Военная техника

В прошлый раз мы рассказали об армейском вездеходе «Куроганэ», который японцы выпустили раньше легендарного джипа. Но были в японской армии и другие внедорожные модели, о которых стоит поговорить отдельно.

Безусловно, «Куроганэ» отличался самобытностью, однако на войне далеко не всегда выживает самая оригинальная конструкция. И в апреле 1944 года инженер «Тоеты» Масао Моримото приступил к копированию захваченного в Сингапуре американского джипа Bantam BRC-40. При этом военные чиновники строго приказали, чтобы изделие не было похоже на прототип. Получилось, мягко говоря, не очень — прежде всего из-за отсутствия шарниров равных угловых скоростей. Автомобиль оснащался 4‑цилиндровым карбюраторным двигателем (2258 куб. см, 50 л. с.), трехступенчатой коробкой передач и демультипликатором. Вездеход получил обозначение «Малый грузовик тип 4» Toyota AK10. Было построено 6 прототипов. Военные дали отмашку к выпуску, но тут Япония проиграла войну.

На полный привод постарались перевести и штабные (командирские) легковые автомобили Страны Восходящего солнца. Это были крупные (6 цил., 4,4 л, 70 л. с., колесная база 3300 мм, шины 32х6, снаряженная масса 2200 кг) семиместные фаэтоны, стандартизированные как «Тип 98». Под марками Sumida JC и Isuzu PK10 их делали с 1937 года. Но еще в 1935 году очень похожий на них внешне автомобиль создала фирма «Мицубиси» — PX33. Он оснащался 6‑цилиндровым 70‑сильным дизелем и отличался подводом силового потока к каждому колесу индивидуальными валами от одноступенчатой раздаточной коробки (так называемая Н-образная схема трансмиссии).

«Мицубиси» называет PX33 первым в Японии дизельным полноприводным легковым автомобилем. Если верен год, то PX33 можно считать и первым в мире. Однако, все еще много неясного с PX33. Не опубликованы ни компоновочная схема вездехода, ни виды его двигателя. Сначала фирма указывала 1934‑й годом выпуска, затем — годом получения заказа от военных. Сегодня на официальной страничке «Мицубиси» пишет о четырех работоспособных образцах PX33, сделанных в 1937‑м. И при этом уже не упоминает о дизеле! С японскими автомобилями времен войны вообще очень много неясного, во всяком случае, европейскому исследователю.

Наверняка можно утверждать, что отстающая и постоянно подглядывающая за другими Япония если и не обогнала всех, то в области полноприводных автомобилей шла вровень с самыми передовыми фирмами.

Предпринимались попытки подкатить передний ведущий мост и под грузовики — в этом отличилась марка «Изудзу». Фирма «Тоета» не отставала. На базе стандартизированной четырехтонки KC в октябре 1942 года там приступили к проектированию полноприводного грузовика KCY. Прототип был завершен в июне 1943 года. Результаты испытаний обнадеживали, но все ограничилось четырьмя образцами — полный привод недешев и требует дополнительного металла, который уже тогда был в дефиците. Зато на основе трансмиссии KCY «Тоета» создала грузовик-амфибию «Су-Ки» для подвоза грузов многочисленным островным гарнизонам.

Автомобиль уверенно держал океанскую волну, перевозя при этом до 2,4 т груза. С ноября 1943‑го по август 1944 года изготовили 198 таких амфибий. Конечно, это не 21 147 американских амфибий GMC DUKW-353, но все же. Впрочем, после гусеничного водоплавающего транспортера-торпедоносца Тип-4 «Ка-Цу», запускаемого с борта подводной лодки (!), подобные конструкции уже не так удивляют.

Даже самые изощренные конструкции не выигрывают войн, если за спиною нет основных ресурсов — территориальных, людских, материальных. Хотя и с этим можно поспорить, если вспомнить, что точку во Второй мировой войне на тихоокеанском театре поставили две американские атомные бомбы.

Источник

Год 2003. Спас-Деменский район Калужской области. Гнездиловские высоты. Остатки орудия, которое больше никогда не произведёт свой выстрел.

Отголоски тяжёлых боёв за высоту 233,3. Август 1943 года...

Источник: группа поискового отряда Ополченец в ВКонтакте

Газификация древесины – процесс, при котором органика превращается в горючий газ под воздействием тепла: температура достигает 1400 °C. Впервые подобным способом газ получили в конце 18 века, для использования в фонарях уличного освещения (светильный газ), а в начале 20 века им начали заправлять автомобили. И если первоначально использовались стационарные станции по перегонке твердого топлива в газ, то позднее появились мобильные газогенераторные установки, которые ставились прямо на автомобиль.

У данной системы были врожденные недостатки. Древесный газ неважно горит, поскольку наполовину состоит из азота, а еще на четверть из окиси углерода. К тому же этот газ необходимо дополнительно смешать с воздухом, чтобы сделать горючим. А это добавляет еще больше инертного азота. Таким образом, при работе на древесном газе выходная мощность двигателя ощутимо падает. Плюс сама газогенераторная установка занимала много места и требовала обслуживания. Да и запас хода у «газгенов» был более чем скромным.

Но эти минусы перекрывались главным плюсом: в условиях дефицита, а то и полного отсутствия бензина, люди могли продолжать пользоваться своими машинами. И не только машинами: мотоциклы тоже оснащались миниатюрными станциями по выработке газа!

В первой половине прошлого века по Европе колесили десятки тысяч газогенераторных машин, и их число значительно увеличилось во время Второй мировой войны. В одной только Германии в эксплуатации находилось около полумиллиона таких автомобилей! Для их дозаправки практичными немцами была создана сеть из примерно трех тысяч пунктов, где водители могли запастись дровишками. Не самая элегантная, но удивительно эффективная альтернатива бензиновым собратьям, в условиях дефицита нефти.

«Вудмобили» широко использовались не только в европейских странах (Германия, Великобритания, Финляндия, Швеция, Франция…), но также в США, странах Азии и в Австралии. Чаще всего газогенераторы предлагались в виде установочных комплектов для переделки подержанных машин или в виде прицепов, которые присоединялись к легковушкам и автобусом. А вот в СССР газогенераторные автомобили выпускались серийно – на заводском конвейере!

В Советском Союзе первый «газген» создали в 1923 году. Идеологом использования древесного газа стал ленинградский профессор Валентин Наумов. В СССР, также как и на Западе, были озабочены возможным дефицитом нефтепродуктов и ростом их стоимости. Ведь помимо автомобилей, продукты переработки нефти «пожирали» самолеты, трактора, промышленность, коммунальное хозяйство... В стране всерьез опасались, что рост цен на бензин сделает эксплуатацию транспорта экономически невыгодным. При этом, по оценке Наумова, использование дров в качестве топлива для автомобилей и сельхозтехники могло дать десятикратную экономию средств!

Любопытно, что в отличие от всего остального мира, в СССР не стремились создать легковой автомобиль на альтернативном топливе. Разумеется, такие прототипы существовали, но никакой практической ценности подобные эксперименты не имели. Ведь главным двигателем экономики страны были грузовики. Также грузовики были необходимы армии. А вот легковушек в СССР было немного и критического значения в народном хозяйстве они не имели.

До войны серийно в Советском Союзе выпускались газогенераторные грузовики ЗиС-13 и 21, ГАЗ-42. Сколько тонн грузов перетащили «заправляемые» дровами «газоны» и «захары», наверное и не подсчитать. А впоследствии древесный газ дал возможность сэкономить столь необходимое топливо для первоочередных целей – снабжения армии.

Как мы уже говорили, у данной технологии были свои минусы. Одним из основных являлась низкая калорийность искусственного газа, влекущая за собой снижение мощности мотора. В случае с ГАЗ-42, в качестве компенсирующей меры, конструкторы подняли степень сжатия в двигателе до 6,5 единиц, и увеличили передаточное число главной пары до 7,5. Газовый мотор развивал 34 л.с. (для сравнения – у бензинового ГАЗ-ММ под капотом было 50 «лошадок»), что позволяло достигать скорости 54 км/ч. В условиях тех лет вполне достаточно. Самое главное – горьковский грузовик мог тащить 1,2 тонны груза – всего на 300 килограмм (вес газовой установки) меньше, бензинового варианта.

На ЗиС-21 применяли концептуально схожий газогенератор НАТИ Г-14. Масса устанавливаемого с правой стороны кабины агрегата составляла 440 килограмм, и оказалась проще и надежней своих предшественников. В отличие от конструкторов ГАЗ, у московских коллег получилось сохранить длину грузовой платформы. Этого удалось добиться за счет частичного размещения газгена в кабине, на месте пассажира. В военные годы газогенераторный ЗиС упростили. Модель, получившая индекс ЗиС-41, лишилась укороченной кабины – унификация! Для размещения газгена пришлось пожертвовать частью грузовой платформы – установка размещалась в вырезе переднего левого угла кузова. Под кузовом конструкторы установили охладители и очистители газа. Для пуска (розжига) газогенератора использовался центробежный электровентилятор. Однако для ускорения запуска и для перемещения на короткие расстояния, был предусмотрен и небольшой запас бензина (7,5 литра).

Технически двигатель ЗИС-21 был идентичен бензиновому, за исключением производительности: при питании от газового генератора мощность снижалась с 73 до 45-49 лошадиных сил. В КБ ЗиС также увеличили степень сжатия (с 4,6 до 7,0). Однако на грузоподъемности это не сказалось. ЗиС мог перевозить 2,5 тонны – на 500 килограмм меньше бензинового варианта. Остальное «съедала» масса установки и запаса дров которых хватало всего на 100 километров.

И все же, несмотря на то, что первоначально автопроизводителей привлекала концепция использования дров в качестве топлива, в конце-концов они отказались от этой идеи. При посредственной динамике и мизерном запасе хода таким машинам требовалось огромное количество древесины. Дозаправка также была не самым простым процессом – нельзя было просто так срубить дерево на обочине дороги и кинуть в «топку»! Для нормальной работы «газгена» требовалась сухая древесина определенного размера. Наиболее предпочтительными были твердые породы дерева, например береза и дуб. При этом рекомендовалось избегать древесины с высоким содержанием смолы – сосна, ель и лиственница не годились. Некоторые «газгены» были настроены на сжигание угля. Но и здесь имелись свои недостатки. В случае использования древесного угля система чутко реагировала на его влажность, а при работе на каменном угле возникал риск расплавления чугунного топливника.

А еще утечка угарного газа в кабину могла привести к летальному исходу. Также требовалось много дополнительных работ по техническому обслуживанию «газгенов», таких как опорожнение зольника, очистка газоохладителя и фильтра…

Хотя использование древесного газа позволяло обойтись без нефти, это было чем-то вроде жеста отчаяния. Учитывая все это, а также увеличение добычи углеводородов, повлекшее снижения цен на бензин и солярку, неудивительно, что автомобили с дровяным двигателем постепенно вымерли. Хотя в СССР за эту технологию держались дольше других: у нас последним серийным грузовиком с «газгеном» стал послевоенный УралЗИС-352, выпускавшийся до 1956 года. Впрочем, история, как известно, движется по спирали. Так что может быть, нам еще придется вспоминать опыты наших прадедов.

Источник