Между тем, на аэродром полка приземлились несколько Яков. И техники увидели у них подвешенные реактивные снаряды.

Инженеры стали интересоваться, что это такое и для чего нужно. Им пояснили, что реактивные снаряды это тоже самое, что и катюши в сухопутных войсках.

И тут одному из техников пришла в голову идея, что можно поставить эрэсы и на Пе-2. Только для этого надо было развернуть реактивные снаряды, так чтобы ими можно было стрелять назад.

К тому же у техников с истребителей узнали, что при разрыве эрэс даёт шар осколков диаметром примерно метров тридцать.

Раздобыли реактивные снаряды, привезли в полк, и стали мудрить, как бы их надёжно закрепить.

На каждое крыло прикрутили железные балки, а на них уже укрепили и эрэсы. Так как они были с электрозапуском, то провода вывели в кабину штурмана.

Немного переживали, так как неизвестно было, как поведёт себя самолёт, не нарушится ли центровка. Тем более Пе-2 был довольно капризный в управлении самолёт.

Провели испытания, всё сработало как надо.

Лётчик, летавший на этом вылете, отметил, что при пуске эрэсов добавляется скорость самолёту, его буквально толкает вперёд.

За неделю реактивными снарядами оснастили весь полк. И начались боевые вылеты на разведку.

И сразу же новшество себя оправдало. В одном из полётов за разведчиком Пе-2 увязались два «мессершмитта».

Один из них по привычке зашёл с нижней полусферы, намереваясь беспрепятственно сбить советскую машину. Но тут его ожидал сюрприз.

Штурман нажал кнопку электропуска и все четыре реактивных снаряда стартовали разом. «Мессер» успел нырнуть, увидев вспышку под фюзеляжем Пе-2.

Эрэсы взорвались, образовав огненные шары.

После этого оба «мессершмитта» решили не испытывать судьбу и быстро ушли, оставив наш бомбардировщик в покое.

Такие применения эрэсов были несколько раз. Но пуски реактивных снарядов, хотя и отпугивали немцев, но всё-таки плохо влияли на самолёт. О придумке фронтовых техников узнали в конструкторском бюро и стали сами думать, как быть.

В результате на Пе-2 начали ставить авиационные гранатомёты, они также стреляли назад.

Правда, сообщений о том, что с их помощью удалось сбить немецкие истребители, нет. Но отпугивающий фактор играл свою роль.

А техника разведывательного авиационного полка тем не менее наградили за успешное изобретение. Ему вручили в Кремле, куда пригласили с другими пилотами и инженерами, орден Красной Звезды.

Вот так, в боевых условиях приходилось выкручиваться нашим авиаторам, чтобы выполнять задания.

– Самыми опасными для авиации являются чайки и другие стайные птицы, которые летают на высоте 150–300 метров. Именно на такой высоте обычно происходит взлет или посадка самолетов. Появляются такие птицы с рядом с аэропортами, потому что в радиусе 15 километров есть мусорные полигоны», — рассказывают эксперты.

Сократить количество птиц можно, если засыпать полигоны песком или натягивать сверху сети. Еще один вариант — отпугивать с помощью хищных птиц.

Все помнят, как их учили действовать при отказе двигателя?

Эти двигатели так и норовят «отказать» каждый год во время проверок пилотирования, да?

Или мне одному кажется, что в авиакомпании "Насест Эйр" они отказывают круглый год по самым разным причинам, причём одна из них «обсуждается» на второй картинке? Бывал ли у кого-нибудь здесь реальный отказ двигателя? Уверен, это повод для хороших историй.

А вот моя история:

Мне случилось лично столкнуться с отказом двигателя на контрольном облёте во времена, когда я был молодым авиатехником. Мы только взлетели, набирали высоту примерно 120 метров, когда на Cessna 414 отказал левый двигатель. Не помню точную причину, но было что-то связанное с турбонаддувом и воздуховодом, из-за чего двигатель сбросил тягу до малого газа и там застрял. Мы в тот момент работали над совершенно другой проблемой, требующей контрольного облёта, и я подвязался записывать показания… ну и просто полетать, конечно.

Пилот, бывший лётчик военно-морской авиации с большим налётом, среагировал мгновенно и грамотно. Понадобились усилия нас обоих, чтобы жать на правую педаль и удерживать самолёт от разворота. Он развернул нас, чтобы зайти на посадку с обратным курсом туда же, откуда мы взлетели. Помню, как я давил обеими ногами, а он крикнул, чтобы я не убирал ногу с педали. Мы справились, более или менее вписавшись в стандартную схему захода, а затем последовало мягкое приземление, ничем не отличавшееся от обычного. Он выпрыгнул из кабины, спокойно сказал: «Да, это надо починить», — и просто ушёл к себе в офис.

До меня не дошло, насколько опасной была вся ситуация, пока спустя много лет я сам не проходил обучение по многодвигательным самолётам. Потеря критического двигателя на взлёте на Cessna 414 считается одним из наихудших сценариев для лёгких двухмоторных винтовых самолётов. Пожалуй, моё неведение было блаженством.

Но начиная с моего собственного многодвигательного обучения, я всегда гадал: а не сделал ли тот пилот так — спокойно вернулся в кабинет, закрыл дверь и налил себе самый большой стакан скотча в жизни? Я бы на его месте точно налил…

Майк