочий день не нормирован. Мой коллега ходит в офис пнд-птн, с 8 до 17, сбт и вск выходные. Одни и те же морды, одни и те же бумажки и отчеты. Я лишен этой рутины. Впереди я вижу очередную лычку на погонах, ну а далее и до инструкторского допуска недалеко - а это еще более круто!


...Лычка капитана! Я крут!


...Инстаграм. ВК. Фейсбук. Миллионы лайков. Лидер топа! По твоим фоточкам все знают, что ты, безусловно, лучший пилот на свете!


...Новый большой самолет! Еще более далекие страны! Теперь я провожу много времени вне дома, оставив жену на заместителя, однако, все пляжи и стюардессы - мои (и ведь в компании глупые манагеры мне платят за это деньги!)


...Открыл социальную сеть имени себя.


...Отличные перспективы дальнейшего развития! Благодаря жесткой системе подготовки и тому, что я не лентяй, я решил расширить свои горизонты и подал заявление в зарубежную компанию. Ну, чтобы еще менее скучно было.


...Черт! Запретили мою социальную сеть, т.к. моя зарубежная компания этого не разрешает.


...ВЛЭК? Я слежу за своим здоровьем, поэтому ВЛЭК прохожу без проблем. Ну а за бугром все еще гораздо проще.


...Не жизнь, а сказка! И пенсия в этой компании не чета российской! Эх, житуха!


...RIP



Реалистичный сценарий


Он где-то между описанными выше крайностями, и R.I.P. случится со всему, важен лишь путь и его извилины по дороге к нему.

Совет: каждый решает для себя, к какому берегу пристать.

Заключение


Скажу правду, без утайки - эта зарегламентированная и нездоровая профессия на самом деле нескучная.


Летать очень интересно! Новые страны, аэропорты, и непохожие друг на друга рейсы! Новые люди, новые встречи, новые вызовы - карьера пилота на самом деле может быть очень и очень захватывающей, если добросовестно и с любовью относится к своему делу.


И стойко принимать все сопутствующее, понимая, что  сложности, описанные выше, все эти ВЛЭКи, ночные рейсы, неурядицы, постоянные учебы, страхи перед непрохождением очередных экзаменов - все это тоже является неотъемлемой частью нашей работы.


Хороший пилот научится со всем этим справляться и каждую свою неудачу сможет обернуть в свою пользу хотя бы тем, что сделает выводы и никогда больше не повторит своей оплошности. Из любого опыта надо делать опыт положительный.


Вадим, Вам слово. Лучше, чем Вы, я сказать не смогу...

PS Юноши, девушки! Пожалуйста, не ставьте зарплаты во главу угла, начиная задумываться о карьере авиации. Позавчера они были мизерными, вчера достойными, а завтра снова будут нулевыми и придется таксовать по ночам.


Авиация - это нечто большее, чем способ получения доходов. Бабло не должно быть главной мотивацией.


ЛЕТАЙТЕ БЕЗОПАСНО!


оригинал

Показать полностью 1 3
4971
Когда взлетаешь с батей
212 Комментариев в Авиация и Техника  
Когда взлетаешь с батей
39
Самый смешной бортпроводник в мире
7 Комментариев в Авиация и Техника  
1567
Ту-160 и иван-чай
83 Комментария в Авиация и Техника  
Ту-160 и иван-чай
246
Если вдруг в полете одному из пилотов стало плохо...
45 Комментариев в Авиация и Техника  
Если вдруг в полете одному из пилотов стало плохо... Авиация, гражданская авиация, здоровье, длиннопост

Или еще хуже - настолько плохо, что этот полет стал для него действительно последним... Периодически мы читаем новости о том, что пилот умер во время полета и благодаря силам небесным самолет вернулся на землю целым и невредимым. Обыватель прочитает, цокнет языком и закроет новость, на авиафорумах снова взбудоражатся проблемлй отечественных и зарубежных эскулапов... И снова все стихнет.


О слове "последний"
Мы избегаем применять слово "последний". Кто-то видит в этом проявление лётных суеверий, кто-то насмехается над этим, но факт - мы настолько привыкли не говорить слово "последний", что даже в обиходе машинально меняем его на "крайний", "заключительный" или "завершающий".


Не стоит думать, что пилот не говорит слово "последний" лишь в том значении, что очередной взлет не закончится посадкой. Нет, для пилота не менее важно другое - полет-то посадкой закончится, но сам он уже никогда не сядет в свое кресло, сменив небо на бренную землю. И одно дело, если тебя с цветами и почестями встретили после полета и проводили на пенсию, а другое - когда ты полон сил, но так сложились обстоятельства - либо врачебные, либо экономические. Возможно, это будет похлеще смерти в полете...

Насколько опасна такая ситуация? Почему она происходит? Возможно ли такое в России, ведь, как известно, наши пилоты проходят очень строгие медицинские комиссии?


К сожалению, это возможно везде.


Тромбы

Увы, "здоровых людей нет, есть недообследованные" - это Вам скажет любой врач. Очень часто причиной смерти является сердце -личный мотор - который даже у весьма нестарых людей может взять и внезапно сломаться...


Когда-то, уже довольно давно, в интервью корреспонденту Русского репортера я выразился примерно так:"Российский пилот должен умереть за штурвалом в возрасте 65 лет будучи абсолютно здоровым, ведь он только что прошел суровый российский ВЛЭК!"


(ВЛЭК - врачебно-летная экспертная комиссия. Подробнее.)


Тогда я вложил в эту фразу особый смысл. Это были годы интенсивного, буквально скажем, нездорового роста авиаперевозок и дефицита кадров. Многие компании старались эксплуатировать пилотов на износ, при этом только-только наметился рост зарплат, и заслуженные кадры не спешили уходить на скромную пенсию, правдами и неправдами проходя очередную медкомиссию. Но прошли годы, и статистика показала, что уходят как раз-таки не самые старые...


Оторвавшийся тромб является основной причиной смерти у вполне себе не старых пилотов, и даже среди моих знакомых, увы, случились подобные трагедии. Одного я знал еще с летного училища, он был всего на три года меня старше, и покинул наш бренный мир в свои 37, другой когда-то работал у нас, потом ушел в другую авиакомпанию... умер в этом же возрасте. Третий случай случился как раз с пилотом моей авиакомпании, чуть старше 40.


Во всех трех случаях это произошло не в небе, но третий - уже после окончания полета, когда парни покидали воздушное судно. Первые два не попали в новостные сводки, т.к. пилоты ушли в свой последний полет во сне, отдыхая перед рейсом в гостинице, а вот наш случай муссировался в прессе. Хотя причина везде была одна и та же - тромб, и неважно, где он тебя настиг...


Я не очень хорошо разбираюсь в медицине, но, говорят, если специально не искать, то определить угрозу тромбов очень сложно. Никаких специальных осмотров, направленных на выявление подобного риска, мы не проходим.


В общем, случается это повсеместно. И на западе и на востоке.



Насколько это опасно для пассажиров?

Известная мне история подобных случаев говорит о том, что все полеты закончились посадкой. Ведь кроме того, что в салоне есть как минимум одна стюардесса, и несколько кровожадных симмеров (любителей компьютерных авиасимуляторов), мечтающих о том, чтобы весь экипаж отравился рыбой (отсылка к к/ф "Аэроплан"), в запасе есть еще как минимум один пилот.


Который и завершал полет во всех случившихся происшествиях.


Конечно же, есть определенный риск в подобной ситуации - ведь может статься так, что отдаст Богу душу Капитан, а в правом кресле окажется очень и очень молодой пилот, например, вчерашний выпускник российского летного училища, только что прошедший переподготовку и выполняющий свои первые самостоятельные рейсы. Сможет ли он справиться с внезапно свалившимся стрессом?


Англичане говорят 'it depends' и я могу лишь согласиться с этим . Не готов утверждать, что в 100% возможных ситуаций полет закончится благополучно, несмотря на упомянутую стюардессу и симмеров. И дело не в летном мастерстве, заключающемся в умении выполнить посадку, а в многообразии летных ситуаций и условий полета, которые, в сумме с тем, что случилось с Капитаном, могут нагрузить молодого неопытного пилота так, что он просто не справится...


Но!


Говоря так, мы обращаемся к вероятностям. Вероятность того, чтобы одновременно совпали все негативные факторы: плохие условия полета (грозы, смерчи, туманы и бури и тп), неокрепший второй пилот и ушедший в последний полет Капитан есть, но близиться к нулю.


Во всех известных случаях уцелевший пилот довел самолет до земли и успешно посадил его, при этом, в подавляющем большинстве - без особых сложностей.


Все же, он хоть и второй, но ПИЛОТ. В этой записи я уже прошелся по мнению обывателей, что их всегда везет Капитан, которое, конечно же, неправда. Поэтому, повторюсь, сам процесс "довести самолет до землю" не будет вызывать трудности у подавляющего большинства вторых пилотов.


Кстати, есть специальная процедура, предусмотренная как раз для таких случаев (Pilot Incapacitation). В моей авиакомпании мы тренируем пилотов в одном из тренажерных сценариев - инструктор по приватному каналу связи просит Капитана "умереть" незаметно для второго пилота, ну а далее последний должен сделать все правильно.


При распознании этого самого Pilot Incapacitation, пилоту следует выполнить следующее:


- включить автопилот;


- объявить диспетчеру о ситуации;


- вызвать стюардессу секретной командой;


(совсем не для того, чтобы передать ей штурвал)


- стюардесса либо зафиксирует "ушедшего" пилота (отмечу, на этот момент никто не говорит о нем, как об умершем) в кресле таким образом, чтобы он не мог повлиять на пилотирование, либо, если есть такая возможность, буквально вытащит его из кресла и унесет в передний вестибюль или в салон - для оказания медицинской помощи;


- поинтересоваться (обычно это делает бортпроводник) о наличии квалифицированного медицинского персонала на борту;


- принять во внимание возможное наличие пилотов среди пассажиров


На последнем моменте остановлюсь подробнее - обычно под этим подразумеваются пилоты данной авиакомпании, которые довольно часто пользуются ее услугами - либо по своим личной цели, либо для целей авиакомпании. Например, на направлении Москва-Новосибирск нашей авиакомпании шанс того, что Вашим пассажиром является пилот - весьма высок, т.к. очень часто мы перебрасываем экипажи туда-сюда между базами.


Что касается бортпроводников, они могут помочь оставшемуся пилоту в чтении чек-листов, хотя я лично совсем не уверен, что я сам, один, не сделаю это лучше, чем с ее помощью - все же, это не то, чем она занимается каждый день.


Дальнейшие действия зависят от ситуации. Пока смерть не подтверждена квалифицированным специалистом (члены экипажа такими не являются) пилот будет принимать решение, исходя из необходимости посадки на ближайшем пригодном аэродроме с целью оказания врачебной помощи. В ином, печальном, случае возможен полет до аэродрома назначения.


Кстати, это же относится и к случаям, когда что-то случилось с пассажиром - а вот это случается довольно часто, но далеко не все случаи попадают в прессу.



А может ли случиться такое, что оба пилота одновременно окажутся не у дел?


Такое, увы, тоже не исключено. Правда, для этого должно случиться что-то одинаковое с обоими пилотами. Как одна из вероятностей - некачественное питание, поэтому грамотные пилоты стараются не есть одинаковую еду в полете, а в некоторых авиакомпаниях это запрещено документально.


Следует признаться, случаев пищевого отравления история авиации знает немало, но никто о них в прессу не сообщает, конечно же.

Однако, если все же оба пилота умудрились "уйти", то это очень и очень невеселый сценарий. Но есть хорошая новость - маловероятно, что оба они двинут кони резко и одновременно!


Скорее всего, они оба почувствуют недомогание и, если будут с умом оценивать риски, то объявят аварийную ситуацию и выполнят посадку на ближайшем аэродроме. Или как минимум оповестят стюардессу, перед тем как перейти в мир иной.


Но не для того, чтобы она управляла самолетом - стюардесса попробует, опять-таки, найти пилотов среди пассажиров. Кстати, не очень важно, каким типом самолетов управляет пилот, если он профессионально работает в авиации не первый год, он должен суметь справиться с лайнером, даже незнакомым, чтобы вернуть его на землю. Вот это уже хорошая новость!


Возможно, кто-то робко спросит: "А если пилотов не нашлось, тогда как?" Тогда, что же делать, придется обращаться к симмерам. В любом случае, как в том анекдоте про блондинку, шансы 50 на 50 - "либо посадит, либо не посадит".


Вот такой вот невеселый ликбез у меня сегодня получился.


Оригинал статьи


Будьте здоровы!


Летайте безопасно!

Показать полностью
218
Ещё с МАКСа
21 Комментарий в Авиация и Техника  

Ещё рандомная подборочка.

Стрижи и их фирменный дым:

Ещё с МАКСа авиасалон, Жуковский, авиация, фотография, длиннопост
Ещё с МАКСа авиасалон, Жуковский, авиация, фотография, длиннопост
Показать полностью 23
161
Ту-95Н | Единственный и весьма непохожий на других
23 Комментария в Авиация и Техника  

Наш рассказ о единственном оставшемся экземпляре самолета Ту-95Н, который находится в авиамузее в Монино.


Самолет действительно непростой, равно как и непростой была задача, для реализации которой он был предназначен.

Ту-95Н | Единственный и весьма непохожий на других Вооружение, Авиация, Бомбардировщик, видео, длиннопост

Первоначально это был Ту-95 модификации «А», то есть стратегический бомбардировщик — носитель ядерного оружия со всеми вытекающими последствиями. Специальная (по идее) окраска, поглощающая излучение, система обогрева и термоизоляция бомбового отсека, светозащитные и опять же освинцованные шторки на иллюминаторах для экипажа.

Но судьба конкретно этого самолета отличалась от судьбы собратьев.


30 июля 1955 г. вышло постановление Совмина о начале работ над составной ударной стратегической системой, состоящей из сверхзвукового бомбардировщика PC разработки ОКБ-256 главного конструктора П. В. Цыбина и самолета-носителя Ту-95Н.


Предполагалось, что до момента отделения PC будет размещаться в полуутопленном положении в бомбовом отсеке Ту-95Н на специальной подвеске.


После отделения ударный самолет должен был разгоняться до крейсерской скорости 3000 км/ч. Его возвращение на борт Ту-95Н не предусматривалось.


В целом — этакая модель ядерного камикадзе.


Расчетная досягаемость этой системы должна была составлять 12 500 — 13 500 км. ОКБ-156 предписывалось переоборудовать в Ту-95Н один из серийных Ту-95.


У Туполева эту тему возглавил И. Ф. Незваль. Во второй половине 1956 г. после совместных с ОКБ-256 предварительных проработок началось проектирование. Работы велись сначала в Жуковском, а затем в филиале ОКБ-156 в Томилино. Подвеска PC потребовала значительного изменения конструкции фюзеляжа и ряда агрегатов Ту-95 (речь шла о грузе массой 30-40 т с достаточно большими габаритами).


Для верности взаимную увязку всех систем проводили на натурном макете. К концу лета 1957 г. проектирование удалось завершить, и на завод №18 стали поступать рабочие чертежи, по которым и переделывали специально выделенный бомбардировщик.


В 1958 г. готовый самолет-носитель перелетел на аэродром ЛИИ, однако Совмин принял решение о прекращении работ над системой PC.


Что представлял собой РС? Есть смысл уделить внимание этому проекту, хотя бы для того, чтобы осознать, какая работа была затрачена на создание Ту-95Н.


Первоначально речь шла о создании составной авиационной системы, состоящей из сверхзвукового самолета-носителя, рассчитанного на максимальную скорость, соответствующую М=1,5-2,0, и ударного подвесного сверхзвукового бомбардировщика, вооруженного ядерной бомбой.


Радиус действия системы должен был обеспечивать поражение целей в США без захода самолета-носителя в активную зону поражения средств американской ПВО, а дальность полета самолета-носителя и подвесного самолета — их возвращение на базы в СССР или их союзников.


В июле 1954 года выходит официальное правительственное постановление на разработку подобных систем, работы разворачиваются в ОКБ-23 и ОКБ-156, близкие по тематике работы ведутся в коллективах под руководством Р. Л. Бартини, П. В. Цыбина, подготавливает свой проект А. С. Москалев.


4 марта 1954 г. П. В. Цыбин направил в правительство предложение о создании пилотируемого сверхзвукового дальнего бомбардировщика со скоростью полета 3000 км/ч, практическим потолком 30 000 м и дальностью 14 000 км. Работы над проектом реактивного самолета под руководством П. В. Цыбина велись в Бюро новой техники ЦАГИ группой специалистов в составе В. Б. Шаврова, А. С. Кондратьева, О. В. Елисеева, И. К. Костенко.


Согласно проекта разрабатывался самолет с передним и хвостовым оперениями и рекордно тонким (С=2,5%) трапециевидным крылом малого удлинения с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) на концах.


На расстоянии 50 км до цели хвостовая часть самолета с оперением, представлявшая собой крылатую бомбу на основе изделия 244Н, должна была отделяться и планировать на цель, а самолет должен был возвращаться на аэродром базирования.


При работе над эскизным проектом схему самолета изменили на обычную, бомбу разместили под фюзеляжем в полуутопленном положении.


Собственная дальность полета PC по расчетам не превысила 7500 км, поэтому предусматривались применение воздушного старта с самолета-носителя Ту-95Н (на удалении до 4000 км от места базирования) с последующим набором высоты и разгоном до 3000 км/ч с помощью двух спаренных ускорителей с ЖРД и крейсерский полет на маршевых СПВРД (РД-013 тягой по 4400...4500 кгс, разрабатывавшихся в ОКБ-670 М.М. Бондарюка).


Расчетная суммарная дальность полета PC составляла 12 500...13 500 км. Эскизный проект был выпущен 31 января 1956 г.

Ту-95Н | Единственный и весьма непохожий на других Вооружение, Авиация, Бомбардировщик, видео, длиннопост

Самолет Ту-95Н был модернизирован только в 1958 г., а с 1956 в ОКБ Туполева начали прорабатываться специальные сверхзвуковой носители — самолеты «108» и «109», которые могли также оснащаться и подвесными ударными самолетами Ту-100 или «113».

В дальнейшем выяснилось, что термоядерная бомба весом не менее 3000 кг в сочетании с необходимостью размещения на борту пилота со всеми необходимыми системами жизнеобеспечения для полета продолжительностью несколько часов не позволяют уложиться в заданные ограничения по массе.


После успешных пусков межконтинентальных баллистических ракет (первый полет МБР Р-7 на расчётную дальность состоялся 21 августа 1957) работы по крылатым носителям ядерного оружия были сокращены.


Самолет РС так и не был построен, а вот Ту-95Н, которому не нашлось должного применения, оказался в Монино, где стоял в варианте неэкспонируемого, постепенно приходя в негодность.

Ту-95Н | Единственный и весьма непохожий на других Вооружение, Авиация, Бомбардировщик, видео, длиннопост
Ту-95Н | Единственный и весьма непохожий на других Вооружение, Авиация, Бомбардировщик, видео, длиннопост
Ту-95Н | Единственный и весьма непохожий на других Вооружение, Авиация, Бомбардировщик, видео, длиннопост
Ту-95Н | Единственный и весьма непохожий на других Вооружение, Авиация, Бомбардировщик, видео, длиннопост

Сегодня этим самолетом занимается бригада добровольных восстановителей под руководством Алексея Почерникова, человека знающего машину, а самое главное — нежно обожающего этот самолет.

Источник

Показать полностью 5 1
37
«Уралмашзавод» выпустил крупнейший экскаватор
31 Комментарий в Авиация и Техника  

В России появился мощный экскаватор ЭКГ-35 массой 1200 тонн и вместимостью до 40 кубометров — уникальная машина отправилась трудиться в компанию «Кузбассразрезуголь».

«Уралмашзавод» выпустил крупнейший экскаватор Техника, Уралмашзавод, Екатеринбург, Экскаватор, длиннопост

Выпущенный «Уралмашзаводом» экскаватор ЭКГ-35 оборудован ковшом с прямой лопатой и реечным напором, двухбалочной рукоятью и вантовой подвеской стрелы. Рабочая масса экскаватора составляет 1200 тонн, диапазон вместимости ковшей — от 26 до 40 кубических метров. Машина предназначена для разработки открытым способом и погрузки в транспортные средства полезных ископаемых и пород вскрыши.

Показать полностью 2
84
Аэроволга собрала первую серийную самолет-амфибию Борей
26 Комментариев в Авиация и Техника  
55
Фото МАКС-2017 (часть 3)
7 Комментариев в Авиация и Техника  
Фото МАКС-2017 (часть 3) Россия, МАКС-2017, Авиация, вооружение, длиннопост
Фото МАКС-2017 (часть 3) Россия, МАКС-2017, Авиация, вооружение, длиннопост
Показать полностью 10
307
"Почему пилот так шурует штурвалом???"
58 Комментариев в Авиация и Техника  
"Почему пилот так шурует штурвалом???" denokan, Авиация, полеты, посадка самолета, Авиация РФ, длиннопост

Под любым видео, в котором показана работа пилотов на заходе в условиях значительной болтанки и сильного порывистого ветра (последнее, в общем-то, никогда не идет без первого) помимо восторженных ахов и вздохов обязательно можно прочитать комментарии специалистов подобного содержания:

"Почему пилот так шурует штурвалом???" denokan, Авиация, полеты, посадка самолета, Авиация РФ, длиннопост
"Почему пилот так шурует штурвалом???" denokan, Авиация, полеты, посадка самолета, Авиация РФ, длиннопост

Давайте попробуем разобраться - зачем пилоты "дрыгают штурвалом" и "дестабилизируют самолет"? Заслуженно ли раздаются "ахи-вздохи" или пилотов следует отправить на дополнительную подготовку к диванным специалистам?


Позвольте мне начать издалека - из 40х-50х годов прошлого столетия.


"Ближе к Москве усилилась болтанка. Мы шли довольно низко, погода была ветреная и жаркая, резкие воздушные порывы следовали один за другим. И тут-то мы поняли, что за удовольствие лететь на Ту-4 в болтанку. Шуровать штурвалами и педалями приходилось почти непрерывно и с изрядными усилиями".


"На высоте нашего полёта почти всегда изрядно болтало. Приходилось все время энергично крутить штурвал и шуровать педалями".
"А пока мы продолжаем носиться, с трудом различая мелькающую под самым носом самолёта землю сквозь пелену несущегося нам навстречу снега. Резкая болтанка заставляет непрерывно крутить штурвал".

Я привел цитаты из, пожалуй, лучшей книги про авиацию "Испытано в небе", написанную заслуженным летчиком-испытателем Марком Лазаревичем Галлаем. В своей насыщенной карьере он неоднократно выходил победителем в казалось бы проигранных ситуациях - например, он неоднократно возвращал на аэродром самолеты с отказавшим двигателем. Более того, он умудрился однажды посадить МиГ-9 с отказавшим продольным управлением, играя лишь тягой двигателей:


"Я попробовал, и, кажется, из этого что-то начало получаться! Во всяком случае, действуя двигателями, удалось прекратить снижение и перевести самолёт в горизонтальный полет. Строго говоря, горизонтальной при этом являлась лишь некая воображаемая средняя линия, относительно которой, как по невидимым многометровым волнам, то всплывал, то проваливался мой многострадальный МиГ-9. Так или иначе, хорошо было уже одно то, что угроза незамедлительно врезаться в землю пока, кажется, отпала.

Но как посадить самолёт, имея в своём распоряжении лишь столь грубый способ воздействия на его продольное движение? Это было похоже на попытку расписаться при помощи пера, прикреплённого вместо ручки к концу тяжёлого бревна".


Думаю, у читающей меня публики вряд ли есть сомнения в летном мастерстве Галлая, в его способности чувствовать самолет настолько, чтобы из раза в раз выходить из ситуаций очень непростых, гораздо более сложных, нежели банальный полет в болтанку?


Тем не менее, он охотно применяет к манере пилотирования фразу "шуровать штурвалами и педалями". Ну почти те же слова, которые используют специалисты-комментаторы. Правда, последние обычно сидят по ту сторону монитора, а Галлай применял эти фразы к себе...



Возмутительная устойчивость

Среди "комментаторов" иногда встречаются и пилоты. По крайней мере, они себя таковыми называют, и у меня нет оснований им не доверять. Иной раз и от них можно услышать скептические отзывы о манере пилотирования их взмыленных видеоколлег.


Они пишут "пилот сам создавал себе трудности, излишне активно шуруя штурвалами, РУДами" и т.д. Мол "старики (а в летных диспутах всегда обращаются к "старикам", и я - обратившись к Галлаю - не исключение) учили не разбалтывать самолет почем зря, ведь "САМОЛЕТ - от слов "сам летает". Надо ему не мешать!"


И они абсолютно правы!


Правы... наполовину, если к абсолюту можно применить это измерение.



Любой современный самолет обладает устойчивостью - это способность самолета восстанавливать свое положение в пространстве после прекращение действия возмущения.


Что может являться "возмущением"? Я бы в первую очередь записал в виновники возмущения службу планирования экипажей, ибо по моему опыту, народное возмущение чаще всего имеет причиной результаты их работы. От возмущения вечно недовольные пилоты мужественно негодуют всеми фибрами души, и вибрация не может не передаваться на конструкцию самолета.


Почитать по теме "Ох уж это планирование!"


Следом за этим идут воздушные потоки. Если бы воздух не был столь прозрачен, то в иной жаркий летний денек зрителю представились бы дивной красоты картины "булькающего котла" - то есть, восходящих с разной скоростью потоков воздуха над неравномерно прогретой поверхностью земли (например, над пашней воздух прогревается значительно сильнее, чем над рекой). Пролетая сквозь эти потоки, самолет не может не испытывать возмущение столь бесцеремонным воздействием на прямолинейность своего полета, и начинает всячески выражать негодование - качаясь с крыло на крыло, проваливаясь вниз и столь же резко поднимаясь вверх.


В условиях порывистого ветра картина схожая. Хаотично меняя свое направление и скорость, воздушный поток то увеличивает подъемную силу, то внезапно ее уменьшает. При этом ветер воздействует так же и на движения самолета относительно земли, проще говоря - сдувает самолет с намеченного курса.


Устойчивый самолет действительно позволяет лететь сквозь эти потоки без особых на то усилий со стороны пилота. Более того, если подобрать равновесное состояние, то есть, режим работы двигателей, стриммировать самолет (убрать нагрузки на органах управления), то можно вообще бросить управление, а самолет, тем не менее, будет лететь и не переворачиваться.


Устойчивость - это аэродинамическое свойство самолета. Грубо говоря, при внезапных эволюциях самолета, которые создают отклонение от стабилизированного состояния, на крыле, на стабилизаторе, на киле возникают силы, приложенные на плече от центра тяжести, которые стремятся вернуть самолет в то самое равновесное состояние.


Неустойчивый (аэродинамически) самолет, наоборот, стремится усугубить развившееся отклонение. Управлять таким лайнером без помощи автоматических помощников очень сложно, поэтому в гражданской авиации неустойчивых самолетов (по крайней мере при полностью исправных системах) нет.


Третьим источником возмущения являемся мы, пилоты. Управляя самолетом, мы постоянно выводим его из уравновешенного состояния... чтобы создать новое. Например, переводим из устоявшегося горизонтального полета в набор высоты, который тоже делаем устоявшимся, т.е., подбираем такое соответствие угла тангажа и тяги, при котором заданная скорость не растет и не падает, а чтобы самолет выдерживал курс и продолжал набирать, не теряя скорости - триммируем его, т.е., снимаем усилия с органов управления. Таким образом, можно и в наборе убрать руки от управления, а самолет будет лететь сам.


В некоторых видео можно увидеть, как пилот периодически убирает руки со штурвала - таким образом он проверяет, насколько хорошо стриммирован самолет.



Так чего вы дергаете-то?

Так в чем же дело, зачем пилоты так "дергают рулем туда-сюда", раз можно все бросить, а он будет лететь?


Внимание!  Самолет будет лететь... да вот только не туда, куда надо.


По аналогии - если вы бросите бумажный кораблик в радостный весенний ручей, то если он не утонет, топоплывет по воле потока. Так же и самолет - да, он будет лететь по воле воздушных потоков, но совсем не туда, куда надо пассажирам.


Поэтому нам приходится направлять его движение.


Более того, если речь идет о посадке, нам надо умудриться попасть огромной махиной на небольшой участок твердой и относительно ровной земной поверхности - взлетно-посадочную полосу (ВПП). Чтобы сделать приземление безопасным, мы должны подводить самолет к ВПП в рамках строго определенных параметров, которые становятся все уже и уже по мере приближения к земле...


...а бурлящий воздух так и стремится вывести самолет за пределы эти параметров. И чем ближе земля, тем больше завихрений испытывает на себе самолет.


Его природной аэродинамической устойчивости банально не хватает, чтобы лететь точно на полосу в таких условиях. Да, он борется с "ямами" и ветром, но в это время его сносит то в сторону, то выше, то ниже. Кроме того, постоянно "гуляет" скорость самолета - образно говоря, воздух то набегает на крыло (порыв встречного ветра), то уходит из под него (окончание действия порыва встречного ветра).


Приборная скорость самолета, которой оперируем мы при пилотировании, характеризует скоростной напор (давление) воздуха (считай, подъемную силу крыла, прямо зависящую от скоростного напора) и измеряется специальными трубками. Самолет, благодаря своей инерции, может лететь практически с одной и той же скоростью относительно земли, но приборная скорость при этом может прыгать вверх и вниз, повинуясь задувающим вокруг самолета порывам ветра.


Соответственно, чтобы выдержать самолет в установленных рамках, пилотам приходится ему помогать. И чем активнее действует Стихия, тем активнее мы ему помогаем. Иначе... иначе заход будет попросту небезопасным - мы не подведем самолет к полосе в правильном положении, из которого можно выполнить посадку.


Очень много самолетов побилось из-за того, что пилоты продолжали заход, ставший нестабилизированным. Земля все еще тверже, чем самые современные лайнеры.



Как помогать?

Управлять, конечно же. Удерживать инертную махину в рамках разумного поведения.


Несведующей публике может показаться (и кажется), что пилот совершает ну очень глубокие движения штурвалом и РУД, особенно на фоне других видео, где пилот, казалось бы, не меняет их положение в течение захода. Обязательно вспоминается В.В.Ершов, который описывал свои полеты на Ту-154...


Нельзя сравнивать полеты на разных самолетах. Ту-154 конструктивно более устойчивый, чем, к примеру, В737. И изменение тяги практически никаких моментов по тангажу не создают. В чем-то Ту-154 даже более простой в пилотировании, чем 737... если забыть про его ограничения по скорости с закрылками и очень плохую приемистость двигателей.


Когда мы пересели с Туполева на В737-500, его самую короткую модификацию, мы сразу вспомнили забытое вроде выражение "педалировать". Шуровать штурвалом и даже педалями пришлось значительно больше.


Критериев стабилизированного захода много. Они описывают положение самолета в пространстве, его скорость (как приборную, так и вертикальную), конфигурацию самолета. По правилам, если заход стал нестабилизированным, пилотам следует его прекратить и уйти на второй круг и еще раз попытаться, если есть целесообразность (например, достаточно топлива).


Соответственно, это создает некое дополнительное напряжение и собранность, что в результате, как я думаю, у всех пилотов, попавших в ЖПУ (жуткие погодные условия) к несколько более резким реакциям на отклонения, нежели если бы они выполняли подобный полет на тренажере.


Эти движения могут даже показаться излишне глубокими публике, которой невдомек, что чем ниже скорость самолета, тем более глубокие отклонения рулей требуются для его управления. Это ж не истребитель, это тяжелый, инертный лайнер.


Тем не менее, эти реакции остаются в Т.У., то есть, являются нормальными, покуда лайнер летит в пределах критериев стабилизированного захода. Кто-то имеет лучшие навыки полетов в таких условиях, кто-то летает чуть "поразмашистее", но все они оказываются на земле на целом самолете и с живыми пассажирами.


После подобных посадок я, пытаясь разрядить напряжение, обычно говорю: "Еще пара заходиков - и получилось бы совсем идеально". Это не бахвальство - это констатация факта, что мы где-то действовали неидеально (к вящей радости специалистов по ту сторону монитора), но, тем не менее, выполнили посадку с первого раза.


Когда я читаю иные комментарии пилотов под тем или иным видео, мне очень хочется поглазеть на их работу в подобных условиях. Мне очень хочется увидеть пилота с идеальной чуйкой самолета, который ВСЕГДА дозирует свои движения исключительно точно. На все 146%...
Хотя, возможно, в их авиакомпаниях сквозь пальцы смотрят на продолжение заходов, ставших формально нестабилизированными. В таком случае, да, просторов для "расслабленного полузажатого управления" действительно больше. Однако, правильно ли это?..
Не уверен. Я не всегда согласен с излишней прямолинейностью в установке четких рамок, но еще менее согласен с излишней вольностью обращения с этими рамками.

Полеты в ЖПУ

Ручное пилотирование в простых и не очень погодных условиях никогда лишним не бывает, именно оно позволяет увереннее чувствовать самолет, когда ты рано или поздно попадаешь в ЖПУ. Когда вокруг тебя хаотично перемещается воздух, достаточно проблематично парировать его возмущения исключительно идеальными отклонениями штурвала и РУД.


Например, порыв воздуха резко накренил самолет влево. Пилот отклоняет штурвал в противоположную сторону, парируя возмущение... но вдруг так же резко порыв пропал. Что делает самолет? Правильно, резво кренится вправо, т.к. пилот еще не успел вернуть штурвал. Аналогичный процесс происходит и с приборной скоростью. Самолет попал в порыв - скорость резко побежала вверх, ты ставишь РУД на малый газ, чтобы не выскочить за пресловутые рамки, но тут самолет радостно выскакивает в относительно спокойный воздух - и скорость не менее радостно проваливается вниз, и ты суешь РУД вперед, чтобы не дать ей упасть ниже ограничения.


Почему-то я не припомню, чтобы на Ту-154 скорость так резво бегала вниз-вверх. На 737 при порывистом ветре она скачет, как молодой необъезженный жеребец.


Чем возмущеннее потоки, тем больше "двойных движений" приходится делать пилоту.


Правда, чем больше пилот летает в подобных условиях, тем лучше у него развита "чуйка", которую мы называем "чувство самолета пятой точкой". То есть, мягким местом, через которое возмущения самолета передаются в наш головной мозг, как бы удивительно это не звучала. Спина, прислоненная к спинке кресла, конечно же, в этом тоже участвуют.


Такой пилот старается упредить внезапные выкрутасы самолета по едва наметившимся ускорениям. Не могу сказать, что это всегда 100% срабатывает, но помогает однозначно - например, чуть раньше сунуть РУД вперед, подраскрутить обороты, готовясь к падению скорости.


Этим пилот отличается от автопилота - последний действует по факту отклонения. Человек способен предугадать отклонение.


Ошибки

Тем не менее.


Старики, которые говорят, что "самолет - от слов "сам летает"" абсолютно правы. Потому что старики говорят это о ситуациях, в которых, наверное, 99% молодых пилотов (и некоторый процент пилотов формально "опытных") совершают ошибки пилотирования - в спокойную погоду самостоятельно разбалтывают самолет, с чем начинают успешно бороться знакопеременными движениями штурвала.


Как это происходит? Например, чуть накренился самолет из-за внешнего воздействия. Опытный пилот с хорошей "чуйкой" лишь чуть сдвинул бы штурвал, не позволяя развиться крену. Пилот с чуйкой "не очень" делает излишне глубокое движение, из-за чего самолет охотно убирает крен и... переваливается в сторону отклонения штурвала. После этого пилот снова делает излишне глубокое движение, самолет послушно, следуя штурвалу, перекладывается через ноль... И так далее.


Уже давно порыв закончился, а пилот сражается с самолетом, а точнее, сам с собой.


Будучи инструктором, я наблюдал это неисчислимое количество раз. Обычно, если воздушная обстановка спокойная, я позволяю пилоту совершить несколько эволюций, а потом просто прошу его: "Брось штурвал". Оставшись без наездника, самолет замирает и летит ровно.


Вот тут и я по-стариковски и говорю: "Самолет - от слова "сам летает", не надо ему мешать".


Кстати, это "брось штурвал" я иногда применяю и к себе. Если я вдруг чувствую, что увлекся, я просто отпускаю штурвал на мгновение, чтобы понять, кто является возмутителем его спокойствия - неустойчивая атмосфера или мои неумелые действия?


Но, конечно же, как-то так получается, что виновато... планирование! :)


Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!


Оригинал

Показать полностью
27
Фото МАКС-2017 (часть 2)
1 Комментарий в Авиация и Техника  
Фото МАКС-2017 (часть 2) Россия, МАКС-2017, авиация, вооружение, длиннопост
Фото МАКС-2017 (часть 2) Россия, МАКС-2017, авиация, вооружение, длиннопост
Показать полностью 10
26
Фото МАКС-2017 (часть 1)
3 Комментария в Авиация и Техника  
Фото МАКС-2017 (часть 1) Россия, МАКС-2017, Авиация, вооружение, длиннопост
Фото МАКС-2017 (часть 1) Россия, МАКС-2017, Авиация, вооружение, длиннопост
Показать полностью 10
861
Как пилоты управляют самолетом "одной левой"?
156 Комментариев в Авиация и Техника  

Как известно, в кабине современного пассажирского лайнера находятся два штурвала, если мы говорим про самолет традиционной схемы. или два сайдстика, если речь идет о продукции Airbus или ОАК.


Собственно говоря, нижепроцитированный комментарий и подтолкнул меня однажды засесть за эту запись (впервые опубликованную в блоге автора):


"Денис, а в самолетах с джойстиками пилоты должны быть "амбидекстрами"? Это ж получается капитану надо управлять левой рукой? Бррр".


Ремарка - боковые ручки управления самолетом на английском языке зовутся sidestick'ами, но в обиходе, конечно же, получили прозвище "джойстика". Если вы не возражаете, я тоже буду называть его джойстиком.


Вот они в кабине А320, слева и справа

Как пилоты управляют самолетом "одной левой"? denokan, Авиация, длиннопост
Показать полностью 1
127
"Они только злят": почему пилоты массово уезжают из России
151 Комментарий в Авиация и Техника  

"Аэрофлот" признал, что пилоты компании уезжают за границу, но массовым этот процесс не считает

"Они только злят": почему пилоты массово уезжают из России Авиация, пилот, Зарплата, увольнение, длиннопост

Российские госорганы и авиакомпании пытаются сохранить пилотов, которые хотят уехать работать за границу. Однако предпринятые ими меры не работают: пилоты не верят обещаниям по повышению зарплат, а новые ограничения на выезд не останавливают решивших уехать на большие заработки летчиков.

За последние два года на работу за границу уехали более 300 командиров воздушных судов и инструкторов, а еще 400 человек находятся в процессе трудоустройства, сообщает "Коммерсант" со ссылкой на собственные источники. Такие же цифры называл на своем сайте Шереметьевский профсоюз летного состава. Большинство устраивалось на работу в Китай, но многие уехали и в другие страны Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока.


Об утечке кадров из российского летного состава говорят и официально. В компании "Аэрофлот" Русской службе Би-би-си сказали, что за последнее время из нее уволились 20 пилотов. В конце июня генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев, выступая на собрании акционеров, признал, что 120 человек покинули дочернюю компанию "Россия".


Русская служба Би-би-си обратилась с запросами в три других крупных российских авиакомпании - "Сибирь" (S7), UTair и "Уральские авиалинии". Ответ пришел только от компании UTair, в которой заявили, что не наблюдают массовых увольнений пилотов.


В Росавиации не считают такую ситуацию кризисной. Во-первых, там утверждают, что число уехавших пилотов завышено. "По информации, которой мы располагаем от китайской ассоциации воздушного транспорта, на конец 2016 года в китайских авиакомпаниях работал 81 пилот из России", - заявил представитель агентства в интервью РИА Новости.


Во-вторых, в Росавиации полагают, что в России и так много пилотов. В конце июля РИА и газета «Известия» опубликовали данные Росавиации о числе коммерческих пилотов в России. Согласно этой информации, в стране насчитывается 12 тысяч коммерческих пилотов, за границу же [в разные страны, а не только в КНР - Би-би-си] с начала 2015 года уехали всего 200 человек. Таким образом, отток составил 1,7% от их общего количества, утверждают в ведомстве.


На уточняющие вопросы Би-би-си в Росавиации отвечать отказались.


Так есть ли кризис?


Точных данных из независимых источников о том, сколько именно пилотов уехало за границу, нет. Помимо информации "Коммерсанта" и шереметьевского профсоюза, существуют только данные Росавиации, которую можно считать заинтересованной стороной, поскольку пилоты обвиняют в сложившейся ситуации не только авиакомпании, но и чиновников.


Но даже 200, а тем более 700 командиров воздушного судна и инструкторов - довольно серьезная потеря для российской гражданской авиации. Дело в том, что из 12 тысяч коммерческих пилотов ценность для иностранных компаний и российской гражданской авиации представляет лишь небольшая часть.

Лицензию коммерческого пилота получает каждый выпускник государственного летного училища. Теоретически это позволяет ему занять кресло второго пилота в экипаже лайнера из двух человек, но на практике, чтобы начать управлять пассажирским самолетом, ему надо пройти дополнительный курс обучения. Чаще всего это курсы в самой авиакомпании. Информации о том, сколько именно пилотов работают в авиакомпаниях, в открытом доступе нет.

По оценке кадрового агентства "Авиаперсонал", всего около 30 процентов коммерческих пилотов имеют квалификацию не ниже "линейного" - только такие пилоты могут занимать должность командира воздушного судна (КВС). Именно КВС больше всего ждут в иностранных авиакомпаниях.


Таким образом, исходя из данных Росавиации и оценок "Авиаперсонала", линейных пилотов в России может быть приблизительно 3,5 тысячи человек, и тогда отъезд 700 пилотов уже не выглядит незначительной проблемой. Эксперты отдельно отмечают, что и среди КВС российских авиакомпаний есть более опытные пилоты, которых, соответственно, больше ценят и за границей.


В крупнейшей российской авиакомпании "Аэрофлот" сообщили, что у них работают более двух тысяч пилотов. Сколько среди них КВС, неизвестно.


Процесс отъезда летчиков за границу только начался и уехавших будет больше, рассказывают Би-би-си сами пилоты. Число тех, кто уже получил все верификации и только собирается уехать, уже превосходит число покинувших российские авиакомпании, говорит один из КВС крупной российской авиакомпании (он попросил об анонимности, так как ему не позволено общаться с журналистами).


Почему они уезжают?


Во-первых, в иностранных (прежде всего, в китайских) авиакомпаниях зарплаты намного выше.


По информации Шереметьевского профсоюза летного состава, в дочерней структуре "Аэрофлота", компании "Россия", командир воздушного судна получает в месяц 120 тысяч рублей (примерно две тысячи долларов США), в самом "Аэрофлоте" - 400 тысяч (6,5 тысяч долларов).

Командир воздушного судна - высококлассный специалист, которому сравнительно несложно адаптироваться для работы в любой стране

"Они только злят": почему пилоты массово уезжают из России Авиация, пилот, Зарплата, увольнение, длиннопост

Представитель "Аэрофлота" рассказал Би-би-си, что командир воздушного судна получает порядка 470 тысяч рублей (7 858 долларов). Но один из пилотов, осведомленный о ситуации в компании, утверждает, что на самом деле суммы выплат намного меньше. На прямой вопрос о том, сколько получает КВС в крупнейшей российской компании, он отвечать не стал, сославшись на строгий запрет разглашения такой информации, но шутливо заметил, что после того, как в печати были озвучены официальные цифры "Аэрофлота", жены его коллег буквально закатывали мужьям скандалы, подозревая, что те тратят тайком большую часть зарплаты.

КВС в авиакомпаниях восточной Европы, по данным профсоюза Шереметьево, зарабатывает от четырех до 7,5 тысяч долларов в месяц, а в США и КНР - более 14 тысяч. В Китае, по данным профсоюза, квалифицированным пилотам платят от 17 до 25 тысяч долларов в месяц. Агентство "Авиаперсонал" сообщает, что уровень дохода (то есть общие выплаты, включая различные бонусы) командиров воздушных судов в Китае может доходить до 26-30 тысяч долларов в месяц.


Во-вторых, не менее важными для пилотов являются условия работы - оплата жилья, дороги до работы, страховки, включая семейные.


Наконец, важным фактором является график - в иностранных, в частности, азиатских компаниях он намного более удобный, в многочисленных интервью пилоты, уехавшие за границу, рассказывают, что они гораздо менее загружены, а руководство старается создать лучшие условия для работы.


"Любая иностранная компания на голову выше любой российской", - сказал в интервью Би-би-си КВС Игорь Сулим, переехавший на работу в Китай.


Почему зарплаты сократились?


Основной причиной реального снижения зарплат пилотов обычно называют падение курса рубля, которое произошло после 2014 года. Одновременно российские авиакомпании стали стараться сократить расходы, чтобы справиться с финансовыми проблемами.


Еще одной причиной стали колебания самого авиационного рынка, говорит руководитель отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев, По его словам, за 2015-2016 годы в России произошло сокращение авиаперевозок: это, в конечном итоге, оставило многих пилотов без работы.


"Сейчас об этом стали активно говорить потому, что рынок стал отыгрывать позиции обратно. Рост перевозок - на 20 с лишним процентов в год. Авиакомпании, начиная с прошлого года стали активно пополнять парки, брать новые самолеты. На каждый самолет нужно порядка пяти экипажей, то есть до десяти человек. Вторых пилотов достаточно, а вот командиров стало не хватать", - говорит эксперт.


Третий фактор, который повлиял на зарплаты российских пилотов - крах "Трансаэро".


В результате банкротства компании в 2015 году на рынке труда оказались более тысячи летчиков. По словам бывшего КВС "Трансаэро", пилотам было трудно устроиться на такую же работу: рынок оказался переполнен безработными и высококвалифицированными летчиками.

Одной из причин сложившейся ситуации стало банкротство "Трансаэро", в результате которого были уволены сотни пилотов

"Они только злят": почему пилоты массово уезжают из России Авиация, пилот, Зарплата, увольнение, длиннопост

Тогда бывшие пилоты "Трансаэро" и узнали об условиях работы в Китае. "Трансаэровцы были первыми, кто эту китайскую дорожку протоптал. Они понимали, что не могут устроиться", - рассказал бывший пилот компании.

Банкротство "Трансаэро" совпало не только с сокращением российского рынка, но и с изменением кадровой политики китайских авиаперевозчиков, говорится в исследовании "Авиаперсонала".


"Три-четыре года назад Управление гражданской авиации Китая (СААС) внесло Россию в черный список по уровню безопасности полетов наряду с Бразилией и другими странами, что означало, что российские пилоты автоматически не рассматривались китайскими авиакомпаниями-работодателями. Только в 2015 году Россия официально была исключена из черного списка, что открыло Китай для российских пилотов", - говорится в нем.


Можно ли им запретить уезжать?


Теперь, когда российский рынок стал расти, власти пытаются снова закрыть Китай для летчиков.


По неподтвержденным официально данным, Росавиация якобы заключила неформальный договор с Администрацией гражданской авиации КНР о том, чтобы не брать на работу пилотов с российской лицензией. Наличие такого договора не признается властями двух стран, но о существовании подобного негласного договора Би-би-си рассказал глава шереметьевского профсоюза Игорь Дельдюжев, а также сразу несколько пилотов.


Кроме того, по их словам, Росавиация отказывается предоставлять иностранным авиакомпаниям информацию о выданных лицензиях пилотов, апеллируя к закону о неразглашении конфиденциальных сведений. Без этой лицензии компания не может взять пилота на работу.


Росавиация на вопросы Русской службы Би-би-си об этих мерах отвечать отказалась.


Однако, по словам самих же пилотов, рекомендация носит рекомендательный характер, а невыдача сведений о лицензий также довольно просто обходится.


По словам Игоря Дельдюжева, сведения о российских пилотах хранятся в официальной базе данных в Ирландии и на Бермудских островах, где зарегистрированы многие российские самолеты. Соответственно, подтвердить (валидировать) лицензии можно по запросу авиационным властям этих стран.

Правда, как написал 27 июля ", авиакомпания "Россия" (группа "Аэрофлот"), планировала "подготовить письмо авиационным властям Бермудских островов с просьбой не подтверждать валидацию пилотских свидетельств российских пилотов". Было ли составлено и отправлено такое письмо, неизвестно.

В интернете существуют различные фирмы, которые предлагают за определенные деньги конвертировать лицензию Росавиации в формат FAA [Federal Aviation Administration - Федеральное управление гражданской авиации США]. Американскую лицензию признают в большинстве стран мира.


"Пункты медицинской комиссии FAA класса 1 имеются в Китае, и пройти их можно ежегодно, без надобности возвращения в США", - говорится в одном из объявлений. Би-би-си не располагает доказательствами того, что эти фирмы гарантируют результат, заявленный в рекламных проспектах.


Кроме того, подтверждение своей лицензии можно получить и лично, а затем передать будущему работодателями. Росавиация выдает его на русском языке, но можно заверить нотариальный перевод.


Если кто-то захочет перейти на работу в китайскую компанию, он сможет найти способ сделать это, уверяет один из пилотов: "Человек, который хочет уехать, он уедет. Они только людей этим [ограничительными мерами - Би-би-си] злят".


По словам бывшего пилота "Трансаэро", многие китайские авиаперевозчики смотрят сквозь пальцы на отсутствие некоторых документов. "Некоторые компании сказали, мол, нету и нету, тогда мы не будем эту бумагу требовать. Китайцы не отказываются от нас как от работников, потому что понимают, взять больше неоткуда. Они заинтересованы в том, чтобы этот вопрос как-то разрешился", - сказал он.


Можно ли завлечь пилотов обратно?


Авиакомпании пока не начали повышать зарплаты до уровня мировых, но уже пытаются заманить сотрудников разовыми и регулярными бонусами.


Несколько пилотов рассказали в интервью Би-би-си, что руководство авиакомпаний, в частности, "Аэрофлота" предлагает бонус тому, кто приведет в компанию опытного КВС.


Представитель "Аэрофлота" рассказал Би-би-си, что компания ввела единовременные выплаты при трудоустройстве. Поступающему на работу командиру воздушного судна выплачивают 650 тысяч рублей, второму пилоту выдают 350 тысяч.


За эту выплату работник берет на себя обязательства отработать в "Аэрофлоте" не менее двух лет, а в случае досрочного расторжения трудового договора возместить денежные средства пропорционально неотработанному времени.


Кроме того, "Аэрофлот" объявил о введении системы ежеквартальных бонусов "за добросовестную, продолжительную и безупречную работу". С 1 октября пилотам со стажем работы в компании от года до двух лет раз в четыре месяца будет выплачиваться премия в 75 тысяч рублей (1250 долларов), при стаже от двух до трех лет - 150 тысяч (2500 долларов), а при стаже более трех лет - 240 тысяч рублей (4000 долларов).


Как говорится в сообщении авиакомпании, эти выплаты получат только командно-летный состав, КВС и летчики-инструкторы. Вторые пилоты и остальные рядовые сотрудники их не получат.


Спустя четыре дня после объявления сразу три профсоюза - Шереметьевский профсоюз летного состава, Шереметьевский профсоюз бортпроводников и Профсоюз работников инженерно-авиационных служб - провели пикет у офиса "Аэрофлота". Они сочли все эти меры недостаточными и потребовали более справедливой, по их мнению, индексации. Однако после пикета, как рассказали Би-би-си его организаторы, ничего не изменилось.

Даже обещанные пилотам разовые выплаты не решают проблему отъезда летчиков

"Они только злят": почему пилоты массово уезжают из России Авиация, пилот, Зарплата, увольнение, длиннопост

По словам КВС китайской авиакомпании Игоря Сулима, разовые выплаты при приеме на работу, которые ввел "Аэрофлот" при приеме на работу, также не решают проблему.

"Они молчат о том, что в течение двух-трех месяцев [после того как устроился на работу] командир воздушного судна не выполняет полеты. Он фактически сидит на голом окладе. И если поделить эту сумму в 500 тысяч на три, то получится реальная заработная плата, которую и так платит "Аэрофлот" в течение трех месяцев", - сказал он.


Об этом же сказал и другой КВС - уже российской авиакомпании. По его словам, разовая выплата едва покроет расходы на обустройство и переезд в случае, если летчику придется менять место жительства.


Авиакомпании также берут на работу иностранных пилотов. Только в "Аэрофлоте" уже сейчас работает 20 иностранцев. Однако иностранные пилоты приезжают в Россию чаще всего временно, рассказал президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжев.


"В основном, это чехи. Там проблемы у них в CSA [Czech Airlines]. Они находятся как бы в простое. Они здесь получают якобы те же деньги, что и русские летчики, в рублях и цифра такая же [...] Так вот, этим чехам доплачивают в CSA за простой, и у них суммарно получается более-менее нормальная зарплата за счет простоя", - сказал он. По словам других российских пилотов, из-за границы также приезжают опытные летчики пенсионного возраста, которые согласны работать за меньшие деньги.


Сколько иностранных пилотов работает в других российских компаниях, неизвестно. Представители UTair сказали, что у них летчиков-иностранцев нет.


Что еще можно сделать?


Опрошенные Би-би-си пилоты и эксперты говорят, что у авиакомпаний есть два основных способа решить проблему "пилотного голода".


Первый - самим доучивать выпускников государственных авиационных вузов до уровня линейного пилота. Это дорого обходится компаниям: "Только доведение выпускника "до кондиции" (должности "второй пилот") обходится в среднем в 2-3 миллиона рублей", - пишет агентство "Авиаперсонал".


Кроме того, и этот способ не совершенен. "В случае интенсивного роста рынка нам будет не хватать людей, в случае падения или замедления темпов роста наша скамейка запасных будет переполнена", - поясняет авиаэксперт Олег Пантелеев.


Пантелеев считает, и с ним согласны все опрошенные Би-би-си пилоты, что справиться с проблемой нехватки кадров можно только рыночными методами - создав конкурентоспособные условия труда.


"Мы можем либо, выражаясь образно, открыть шлюз во внешний мир, и если у нас профицит кадров, они спокойно убегут на внешний рынок. А если у нас дефицит кадров, мы спокойно привлечем недостающих людей с внешнего рынка. Это оптимальное решение, потому что в таком механизме работает весь мир", - сказал эксперт.

http://www.bbc.com/russian/features-40593216

Показать полностью 3
56
День ВВС. 105лет. С Праздником всех причастных!
4 Комментария в Авиация и Техника  

12 августа 1912 года последний император Николай II высочайшим указом повелел сформировать первую авиационную часть России при Главном управлении Генерального штаба, создав этим новый род сил, позднее ставший видом вооружённых сил — Военно-Воздушные силы Российской империи — Императорский Военно-Воздушный флот.

День ВВС. 105лет. С Праздником всех причастных! День ВВС, 105 лет, Поздравляю всех!, длиннопост

В 1918 году после победы Октябрьской революции был создан рабоче-крестьянский Красный воздушный флот.
Постановлением Совета Народных Комиссаров Союза ССР от 28 апреля 1933 года № 859, в честь выдающихся достижений учёных, авиационных конструкторов, работников авиационной промышленности, лётного и технического состава ВВС РККА установлен праздник 18 августа — Всесоюзный день авиации(День Воздушного Флота СССР, День Авиации).

Показать полностью 4
44
Я - вертолётчик!
5 Комментариев в Авиация и Техника  

Ми-28Н

- В войсках прозвище вертолету уже придумали?


- Кто «Микки Маус» его называет, кто «Крыса». Потому что если на него спереди посмотреть, то двигатели как уши выглядят. Но устоявшегося названия пока нет.


- Вы уже говорили, что на «28-й» было трудно переучиваться. Сколько по времени на это требуется?


- Теория – два-два с половиной месяца. Шесть дней по три пары в день. Сидишь, пишешь конспекты. Если с полетами, то до трех месяцев.


- Учебной версии Ми-28Н пока нет, но может Вы слышали о ней какие-либо новости?


- Говорят, что «убэшка» уже есть в Торжке, ее начали обкатывать. Понятно, что в войска она еще не скоро пойдет.


- Что случилось с Ми-28Н на «Авиадартсе» в августе этого года?


- Причина уже известна, информацию нам довели, но ее я озвучивать не буду. Кто знаком с вертолетной авиацией не понаслышке, тот по видео катастрофы поймет причину, она очевидна.


- Первая информация была, что произошел отказ гидросистемы.


- Нет, дело не в этом. Был отказ техники, но дело не в гидросистеме. Вины летчика нет. Ждите официального заключения комиссии.


- Один из наиболее часто задаваемых вопросов: надвтулочную РЛС доделали?


- Наверно, этот вопрос стоит переадресовать заводчанам, которые ею занимаются. У нас пока ее нет, но обещают на Ми-28НМ поставить уже.


- Что можете сказать о качестве тепловизора?


- Лучший - на «28-м». На Ми-35М тоже, в принципе, нормальный, хорошо работает.


- Какова дальность обнаружения целей с помощью тепловизора?


- 6-8 километров, может и дальше. Это зависит от контрастности цели.


- Качество изображения приемлемое?


- Да.


- Если сравнивать его с «Апачем»? Роликов в сети много, думаю, видели их.


- У «Апача» лучше, конечно. Это общепризнанно. Но я бы не сказал, что у нас прямо совсем плохо по сравнению с ним. Нет, нормально, можно разглядеть, можно найти цель. Разница в том, что у них картинка более четкая.


- Много вопросов было задано по вооружению вертолета. Например, такой: «Насколько автоматизировано использование ракеты «Атака» с радиокомандным наведением на Ми-28Н? В интернете есть ролик, где иракский Ми-28Н стреляет и не попадает в цель, хотя цель удерживается прицельным комплексом.»


- Вопрос к оружейникам, которые обслуживают этот вертолет. Там очень сложная система, которая требует тонкой настройки. Может там сила луча слабая, луч не туда смотрит от оси прицеливания вертолета. Все вопросы тут исключительно к обслуживающему персоналу, все ли они правильно настроили.


- Часто ли происходят срывы ракеты при проводке по лазерному лучу? Были ли случаи срыва наведения управляемых ракет из-за дымового следа?


- Нет, из-за дымового следа срыв произойти не может. Ошибка может быть в действиях летчика-оператора. На Ми-24, когда стреляли с помощью прибора наблюдения, состоящего из системы зеркал, то при попадании в дымный след от ракеты - а дым пойдет на тебя - просто не надо дергать элементами управления этим лучом. Когда дым пройдет, то марка спокойненько накладывается на цель, и ракета попадает куда надо. Тоже самое и на Ми-35М. На «28-м» еще проще, потому что у него система привязки идет в автоматическом режиме: даже если цель попадет в дымный след, то машинка автоматически марку доводит.


- Для противотанкового комплекса «Штурм-ВМ» были разработаны ПТУР 9М120-1 и 9М1201Ф с дополнительным лазерно-лучевым каналом наведения помимо стандартного радиокомандного. Есть ли подобные ракеты в частях и применяются ли они на учениях с вертолётов Ми-28Н


- Есть только на новых сериях «28-х».

- Удовлетворяет ли кучность пушки 2А42 на вертолете? Есть ли с ней какие-либо проблемы из-за большой отдачи?


- Сам пока не стрелял, но по разговорам сослуживцев – точная. Если машинка считает хорошо в автоматическом режиме прицеливания, то куда навел, туда она и бьет.


Машинка проблемы отдачи устраняет.


- Можете сравнить точность и кучность пушек Ми-24, Ми-35М и Ми-28Н? Как ведут себя машины при стрельбе из этих пушек?


- Поточнее будет пушка «28-го», потому что стрельба ведется в автоматическом режиме. У Ми-35М пока некоторые проблемы со стрельбой в автоматическом режиме, иногда машинка ерунду показывает. Ну, а в ручном всё зависит от качества собственных расчетов по стрельбе, насколько точно всё рассчитаешь, настолько точно и попадешь.


Касательно поведения машин при стрельбе из пушек. На Ми-24П отдача очень хорошо чувствуется: если дать среднюю очередь, можно потерять порядка 20-30 км/ч от скорости. Если длинную, до «последней железки», то потери будут до 50-60 км/ч. Машина сильно клюет вперед. На Ми-35М отдача уже слабее, можно сравнить со стрельбой из пулемета на Ми-24В: нажал, что-то улетело, ничего особенного не чувствуешь.


- Какова сравнительная эффективность пушек ГШ-23 и ГШ-30?


- Чем калибр больше, тем эффективнее. Мы, когда на Ми-24 летали, то «тридцатку» в шутку называли «высокоточным оружием». Эта пушка действительно как высокоточное оружие на вертолете: если правильно прицелился, то снаряды полетят точно в цель. ГШ-23 тоже не плохая пушка, тем более, что она, в отличие от «тридцатки», стоит на подвижной установке


- Реальная дальность применения пушки по ростовой цели?

- Я понял откуда читатели взяли этот вопрос: из наземной практики, где стреляют из автомата. Но у нас все по-другому. У нас базовая цель – это мишень типа танк, либо площадная. Обычно стреляем с километра, с тысячи метров при визуальном прицеливании. Можно и с большей дальности. «28-е» могут и с двух тысяч стрелять и больше, потому что им с такой дальности позволяет вести огонь их прицельная станция. Если же стрелять визуально, в ручном режиме, то тут уже все зависит от того, насколько ты хорошо видишь цель. С двух километров с пушки бить, конечно, не особо удобно и малоэффективно, лучше НАР


- Можно привести для примера какой-нибудь норматив по стрельбе?

- Если стрелять 20 снарядами в одном залпе на дальность в полтора километра, то для получения оценки «отлично» требуется попасть тремя снарядами в цель. Цель – это БМП, танк. Попасть требуется не где-то рядом, а прямо в цель.


- Эффективна ли стрельба по танку из малокалиберной пушки?


- Можно пострелять, больше, конечно, на удачу. Я не скажу, что у нас прямо где-то написано, что с пушки надо стрелять по танку, но почему бы нет? Верх у него не такой бронированный, если в район двигателя снаряд прилетит, то пробьет.


- Есть упражнение для поражения групповой цели типа «пехота противника»?


- У нас есть стрельба по наземным целям, а это могут быть и площадные, и самолеты на стоянках, и танки, БМП на марше.


- На Ми-28Н имеется какая-либо система управления боем с оперативной обстановкой на карте, внешним целеуказанием, передачей местонахождения противника от других подразделений «на лету»?


- Создатели вертолета предусмотрели такую систему, но она пока повсеместно не используется. Но на учениях эксперименты уже проводились. Считаю её очень полезной и необходимой.


- С появлением Ми-28Н тактика применения вертолетов изменится? По типу американского «Апача»: работа с висения, управляемыми ракетами.


- Да, работа пушкой с висения, управляемые ракеты пускать с него же. И с «35-х» с висения пускали уже. Больше на висении работать стали, именно пушкой. На Ми-24 этого сделать было нельзя, потому что пушка была жестко закреплена и для ее поворота приходилось поворачивать всем вертолетом. НАР пока с висения стрелять нельзя


- Выходит, что застарелая проблема с НАР так и не решена?

- Да, есть недоработка. Ракеты очень дымные, есть опасность, что дым попадет в двигатель, и он просто «чихнет». На машине стоит система защиты: при стрельбе НАР идет впрыск воды в двигатели, что увеличивает их мощность и компенсирует попадание дыма. Но эта система работает только при поступательном движении вертолета, на висении же двигатель может спомпажировать.


- Это обещают исправить?


- Пока ничего не слышно. Вероятно, что-то надо менять в двигателе ракет. Но когда их заменят, если еще старых НАР много?..


- «28-й» в боевых вылетах участвовал?


- Да, участвовал и участвует частенько. В КТО тех же.


- Были случаи обстрела с земли?


- Нет.


- Какая погода для Ми-28Н считается нелетной?


- Туман, например, грозовые явления, шквальный ветер, сильное обледенение.


- Но у «28-го» в этом плане возможности повыше, чем у Ми-24?


- Нет, такие же. Все зависит от уровня подготовки летчика. Всегда прописывается в инструкции минимум вертолёта, при котором он может летать. По нижней границе облаков и по полетной видимости. То есть, способность его систем зайти в данных условиях на аэродром. И, естественно, нужно учитывать данные аэродрома – способен ли аэродром в таких-то условиях принять этот тип машины. А дальше все зависит от мастерства летчика, от уровня подготовки, есть ли у него допуск к полетам именно в таких условиях. У нас есть, например, «в простых условиях» допуск. «200 на 2» – высота нижней границы 200 метров, видимость 2 километра. «100 на 1», соответственно, нижний край 100 метров, видимость – 1 километр. И «70 на 1» еще есть – нижний край 70 метров, видимость – 1 километр. Все зависит от летчика


- Что хотелось бы доработать или дополнительно иметь на Ми-28Н?

- Хм… Наверно, чтобы просто вылечили все детские болезни машины. Вертолет от серии к серии все надежнее становится, но хотелось бы, чтобы уже довели до конца пооперативней. Например, раньше была проблема с редукторами. Очень грелись, был плохой обдув, плохое охлаждение масла. Доработали. Перегреваться перестали.


- По вооружению пожелания есть?


- Нет. В принципе, вполне всё нормально по вооружению. Боевая нагрузка у него практически аналогична Ми-24, Ми-35М. Тот же принцип: два блока НАР. Но можно и четыре повесить. Движки позволяют тащить такую нагрузку без особых ограничений в пилотировании. У пушки может хотелось бы боекомплект побольше… Двести пятьдесят снарядов маловато.


- Сколько надо?


- Хотя бы пятьсот.


Кстати, вспомнил, что еще бы хотелось доработать на Ми-28Н: управление лучом и линией визирования ракет. На Ми-24 и Ми-35М стоят так называемые «рога», которые более привычны летчикам. И они более точные, более плавные. На Ми-28Н стоит кнюпель круглый на ручке, где всё зависит от силы нажатия: чем сильнее давишь, тем быстрее поворачивается. Из-за этого в полете, во время тряски очень тяжело добиться плавности поворота. Конструкторам об этом говорили, они отвечали, что тоже есть идеи доработать этот момент


Ка-52

- С Ка-52 доводилось иметь дело?


- У меня была возможность начать летать на этом вертолете, но в итоге решил продолжать изучать ту машину, которую незадолго до этого начал осваивать. Просто не хотелось скакать с одной машины на другую, так толком и не освоив предыдущую. Но мне было бы интересно освоить и Ка-52. По рассказам тех, кто на них пересел, ну, это всё: детские восторженные лица, улыбки, удовольствие такое, будто в детстве дали автомат настоящий подержать


- Имеет ли смысл сосуществование двух разных типов вертолетов в подразделении? Я говорю о Ми-28Н и Ка-52.

- Имеет. «Кашка» более приспособлена для полетов в высокогорье, менее чувствительна к влиянию внешних факторов, например, того же ветра. Нет у нее режима самопроизвольного вращения влево, когда с рулевым винтом что-либо случается, когда производится посадка при попутном ветре, и рулевой винт не может зацепиться за воздух, когда мощности двигателя не хватает.


- Похожий вопрос: имеет ли смысл существование пары Ми-28 и Ка-52?


- Нет. Он же был задуман, как целеуказатель, вот так и будет его правильнее использовать. Тем более пара «52-х» способна выполнять те же задачи. Не вижу смысла скрещивать два разных типа, маневренность и техника пилотирования разные



P.S. Взято с просторов интерната

Показать полностью
21
Самодельный вертолет из Дагестана
15 Комментариев в Авиация и Техника  
909
Зачем тарахтит у пилотов 737?
170 Комментариев в Авиация и Техника  

Привет.  Под видео из кабины самолетов семейства 737 часто попадается вопрос: "Чего это вертится и тарахтит между ног пилотов?". Будем разбираться чего это.

Итак, начнем с фотографии тарахтящего узла:

Зачем тарахтит у пилотов 737? Авиация, Авиация и Техника, система, вынос мозга, самолет, Boeing 737, длиннопост

Перед нами так называемый Throttle Quadrant. Данная инсталляция практически без изменений живет уже на трех поколениях самолетов Боинг-737. Наверху него находятся РУДы - Рукояти Управления Двигателями. Две белые ручки прямо перед нами - Engine Start Levers. Топливные краны двигателей. Иногда их называют Стоп-кранами. Да, их есть у нас в самолете. Слева-снизу Parking Brake - "ручник". Так вот, пост не об этом.

Интересуют нас в данный момент большие черные колеса расположенные по бокам. Собственно говоря, они и тарахтят. И крутятся.

Эти самые колеса являются индикатором работы управляемого стабилизатора.

Вот его:

Зачем тарахтит у пилотов 737? Авиация, Авиация и Техника, система, вынос мозга, самолет, Boeing 737, длиннопост
Показать полностью 7


Пожалуйста, войдите в аккаунт или зарегистрируйтесь