5 августа юбилей - 120 лет со дня рождения Артёма Ивановича Микояна (1905-1970), советского авиаконструктора, генерал-полковника инженерно-технической службы, дважды Героя Социалистического труда.

Артём Иванович Микоян был выдающимся авиаконструктором, известным как создатель истребителей "МиГ". Он - один из основателей и главный конструктор ОКБ (Опытно-конструкторское бюро) Микояна, которое разработало множество легендарных самолетов, включая МиГ-1, МиГ-3, МиГ-15 и МиГ-19.

Разработки перечисленных выше моделей самолетов оказали значительное влияние на развитие мировой авиации. МиГ-15, в частности, был первым в мире серийным истребителем, достигшим сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете.

Под руководством Микояна было установлено более 50 мировых рекордов на самолетах его разработки.

Источник: ТГ-канал Чей день рождения https://t.me/vse_DR

С тех пор я с усмешкой воспринимаю оголтелые турбопатриотические вопли и совковую пропаганду.

А книга интересная. Всем кто увлекается авиацией читать обязательно.

8 августа 2011 года Ан-24РВ выполнял регулярный пассажирский рейс по маршруту Иркутск - Чита - Благовещенск (Игнатьево) - Хабаровск. Лайнер принадлежал российской авиакомпании «ИрАэро», базирующейся в аэропорту Иркутск и обслуживающей многочисленные рейсы между городами и посёлками Сибири.

Модификация «РВ» отличалась от обычных Ан-24 установленным в правой мотогондоле дополнительным небольшим реактивным двигателем, игравшим роль вспомогательной силовой установки. Он обеспечивал электропитание самолёта на стоянке и запуск основных турбовинтовых двигателей на недостаточно оборудованных северных сибирских аэродромах. Этот третий двигатель также помогал при разгоне и наборе высоты, а в случае отказа основных двигателей придавал дополнительную тягу. Поэтому в начале запуска экипаж включал реактивный двигатель, шум которого был заметно мощнее, чем у основных. По этому характерному звуку самолёт легко можно было узнать на аэродроме.

Именно данный Ан-24 имел богатую биографию. Выпущенный в 1976 году, он почти 30 лет летал над Юго-Восточной Азией в составе авиакомпании Лаоса. Позже работал на Украине, сдавался в аренду ООН для полётов в Африку и, наконец, в мае 2011 года поступил в парк «ИрАэро».

В этот день в кабину поднялся экипаж из четырёх человек во главе с опытным командиром. Это был 52-летний пилот с общим налётом более 11 тысяч часов, из них более 6 тысяч - на Ан-24. Однако в качестве командира на этом типе он налетал лишь 605 часов.

В промежуточном аэропорту Чита на борт самолёта поднялись 36 пассажиров, которых обслуживала одна стюардесса.

На момент принятия командиром решения о вылете из Читы, прогноз погоды по пункту посадки, Благовещенску, был следующим: ветер 4 м/с, видимость 10 км, значительная кучево-дождевая облачность на высоте 600 метров, временами видимость снижалась до 2100 метров, слабый ливневый дождь, гроза, дымка. На основании этого прогноза командир принял обоснованное решение о вылете в Благовещенск.

Взлёт из Читы был произведён в 10:11 по местному времени. За время полёта (почти три часа) к Благовещенску подошёл грозовой фронт с мощной кучево-дождевой облачностью, сопровождаемой ливнем и турбулентностью. Перед началом снижения с эшелона 5700 метров в 12:32 экипаж прослушал метеосводку по Благовещенску. Заход и посадку предстояло выполнять в условиях грозовой активности с использованием курсо-глиссадной системы. На момент посадки фактическая погода была следующей: южный ветер с порывами до 14 м/с, видимость 350–450 метров, сильный ливневый дождь, гроза, вертикальная видимость менее 40 метров.

Выполняя заход в этих сложных условиях, сопровождающихся сильной турбулентностью, экипаж допустил уклонение вправо. На финальном этапе захода, на высоте 200 метров, самолёт попал в зону особенно сильной турбулентности. На высоте 80 метров полоса не просматривалась, однако сработала сигнализация опасного сближения с землёй. После достижения установленной на аэродроме Благовещенск высоты принятия решения - 65 метров - и при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами, экипаж, вместо ухода на второй круг, продолжил снижение.

В итоге, преждевременно снизившись, Ан-24 столкнулся с деревьями высотой 5–10 метров за 75 метров до торца и на 250 метров правее осевой линии ВПП. Надо отдать должное мгновенной реакции командира в этой ситуации. Обнаружив приближающиеся деревья и осознав, что столкновения с ними не избежать, он тут же дал команду бортмеханику выключить двигатели и зафлюгировать винты, что позволило избежать пожара.

При последовавшей за этим грубой посадке и движении по грунту самолёт развернулся вправо на 90° от посадочного курса и остановился. В результате инцидента 9 пассажиров и 3 члена экипажа (командир, второй пилот и бортмеханик) получили травмы различной степени тяжести. Воздушное судно получило значительные повреждения конструкции: левая плоскость крыла полностью отделилась и подломилась правая опора шасси. Эвакуация пассажиров была проведена членами экипажа и стюардессой. Пострадавшие были доставлены в больницы Благовещенска, где им была оказана необходимая медицинская и психологическая помощь.

Непосредственной причиной авиационного происшествия стало непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение вне видимости наземных ориентиров до высоты, значительно ниже высоты принятия решения. Вопреки Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолёта Ан-24, штурман (бортмеханик) не доложил о достижении высоты принятия решения, а командир воздушного судна не сообщил своё решение экипажу - «садимся» или «уходим». В свою очередь, не получив от командира сообщения о посадке или уходе, второй пилот не предупредил экипаж об уходе и не выполнил его.

Из опроса командира:

«[Через 5 секунд после пролёта высоты принятия решения]... я увидел поляну, поросшую кустами, взял штурвал на себя…»

Также имело место отсутствие должной реакции и требуемых действий на срабатывание системы раннего предупреждения о приближении к земле.

Кроме того, было отмечено неудовлетворительное состояние метеорологического обеспечения полётов в аэропорту Благовещенск. Так, приборы измерения вертикальной видимости должным образом не поверялись, их текущее состояние во время измерений документально не фиксировалось, а данные фактических измерений метеопараметров своевременно не передавались диспетчерам и, соответственно, экипажу заходящего воздушного судна.

Наконец, были отмечены недостатки в работе лётной службы авиакомпании «ИрАэро».

14 ноября 2012 года суд приговорил командира экипажа к полутора годам ограничения свободы, признав его виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта при заходе самолёта на посадку в сложных метеоусловиях.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday