Техническое задание называлось ATF — Advanced Tactical Fighter. Или "усовершенствованный тактический истребитель". "Стелс" (невидимость для радаров), сверхзвуковая крейсерская скорость без форсажа, сверхманевренность (чтоб мог летать хвостом вперед), суперсенсорика (чтобы видеть всех раньше, чем увидят тебя). Все вместе — так называемые "4S".

В 1997 году F-22 облетел конкурентов и пошел в серию. Первый полет — 7 сентября 1997 года. Принятие на вооружение — декабрь 2005-го.

И все бы хорошо. Но пока "Рэптор" рождался, его главный враг исчез.

1991 год. СССР распался. Американские летчики обнаружили, что стрелять в воздухе стало не в кого.

Каждый "Рэптор" стоил как небольшой небоскреб или партия новеньких F-16. По прайсу — 143 млн $ за штуку. Без учета разработок, НИОКР и конвейеров. Вместе с программой разработки — 67,3 млрд $ за 195 машин. Итого — 334 млн $ за машину.

Сколько стоит час его полета? От 70 до 85 тысяч $. Это годовая зарплата среднего американского врача. Или три новых седана бюджетного класса.

А сколько он летает? Плановый ресурс — около 8 тысяч часов. Но у него серьезные проблемы. Радаропоглощающие материалы на F-22 — это сложный композит. Он вибрирует, чтобы рассеивать волны и требует постоянного контроля. Материал трескается при перепадах температур и отслаивается. По некоторым данным, после обычного тренировочного полета требуется 20-30 часов работы, чтобы привести покрытие в порядок.

При этом "Рэптор" любит сухой климат, бетонные ангары с климат-контролем и толпу обслуживающего персонала.

У нас Су-27 и МиГ-29. "Сушки" грубоваты, шумны, незаметны для радаров только в пике и то случайно. Но они летают. Почти в любых условиях. Поднимаясь с плохих полос, из грязи, в дождь, в снег и пекло. Их чинят достаточно легко. И меньшим числом ремонтников.

Спустя 18 лет службы, в феврале 2023 года, "Рэптор" наконец-то применили по назначению. Сбили воздушную цель. Китайский метеозонд. Американцы, правда, назвали его разведывательным.

Летал себе шар, никого не трогая. ВВС США выпустили по нему AIM-9X Sidewinder (ракета "воздух-воздух" стоимостью под 0,5 млн $) с высоты 58 000 футов (около 18 км). Попали.

Интернет, конечно, взорвался мемами. Самая дорогая ракета в мире убила самый медленный "бомбардировщик" в истории.

Потом были еще два шара (или неопознанных объекта — кто их разберет). Итого за три недели — три победы. За 20 лет — три.

Так и живет самый дорогой истребитель в мире, охраняя небо Америки от китайских шариков. Ждет сам не зная чего. Может, чуда, что Холодная война вернется и он наконец-то зажжёт небо по настоящему.

Но время, похоже, выбрало других.

Если вам удобно читать тоже самое (и даже больше!) в Телеграм, то приглашаю по ссылке на свой канал "ТехноДрама"

Недавно я узнал, что именно Boeing B-17 положил начало использованию чек-листов — самолёты становились всё сложнее и сложнее, а "деталей", которым нужно уделять внимание, накапливалось всё больше. Во время первого полёта B-17 была упущена такая деталь — на самолёте не отключили стопор руля высоты, что привело к сваливанию на взлёте и катастрофе, едва не поставившей крест на всём проекте. После внедрения чек-листа Boeing смог доказать, что самолёт всё-таки безопасен, и в итоге было построено 13 000 таких машин.

Cessna 172, возможно, не такая сложная, как B-17, но внимание к деталям важно во всех областях авиации. Ещё один пример о деталях — история об одном из моих друзей. Он всегда пишет "внимательность к деталям" в своём резюме, но удивляется, почему ему редко перезванивают. Когда я один раз посмотрел его резюме, оно было полно орфографических ошибок и незаконченных предложений. Я не мог не задаться вопросом, не связаны ли два этих факта друг с другом. Он до сих пор не видит в этом иронии. Но, возможно, это потому, что он не художник комиксов, который ищет иронию…

Майк

Примечания авторов комикса:
На мой взгляд, до событий 11 сентября 2001 года мы, пилоты, были гораздо ближе к диспетчерам управления воздушного движения. Особенно в аэропорту, где я учился летать, а позже и сам преподавал. Я постоянно водил своих курсантов на вышку, и у меня там было много друзей среди авиадиспетчеров. Мы часто зависали в одних и тех же барах, тусовались, шутили и смеялись вместе. Было у тебя какое-то понимание того, с чем они сталкиваются со своей стороны, и они тоже понимали нас, когда слышали о наших проблемах из первых уст. У меня даже был свой позывной. Я просто единожды добавлял «Майк» к своему номеру, когда связывался с ними, чтобы они знали, что это я лечу. «08X» превращался в «08XM» всего один раз, чтобы никто другой ничего не заподозрил. Когда я был курсаном, я считал это очень крутым.

Мне кажется, что мы многое из этого потеряли из-за всех новых правил и усиления мер безопасности. Ковид, конечно, тоже не помог. Но я слышал, что «экскурсии на вышку» потихоньку возвращаются. Это отличная новость. Важно понимать, как работает управление воздушным движением, и это действительно поможет новому пилоту понять, почему диспетчеры делают то, что они делают, и какой у них взгляд на ситуацию из вышки.

А есть ли у нас в группе диспетчеры?
Если да, то вам снова разрешают проводить экскурсии?

Майк