Катастрофа

Если неприятности или несчастья следуют одно за другим в народе говорят, что беда не приходит одна. Сегодняшняя история является буквально олицетворением этой пословицы.

31 марта 1995 года Airbus A310-324 румынской авиакомпании TAROM выполнял рейс по маршруту по Бангкок - Абу-даби - Бухарест - Брюссель. При вылете из Бухареста на его борту находилось 60 человек: 49 пассажиров и 11 членов экипажа.

Лайнер был выпущен в 1987 году и изначально летал в авиакомпании Pan American. В 1994 году он был передан в румынскую авиакомпанию TAROM, т.е. в возрасте семи лет. При общем налете 31 000 часов он мог считаться относительно «свежим» и, следовательно, исправным.

Самолетом управлял опытнейший 48-летний капитан - бывший военный летчик, освоивший несколько типов военных и гражданских самолетов. Его налёт составлял 14300 часов. 51-летний второй пилот, также бывший военный лётчик, со своими 9000 часами налёта лишь немногим уступал в опытности командиру. Перед полетом экипаж прошел обязательную медицинскую проверку и был допущен к полету. В салоне работали 9 бортпроводников. Пассажиры - 49 человек, 7 национальностей. В большинстве бельгийцы, что естественно, т.к. самолет летел в столицу Бельгии - Брюссель.

Лайнер вылетел из аэропорта Бухарест в 09:04. Активное пилотирование, согласно принятому капитаном решению, осуществлял второй пилот. В 09:07, когда борт набирал указанный диспетчером эшелон, на высоте 600 метров и скорости 348 км/ч приборы показали, что произошло резкое падение тяги левого двигателя (у Airbus A310 всего 2 двигателя, по одному под каждым крылом). Как говорят авиаторы, возникла асимметрия тяги двигателей самолета. Это привело к увеличивающемуся, с проворотом к земле, отклонению лайнера влево от заданного курса.

Пилотирующий второй пилот отдал команду капитану «Убрать закрылки». Но в ответ вместо подтверждения команды - тишина... Понимая, что закрылки не убираются, второй пилот повернул голову влево и понял, что КВС «плывет», т.е. не реагирует на создавшуюся ситуацию. На записи речевого самописца слышна фраза второго пилота: «Что с Вами?!»

В 09:08 речевой самописец кабине зафиксировал звук, похожий на стон от испытываемой боли, который исходил от капитана. Вероятнее всего, ему внезапно стало плохо. В последующие мгновения из-за усиливающейся разницы в тяге двигателей самолет продолжил кренится на левый борт, постепенно снижаясь и переходя в пикирование.

По видимому второй пилот, отвлекшись на внезапно потерявшего сознание командира, утратил контроль как за приборами, так и за пространственным положением лайнера. Растерянность второго пилота подтверждают данные бортовых самописцев, свидетельствующие о кратковременном включении и выключении им автопилота, а также о других его беспорядочных действиях на приборной панели и с органами управления самолета.

До момента удара о землю речевой самописец не зафиксировал ни единого слова от командира, который не мог не видеть, что самолет стремительно несется к земле. Иными словами капитан находился в бессознательном состоянии и не был способен повлиять на развивающуюся катастрофическую ситуацию

В 09:08:34 на скорости 600 км/ч Airbus A310 врезался в землю в 3 километрах от аэропорта Бухареста, недалеко от ближайшей деревни Балотешти. При ударе о землю лайнер полностью разрушился, а на месте его падения образовался кратер глубиной 6 метров. Никто из 60 человек, находившихся на его борту, не выжил.

Расследование катастрофы проводили румынские авиационные власти. Согласно их отчёту, причиной происшествия стала механическая неисправность автоматической дроссельной системы левого авиадвигателя. Дроссель двигателя заклинило во время набора высоты и пилоты не смогли должным образом отреагировать на сбой.

Сопутствующими факторами стали внезапная потеря сознания командиром экипажа, а также полная растерянность и неспособность второго пилота отреагировать на сразу две возникшие перед ним проблемы.

Катастрофа рейса стала крупнейшей авиакатастрофой в истории Румынии и крупнейшей в истории авиакомпании TAROM.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Многие видели пролеты авиатехники на парадах и различных авиашоу. Выдерживание строя из нескольких машин в небе требует от экипажей строгого соблюдения всех параметров полета, а также контроля пространственного положения других бортов. Как происходит сбор и роспуск строя знают, думаю, немногие. В военно-транспортной авиации ВВС СССР это упражнение выполнялось как днем, так и ночью всеми командирами кораблей. В боевые порядки становились от отряда (3 самолета) до полка (21 самолет).

2 апреля 1987 года
Джанкой
Ночь

Недавно пересевший с Ан-12 на новые Ил-76МД 369-й военно-транспортный авиационный полк проводит интенсивные тренировки экипажей. Количество летных смен доходит до пяти в неделю. Сегодня им предстоит выполнить одно из упражнений «Курса боевой подготовки» - сбор боевого порядка на петле двумя разворотами на 180 градусов ("авиаотряд в змейке").

Новая техника отличается от уже привычной. Есть разница в управлении и в аэродинамике между самолетами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Чувствуется инертность более летучей и тяжелой машины на набор и погашение скорости.

Методика работы летчиков в экипаже тоже имеет различия. В Ил-76, в отличие от Ан-12, борттехник управляет двигателями в течение всего полета и выдерживает заданную командиром скорость. На борттехнике также механизация и шасси. Он же отвечает за наложение строба локатора на ведомого при полетах в боевом порядке. Система вычисляет параметры пространственного положения впереди идущего и выводит данные на индикатор летчиков. Но эта процедура выполняется после завершения маневра сбора, после выстраивания воздушных кораблей. Сбор требует четкого выдерживания скоростей, высот и времени.

Итак, с аэродрома Джанкой, выдерживая временную дистанцию, взлетают три Ил-76МД. Ведущий - командир отряда майор Костур на Ил-76МД №СССР-76685. Первый ведомый - командир корабля майор Пахомов на Ил-76МД №СССР-76679. Второй ведомый - командир корабля капитан Аристов с инструктором подполковником Ганеевым (командир эскадрильи) на Ил-76МД №СССР-76684. Все командиры, несмотря на молодой возраст, имеют немалый налет. Ранее они выполняли различные задачи в Анголе, Вьетнаме и Афганистане. Но в качестве командиров Ил-76МД опыт у них небольшой, они лишь недавно закончили курсы для переучивания.

После взлёта по плану идёт левый разворот на 90º с набором высоты 1200 метров. Затем разгон до 450 км/ч, потом полёт в точку начала сбора за фиксированное время и дальнейший сбор разворотом на 180º. Высоты для сбора в змейку: 1500 метров - ведущий, 1650 - первый ведомый и 1800 - второй ведомый.

Первый ведомый экипаж следует в точку начала разворота на 1 км правее намеченной траектории со скоростью 455 км/ч и набирает 1260 метров. По команде "сбор" экипажи должны продолжить маневр с разворотом еще на 90º и занятием своих высот. Отсчет идет по секундомеру штурмана. Командир первого ведомого подает команду «Пуск» с опозданием на 4 секунды. Стараясь исправить допущенную неточность в расчете выхода к точке сбора, командир увеличивает крен до 20º, продолжая выполнять набор высоты.

После доклада штурмана «1650» он проскакивает расчетный эшелон до высоты 1710 метров со скоростью 460 км/ч (вместо 450) и выходит на намеченную траекторию раньше времени на 5 секунд. Командир говорит борттехнику: «Скорость. Скорость 450». Срабатывает сигнализация «выпусти шасси». Борттехник переводит РУДы в положение «малый газ» и старается погасить скорость, а командир – занять свою высоту.

Помощник командира замечает проблесковые ведущего: «Мы его не обгоним? Вон он идет!»
Штурман его успокаивает: «Нормально, норма, так и продолжаем. Крен 20».
Командир: «Сейчас он будет уходить».

Штурман подтверждает и просит уменьшить крен. В наушниках звучит предупреждение речевого информатора: «Опасное сближение». Машина инертная, погашение скорости происходит медленно, а при снижении Ил-76 даже начинает разгоняется до 480 км/ч.

«Скорость, скорость!!!» - обращает внимание помощник командира - «Командир обгоняем!».

Борттехник уже перевел РУДы на минимальную тягу и повлиять на возросшую скорость не может. Командир выпускает спойлеры в тормозном режиме, самолет проседает до высоты 1500 метров и догоняет ведущего...

Второй ведомый наблюдает яркую вспышку по курсу и отворачивает, не засекая координат катастрофы. Ведущий и первый ведомый столкнулись в 21:02 на высоте 1500 метров, взорвались в воздухе и упали в залив Сиваш. В обоих экипажах, помимо штатного состава, находилось по 2 инструктора. Все 16 человек на обоих бортах погибли.

Поиск фрагментов в Гнилом море (второе название залива) продолжался две недели. В связи с труднодоступностью места и неизвестными точными координатами падения, к работе, помимо всех штатных сил и средств полка, привлекали отряд поиска космонавтов на шнекоходах.

По результатам расследования в качестве причин названы упущения в планировании и организации процесса переучивания экипажей полка. Сняты с должностей и переведены с понижением командир полка и командир эскадрильи. Уволен руководитель полётов, не уследивший и не предупредивший экипажи об опасном сближении. Как грубо выразился командующий в отношении причастных: «Вы их зае…ли и убили!». Выход из строя боевого порядка перестал быть грубым нарушением.

У самолетов, как и у людей, есть судьба. Уцелевший борт Ил-76 №СССР-76684 (второй ведомый) уже под другим номером и флагом разбился 4 марта 2004 года при взлете из аэропорта Баку

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Безопасных вам полетов

Автор : "МАЛ"

Несколько слов о советских самолетах Ан-12. Как правило новенькие, с завода Ан-12 передавались ВВС СССР для той работы, для которой они, собственно и создавались: перевозить военные грузы, десантировать технику и десантников. Проработав в войсках лет 15-20, они, по мере поступления в строй новой техники, тех же Ил-76, передавались в Гражданскую авиацию для перевозки грузов в народном хозяйстве.

Ан-12, о котором сегодня пойдёт речь, после выпуска в 1963-м году с авиазавода в Воронеже 16 лет отлетал в военно-транспортном авиационном полку во Пскове. После военной службы он был передан «на гражданку» в Якутское управление ГА. Для эффективного использования в народном хозяйстве этот Ан-12 был модифицирован в версию Ан-12БП с увеличенным запасом топлива и установкой дополнительных подпольных топливных баков. Все для увеличения продолжительности и дальности полета.

4 октября 1988 года самолёт выполнял рейс с грузом 15 500 килограм по маршруту Тикси-Батагай- Якутск. На борту - 6 человек. Взлёт из Тикси был произведен в 20:50 по местному времени. При принятии решения на вылет командир не учел, что в Батагае радио-технические средства позволяли заходить на посадку по приборам только с одним курсом посадки. С другого противоположного курса, который на момент принятия решения на вылет только и подходил для посадки, заход был разрешен и возможен только визуально. При этом фактическая и прогнозируемая погода не соответствовала минимуму для визуального захода. Иными словами решение на вылет принималось в нарушение всех действующих правил.

В 22:40 экипаж начал снижение на аэродром Батагай. Пилоты не доложили диспетчеру, что они будут заходить по приборам на полосу, которая не оборудодована средствами для такого захода. В то же время диспетчер, руководствуясь недостаточно четкими формулировками инструкции по производству полетов аэропорта Батагай, снижение разрешил.

В процессе снижения диспетчер не вел контроль за самолётом по пеленгатору и, в нарушение инструкций, не сообщал пилотам пеленги. В то же время непрерывный радиолокационный контроль за Ан-12 по выбранной схеме был невозможен из-за неоптимального угла установки антенны радиолокатора аэропорта Батагай. Иными словами, диспетчер не мог наблюдать по локатору местонахождение воздушного судна.

Снижаясь, экипаж допустил значительное уклонение от схемы захода. Но при этом передавал диспетчеру ложные данные о своем местоположении. Контрольная карта проверок перед заходом и посадкой экипажем не зачитывалась и, соответственно, не выполнялась. Экипаж сообщил диспетчеру о занятии высоты 500 метров и о начале маневра выхода на предпосадочную прямую. Фактически же самолет летел на высоте 700 метров и следовал под прямым углом к посадочному курсу, что не обеспечивало безопасный выход на полосу.

В 22:58 диспетчер определил пеленг воздушного судна: 40 градусов. Это свидетельствовало о том, что Ан-12 находится вне схемы захода и не мог совершить посадку на аэродроме. Однако диспетчер не сообщил пеленг экипажу и не предпринял мер по предотвращению нарушения схемы захода.

В 22:59 на борту сработала сигнализация радиовысостомера об опасном сближении с землей. Но экипаж, в нарушение руководства по летной эксплуатации, не перевел самолет в немедленный набор высоты. А затем командир и вовсе отключил сигнализацию.

В 23:00 в 25 километрах от аэродрома Батагай Ан-12 врезался в гору на высоте 537 метров, полностью разрушился и частично сгорел. Относительно уцелело только хвостовое оперение. Погибли все 6 членов экипажа.

Комиссия установила, что причинами катастрофы Ан-12 стали ошибки экипажа и диспетчера. Так, в нарушение правил, командир принял решение о заходе на посадку ночью с курсом, предусматривающем только визуальный заход. Затем экипаж намеренно уклонился от установленной схемы захода на посадку с дезинформированием диспетчера и выводом самолёта за установленные ограничения.

При срабатывании сигнализации об опасном сближении с землей в горной местности самолёт не был переведен в набор высоты, а сигнализация была отключена. Диспетчер разрешил снижение и заход на посадку в горном аэропорту ночью по схеме для визуального захода, не имея непрерывного радиолокационного контроля и не определив местонахождение самолёта. Свою роль сыграли и ошибки, допущенные при составлении инструкции по производству полетов на аэродроме Батагай.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

1972 год: Пик авиакатастроф и уроки безопасности для авиации

Самое большое количество авиакатастроф зафиксировано в 1972 г. В этом году произошло 69 авиакатастроф, из которых 8 были катастрофами с более чем 100 жертвами. Это был самый трагичный год в истории авиации, что связано с несколькими факторами, включая возраст некоторых самолетов, развитие авиации и увеличение числа авиаперевозок в целом. Общее количество погибших в авиакатастрофах 1972 г. составило 2 913 человек. Причины катастроф были разнообразными, включая технические неисправности, ошибки экипажа, плохие погодные условия и инциденты, связанные с терроризмом. Трагедии 1972 г. стали важным этапом для авиационной безопасности, так как последствия этих катастроф привели к улучшению международных стандартов и технологий, которые существенно снизили количество авиакатастроф в последующие десятилетия.

Реальные истории, которые поражают

Джунгли Амазонки и выживание (1972)

17-летняя Джулиана Кёпке стала единственной выжившей в катастрофе LANSA Flight 508. После падения самолета она 11 дней блуждала по джунглям, пока не нашла помощь.

Герой-стюардесса (1972)

Весна Вулович выжила после взрыва самолета на высоте более 10 тысяч метров и падения. Она стала единственной выжившей и вошла в Книгу рекордов Гиннесса как человек, переживший падение с самой большой высоты без парашюта.

Выжившие в Андах (1972)

13 октября 1972 г. самолет Fairchild FH-227 с уругвайской регбийной командой и пассажирами на борту разбился в Андах, отклонившись от курса из-за погодных условий и ошибок пилотов. Из 45 человек 12 погибли сразу, а выжившие оказались на высоте около 4000 метров при морозе -30°C. Столкнувшись с невозможностью получить помощь, они были вынуждены прибегнуть к каннибализму. Спасение пришло спустя 72 дня, когда двое пассажиров пересекли горы и встретили пастуха, который помог вызвать помощь.

"Гимли Глайдер" (1983)

Boeing 767 канадской авиакомпании Air Canada, известный как "Гимли Глайдер", потерял топливо из-за ошибки в расчетах. Пилоты смогли планировать на расстояние около 20 километров и выполнить успешную посадку на бывшей авиабазе Гимли в Манитобе. Благодаря мастерству экипажа все пассажиры выжили.

Стойкость после разгерметизации (1988)

Рейс Aloha Airlines 243 потерял часть крыши на высоте 7,3 километра из-за усталости металла. Несмотря на это, пилоты сумели посадить самолет, сохранив жизни 89 из 90 человек на борту.

Подвиг экипажа Ethiopian Airlines (1996)

Рейс 961 был угнан, и угонщики требовали направиться на Мадагаскар, несмотря на нехватку топлива. Пилоты попытались убедить угонщиков сделать дозаправку, но безуспешно. Когда топливо закончилось, капитан сумел совершить аварийную посадку на воду возле Коморских островов. Из 175 человек на борту выжили 50, что стало настоящим чудом.

Пилот-герой и искусство планирования (2001)

Капитан Роберт Пич, пилот рейса Air Transat 236, посадил Airbus A330 на Азорских островах после того, как из-за утечки топлива остановились оба двигателя. Самолет преодолел около 120 километров планированием, спасая всех на борту.

Чудо на Гудзоне (2009)

Когда Airbus A320 столкнулся с птицами, отказали оба двигателя. Капитан Чесли "Салли" Салленбергер принял решение посадить самолет на реку Гудзон в Нью-Йорке. Благодаря его профессионализму все 155 человек на борту выжили, а сам случай стал символом мастерства и хладнокровия.

Исчезновение рейса MH370 (2014)

Один из самых загадочных случаев в авиации — исчезновение рейса Malaysia Airlines MH370. Самолет следовал из Куала-Лумпура в Пекин, но пропал с радаров в марте 2014 г. Международные поисковые операции не принесли результатов, что породило множество теорий о судьбе самолета и его пассажиров.

Факты о самолетах

Высота полета: экономия и безопасность

Большинство коммерческих самолетов совершают полеты на высоте от 9 до 12 километров над уровнем моря. Такая высота позволяет экономить топливо благодаря более разреженному воздуху, а также дает возможность избегать неблагоприятных погодных условий, что делает полеты более безопасными и комфортными для пассажиров.

Кислородные маски: важные минуты для жизни

В случае разгерметизации салона пассажирские кислородные маски обеспечивают воздухом в течение 12-15 минут. Это время необходимо, чтобы пилоты снизили высоту до безопасного уровня, где пассажиры могут дышать обычным воздухом без помощи масок.

Двигатели и их надежность: безопасность на высоте

Современные самолеты способны лететь на одном двигателе даже при отказе второго. Большинство моделей сертифицированы для ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations), что позволяет безопасно продолжать полет на одном двигателе в течение нескольких часов, обеспечивая пассажирам высокую степень защиты.

Невероятная скорость: рекордные достижения

Самым быстрым самолетом в мире считается Lockheed SR-71 Blackbird, который мог развивать скорость до 3 540 км/ч. Он был построен для разведывательных миссий и мог избегать ракет благодаря своей способности резко ускоряться и уходить от погони.

Историческое начало: первый полет

Первый управляемый полет на моторизированном аппарате совершили братья Райт в 1903 г. Он длился всего 12 секунд и охватывал расстояние 36,5 метров. Этот небольшой по сегодняшним меркам прыжок стал началом эры авиации.