17 октября 1958 года самолёт Ту-104А авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Пекин - Москва. Во время промежуточных посадок в Иркутске и Омске на борт были посажены ещё несколько пассажиров. Когда самолёт вылетел из Омска и направился в сторону Москвы на борту находился 71 пассажир, в том числе китайская делегация, а также 9 членов экипажа.
Во время пролёта над территорией Чувашской АССР на высоте 11 000 метров пилотам сообщили, что в Москве посадка невозможна из-за погодных условий. Запасной аэродром в Горьком также был закрыт из-за погоды. От диспетчерской службы поступило указание сменить курс и следовать в Свердловск на высоте 10 000 метров. Экипаж доложил о выполнении указания и смене курса.
Однако сразу после этого с борта стали поступать странные сообщения:
Д - диспетчер (позывной - Вероника)
Э - экипаж
Э: Спасайте, Вероника, спасайте, спасайте, спасайте, бросило машину, бросило машину! Не могу справиться с управлением.
Э: Я 42362, машину тащит вверх, не хватает угла стабилизатора.
Д: 42362, снижайтесь, снижайтесь.
Э: машина не слушается штурвала, 42362, сильно-отрицательная перегрузка, валимся в крен, машину подбросило, спасайте, погибаем, 42362, погибаем, конец… передайте родным…
Затем связь с самолетом была потеряна. Ни на один из вызовов экипаж не отвечал.
Салон Ту-104
Пилоты Ил-14, пролетавшего неподалёку, увидели на земле взрыв и передали сообщение о горящем на земле самолёте. Им оказался тот самый Ту-104. Он врезался в землю рядом с железной дорогой близ станции Апнерка Вурнарского района Чувашской АССР. Первым ударом смолёт столкнулся с землёй левым крылом и носовой частью фюзеляжа. Затем произошел взрыв, который полностью разрушил лайнер и вызвал пожар. Все 80 человек на борту погибли.
К тому моменту произошло уже несколько случаев, когда самолеты Ту-104 теряли управление на высотах около 10 000 метров. Эти происшествия имели разные исходы, в том числе приводили к катастрофам. Поэтому комиссии важно было понять их причины и предотвратить подобные происшествия в будущем.
Штурвал Ту-104
Следствие пришло к выводу, что лайнер был подхвачен мощным восходящим турбулентным потоком до высоты около 12 000 метров. Всё это сопровождалось самопроизвольным и неконтролируемым увеличением угла тангажа. Таким образом, самолёт начал резко набирать высоту в положении кабрирования, затем вышел на критические углы атаки, потерял скорость, свалился на крыло и перешёл в неуправляемое снижение.
В возникшей ситуации экипаж сделал всё возможное для спасения самолёта, но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину в горизонтальный полёт. Даже когда стало понятно, что самолёт обречён, командир экипажа Гарольд Кузнецов продолжал чётко комментировать всё происходящее и приказал бортрадисту транслировать его слова на землю. Эта информация очень помогла следствию.
Причиной катастрофы были признаны недостатки в конструкции самолёта. Так как ситуация была не единичной, после проведения расследования было принято несколько важных мер для улучшения безопасности полетов на самолетах Ту-104. Эти меры включали в себя изменения как в руководстве по летной эксплуатации, так и в самой конструкции самолетов.
Так, была изменена допустимая центровка Ту-104, что позволило улучшить его управляемость и стабильность во время полета. Уменьшение максимального эшелона полета до 9000 метров было введено для предотвращения попадания самолетов Ту-104 в опасные воздушные потоки на больших высотах. Угол установки стабилизатора был уменьшен. Расширение диапазона углов отклонения руля высоты позволило экипажам лучше управлять высотой полета и предотвращать опасные ситуации.
В дальнейшем катастрофы с самолётами Ту-104 случались не раз, но причины их были совсем другими.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
17 января 2008 года Boeing 777-236ER компании British Airways выполнял рейс из Пекина в Лондон. На борту находились 16 членов экипажа и 136 пассажиров.
Маршрут многочасовго перелёта пролегал над Монголией, Сибирью и Скандинавским полуостровом на высоте от 10 650 метров до 12 200 метров. Температуры на этой высоте колебались от -65°C до -74°C. Экипаж весь полёт внимательно следил за температурой авиатоплива и готов был снизиться в тёплые слои атмосферы, если она упадёт ниже допустимых значений. Но этого не потребовалось.
При заходе на посадку в Лондонском аэропорту Хитроу самолётом управляет второй пилот. До касания остаётся чуть меньше минуты, когда на высоте на высоте 220 метров и в 3,2 километрах от торца ВПП автомат тяги пытается увеличить мощность двигателей. Однако, те не реагируют на его команду. Более того, тяга наоборот падает, сначала в правом, а затем и в левом двигателе.
Тот самый борт
Тем не менее диспетчер даёт самолету разрешение на посадку, которое экипаж подтверждает. За 34 секунды до касания, на высоте 130 метров командир объявляет, что заход стабилен, на что второй пилот отвечает: "Just (только)...". Через семь секунд второй пилот отмечает, что воздушная скорость упала ниже 250 км/ч - минимальной посадочной. Тяга снижается, двигатели фактически переходят на малый газ, а пилоты не понимают что происходит. Они пытаются вручную увеличить тягу переместив РУДы до упора вперёд, но двигатели не реагируют.
На высоте 60 метров для поддержания заданного профиля снижения автопилот задирает нос, а скорость падает до 200 км/ч. Чтобы уменьшить сопротивление, командир меняет положение закрылков с 30 до 25 градусов. За 10 секунд до касания штурвалы пилотов начинают трястись, что является признаком близкого сваливания. В ответ второй пилот толкает штурвал от себя. Автопилот отключается и нос опускается. В последние секунды перед столкновением командир, поняв что катастрофа неизбежна, передаёт сигнал бедствия "MAYDAY". Перед самым касанием второй пилот тянет штурвал на себя.
Самолёт приземлился на траву всего в 270 метрах от торца полосы. Во время удара о землю передняя стойка шасси подломилась, а правая основная стойка пробила центральный топливный бак и фюзеляж. Несмотря на утечку топлива, пожара не произошло. Бортпроводники и пассажиры получили незначительные травмы, и никто не погиб. Лайнер не подлежал ремонту и был разобран на металлолом.
Место аварии
Расследование аварии проводилось совместно Отделом по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB), Национальным советом по безопасности на транспорте США (NTSB), компанией Boeing и Rolls-Royce (производитель двигателей). Оно установило, что авария была связана с образованием льда в топливной системе и недостатками в сертификационных требованиях.
Так, несмотря на то, что во время полёта температура авиатоплива не опускалась ниже -34°C, что было гораздо выше точки его замерзания, содержащаяся в топливе вода замёрзла и лёд скопился на внутренних стенках топливопроводов. Предположительно в местах, где они проходят через пилоны двигателей. Это никак не влияло на полёт до самого захода на посадку.
Во время посадки увеличение расхода топлива, повышение температуры и турбулентность привели к тому, что лёд оторвался от стенок топливороводов и смешался с топливом, превратившись в мягкую ледяную кашу. Эта каша перемещалась по топливопроводам, пока не осела на топливо-масляном теплообменнике. Последний состоял из 1180 стальных трубок малого диаметра. В итоге лёд закупорил эти трубки и перекрыл подачу авиатоплива в двигатели. Сертификационные требования, которым соответствовала топливная система воздушного судна, не брали в расчёт это явление, поскольку о нём ранее ничего не было известно.
Те самые трубки теплообменника, забитые льдом во время эксперимента
В ходе расследования также было уделено внимание пассивной безопасности Боинга 777. Так как точки крепления основных стоек шасси находились на заднем лонжероне крыла, аварийная посадка вызывала разрыв топливных баков. В итоге, компании Boeing было рекомендовано изменить конструкцию крепления стоек шасси для уменьшения вероятности утечки авиатоплива в подобных обстоятельствах.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
5 октября 1952 года Ил-12 с бортовым номером СССР-Л1328 совершал рейс из Сочи в Ленинград. На борту находились 24 пассажира и 5 членов экипажа. В 13:39 Ил-12 вылетел из Минска, последней промежуточной остановки, занял высоту 1800 метров и летел в облаках по воздушному коридору № 2, ведущему к аэропорту Шоссейная в Ленинграде.
Douglas С-47 (прототип ТС-62)
Над Ленинградом в это время наблюдалась плохая погода: небо было затянуто тучами, дымка, видимость составляла всего 2 километра. Из аэропорта Шоссейная вылетел самолет ТС-62 (переделка американского Дугласа С-47) с бортовым номером СССР-Л1055. Он выполнял рейс из Ленинграда в Одессу с промежуточной посадкой в Минске. На борту находились 3 пассажира и 4 члена экипажа. Самолёт занял высоту 900 метров и по коридору № 2 направился в сторону Минска.
Руководитель полетов, который также был начальником аэропорта Шоссейная, наблюдал на радаре, что оба самолета двигаются навстречу друг другу, находясь на одной прямой. Однако он дал команду экипажу Ил-12, который был выше, снизить высоту до 1200 метров, а экипажу ТС-62, который был ниже, подняться до 2700 метров. Диспетчер предупредил начальника аэропорта, что такое пересечение высот недопустимо, однако тот не обратил на это внимания и заявил, что следит за ситуацией: "не беспокойтесь, я за ними слежу, и я отвечаю". Командир Ил-12 также выразил тревогу пересечением высот и курсов, но руководитель полётов заверил его, что всё под контролем.
В 16:02 приблизительно в 25 километрах от аэропорта, двигаясь в облаках навстречу друг другу, самолеты Ил-12 и ТС-62 столкнулись правыми крыльями. После столкновения оба самолета потеряли управление и упали на землю в районе деревни Скворицы в Гатчинском районе Ленинградской области, в 1200 метрах друг от друга. На месте их падения возник пожар. Все, кто был на обоих бортах - погибли.
Ил-12
Расследование установило, что причиной столкновения стало грубое нарушение правил эшелонирования со стороны руководителя полетов, который игнорировал предупреждения и диспетчера, и командира Ил-12. Несмотря на радарный контроль и заметную опасность столкновения, не было принято никаких мер по разведению обоих самолетов. В итоге начальник аэропорта был отстранен от должности. Впоследствии его приговорили к 25 годам лишения свободы.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
До середины XX века эти слова могли вызвать лишь смех. Однако в 1960-е между несколькими странами развернулась настоящая битва за сверхзвук! Советский Союз, США, Англия и Франция бросили все силы на создание сверхзвукового пассажирского авиалайнера. Каждый хотел стать первым. К концу 1968 года мир увидел советский сверхзвуковой Ту-144. А несколько месяцев спустя в небо поднялся англо-французский Конкорд. Этим двум самолётам было суждено стать соперниками.
В 1973 году появилась реальная возможность каждой стране продемонстрировать свое превосходство. К сожалению, эту возможность Советский Союз упустил. Ранее мы уже писали о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже. В отличие от советского собрата, европейский Конкорд прекрасно отлетал свою программу, показав всю мощь авиационной промышленности Запада. Уже через несколько лет самолёт выполнял рейсы в разные страны и пользовался популярностью у влиятельных пассажиров.
Ту-144 и Конкорд. Музей техники в Зинсхайме (ФРГ)
В это время в Советском Союзе полным ходом шла модернизация Ту-144. Могущественная держава и не думала сдаваться. В 1977 году на борт Туполева поднялись первые пассажиры, и тогда же началась коммерческая эксплуатация советского самолёта. Однако продлилась она недолго. Всего 7 месяцев. В мае 1978 года под Егорьевском произошла ещё одна катастрофа (о ней мы тоже писали). Это и другие происшествия поставили крест на судьбе Ту-144. С 1983 года самолёт используется только в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов.
А вот у Конкорда дела обстояли куда лучше. Да, он поднялся в небо на 3 месяца позже советского Ту-144, но пролетал почти в 3 раза дольше – до 2003 года. Лайнер не был идеальным и также имел свои недоработки. Однако, за 30 лет эксплуатации у самолёта произошла единственная катастрофа.
25 июля 2000 года, Париж, аэропорт Шарль-де-Голль.
Сверхзвуковой Конкорд готовится к очередному рейсу в Нью-Йорк. Это его обычное направление, и через 3 часа лайнер должен приземлиться в США. Рейс был чартерным и выполнялся по заказу круизной компании из Германии. На борту находилось 100 пассажиров, 96 из которых были клиентами этой компании и вскоре должны были отправиться в морское путешествие. В Нью-Йорке их ждал шикарный круизный лайнер.
Самолётом управлял экипаж, возглавляемый капитаном Кристианом Марти. Вместе с ним в кабине находился второй пилот и бортинженер. Все трое проработали в авиакомпании Air France около 30 лет и имели за спиной колоссальный опыт. В салоне работали 6 бортпроводников. Борт, выполняющий сегодняшний рейс, недавно вернулся из планового ремонта. Проверка показала, что самолёт полностью исправен и готов к полётам.
Тот самый борт
Пока Конкорд запускал двигатели и выполнял руление к полосе, на ВПП №26R (правая) выехал самолёт DC-10 авиакомпании Continental Airlines. Во время взлёта от его двигателя отвалилась титановая деталь длиной 43 сантиметра. Деталь была предназначена для защиты створок реверса от износа, и её отсутствие никак не влияло на безопасность полёта. Более того, пилоты даже не знали об утрате, ведь никакой сигнализации в этом случае предусмотрено не было. По правилам осмотр полосы проводился два раза в день, поэтому деталь так и осталась лежать на ВПП.
Тем временем Конкорд уже подъехал к ВПП №26R, и экипаж запросил разрешение на взлёт:
Диспетчер – Air France 4590, ВПП 26 правая, взлёт разрешаю. Второй пилот – 4590, ВПП 26 правая, взлетаем.
«Самый надёжный в мире», «идеал технического совершенства», — такими в своё время были комментарии о Конкорде. Он начинал свой последний разбег. Пилоты даже не подозревали, что через минуту столкнутся с ситуацией, которая навсегда изменит историю их самолёта. Капитан Марти отпускает тормоза, и Конкорд начинает разгон.
Вскоре экипаж достигает скорости V1 (скорость принятия решения – 278 км/ч). Отметка V1 является своего рода точкой невозврата. То есть после прохождения этой скорости прервать взлёт будет уже нельзя, иначе есть риск выкатиться за пределы полосы. К тому же разбег проходит штатно и нет никаких оснований для прекращения взлёта.
Но через 9 секунд на скорости 280 км/ч самолёт наезжает на роковую деталь. Одна из шин Конкорда взрывается и самолёт начинает тянуть влево. Экипаж реагирует мгновенно и пытается выровнять самолёт. Куски разрушенной шины отлетают в крыло и насквозь пробивают топливный бак. Из него хлещет топливо и начинается пожар. Экипаж отключает горящий двигатель №2 и всеми силами пытается выровнять самолёт. Двигатель №1 также повреждён и не может выйти на взлётный режим.
Титановая деталь и повреждённая шина
Диспетчер, наблюдавший взлёт Конкорда, немедленно связывается с экипажем:
Диспетчер: «4590, вы горите… Шлейф пламени позади вас!» Бортинженер: «Отказ двигателя №2. Я его отключил». Второй пилот: «Скорость! Скорость! Скорость!»
Скорость 330 км/ч, но для взлёта необходимо 370 км/ч. Сейчас у самолёта работают только два правых двигателя, которые с трудом набирают заветную скорость. До конца полосы оставались считанные метры, поэтому у экипажа не было иного выбора, как поднять горящий Конкорд в воздух.
Объятый пламенем самолёт не может набирать высоту, поэтому бортинженер отдаёт приказ: «Убрать шасси!». Второй пилот отвечает отказом. Он прав, ведь по инструкции, если шасси повреждены, их убирать нельзя. Однако, если шасси всё же уберутся, есть шанс увеличить скорость и тем самым высоту. Командир отдаёт чёткий приказ: «Убрать шасси!». Второй пилот поднимает рычаг, но шасси не убрались. Экипаж изо всех сил пытается сохранить нынешнюю скорость и немного опускает нос вниз. Звучит сигнализация об опасном сближении с землёй. Диспетчер пытается связаться с пилотами, но тем не до переговоров.
Очевидцы снимают последний полёт сверхзвукового лайнера.
Всё левое крыло охвачено пламенем и, не выдержав высоких температур, начало плавиться. Огонь постепенно разрушает все элементы крыла. Пилоты из последних сил тянут штурвал на себя. Экипаж планирует сесть в Ле-Бурже, но командир, понимая, что у них ничего не получится, говорит: «Нет, слишком поздно...». Это были последние слова капитана Кристиана Марти.
Угол атаки увеличивается до закритического и самолёт опрокидывается влево. Спустя несколько секунд Конкорд падает на здание местной гостиницы. В результате катастрофы погибло 113 человек – все 109 человек на борту и 4 человека, находившиеся в здании отеля. Еще один человек получил ранения. С пожаром удалось справиться лишь через полтора часа. От самолета почти ничего не осталось. Основной удар пришёлся на ресторан, который также полностью выгорел.
Горящий Конкорд в камерах очевидцев
Трагедия такого масштаба не могла остаться незамеченной. Новость о крушении Конкорда повергла в шок всю Европу. Никто не мог поверить, что такой безопасный самолёт потерпел крушение. В этот же день из-за технических неполадок был отменён ещё один рейс Конкорда из Лондона в Нью-Йорк.
Спустя полгода после крушения англо-французская комиссия предоставила результаты расследования. Выяснилось, что ходе разбега по полосе самолёт наехал на титановую пластину, оставленную американским самолётом. Обломки взорвавшейся покрышки пробили топливный бак, вследствие чего произошло короткое замыкание и воспламенение топлива, а затем пожар двигателя. Активированная бортинженером система пожаротушения не справилась, и через несколько минут пламя распространилось на второй двигатель. Вследствие сильного пожара органы управления, в частности элероны на левом крыле, начали плавиться, и это повлекло потерю управления и падение лайнера.
На месте катастрофы
Air France подала в суд на авиакомпанию Continental Airlines, чей самолёт потерял деталь. Американцы выплатили французам штраф в размере € 1 000 000. В свою очередь Air France выплатила пострадавшим и семьям погибших компенсацию в размере € 100 000 000. Механик авиакомпании Continental Airlines, который плохо закрепил отвалившуюся деталь (пластина была прикреплена к двигателю на один болт) в 2010 году был приговорён к 15 месяцам лишения свободы условно и выплатил штраф € 1700.
На следующий день после катастрофы все полёты сверхзвуковых авиалайнеров были приостановлены. Была проведена проверка технического состояния всех Конкордов, но неисправностей обнаружено не было. Несмотря на это, 16 августа сертификат лётной годности Конкордов был отозван, и полёты полностью прекратились. Только в сентябре 2001 года сертификат был восстановлен, что послужило возобновлению регулярных рейсов. Но вскоре вновь последовала череда инцидентов. Так, в одном из полётов произошёл отказ руля направления, а в другом произошла утечка топлива, повлекшая отказ двигателя.
10 апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию своего парка Конкордов. Последний полёт Конкорда состоялся 26 ноября 2003 года. Лайнер вылетел из Лондона, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем и приземлился в аэропорту Филтон (Великобритания).
На сегодняшний день оба представителя сверхзвуковой гражданской авиации, Ту-144 и Конкорд, олицетворяют собой музеи и авиационные выставки. Часто говорят, что оба самолёта опередили своё время. Оба лайнера были дороги в эксплуатации, сложны в управлении и слишком непредсказуемы в полётах. Это была славная история, но эпоха сверхзвуковой гражданской авиации так и не наступила.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Ранее сообщалось, что руководство Уральских авиалиний пообещало вернуть лайнер к полётам. Однако, самолёт до сих пор находится в поле.
Возможно это связано с дополнительным расследованием, которое будет проводить Росавиация после отмены результатов первого расследования. Также есть версия, что специалисты ожидают промерзания грунта, чтобы самолёту было проще осуществить разбег.
5 марта 1963 года, г. Красноводск (Туркменская ССР), 17 часов 00 минут
В местном аэропорту произвёл посадку самолёт Ил-18 авиакомпании Аэрофлот, прибывший из Москвы. Через несколько часов лайнеру предстояло выполнить рейс в Ашхабад. Пока с самолётом работали техники, экипаж изучал документы и готовился к полёту.
Небо в Ашхабаде было затянуто кучево-дождевыми облаками с нижней границей 600 метров, а видимость составляла 5 километров. Помимо этого, пилоты были проинформированы о резком ухудшении погоды после 21:00. В это время ожидалась пыльная буря, сильный ветер и минимальная видимость. В 18:00 авиалайнер вылетел из Красноводска и взял курс на Ашхабад. На его борту находились 43 пассажира и 11 членов экипажа. Прибытие самолёта ожидалось в течение нескольких часов, поэтому экипаж мог вполне успеть завершить рейс до ухудшения погоды. Но на самом деле погода ухудшалась гораздо быстрее.
Ил-18
Пилоты не знали, что погода в Ашхабаде испортилась уже в 17:00, то есть за час до их вылета. Как только погода начала портиться, местные синоптики сразу передали в Красноводск обновлённые данные. Однако, метеослужба Красноводска не довела эту информацию до диспетчеров, поэтому экипаж Ил-18 не знал, что летел прямо навстречу буре.
Едва самолёт набрал высоту 6000 метров, лайнер начинает трясти. Экипаж не может понять причину резкого изменения погоды, но в целях безопасности меняет курс для обхода зоны турбулентности. В 19:15 диспетчер передаёт экипажу сведения о фактической погоде: пыльная (песчанная) буря и видимость 300 метров. Однако, из-за сильных радиопомех, вызванных бурей, пилоты эту информацию не услышали. Экипаж продолжал полёт, руководствуясь старыми данными о видимости 5 километров, несмотря на явное несоответствие этой информации действительности. Диспетчеры также не пытались связаться с экипажем, чтобы сообщить им фактическую погоду и предложить посадку на запасном аэродроме.
Находясь на удалении 25 километров от аэропорта, экипаж начал выполнять заход на посадку. Из-за сильных помех радиокомпас стал выдавать неправильные показания, в том числе касательно пролёта дальнего радиомаяка. Экипаж заметил это и вывел самолёт в район траверза дальнего радиомаяка. После 4-го разворота, находясь на высоте 400 метров, Ил-18 вышел на посадочную прямую. Экипаж доложил, что видит огни ВПП и продолжил заход на посадку. Также пилоты включили фары, что в данной ситуации являлось ошибкой. Включённые фары создавали экран, сильно снижающий видимость.
Аэропорт Ашхабада
Пролетая участок между дальним и ближним радиомаяком, самолёт вновь попал в сильную турбулентность. При этом ветер был 20-25 м/с, а видимость упала до 30 метров. Ил-18 начало бросать то вправо, то влево, из-за чего приборы стали работать неустойчиво. В один момент, когда самолёт находился в считанных метрах от земли, двигатель №1 (крайний левый) столкнулся с фонарём огней подхода. Через несколько секунд правая плоскость крыла сбила телеграфный столб высотой 7 метров. Потеряв скорость, самолёт начал снижаться, сбивая при этом железобетонные столбы, после чего приземлился в километре от торца ВПП.
Промчавшись по земле 130 метров, самолёт потерял обе плоскости крыла, а кабина пилотов была полностью разрушена. Возник пожар, в котором сгорела вся средняя часть. В катастрофе погибли все находящиеся в кабине 8 членов экипажа и 4 пассажира. 42 человека выжили.
Пылевая буря в Ашхабаде
Непосредственной причиной катастрофы стало грубое нарушение правил полётов при минимальных ограничениях по погоде, в результате чего самолёт попал в опасные метеоусловия. Также, причиной катастрофы стали халатные действия диспетчеров, которые не передали экипажу фактическую погоду, не отправили самолёт на запасной аэродром, а затем приняли решение посадить самолет в опасных метеоусловиях. Сам же экипаж не проявил должной внимательности и не стал уточнять фактическую погоду, хотя и понимал, что их данные о погоде не соответствовали реальной ситуации.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Росавиация отменила из-за «вновь открывшихся обстоятельств» отчет об итогах расследования инцидента с А320 «Уральских авиалиний», который совершил экстренную посадку в Новосибирской области 12 сентября 2023 года. Также, ведомство подвергло его жёсткой критике.
Росавиацию не устроило, что комиссия не отметила «недопустимо низкий уровень» подготовки пилотов, позволивших «безрассудные действия» в условиях ненормальной эксплуатации самолета. Всего у ведомства возникло 15 замечаний к отчету. Они касаются как вышеуказанных обстоятельств, так и обмана об индикации убранного положения шасси, неверного утверждения об опасности посадки в Омске, ошибок в расчете необходимого запаса топлива для полета до Новосибирска и прочего.
Ранее в ходе расследования было установлено, что во время посадки экипаж самолета допустил ошибку в определении фактического положения шасси и створок после отказа «зеленой» гидросистемы. Причиной же её отказа стало нарушение целостности в месте заделки гибкого шланга приводного цилиндра правой створки ниши основной стойки шасси из-за естественного износа.
Проводить дорасследование будет новая комиссия с другим председателем, в состав которой вошли представители авиакомпании «Аэрофлот», авиашколы «Аэрофлота», «Уральских авиалиний» и Уральского МТУ Росавиации.
27 августа 1966 года Ил-18В Латвийского УГА выполнял рейс по маршруту Рига—Ленинград—Архангельск—Ленинград—Рига. Первая часть полёта до Архангельска прошла без замечаний и экипаж готовился вылетать в Ленинград. На борту в этот момент находилось 114 пассажиров и 7 членов экипажа. Небо было затянуто тучами на высоте 630 метров, шёл дождь, а видимость составляла 6 километров.
Хотя борт не отставал от графика, экипаж почему-то все процедуры выполнял в дикой спешке. Так, контрольную карту обязательных проверок пилоты зачитали очень быстро. Далее, выехав на мокрую из-за дождя ВПП, экипаж без остановки на исполнительном старте начал разбег.
В процессе разбега самолёт начал отклоняться вправо от оси ВПП. Пытаясь выяснить в чём проблема, командир обнаруживает, что рулевое управление застопорено. На время стоянки самолета руль высоты, руль направления и элероны стопорятся для предохранения от повреждений при сильном порывистом ветре или от струи газов двигателей самолетов, находящихся поблизости. Согласно инструкциям, при возникновении подобной ситуации во время разбега необходимо без промедлений прекращать взлёт. Однако, вместо этого командир пытается расстопорить рули. Но этим самым он только усугубляет ситуацию.
На удалении 1000 метров от точки старта, на скорости 180 км/ч Ил-18 сходит с ВПП и врезается правой опорой шасси в сигнальный фонарь. От удара опора разрушается, а самолёт разворачивает вправо. КВС даёт команду перевести режим двигателей на малый газ и бортмеханик успевает её выполнить. Затем лайнер сходит с боковой полосы безопасности и мчится по земле. При движении по неровному грунту все опоры шасси разрушаются и самолёт врезается в землю. Двигатели № 2 и 4 отрываются от удара, а двигатель № 3 срывает с креплений и разворачивает.
Ил-18 в аэропорту Архангельска
Наконец самолёт остановился под прямым углом к ВПП. Оторвавшийся двигатель №4 загорелся, но его быстро потушили. В происшествии никто не погиб, однако 10 человек получили ранения. Самолёт восстановлению не подлежал и был списан.
Комиссия установила, что причиной инцидента стала ничем необоснованная спешка экипажа. Так, контрольная карта была зачитана быстро и чисто для галочки. Из-за этого никто до момента разбега даже не догадывался, что рули застопорены. Далее, уже во время взлёта командир растерялся и вместо команды на его прекращение, сосредоточился на рулях. Второй пилот был пассивен и не предпринял необходимых действий. Также было отмечено плохое взаимодействие между членами экипажа.
Если понравилась статья - плюс и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых. Заранее спасибо от всей команды!
После катастрофы Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 году многие поставили крест на судьбе этого уникального самолёта. Но кропотливая работа и вера ОКБ Туполева в успех проекта принесла свои плоды. В 1975 году лайнер совершил первый коммерческий рейс из Москвы в Алма-Ату, взяв на борт почту. В 1977 году в ходе рабочей поездки во Францию Леониду Брежневу был продемонстрирован собрат советского лайнера – англо-французский «Конкорд». Он, в отличии от Ту-144, уже как год выполнял пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. Первым делом, после возвращения на родину, Брежнев встретился с министром гражданской авиации СССР Б. Бугаевым и попросил как можно быстрее подготовить Ту-144 к пассажирским рейсам. Менее чем через 5 месяцев задача была выполнена.
Ту-144
Первые пассажиры поднялись на борт самолёта уже 1 ноября 1977 года. Рейсы совершались по маршруту Москва — Алма-Ата. Новый самолёт требовал особых знаний и опыта, которого у обычных пилотов не было. Поэтому экипажи возглавляли лётчики-испытатели ОКБ Туполева, а Аэрофлотовские были вторыми пилотами. Рейсы выполняли на самолёте версии Ту-144С. Двигатели этого лайнера имели большой расход топлива, поэтому он не мог летать на большие расстояния. Эту проблему выявили ещё в 1960-е. И тогда же начались разработки новой силовой установки. Двигатель был создан к середине 1970-х и назывался РД-36-51. Так самолёты, оснащённые новыми двигателями, получили название Ту-144Д.
В конце ноября 1974 года Ту-144Д совершил свой первый полёт. Эта версия быстро доказала свою перспективность и тогда было принято решение о выходе самолёта в серию. Через 3,5 года был выпущен первый серийный Ту-144Д (СССР-77111). 27 апреля 1978 года борт совершил свой первый вылет, после чего был перегнан в подмосковный Жуковский для дальнейших испытаний.
23 мая 1978 года, аэродром Раменское (Жуковский).
В этот день у экипажа Ту-144Д запланирован очередной испытательный вылет. В ходе него специалистам предстоит выполнить две важные задачи: разогнать самолёт до скорости 2 Маха (2448 км/ч), а затем запустить ВСУ (вспомогательная силовая установка). В правом кресле сидел командир экипажа, заслуженный лётчик-испытатель Эдуард Елян. Именно он поднял в небо первый Ту-144 в 1968 году. Слева сидел второй пилот Владислав Попов.
Рабочее место пилотов Ту-144
Помимо них в экипаж входило ещё 6 человек: штурман, два бортинженера, два ведущих инженера по испытаниям и инженер по силовой установке. В 17 часов 30 минут после выполнения всех предполётных процедур Ту-144Д взлетел с полосы аэродрома Раменское и взял курс на район испытаний.
После взлёта лайнер набрал высоту 16 000 метров и скорость свыше 2 000 км/ч. Когда первая часть испытаний была выполнена, экипаж начал готовиться к запуску ВСУ. Для этого пилоты выполнили снижение до высоты 3000 метров. Во время снижения бортинженерами были зафиксированы разные показания в датчиках топливомеров и расходомеров. Если приборы не врут, то из баков самолёта ушло почти на 5 тонн топлива больше, чем израсходовали двигатели. Однако бортинженеры не стали докладывать об этом пилотам, а просто выровняли показания в сторону уменьшения топлива.
Они знали, что настройка топливной системы на этом самолёте ещё не проводилась, поэтому приборы могут ошибаться. К тому же такая разница наблюдалась и ранее, когда количество топлива на земле значительно отличались от показаний на топливомерах. В 18 часов 45 минут командир отдал приказ на запуск ВСУ, но установка не запустилась. В эту же секунду кабину охватил звук пожарной сирены. Загорается множество индикаторов, в том числе табло «Пожар!»...
Бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле силовой установки №3. Экипаж задействовал систему пожаротушения и выключил двигатель. После этого командир экипажа Э. Елян принял решение о возвращении на аэродром. Позже выяснится, что всё это время датчики топливомеров не ошибались. К тому моменту, когда бортинженеры увидят разницу в показаниях, часть топлива уже вытечет в отсеки над мотогондолами. Из-за образовавшихся тещин топливо начало вытекать в отсек ВСУ, расположенный под правой плоскостью крыла между двигателями №3 и №4.
Сопла двигателей РД-36-51А, которые были установлены на Ту-144Д
Уже после разворота была совершена фатальная ошибка. Когда лайнер развернулся и лёг на обратный курс, экипаж решил повторно запустить ВСУ. Возникший после этого помпаж мгновенно воспламенил всё топливо, находящееся в отсеке. Начался пожар и в кабине сработала сигнализация о возгорании двигателя №4. Бортинженер активирует противопожарную систему и отключает горящий двигатель. Таким образом, самолёт идёт только на двух двигателях, расположенных на левой плоскости крыла. Экипаж докладывает на землю о пожаре на борту, просит прямой заход на посадку и запрашивает противопожарные средства. Самолёт летел так низко, что находящиеся на земле люди могли наблюдать, как за горящим лайнером тянулся шлейф чёрного дыма. Вскоре дым проник в кабину через систему кондиционирования с правой стороны. Это лишило Еляна, сидевшего справа, возможности пилотирования и визуального контроля. Ответственность за жизнь самолёта и всего экипажа легла на плечи второго пилота Попова.
Тяги не хватало, поэтому самолёт шёл на небольшой скорости со снижением. Пилоты стремились дотянуть до полосы, но с каждой минутой это давалось всё сложнее и сложнее. Вскоре отказал ещё один двигатель и все генераторы. Теперь самолёт летел на одном двигателе и питался только от аккумуляторов. Когда экипаж понимает, что до аэродрома они не дотянут, пилоты опускают носовой обтекатель на 17˚для улучшения видимости. Перед пилотами встал вопрос о том, куда сажать горящую машину.
Прямо по курсу расположилась деревня, а за ней лес, за которым просматривалась небольшая поляна. Владислав Попов решает посадить самолёт туда. Лайнер пролетел над лесом, едва не задев верхушки деревьев и опоры ЛЭП, которые пилоты даже не заметили. Самолёт был оборудован спасательными парашютами, но из-за малой высоты и желания спасти машину экипаж принял решение не прыгать.
Эдуард Елян
Из-за низкой скорости пилоты до последнего старались держать нос самолёта параллельно земле. В какой-то момент объятый пламенем ТУ-144Д выровнялся над землёй и через несколько секунд жёстко коснулся её поверхности. Пропахав 500 метров болотистой почвы, лайнер остановился. Гордость советской авиации лежала в болоте и горела. Экипажу с большим трудом удалось выбраться наружу. Вот только выжить было суждено не всем.
При касании опущенный носовой обтекатель жёстко коснулся земли и смял кабину экипажа в том месте, где находились кресла бортинженеров В. Венедиктова и О. Николаева. Оба погибли. Ту-144Д приземлился в 18 часов 56 минут в Воскресенском районе Московской области, возле деревни Кладьково (ныне не существует) и недалеко от города Егорьевска. За исключением носовой части, весь самолёт сгорел при пожаре.
Место бортинженера
Позже командир экипажа Э. Елян вспоминал: "Какая злость у меня появилась после того, как понял, что машина горит и спасти её невозможно. А бросить штурвал не мог. В последнюю секунду подумал, если машина развалится, то пусть хоть мои руки останутся с этим штурвалом… Думал, на кой хрен мне жизнь, если не смог, как командир, уберечь такой самолет…".
Многие ещё не забыли о недавней трагедии в Ле-Бурже, как снова произошла катастрофа. В очередной раз ОКБ Туполева пришлось доказывать нужность и перспективность своего самолёта. Несмотря на то, что аварию потерпел самолёт Ту-144Д, Аэрофлот приостановил все полёты самолёта Ту-144С. Начался тщательный осмотр всех имевшихся машин, который закончился 29 мая подписанием соглашения о возобновлении пассажирских перевозок. Однако, рано утром 30 мая министр гражданской авиации Б. П. Бугаев (основной противник Ту-144) отменил это решение, и вместо Туполева начал летать Ил-62.
Место катастрофы
Для выяснения причин были созданы специальные стенды – копия ВСУ, часть топливной системы и т.д. Благодаря сохранившемся фрагментам лайнера, а также записям с бортовых самописцев стало ясно, что источником пожара стал запуск ВСУ. Комиссии потребовалось 3 месяца, чтобы огласить результаты расследования. Высокое давление и сильная вибрация насосов привели к пульсации топлива, а также к созданию гидроударов. В результате узлы топливной системы не выдержали и начали разрушаться. Пульсация топлива в этом полёте сильно отличалась по своей структуре и частоте от ожидаемой и рекомендованной (до 1500 Гц вместо 100 Гц).
Течь образовалась через 48 минут после взлёта с расходом 220 кг/мин и продолжалась до конца полёта. Общая потеря топлива составила примерно 8 000 килограмм. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару силовой установки и выходу из строя двигателей и ряда систем.
ОКБ Туполева учло все замечания комиссии и внесло ряд изменений в конструкцию самолёта. Однако, на пассажирские перевозки лайнер так и не вернулся. В 1979 году был создан второй серийный Ту-144Д (СССР-77112) а затем были выпущены ещё три (77113-7715). Последний самолёт (77116) так и не был достроен. По непотверждённым данным, в одном из полётов возник пожар ВСУ, но лётчики смогли посадить поврежденный самолёт. В 1980 году во время испытательного полёта на сверхзвуковой скорости произошло разрушение двигателя №3 и остановка двигателя №4.
Ту-144 был уникальным самолётом. Однако он был сложен в управлении и дорог в эксплуатации. ОКБ Туполева до конца боролось за свой самолёт. Но к тому моменту Министерство гражданской авиации СССР уже потеряло всякий интерес к сверхзвуковой авиации. 1 июля 1983 года вышло постановление об использовании Ту-144 исключительно в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Авиасалон в Ле-Бурже – один из крупнейших авиасалонов в мире, проходящий близ Парижа (Франция). Раз в два года сотни тысяч любителей авиации приезжают сюда, чтобы насладиться красотами неба и мастерством пилотов. А компании-производители со всего света спешат представить миру новейшую авиационную технику. Большое и значимое событие в один день обернулось страшной трагедией, которая навсегда вошла в историю мировой авиации.
“Битва за сверхзвук“ – слова, которые хотя бы раз в жизни слышал каждый, кто интересуется авиацией. О создании сверхзвуковых самолётов в мире задумались вскоре после окончания Второй мировой войны. Ведущие страны занялись проектированием совершенно новых и уникальных машин. Но чей самолёт поднимется в небо первым? В 1962 году Великобритания и Франция приступили к совместной разработке сверхзвукового лайнера, впоследствии получившего имя “Конкорд“ (“Согласие“). Примерно в это же время в гонку вступил Советский Союз со своим детищем – Ту-144. К слову, между собой Ту-144 и “Конкорд“ внешне были схожи. Первый полёт опытного Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше Конкорда. Этот полёт ознаменовал победу Советского Союза в битве на сверхзвук. Однако, всеобщая эйфория продлилась недолго.
Ту-144 и Конкорд
Как говорилось ранее, авиасалон в Ле-Бурже являлся, пожалуй, самой престижной выставкой авиационной техники. В 1972 году Воронежским заводом был построен первый серийный Ту-144, получивший регистрационный номер СССР-77102. Советский Союз не мог не продемонстрировать миру своё превосходство, и в 1973 году этот самолёт был отправлен на авиасалон в Ле-Бурже, где ему впервые предстояла наглядная схватка с «Конкордом». В составе советской делегации во Францию отправился экипаж состоящий из: командира Михаила Козлова, второго пилота Валерия Молчанова, штурмана Георгия Баженова, бортинженера Анатолия Дралина, а также заместителя генерального конструктора Владимира Бендерова и ведущего инженера по испытаниям Бориса Первухина.
Тот самый борт
3 июля 1973 года, воскресенье, заключительный день выставки в Ле-Бурже. Вчерашний демонстрационный полёт Ту-144 вызвал восторг у всех зрителей. Экипаж показал возможности нового самолёта и доказал, что СССР вправе соперничать с конкурентами с Запада. Сегодня же был заключительный день полётов, и на земле находилось более 300 000 человек.
Всё внимание зрителей было устремлено на пилотаж. Первым выступал конкурент. “Конкорд“ поднялся в небо, сделал пару виражей и пролётов над полосой. В конце пилоты продемонстрировали посадку конвейером: самолёт сел на ВПП, проехался по ней и резко взмыл в воздух. Этот трюк позволил западу “вырваться вперёд“, и от СССР ждали чего-то подобного.
Ту-144 и Конкорд
В 15 часов 19 минут взлетел Ту-144. Сотни тысяч зрителей подняли глаза в небо, предвкушая изумительное шоу. Самолёт выполнил несколько манёвров, после чего сделал запланированный проход над полосой на малой скорости с выпущенными шасси и передним крылом, как бы приветствуя зрителей. Этот проход над полосой был вторым и заключительным. Лётная программа подходила к концу. Но этого было мало. Все ждали “особенного трюка“, который бы не оставил шанса “Конкорду“. Пролетая над ВПП на высоте 190 метров, экипаж включил форсаж двигателей и начал резкий набор высоты, убирая при этом шасси и переднее крыло. Ту-144 пошел на третий заход, никем не предусмотренный. Все замерли в ожидании чего-то потрясающего
"Выступления" Конкорда и Ту-144 в тот день
Набрав высоту 1200 метров, нос самолёта неожиданно дёрнулся вниз. Это произошло очень резко. Ту-144 начал входить в пикирование под углом 38˚. Зрители были в восторге! Все думали, что эффектное пике и выход на малой высоте – это и есть тот самый козырь. Но самолёт продолжал нестись к земле на скорости более 700 км/ч. Люди с тревогой всматривались в небо, ожидая, что лайнер вот-вот выйдет из пике. Но самолёт падал. Падал прямо на глазах 300 тысяч зрителей. Вдруг на секунду показалось, что лайнер начал выравниваться, и все с облегчением выдохнули! Но через 5 секунд, на высоте 280 метров, когда перегрузки достигли почти 5g, у самолёта оторвало левое крыло. Лайнер выполнил полубочку, после чего из-за колоссальных нагрузок развалился прямо в воздухе.
Люди стояли молча и боялись проронить слово. Более четверти миллиона человек вживую увидели, как надежда советской авиации разрушилась в воздухе. Горящие обломки рухнули на небольшую деревушку в 6 километрах от аэропорта Ле-Бурже. Соревнование с Западом привело к страшной катастрофе. Погибли все 6 человек, находившихся на борту Ту-144, а также 8 человек на земле, включая 3 детей. Ещё 25 человек на земле получили ранения. Трупы всех членов экипажа были сильно обезображены, и опознать их было достаточно трудно.
Последствия
Крушение Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже является одной из самых загадочных авиакатастроф XX века. Прошло уже больше 50 лет, но до сих пор никто не может однозначно сказать, что же произошло на самом деле. Для расследования причин была создана комиссия из французских и советских специалистов. С одной стороны, оба государства договорились о тесном сотрудничестве, но с другой – никто не хотел признавать себя виновным. Речевой самописец был обнаружен целым и невредимым, но позже выяснилось, что во время полёта он не был включён. Аварийный самописец не нашли. Позже СССР обвинят в похищении кассеты аварийного самописца, чтобы скрыть истинные причины крушения. В итоге комиссии пришлось использовать материалы французского телевидения и любительские фото/видеоматериалы. А их было много, например, вот видео последнего пролёта и момента крушения.
Ту-144 проходит над полосой и резко взывает в небо. Всё это время полёт Ту-144 снимал французский самолёт-разведчик Мираж 3P, но советский экипаж не знал об этом. После выравнивания на высоте 1200 метров лётчики замечают вблизи себя “Мираж“ и в целях предотвращения столкновения отворачивают самолёт вправо и вниз на пикирование. При этом, по версии комиссии, Бендеров был единственным, кто в кабине не был пристегнут и снимал полёт на видеокамеру. В результате резкого и неожиданного манёвра уклонения непристёгнутый Бендеров падает вперед и роняет камеру, которая, попав в углубление внизу штурвала, блокирует его нормальную работу. Далее экипаж полностью теряет управление и происходит катастрофа. Это не столько официальная версия, сколько вероятная гипотеза, которая упоминалась чаще всего и на которую сослалась экспертная комиссия. В результате причины катастрофы объявили неустановленными. Москва взяла на себя все выплаты по компенсации. Дело было засекречено, и допуск к нему был закрыт.
Dassault Mirage III
Такой итог был выгодным для обоих государств. Однако, выводы, сделанные комиссией, понравились не всем. В течении следующих лет выдвигались самые разные версии, каждая из которых имела какие-либо политические или технические предпосылки. Согласно одной из версий, советское руководство приказало лётчикам выжать максимум из самолёта и превзойти “Конкорд“. Москва знала, что лайнер не был готов на 100%, но имидж страны был превыше всего. Впоследствии СССР эту версию отвергал и настаивал на диверсии. Что касается кассеты с аварийного самописца, то она действительно была. При поиске обломков советские специалисты случайно нашли эту кассету и сделали вид, что она не имеет значение для расследования. Есть версия, что одному из офицеров был отдан приказ тайно вывезти её из Франции и передать на родину в Москву. Записи были расшифрованы, а материалы хранились в личном сейфе министра авиационной промышленности СССР П.В. Дементьева.
Важно понять, что любой авиакатастрофе присуще несколько причин. Это всегда цепь негативных обстоятельств, которые неизбежно приводят к трагедии. В связи с этим, наиболее правдоподобной выглядит версия, что главной причиной катастрофы стала совокупность отдельных недоработок на разных стадиях создания Ту-144 и подготовки к авиасалону в Ле-Бурже.
На борт самолёта был установлен экспериментальный блок. Он являлся частью системы управления и вырабатывал дополнительный сигнал, подаваемый на рули пропорционально величине нестриммированности штурвала. Это приводило к изменению привычной связи между положением штурвала и элевонами (гибрид элеронов и рулей высоты). Чтобы это исключить, пилоту необходимо было постоянно триммировать штурвал и ослаблять на него нагрузку. Блок включался-отключался только при уборке и выпуске переднего крыла, поэтому следовало это делать только при стриммированном штурвале, чтобы не получить скачка на отклонение элевонов. Вероятнее всего, экипаж об этом не знал, но почувствовал изменения в управлении в полёте 2 июня. В демонстрационном полете 3 июля пульт должен был быть закрыт специальной крышкой. Но анализ обломков показал, что крышка была снята. Это давало возможность случайно активировать переключатели на блоке и подать сигнал рулям.
Некоторые инженеры, конструкторы и лётчики-испытатели, склоняются к следующей версии катастрофы. По словам очевидцев, на полётах 2 июня программа “Конкорда“ произвела более сильное впечатление, чем выступление Ту-144. Вечером в гостинице собрались несколько членов делегации и экипаж. Это был секретный разговор, который не вышел за пределы номера отеля. Было принято решение о выполнении специального манёвра, который бы позволил “переплюнуть“ Запад. Во время второго прохода над ВПП экипаж должен был выполнить “крутую“ горку, затем выйти в горизонтальный полёт и на этом закончить программу. Такой манёвр ранее не отрабатывался, его не планировали, и вообще это являлось нарушением правил демонстрационных полётов. Командир экипажа М.В. Козлов долго не соглашался выполнять эту фигуру пилотажа. Член экипажа, заместитель главного конструктора ОКБ Туполева В. Бендеров поддерживал своего командира. Он утверждал, что самолёт не прошёл необходимые испытания и не был готов к таким резким манёврам. В итоге экипаж “уговорили“ и все отправились к самолёту. В кабине оказывается пять человек, а шестой – инженер Б. Первухин, остался в салоне.
Итак, самолёт взлетает, выполняет несколько манёвров, после чего выполняет первый проход над ВПП. Экипаж выпускает шасси и переднее крыло, как бы приветствуя зрителей. При выпуске переднего крыла самолёт дёрнулся вниз, но экипаж вовремя среагировал. Пилоты уже наблюдали такое поведение самолёта во вчерашнем полёте, но внимания этому не придали. Сейчас же ситуация повторилась, поэтому было принято решение прервать полёт и следовать на посадку. Позже самолёт вёл себя как прежде, и психологическая обстановка в кабине нормализовалась. Решение о посадке было отменено, и экипаж продолжил выполнение задания.
Выпущенное переднее крыло
Ту-144 проходит над полосой и неожиданно для многих начинает выполнять “горку“. Не сумев выровняться на высоте 400 метров, экипаж принимает решение выпустить переднее крыло. Это помогает и на высоте 1200 метров самолёт выходит в горизонтальный полёт. Пилоты убирают переднее крыло и готовятся к посадке. В эту же секунду блок отключается (из-за уборки переднего крыла) и самолёт подаёт максимальный сигнал элевонов вниз на пикирование. Рули отклонятся, и лайнер входит в крутое пикирование с отрицательной перегрузкой 1-1,5g. Лётчики пытаются выровнять самолёт, но штурвал упирается в дополнительный загружатель, который активируется при уборке переднего крыла. Это ограничивает ход штурвала по тангажу. Это факт подтверждает, а вернее отрицает падение видеокамеры в углубление под штурвалом. При отрицательных перегрузках это просто невозможно.
Понимая, что пикирование возникло из-за уборки переднего крыла, командир даёт команду на его выпуск. Сигнал на элевоны отключается. Но на высокой скорости, это привело к возникновению сильных нагрузок на крыло. Вначале рушится крыло, а затем разваливается и сам лайнер. Скорее всего, экипаж не ожидал увидеть “Мираж“ и это отвлекло внимание командира. Инстинктивно резким движением он отвернул самолёт вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла.
Точная причина неизвестна до сих пор. Самолёт к выставке готовили в спешке, поэтому во многих системах и режимах лайнер не был проверен. Сама программа демонстрационного полёта была изменена только для того, чтобы “не упасть в грязь лицом“ перед миром. Конечно, весь экипаж должен был сразу же отказаться от изменений в программе, но, скорее всего, было сильное давление “сверху“. Экипаж, впервые встретившись с подобной ситуацией, проявил блестящее мастерство пилотирования. Лётчики действовали быстро, правильно и без паники. Они не были в курсе некоторых особенностей конструкции и уж точно не усугубили положение своими действиями. Позже были проведены испытания крыла с такой нагрузкой, которая была в том полёте. Выяснилось, что если бы крыло было сделано и испытано заранее и в соответствии с нормами прочности, то в той ситуации оно бы выдержало нагрузку, и самолёт вышел бы из пикирования над высоте 100-150 метров над землёй.
Погибли люди. Погибли хорошие лётчики, которые до конца пытались спасти неуправляемый самолёт и имидж государства. Ту-144 летал на парижском авиасалоне и в 1975, и в 1977 годах. В том же году самолёт поставили на пассажирские авиаперевозки, но продолжались они недолго. Позже произойдёт ещё одна катастрофа, прежде чем власти поднимут вопрос о выведении самолёта из эксплуатации. К слову, “Конкорд“ в конце-концов тоже прекратил полёты и в 2003 году совершил свой последний рейс. Эра сверхзвуковой авиации так и не наступила.
Если понравилась статья - ставьте палец вверх и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых. Заранее спасибо от всей команды!
