Модифицированный R101 был практически новым кораблем. Без давления бюрократов и приказа вылететь не позже определенной даты, требовалась бы целая серия испытаний различной продолжительности в неблагоприятных погодных условиях перед 8000-километровым путешествием в Индию. Но никто из сотрудников программы R-101 не настоял выполнении полной программы испытаний. Теперь предполагалось даже сократить первоначальный 24-часовой пробный полет до минимума, необходимого для того, чтобы иметь возможность вернуться в Кардингтон. Вице-маршал авиации Хью Даудинг, новый член авиационного совета, ответственный за дирижабли, дал понять, что продолжительность испытания не должна быть слишком короткой. Но его мнение было проигнорировано.
1 октября R101 поднялся в воздух в превосходных погодных условиях для своего единственного испытательного полета с 57-ю пассажирами на борту. Шестнадцать часов спустя R101 вернулся на мачту в Кардингтоне. Корабль был признан исправным и соответствующим требованиям летной годности. В Кардингтоне воцарилась оптимистичная атмосфера.
Вылет в Индию был назначен на 19:00 4 октября 1930 года. Погрузка, заправка топливом, газом и срочный ремонт R101 проводились в течение всего дня. Масса топлива на борту составляла 25 тонн, что обеспечивало запас хода в спокойном воздухе более 5000 километров. С двигателями, настроенными на дальний полет, с учетом встречного ветра, запас хода составлял 3800 километров. Этого было достаточно для достижения Египта.
Сначала прогноз погоды был благоприятным. Но к вечеру ситуация несколько ухудшилась. Область низкого давления к западу от Ирландии быстро начала перемещаться на восток, неся с собой дождь и юго-западный ветер со скоростью 24 километра в час. Старший штурман сержант Джонстон проложил курс на Лондон, затем через Кент в Гастингс и далее через Ла-Манш. Планировалось, что дирижабль пройдет к северу от Парижа, затем через Тулузу, пролетая к западу от долины Роны, и покинет южное побережье в Нарбонне. Повернув на восток, дирижабль избавится от прогнозируемых встречных ветров и в условиях штиля и безопасности спокойного Средиземного моря продолжит неспешный полет.
В 18:15 лорд Томсон был доставлен к подножию мачты. За ним следовал его багаж в фургоне министерства. В багаже были два ящика шампанского и персидский ковер, который должен был украсить гостиную R101 на официальных обедах, запланированных в Исмаилии и Карачи. Багаж был погружен, корабль отцентрован. У основания мачты пассажиры и провожающие сделали несколько фотографий на память. Лорд Томсон под софитами прессы подписал сертификат летной годности и передал его лейтенанту Ирвину.
Всего на борту находилось 54 человека, в том числе шесть пассажиров, шесть представителей власти, старший персонал “Airship Works”, пять офицеров и 37 членов экипажа. Когда каждый из пяти двигателей был запущен и с ревом заработал, брюхо дирижабля засияло в лучах прожекторов. Наконец, в 18:36 удерживающий трос был отсоединен, и дирижабль немедленно наклонился вперед, демонстрируя, что его носовая часть перетяжелена. При ярком освещении с передней части дирижабля упала тонкая струйка воды. Когда весь передний балласт был сброшен, под одобрительные возгласы толпы R101 медленно поднялся в воздух. Дирижабль совершил традиционный облет Бедфорда, а затем, когда начался дождь и усилился юго-западный ветер, взял курс на Египет и Индию.
В течение 30 минут после отстыковки, у двигателя № 5 в кормовом отсеке возникли проблемы с давлением масла, и его пришлось выключить. Погода продолжала ухудшаться. R101 несся сквозь штормовую ночь со средней скоростью относительно земли в 62 км/ч на высоте около 300 метров. Тысячи людей вышли из своих домов, чтобы понаблюдать за его прохождением. В то время как немногие привилегированные пассажиры на борту садились ужинать, двигатель № 5 был перезапущен. Но вскоре после этого он снова отключился из-за той же проблемы. В 20:21 был передан следующий сигнал с кодом запуска четырех двигателей: «Над Лондоном, Все хорошо. Умеренный дождь. Высота облачности 1500 футов (450 метров). Ветер 240° со скоростью 25 миль в час (40 км/ч). Теперь взят курс на Париж».
Через два часа полета, когда Лондон остался позади, R101 столкнулся с суровыми погодными условиями. Сильные порывистые ветры, турбулентность и проливной дождь обрушились на судно, намочив внешнюю оболочку и увеличив общий вес более чем на три тонны. Что еще хуже, последний прогноз указывал на ухудшение погоды над Францией. Ожидался дождь, низкая облачность и ветер до 80 км/ч. В этот момент было бы разумно вернуться в Кардингтон.
История умалчивает о том, что КВС Ирвин докладывал (и докладывал ли вообще) лорду Томсону. Есть свидетельства, что Ирвин и Скотт обсуждали вариант вернуться, но независимо от исхода их разговора корабль продолжил полет. Скотт решил ускориться, несмотря на увеличение нагрузки на каркас и внешнюю оболочку и вероятность потери газа через боковые клапаны, что привело бы к некоторой потере подъемной силы.
Маршрут R101 пересекал побережье Англии в нескольких милях к востоку от Гастингса, где за ним с вершины утеса наблюдала толпа людей, бросавших вызов стихии в ветреную ночь. Дирижабль покинул пределы Англии в 21:35, через три часа с момента отправления из Кардингтона.
Над Ла-Маншем, где было сложно ориентироваться, старшему штурману Джонстону пришлось прибегнуть к арифметике, чтобы рассчитать свое местоположение. В качестве вспомогательного средства для навигации в закрепленном ящике в кабине управления находились легковоспламеняющиеся кальциевые баллончики, которые можно было бросать в море через равные промежутки времени. При соприкосновении с водой баллончики воспламенялись, образуя оранжевый шлейф, который позволял рассчитать дрейф. Когда они были брошены в море, один наблюдатель на теперь уже далеком утесе испугался оранжевого свечения и побежал звонить в службу спасения.
Экипажу показалось, что дирижабль справляется с неблагоприятными погодными условиями, а газовые баллоны хорошо держатся, несмотря на турбулентность. Ранее предполагалось, что утечка газа приведет к потере подъемной силы, которая будет лишь немногим меньше, чем потеря веса из-за расхода топлива и поэтому не вызовет проблем. На самом деле водяной балласт пополнялся за счет дождя с помощью системы сбора воды, состоящей из каналов в верхней части оболочки. Таким образом, принимая во внимание все факторы, включая дополнительный вес намокшей наружной оболочки, водяной балласт, восстановленный после дождя, и просачивание газа, потеря подъемной силы составила приблизительно три тонны. Другими словами, несмотря на уменьшение веса топлива, вес дирижабля превысил полную подъемную силу газовых баллонов на три тонны. Дефицит подъемной силы какое-то время компенсировался скоростью.
Тут уместно заметить, что расчеты устойчивости, проведенные конструкторами, показали что даже при сдутой передней газовой подушке будет обеспечен достаточный контроль и летучесть, при условии сохранения мощности двигателя. Расчеты топлива тоже были обнадеживающими. Судя по сохранившейся записи в вахтенном журнале топлива до Египта хватало даже при непростых погодных условиях.
Однако, ветер усиливался. R101 неуклонно сносило на восток от намеченного прямого маршрута в Париж. Дирижабль подвергался тяжелейшим испытаниям в условиях ухудшающейся погоды. По просьбе французского правительства аварийная команда расположилась на аэродроме Орли.
Незадолго до 22:00 поступили два метеорологических сообщения, в которых прогнозировалось, что попутный ветер будет дуть от Парижа до южного побережья, а за его пределами сохранится хорошая погода. Это несколько облегчало ситуацию. Вскоре ремонт двигателя № 5 был завершен и в 23:00 он был запущен. Дирижабль восстановил работу на пяти исправных двигателях. Решение двигаться дальше было принято окончательно.
Капитан «Птица» Ирвин принял командование от своего первого помощника. Тот, как и все члены экипажа, был утомлен почти непрерывным дежурством во время подготовки, вылета и первого этапа полета и с нетерпением ожидал заслуженного отдыха по окончании трехчасовой вахты.
В 23:36, ровно через пять часов после вылета, R101 пересек побережье Франции. Экипаж отметил, что отклонение от маршрута составило 30 километров и было принято решение лечь на курс 200°, чтобы выйти на прямой путь в Париж. Таким образом, предполагаемая траектория полета пролегала к западу от Бове. Но неправильный расчет ветра привел к дальнейшему дрейфу дирижабля на восток, в результате чего дирижабль пролетел над деревней Аллон у горного хребта Бове, который находился впереди. Этот район был знаком VIP пассажиру, сэру Сефтону Бранкеру, директору гражданской авиации. В 1928 году на борту самолета "Аргоси" авиакомпании "Imperial Airways" он попал в сильный сдвиг ветра в окрестностях Бове.
Незадолго до полуночи дополнительный пеленг от Ле-Бурже показал, что дрейф был больше, чем ожидалось. Но из-за усталости никто в рубке не запросил корректировки курса. Примерно в 01:00 старший лейтенант Джонстон вернулся после короткого перерыва, чтобы проверить ход полета. Случайный просвет в облаках позволил быстро и точно определить местоположение над городом Пуа, знакомого Джонстону по предыдущим полетам. Это подтвердило неуклонный дрейф на восток. Маршрут R101 продолжал отклонятся от намеченного курса. Курс был скорректирован по хребту Бове.
Незадолго до 01:30 Джонстон получил перекрестные пеленги из Ле-Бурже и Валансьен, подтвердив положение на трассе, и теперь был удовлетворен тем, что должным образом учитывались сильный и порывистый ветер. При выдерживаемой скорости относительно земли R101 должен был достигнуть Орли чуть более чем через два с половиной часа.
Катастрофа
Дирижабль приближался к городу Бове, расположенному в 50 километрах к северо-западу от Парижа. Несколько минут спустя R101 пролетел низко над городом, и многие местные жители выбежали из своих домов, чтобы посмотреть на него. Морис Стефф, один из относительно неопытных офицеров, прибыл чтобы принять командование от уставшего Ирвина, который поспешно лег спать. На утреннюю вахту также заступили старший рулевой Хант, рулевой Фостер и рулевой по высоте Мэйсон. Пока двое рулевых осваивались и принимали вахту, экипажи в машинных отделениях, радиорубке и других местах завершали замену оборудования.
Помощник главного конструктора Майкл Роуп добросовестно проверял баллоны и внешнюю оболочку на наличие признаков износа. Помимо утечки газа из боковых клапанов в условиях турбулентности также возникла проблема вздутия газового баллона в носовой части. Уникальная система вентиляции обеспечивала внутренний поток воздуха через R101 для уменьшения влияния внешнего давления на оболочку и удаления любых скоплений опасной водородно-воздушной смеси внутри. Этот внутренний поток воздуха повышал давление на передние мешки, что при прорывах оболочки в передних отсеках дополнительно приводило к срабатыванию клапана. Любая постоянная утечка из передних газовых камер заслуживала особого внимания.
В рубке, тем временем, все было спокойно. Вахтенный заносил подробности полета в бортовой журнал. Глубокой ночью R101, измотанный порывами ветра и дождем, вместе со своей усталой и измученной командой, несмотря на сильный ветер с трудом продвигался вперед. Он летел на высоте кромки облаков (365 метров), чтобы можно было видеть землю. Дирижабль пролетал над хребтом Бове высотой 235 метров с его печально известными нисходящими потоками.
Последовательности событий, приведших к катастрофе, по-видимому предшествовала какая-то серьезная неисправность внешней оболочки и одного или обоих газовых баллонов в носовой части дирижабля. Вполне вероятно, что помощник главного конструктора Роуп при осмотре каркаса обнаружил большой разрыв в верхней части носового отсека. В той части внешней оболочки, которую не меняли. При высокой скорости любой разрыв быстро увеличивался, что могло привести разрыву двух передних газовых баллонов. Внезапный разрыв передних газовых баллонов привел к тому, что нос дирижабля стал тяжелым из-за быстрой утечки газа. Он резко опустился, и дирижабль начал снижаться. Даже если бы в тот момент с подветренной стороны хребта Бове дул нисходящий поток, его влияние было бы незначительным.
Встревоженный сложившимися обстоятельствами вахтенный офицер отдал приказ сбросить балласт, чтобы снизить скорость снижения. В этот момент, в рубке появился Роуп с сообщением о серьезном повреждении носовой части и об опасной ситуации. Старший рулевой Хант тут же выбежал из рубки, чтобы отдать приказ о сбросе переднего балласта и предупредить экипаж об их бедственном положении. По пути он дал команду такелажнику освободить носовую балластную цистерну весом в полтонны. Рулевой крутанул штурвал, чтобы переложить руль высоты. Дополнительный балласт был сброшен и дирижабль выровнялся.
Горизонтальный полет поддерживался на высоте около 150 метров. Полет мог бы быть продолжен, но вахтенная смена посчитала, что корабль в опасности и нужно снизить обороты двигателей. Неизвестно, кто конкретно из вахтенных офицеров взял на себя ответственность за этот шаг, но с уменьшением оборотов двигателей судьба R101 была предрешена. Сразу после 02:07 РУДы в рубке были поставлены на «низкую мощность». Передача сигнала в каждый двигательный отсек заняла несколько секунд, после чего вахтенные механики начали уменьшать обороты. В результате на передних двигателях снизилась подъемная сила. Дирижабль вновь начал входить в пике.
Хант успел добраться до рубки.
- У нас не осталось подъемной силы, парни. Мы терпим крушение, - крикнул он.
В его голосе не было паники. Это было просто констатацией факта. Рулевой по высоте держал штурвал до упора, но безрезультатно. Столкновение R101 с землей стало неизбежным. Более опытный командир, возможно, осознал бы всю опасность ситуации. Отмена ранее принятого решения и приказ немедленно перевести двигатели на полную мощность могли бы позволить дирижаблю набрать высоту. Вместо этого дирижабль неумолимо приближался к земле.
В 02:09 R101 врезался в землю под углом около 18 градусов с подветренной стороны хребта Бове, недалеко от деревни Аллон, летя при сильном встречном ветре со скоростью всего около 20 км/ч. Удар был больше похож на хруст, чем на грохот, но его было достаточно, чтобы каркас начал изгибаться внутрь. Рубка смялась от давления оболочки и вода пропитала короб с легковоспламеняющимися кальциевыми баллончиками. Почти сразу же вспыхнул сильный пожар. Последовал взрыв, когда газообразный водород загорелся в средней части корабля, и вскоре дирижабль был объят пламенем.
Некий месье Вуайери, живущий в северо-западной части Бове, разбудил своих детей и увидел, как мимо пролетает дирижабль. В 02:05 он скрылся за другим домом, и он отправил своих детей спать. Но его 14-летняя дочь вернулась к окну, как только все ушли. Комиссии по расследованию она так описала момент катастрофы:
«Я увидела, как огни корабля снова появились за домом. Я лишь мельком увидела огни, а затем они, казалось, погасли. В следующее мгновение небо осветилось, и раздался звук, похожий на раскат грома. Когда произошел взрыв, мне показалось, что я вижу очертания корабля или, по крайней мере, его части. Небо наполнилось горящими обломками, которые поплыли прочь, медленно погружаясь в воду. Яркая вспышка длилась несколько секунд, а затем на возвышенностях в западной части города вспыхнул яркий свет».
В курительной комнате на борту R101 старший инженер Лич докуривал последнюю сигарету перед сном, когда дирижабль столкнулся с землей. Через две секунды после удара произошла ослепительная вспышка огня. Дверь курительной комнаты распахнулась от удара, и он увидел столб пламени. Через пару секунд верхняя пассажирская палуба обрушилась вниз до уровня спинок диванов в курительной, оставив пространство высотой около метра. Это пространство было заполнено удушливым дымом. Инженеру Личу удалось покинуть корабль через прогоревшую оболочку
В двигательном отсеке № 4 Артур Кук только что заступил на вахту и в момент столкновения смотрел на землю через дверцу гондолы. Он выключил двигатель и сумел выпрыгнуть через технологический люк. Вахтенной смене двигателя № 5 инженерам Бинксу и Беллу также удалось покинуть горящий отсек. Всего из горящих обломков спаслись только восемь человек. Двое из них погибли позже в госпитале, в результате чего в общей сложности выжили 6 из 54 человек.
Авария стала второй по масштабам катастрофой в истории авиации на тот момент. Самая серьезная, унесшая жизни 50 человек, произошла с дирижаблем ВМС Франции, в который ударила молния.
Один из выживших, электрик Артур Дисли, позвонил в Министерство авиации с ближайшего телефона и сообщил, что R101 потерпел крушение. Вскоре новость о трагедии была передана на все станции: на Мальту, в Каир, Багдад, Басру и Карачи.
Тела погибших были доставлены обратно через Ла-Манш на борту корабля HMS Tempest. В Англии объявили траур. Прощание с погибшими прошло в Вестминстер-холле. На следующий день траурная процессия прошла по улицам Лондона на вокзал Юстон, а оттуда специальным поездом в Бедфорд, где ждали орудийные лафеты. Погибшие были похоронены вместе в церкви Святой Марии недалеко от места, откуда они улетели: королевского завода дирижаблей в Кардингтоне.
Расследование
28 октября 1930 года сэр Джон Саймон, назначенный сформировать первую в истории авиации комиссию по расследованию, выступая от имени короны, обратился к собравшимся попросил их почить память минутой молчания.
Комиссия по расследованию хоть и включала в себя инженеров дирижаблестроителей, летчиков, полицейских и штурманов, с современной точки зрения и при обилии материалов сделала несколько элементарных ошибок. Никто не изучил маршрут R101, состояние R101, материалы ремонта дирижабля и его модификации. Несмотря на то, что все радиотелеграммы, вахтенные и бортовые журналы, акты ремонтных работ и иные материалы, включая допросы выживших и очевидцев, были приложены к отчету, никакого анализа этих материалов сделано не было.
Комиссия, не имевшая никакого опыта в расследовании авиационных происшествий и какой-либо технологии расследования, недолго посовещавшись пришла к выводу, что вероятной причиной катастрофы стала значительная потеря подъемной силы в условиях холмистой местности, с которой дирижабль столкнулся в результате уменьшения тяги.
Гибель лорда Томсона неизбежно привела к закрытию программы создания дирижаблей. R100 был разобран на части в эллинге. Обломки R101 доставили обратно в Лондон, где они были проданы на аукционе за 440 фунтов стерлингов. От грандиозных планов по строительству R102 и R103 пришлось отказаться.
Если бы в прошлом при разработке дирижаблей применялись сегодняшние строгие стандарты безопасности, кто знает какой мягкий и изящный стиль передвижения могли бы привнести эти "динозавры". Однако, самолетостроение развивалось быстрыми темпами, и навряд ли дирижабли выдержали бы конкуренцию с ними даже на трансокеанских маршрутах.
Дирижаблестроение не угасло совсем. В разных странах созданы и эксплуатируются небольшие дирижабли в жестком корпусе, выполняющие ряд узких задач для геологов, нефтяников и аграриев. Но даже переход на так называемую альтернативную энергетику навряд ли возродит дирижабли как средства перевозки пассажиров и грузов.
Расследования авиакатастроф в Telegram: