Серия «История авиации»

Главная фишка этого самолета — его невероятная тишина. Уровень шума здесь составляет всего 60 дБ. Чтобы было понятнее: это тише, чем звук оживленной беседы или работающего холодильника. Как человек, проживающий вблизи аэродрома я готов ноги целовать этим инженерам. Внутри кабины пилот может спокойно общаться с инструктором, не используя переговорное устройство, что для обучения полетам — просто киллер-фича.

Конструктивно это двухместный легкий самолет, который в первую очередь заточен под нужды летных школ. Его «сердце» — электродвигатель E-811, который также стал первым в мире сертифицированным авиационным электромотором. Питается он от двух литиевых батарей общей емкостью 22 кВт·ч с жидкостным охлаждением. И вот тут кроется главная особенность: полетное время ограничено примерно 50 минутами, плюс резерв на случай экстренных ситуаций. Скептики скажут: «Час полета? И это всё?», но для базового обучения пилотов этого более чем достаточно. Курсант не летает часами напролет, а отрабатывает взлет, посадку и маневры, после чего нужно заземлиться для разбора полетов.

Экономика этого проекта — отдельная песня. Благодаря тому, что у двигателя минимум движущихся частей, затраты на обслуживание падают в разы по сравнению с классическими поршневыми двигателями, которые требуют постоянной замены масла, свечей, фильтров и бесконечной настройки карбюраторов. Система мониторинга постоянно следит за состоянием батарей и мотора, предсказывая возможные поломки еще до их появления. В итоге час полета на «электричке» обходится школе значительно дешевле, что делает обучение будущих пилотов доступнее.

Не обошлось и без инженерных хитростей. Чтобы добиться такой эффективности, корпус самолета почти полностью выполнен из композитных материалов — он легкий, прочный и имеет отличную аэродинамику. Интересно, что при зарядке батарей, которая занимает около двух часов, радиатор охлаждения, расположенный в носу, работает как полноценный элемент системы терморегуляции, предотвращая деградацию лития.

Конечно, сейчас это не магистральный лайнер для трансатлантических перелетов. Но важно понимать: сертификация Velis Electro — это не просто успех словенской компании Pipistrel, это доказательство того, что электрическое небо возможно. Мы видим первые шаги к авиации без выбросов, и если раньше электросамолеты были лишь экспериментальными игрушками для энтузиастов, то теперь это полноценное сертифицированное транспортное средство, которое уже сейчас работает в летных школах по всей Европе, от Швейцарии до Франции. Кто знает, может быть, именно с таких 50-минутных «прыжков» вокруг аэродрома и начнется глобальная декарбонизация неба, о которой так много говорят экологи. В любом случае, это один из тех редких случаев, когда будущее не просто наступило, а уже проходит процедуру ежегодного техосмотра.

Вот такая у нас сегодня интересная игрушка.

А если вам тоже нравится копаться в истории, жду всех у себя в телеге. Будем это делать вместе))

В мире большой авиации есть свои «авторитеты» — гиганты вроде «Русланов» или дальнемагистральные лайнеры. Но сегодня я бы хотел вспомнить самолет, который должен был стать главной «рабочей лошадкой» страны, но в итоге превратился в один из самых загадочных и нереализованных проектов российской авиации — Су-80.

Если вы, как и я, думали, что ОКБ Сухого делает только военные истребители, то вот вам интересный факт: в 90-х и нулевых они решили поиграть и на поле гражданской авиации.

Су-80 — это самолет, который невозможно перепутать ни с чем. Его внешность — настоящий оргазм любителей техно-эстетики

У этого самолета двухбалочная схема с высокорасположенным крылом и «грузовой кабиной», которая фактически висит между двух хвостов.

Такая необычная и сложная схема позволила сделать максимально удобную заднюю грузовую рампу. Груз можно закатывать прямо в самолет без использования спецтехники — идеальное решение для удаленных регионов с плохими аэродромами.

Плюс к этому самолет проектировали как «вседорожник». Ему не нужны идеальные бетонные полосы. Он задумывался для возможности взлета с коротких, грунтовых, заснеженных или ледовых площадок.

Правда, в 2000-х годах в России назрела катастрофическая проблема: стареющий парк Ан-24 и Ан-26 нужно было чем-то менять. «Суперджет» — это слишком большой и сложный самолет для рейсов между райцентрами. А Су-80, который вмещал 30 пассажиров, идеально попадал в эту нишу.

Толкали самолет 2 турбовинтовых мотора по полторы тысячи лошадок, а экипаж состоял всего из двух пилотов, без штурмана и бортинженера. И все это при небольшой модернизации позволяло использовать технику как в гражданской авиации, так и для нужд армии и спасателей.

Почему же «не взлетело»?

Проект Су-80 — это классическая драма «хорошего продукта в неподходящее время».

Когда в России началась активная разработка Sukhoi Superjet 100, все ресурсы, деньги и инженеры КБ Сухого были брошены на этот флагман. Су-80 оказался на вторых ролях.

К тому же, процесс доводки машины, испытаний и получения всех разрешений затянулся на годы. Пока самолет «допиливали», рынок авиаперевозок изменился, а финансовые возможности КБ истощились.

Всего было построено несколько опытных экземпляров. Серийного производства, которое снизило бы цену одного борта, так и не случилось.

Сегодня Су-80 можно встретить разве что на фотографиях старых авиавыставок (МАКС) или в редких ангарах, где доживают свой век опытные прототипы. Это был красивый, смелый и технологичный проект, который мог бы спасти региональную авиацию, но остался памятником инженерной мысли, которая не встретилась с государственным заказом.

Глядя на его футуристичный силуэт, невольно думаешь: а что было бы, если бы в 2005-м сделали ставку именно на него? Возможно, мы бы летали между соседними областями не через Москву, а напрямую на этих «двухбалочных малышах».

А как вы считаете: должны ли современные КБ делать упор на такие небольшие региональные самолеты, или время «малой авиации» ушло навсегда, уступив место скоростным поездам и большим лайнерам?

Пишите, что думаете в комментариях, или у меня в телеге. Там я каждый день рассказываю о необычных исторических фактах. Буду благодарен каждому подписавшемуся.

История началась с заказа Индии. Стране нужны были транспортники для работы в Гималаях. Представьте: жара +45°C, разреженный воздух, короткие горные полосы. Обычные самолеты в таких условиях превращаются в тяжелые утюги, которые не могут набрать мощность.

В ОКБ Антонова решили не усложнять, а «взбодрить» конструкцию. За основу взяли проверенный Ан-26, но превратили его в монстра тяги.

Главная фишка Ан-32 — его двигатели АИ-20Д. Они настолько мощные, что самолет получил уникальную тяговооруженность.

Если посмотрите на фото, заметите, что мотогондолы подняты высоко над крылом. Это не дизайнерский изыск. Огромные винты не задевают землю и не грызут камни и пыль при взлете с неподготовленных площадок. А поток от винтов обдувает крыло, создавая колоссальную подъемную силу даже на смешных скоростях.

Пилоты шутили, что Ан-32 обладает характером «бешеного трактора». Он способен взлетать с аэродромов на высоте до 3500 метров над уровнем моря. Там, где другие самолеты долго разгоняются, Ан-32 делает эффектный уход в небо.

Ан-32 стал «экспортным спецназом» СССР. Индия, Афганистан, страны Африки и Латинской Америки. Его покупали везде, где есть сложные условия и отсутствие нормальных аэропортов. Он мог залезть туда, куда другим вход был заказан, и при этом тащить на себе 7,5 тонн груза.

Итог Ан-32 — это пример того, как узкоспециализированная инженерная задача, решенная полвека назад, породила один из самых живучих самолетов в мире. Он не про комфорт или экономию топлива. Он про то, чтобы взлететь в аду, долететь до вершины мира и приземлиться там, где для других самолетов всё закончилось бы катастрофой.

Как считаете, есть ли сегодня у авиации более «неубиваемые» рабочие лошадки, или эпоха таких простых, но мощных машин уходит в прошлое в угоду электронике?

А если вам тоже нравится копаться в истории, буду рад вашей подписке на мою телегу. С единомышленниками это делать веселее.

В истории мировой авиации можно по пальцам пересчитать случаи, когда пассажирский лайнер совершал успешную посадку на воду без единой жертвы. «Чудо на Гудзоне» знают почти все, но за 46 лет до него, 21 августа 1963 года, подобное «чудо» произошло в Ленинграде.

Рейс Таллин-Москва. Сразу после взлета из прибалтийского аэропорта Юлемисте экипаж Ту-124 обнаружил, что передняя опора шасси заблокировалась в полуубранном положении. Экипаж тут же запросил посадку в Таллине, но ее запретили из-за тумана, и борт направили в Ленинград, в аэропорт «Шоссейная» (сейчас это Пулково).

Во время кружения над городом для выработки топлива, которая необходима для нормальной посадки лайнера, экипаж столкнулся с катастрофой: двигатели просто встали.

Баки самолета не были пустыми. Причиной стал сложный сбой в системе питания двигателей. Из-за манипуляций с неисправной стойкой шасси, которую пытались вытолкнуть чуть ли не обычным ломом, и постоянных маневров на малой высоте, в системе произошел срыв подачи топлива из расходного бака. Двигатели в один момент просто заглохли, когда лайнер находился над самым центром города.

У командира Виктора Мостового оставались считанные минуты. Решение было одно — садиться на Неву.

Посадка, которая вошла в учебники

Лайнер пролетел буквально в четырех-пяти метрах над строящимся мостом Александра Невского и совершил приводнение в районе Финляндского железнодорожного моста. Скорость при касании была около 250 км/ч.

Благодаря первоклассному мастерству пилотов и ювелирному расчету, самолет плавно коснулся воды, даже не «клюнув» носом, а его фюзеляж не разрушился. Ту-124 остался на плаву. На его борту находилось 52 человека. 45 пассажиров и 7 членов экипажа: Командир воздушного судна Виктор Яковлевич Мостовой. Второй пилот Василий Григорьевич Чеченев. Штурман Виктор Царёв. Бортмеханик Виктор Смирнов. Бортрадист Иван Беремин. А также бортпроводники: Александра Александрова и Виктор Харченко — все выжили.

Что было дальше?

В советской прессе событие освещалось крайне скупо. Никаких «парадов героев». Экипаж тихо отстранили от полетов на время следствия. Система не могла допустить мысли, что «советская техника» может подвести, поэтому искали вину в действиях летчиков. К слову, в этом нет чего-то страшного. Процедура отстранения летчиков после внештатной ситуации – это нормальная практика во всем мире, а не только в Союзе.

Позже, следственная комиссия пришла к выводу, что в тех условиях действия экипажа были единственно верными. Всех летчиков восстановили в должностях, а их мастерство признали профессиональным.

Самолет же отбуксировали к берегу. Из-за воздействия невской воды корпус начал корродировать, поэтому его не стали восстанавливать, а передали в Ленинградское высшее авиационное инженерное училище в качестве учебного пособия.

Посадка Ту-124 на Неву остается редчайшим примером того, как хладнокровие экипажа побеждает любые технические отказы. Это был один из самых дерзких и профессиональных маневров в истории советской гражданской авиации.

А вы знали об этом случае? Или считали, что подобные посадки — удел только западных авиакомпаний? Делитесь в комментариях!

А если любите читать необычные факты из истории, жду вас у себя в телеграм-канале. Буду признателен за каждую подписку!

Помните древнюю легенду про Икара? Ну ту, где мужичек сделал себе крылья как у птицы и решил полетать? Его «гениальная» идея тогда потерпела фиаско. Солнце расплавило воск, скреплявший перья на крыльях, и полет закончился трагично.

А вот нашему сегодняшнему герою энергия солнца была только на руку.

7 июля 1981 года в небо поднялась экспериментальная машина Solar Challenger. Это был одноместный самолет, сделанный из легких композитов и весивший всего 90 килограмм. Но его главной фишкой было то, что мотор питался не от привычного для авиации топлива, а от солнечной энергии.

Крылья и хвостовое оперенье самолета были покрыты 16 128 фотоэлектрическими элементами, и их энергии хватило не только чтобы поднять машину с пилотом в воздух, но и пролететь над Ла-Маншем.

Разработал концепт выдающийся американский инженер Пол Маккриди и его компания AeroVironment, а пилотом, севшим за штурвал этой вундервафли стал Стивен Птачек.

Он взлетел с аэродрома Понтуаз-Кормей недалеко от Парижа, и через 5 с половиной часов, преодолев 262 километра, приземлился на базе Королевских ВВС в Манстоне.

Этим полетом Маккриди доказал всему миру, что солнечная энергия способна на многое, и применять ее можно в самых неожиданных областях. Правда инженер не планировал продвигать свой проект в массовую авиацию. Он прекрасно понимал, что это нерентабельно, сложно, и не безопасно.

Солнечные панели того времени имели КПД около 13%, и чтобы поднять в воздух пассажирский лайнер понадобилась бы конструкция размером с футбольное поле. К тому же, лететь такой самолет мог только в солнечную, ясную погоду. В противном случае энергию пришлось бы накапливать в аккумуляторы. А они и сейчас весят немало, и это полностью убивают целесообразность таких полетов.

Однако, проект Маккриди не канул в Лету. Он послужил толчком к развитию сразу нескольких отраслей науки. В частности, к производству беспилотников. Современные высотные аппараты, например, Airbus Zephyr, могут находиться в воздухе месяцами, и они являются прямыми «потомками» Solar Challenger

Кстати, чуть позже этот же аппарат совершил перелет через Атлантику.

А если вам тоже нравится копаться в истории, буду рад вас видеть у себя в телеграме.

Почему это было так важно?

К началу 70-х годов авиация СССР столкнулась с проблемой: количество пассажиров росло быстрее, чем возможности аэропортов. Требовался самолет, способный перевозить огромное количество людей на средние расстояния, при этом обеспечивая комфорт, сопоставимый с лучшими западными аналогами.

Ильюшинцы предложили решение, которое стало технологическим прорывом для советской промышленности:

1. Широкий фюзеляж: Впервые в советской практике салон стал иметь два продольных разделителя и три ряда кресел по схеме 3+3+3. Это позволило разместить до 350 пассажиров, что было настоящим рекордом для того времени.

2. Система «багаж — в салон»: В Ил-86 была реализована уникальная концепция. Пассажиры заходили в самолет через три встроенных трапа, поднимались на второй этаж, а свой багаж оставляли в специальных контейнерах прямо на нижней палубе, где располагался гардероб и багажный отсек. Это решало вечную проблему очередей у лент выдачи в аэропортах.

3. Комфорт: Для пассажиров Ил-86 стал символом советского «аэробуса». Просторный салон, более тихие двигатели и ощущение масштаба делали полет значительно приятнее, чем на узкофюзеляжных машинах.

Технический триумф

Разработка Ил-86 потребовала создания целой инфраструктуры. Нужны были новые аэродромные тягачи, более мощные системы обслуживания и новые стандарты безопасности. Самолет получился настолько надежным, что за все годы его эксплуатации (с 1980 по 2008 год) в авиационных происшествиях с пассажирами не погиб ни один человек. Это абсолютный рекорд в мировой гражданской авиации для машин такого класса.

Эпоха Ил-86 продлилась несколько десятилетий. На них летали в отпуска миллионы советских, а позже и российских граждан. Кто-то помнит эти полеты по специфическому запаху в салоне, кто-то — по возможности прогуляться между тремя рядами кресел, а кто-то — по гордости за технику, которая могла перевозить столько людей одновременно.

Ил-86 стал не просто самолетом, а олицетворением того, что советская инженерная школа могла создавать продукты мирового уровня, способные конкурировать с лучшими образцами того времени.

А вам доводилось летать на Ил-86? Помните ли вы те самые трапы, по которым нужно было подниматься в салон, оставляя чемодан внизу? Делитесь своими воспоминаниями в комментариях — это была действительно интересная эпоха.

Ну а если нравится копаться в истории, жду у себя в телеге

В середине 50-х авиация СССР нуждалась в чём-то принципиально новом. Стране требовался массовый, экономичный и безопасный лайнер, способный перевозить пассажиров на большие расстояния. И конструкторское бюро Сергея Ильюшина справилось с задачей на отлично.

Почему Ил-18 называют легендой?

• Надёжность: Этот самолёт стал одним из самых безопасных в мире. Его ресурс был настолько велик, что многие машины оставались в строю десятилетиями, пережив даже более современные модели.

• Массовость: Ил-18 стал настоящей «рабочей лошадкой» Аэрофлота. Именно на нём миллионы советских граждан впервые открыли для себя прелесть быстрого путешествия: завтрак в Москве, обед в Адлере или Алма-Ате.

• Комфорт: Для того времени салон Ил-18 был верхом удобства. Он был тише и комфортнее своих предшественников, а большие иллюминаторы позволяли наслаждаться видом облаков, что тогда казалось почти магией.

Интересный факт: Ил-18 был настолько удачным проектом, что его активно закупали даже зарубежные авиакомпании. Он летал в Европе, Африке, Азии — флаги десятков стран красовались на его борту.

Даже когда в авиации наступила эра реактивных самолётов, Ил-18 не отправился «на пенсию». Благодаря своей экономичности он продолжал работать на грузовых перевозках и в качестве спецбортов ещё очень долго.

А вы или ваши родители летали на Ил-18? Помните этот характерный гул турбовинтовых двигателей или удобные кресла? Делитесь воспоминаниями в комментариях!

Подписывайтесь на телегу, завтра будет ещё интереснее!