rumayday

8 ноября 1997 года Ан-12 авиапредприятия "Авиаобщемаш", подконтрольного Московскому городскому региональному управлению ФАС России, выполнял транспортный рейс по маршруту Брянск - Стамбул - Брянск. На борту находился только экипаж из 8 человек и груз. Также на борту был проверяющий - командир авиационно-транспортного отряда Юрий Зарубин.

Рейс выглядел вполне рутинным. Но на деле экипаж был сильно вымотан. В тот день экипаж, за исключением бортмеханика, уже выполнил один рейс по маршруту Брянск - Стамбул - Брянск и сейчас выполнял уже второй такой же. Это означало, что люди фактически работали на износ. Данное полётное задание подписал сам Зарубин, который затем вошел в экипаж как проверяющий.

Несмотря на то, что к моменту второго за день вылета из Брянска допустимый лимит рабочего времени уже был исчерпан, решение на выполнение рейса всё же было принято. После посадки в Стамбуле экипаж пробыл на земле совсем недолго. Уже через час пилоты приступили к подготовке к обратному рейсу. В результате общее рабочее время экипажа в день происшествия составило около 20 часов, а налет за сутки - около 12 часов. Такая усталость в сложных метеоусловиях неизбежно должна была сказаться на качестве пилотирования и принятии решений.

По документам, оформленным перед вылетом из Стамбула, взлетный вес и центровка самолета находились в допустимых пределах.

Погода в Брянске к ночи ухудшалась. По прогнозу ожидались низкая облачность, дымка, временами туман. Но фактические условия оказались еще хуже. На этапах снижения и захода на посадку экипажу передавали видимость 450 метров, видимость на полосе 1000 метров и вертикальную видимость 80 метров. Формально это позволяло выполнять заход. Однако позже расследование установило, что реальная погода была гораздо хуже переданной. По данным наземных наблюдений, непосредственно в момент происшествия видимость составляла уже около 400 метров, видимость на ВПП - 900 метров, вертикальная видимость - 70 метров. Для командира это было ниже минимума.

Заход на посадку выполнялся ночью с использованием радиомаячной системы. Самолет пилотировал командир. Во время первого захода Ан-12 шел выше глиссады. На высоте около 80 метров визуального контакта с огнями полосы у командира, судя по всему, не было. Даже в момент пролета торца ВПП на высоте примерно 40 метров полоса так и не появилась.

Обстановку в кабине хорошо передают слова штурмана:

"Да уходим, уходим, молоко здесь"

А затем и фраза командира:

"Вообще ничего не видно"

После этого проверяющий принял правильное решение уходить на второй круг.

Само по себе решение об уходе было верным, но потом экипаж сделал опасный вывод. Вместо того чтобы признать, что погода не позволяет безопасно выполнить посадку, в кабине стали обсуждать другую тактику - пройти второй заход ниже, чтобы раньше выйти из облаков и быстрее увидеть огни полосы. По сути, экипаж сознательно собирался сократить запас высоты в надежде как можно раньше установить визуальный контакт с ВПП.

Штурман: "Ну что, тактика какая будет у вас?"

Проверяющий: "Тактика какая? Надо после ближнего, после дальнего, снижаться пониже и выходить ... (неразборчиво). Видишь мы выскочили, если б пониже мы выскочили, нормально бы было".

Второй заход действительно выполнялся на более низкой высоте. При этом в кабине начали нарушать процедуры. Так, не была дана команда "Высота принятия решения", а командир не объявил свое решение о продолжении захода. Как и в первом случае, снижение продолжалось без надежного визуального контакта с огнями полосы. По данным расследования, уверенно увидеть ВПП экипаж смог лишь на высоте около 25 метров и на удалении менее 700 метров до торца.

Дальше события развивались очень быстро. Пытаясь любой ценой посадить самолет, экипаж начал торопливо менять режим работы двигателей. За 15 секунд до касания внутренние двигатели были переведены на полетный малый газ, а внешние - на земной малый газ, хотя по инструкции такой режим для внешних двигателей можно было устанавливать только после приземления. Одновременно экипаж начал выравнивание слишком высоко - примерно с 20-22 метров вместо рекомендованных 8-10.

Эти действия привели к тому, что самолет стал резко терять поступательную скорость, а вертикальная скорость снижения, наоборот, выросла. Когда пилоты потянули штурвалы на себя, Ан-12 вышел на закритические углы атаки. Фактически за секунду до приземления машина ушла в сваливание.

Самолет на скорости около 195-200 км/ч грубо ударился о землю хвостовой частью фюзеляжа и правой основной стойкой шасси. Угол атаки в момент удара достигал 20 градусов, а тангаж - 12,5 градуса. От удара правая стойка шасси разрушилась, и самолет вынесло на правую боковую полосу безопасности. Двигаясь по грунту и пересекая рулежную дорожку, Ан-12 получил дополнительные повреждения - разрушились силовые элементы фюзеляжа, а также носовая и левая стойки шасси. Несмотря на серьезность аварии, обошлось без человеческих жертв.

Расследование показало, что происшествие стало результатом сразу нескольких факторов. Один из них - запредельная усталость экипажа после почти 20-часового рабочего дня. Другой - недостаточная подготовленность командира, который еще не имел полноценного опыта самостоятельной работы в качестве КВС Ан-12.

Свою роль сыграла и погода, которая фактически была хуже той, что передавали на борт. Кроме того, после первого ухода на второй круг экипаж и диспетчер не обсудили причины неудачного захода, а вместо более осторожного решения пилоты, наоборот, выбрали рискованную тактику для второго захода.

Отдельные вопросы возникли и к работе аэропорта Брянск. Выяснилось, что похожее происшествие с другим Ан-12 здесь уже случалось годом ранее, и тогда одной из причин тоже называли недостоверную информацию о погоде. Однако за прошедшее время серьезных изменений в организации метеообеспечения так и не произошло. В ходе расследования нынешнего происшествия снова были выявлены многочисленные недостатки в работе метеослужбы и других служб аэропорта.

После аварии с самолета сняли груз, но при этом не была составлена схема его размещения в грузовой кабине. Из-за этого стало невозможно достоверно проверить, соответствовали ли указанным в документах реальные вес и центровка самолета. Были допущены нарушения и при обращении с бортовыми самописцами. Выяснилось, что самолет эксплуатировался с неисправным регистратором КЗ-63, а его техническое обслуживание в "Авиаобщемаше" велось с нарушениями.

К самому авиапредприятию у комиссии тоже возникли серьезные претензии. Нарушения правил выполнения полетов и эксплуатации техники там отмечались и раньше. С середины 1990-х в "Авиаобщемаше" уже произошло одно происшествие без жертв, связанное с нарушением требований по загрузке самолета, а также несколько инцидентов, среди которых были случаи посадки ниже минимума и нарушения правил загрузки. История с Ан-12 в Брянске лишь вновь показала, что эти проблемы носили не случайный, а системный характер. В 2003 году у "Авиаобщемаша" отозвали сертификат эксплуатанта.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday

Перед посадкой экипаж выполнил уход на второй круг, после чего лайнер благополучно приземлился. Полёт из Мельбурна продолжался 24 часа 24 минуты. За это время самолёт преодолел около 23 076 километров. Это стало новым рекордом дальности для коммерческого авиалайнера.

Однако это был не обычный пассажирский рейс. На борту не было туристов, спешащих из Австралии во Францию. Полёт выполнялся в рамках испытаний нового Airbus A350-1000ULR, созданного специально для австралийской авиакомпании Qantas.

Аббревиатура ULR означает Ultra Long Range - сверхбольшая дальность. За основу инженеры взяли крупнейшую пассажирскую версию семейства A350, но внесли в её конструкцию несколько важных изменений.

Главным из них стал дополнительный топливный бак в задней части центральной секции фюзеляжа. Он вмещает около 20 тысяч литров топлива и увеличивает дальность самолёта примерно на 1850 километров. Также была изменена система перекачки топлива, увеличена максимальная взлётная масса и установлена новая система охлаждения кухонного оборудования. Лайнер оснащён двумя двигателями Rolls-Royce Trent XWB-97.

Первый A350-1000ULR поднялся в воздух 2 июня 2026 года. После этого началась двухмесячная программа испытаний. Инженерам предстояло проверить работу дополнительного бака, топливных насосов, датчиков, вентиляции и систем поддержания температуры в салоне. До начала коммерческой эксплуатации изменения должен одобрить европейский авиационный регулятор EASA.

Испытательный самолёт оказался буквально опутан проводами. Внутри установили около тысячи специальных датчиков и примерно пять тонн измерительного оборудования. Они непрерывно записывали температуру, давление, расход топлива и другие параметры. Вместо пассажиров в салоне разместили специальные нагревательные устройства, имитировавшие тепло, которое выделяют находящиеся на борту люди.

23 июля самолёт вылетел с предприятия Airbus в Тулузе и направился в Мельбурн. Первый этап продолжался около 20 часов. После нескольких дней на земле лайнер подготовили к обратному перелёту.

Вечером 27 июля A350 снова поднялся в воздух. На борту находились три летчика-испытателя Airbus, два пилота Qantas и пять инженеров. Они должны были доказать, что самолёт способен провести в пути 23 часа с учётом руления, возможного ожидания перед посадкой и запаса времени на уход на запасной аэродром. Будущие пассажирские рейсы должны длиться максимум 21 час 40 минут.

Чтобы испытать самолёт в условиях предельной продолжительности полёта, экипаж выбрал далеко не самый короткий маршрут. Расстояние по прямой между Мельбурном и Тулузой, если лететь на запад, составляет менее 17 тысяч километров. Однако A350 полетел на восток.

После вылета он прошёл над Сиднеем, пересёк Тихий океан, направился в сторону побережья Калифорнии, затем пролетел над США и Канадой. После этого самолёт пересёк Атлантику южнее Гренландии, прошёл над Великобританией и только затем повернул к югу Франции. За время путешествия он пересёк два океана, три континента и 17 часовых поясов. Экипаж успел увидеть два заката и два рассвета.

Управлять самолётом больше суток одной паре пилотов, конечно, невозможно. Работа была организована посменно. Пилоты менялись каждые два часа, однако их смены частично пересекались. Благодаря этому человек, занимавший место в кабине, успевал получить полную информацию о состоянии самолёта и ходе испытаний.

Для отдыха экипаж использовал отдельный отсек с восемью спальными местами в задней части самолёта. Штатные помещения отдыха пилотов были заняты измерительным оборудованием, проверявшим работу вентиляции.

Предыдущий рекорд дальности среди коммерческих реактивных самолётов продержался больше 20 лет. В ноябре 2005 года Boeing 777-200LR вылетел из Гонконга и, двигаясь на восток через Тихий океан и Северную Америку, приземлился в Лондоне. Тот полёт продолжался 22 часа 42 минуты, а самолёт преодолел 21 601 километр. Новый Airbus пролетел примерно на 1475 километров дальше и провёл в воздухе почти на два часа больше.

При этом абсолютным рекордом продолжительности в истории Qantas остаются полёты времён Второй мировой войны. Тогда летающие лодки Catalina связывали Австралию с Цейлоном, нынешней Шри-Ланкой. Они могли находиться в воздухе более 33 часов, но перевозили всего несколько пассажиров и небольшое количество почты. Пассажиры этих рейсов дважды встречали рассвет, поэтому перелёты получили название Double Sunrise - «Двойной рассвет». Именно в память о них современная программа Qantas получила название Project Sunrise.

Project Sunrise появился в 2017 году. Его цель - соединить восточное побережье Австралии с Лондоном и Нью-Йорком беспосадочными рейсами. Сегодня пассажирам приходится делать промежуточную посадку, например в Сингапуре, Дубае или Дохе.

Qantas заказала 12 самолётов A350-1000ULR. Первый из них планируют передать авиакомпании в апреле 2027 года, а беспосадочные рейсы между Сиднеем и Лондоном должны начаться в октябре того же года. По расчётам авиакомпании, прямой перелёт позволит сэкономить до четырёх часов по сравнению с наиболее быстрым маршрутом с пересадкой. Позднее аналогичные самолёты должны выйти на маршрут Сидней - Нью-Йорк.

Главным вопросом остаётся не только способность самолёта провести в воздухе почти сутки, но и самочувствие находящихся внутри людей. Поэтому салон A350-1000ULR будет рассчитан всего на 238 пассажиров - это самая свободная компоновка среди всех A350-1000.

Более 40 процентов мест займут первый, бизнес- и премиальный экономический классы. Между салонами появится специальная зона, где пассажиры смогут размяться, выполнить упражнения и набрать воду. Освещение будет постепенно меняться в зависимости от времени в пункте назначения, помогая организму быстрее перестроиться на новый часовой пояс.

Испытание показало, что современный пассажирский лайнер способен без посадки преодолеть больше половины окружности Земли. Теперь Airbus и Qantas предстоит доказать, что такие перелёты могут быть не только технически возможными, но и достаточно безопасными, удобными и экономически оправданными.

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday

16 февраля 1971 года грузовой Ан-12Б, бортовой номер СССР-11374, принадлежавший Сыктывкарскому объединённому авиаотряду, возвращался из аэропорта Норильска «Алыкель» в аэропорт временного базирования - Воркуту.

В это время в Норильске начиналось строительство флагмана цветной металлургии СССР - Надеждинского металлургического завода. Официально завод начали строить 23 февраля 1971 года, но для подготовки требовалось огромное количество грузов, которые завозились как морем - через Северный Ледовитый океан и реку Енисей, так и по воздуху.

Надо сказать, что и тогда, и сейчас далёкий заполярный Норильск не имел и не имеет ни железнодорожного, ни автомобильного сообщения с Большой землёй. Поэтому сыктывкарский Ан-12 был отправлен на базирование в Воркуту для выполнения челночных рейсов по маршруту Воркута - Норильск - Воркута. Расстояние между городами - примерно 1000 километров. Обратными рейсами из Норильска должны были вывозиться редкоземельные металлы: палладий, платина, селен и т.д., выпуском которых занимался промышленный гигант - Норильский металлургический комбинат.

Здесь необходимо кратко обрисовать тревожную обстановку, царившую в то время в гражданской авиации СССР, связанную с катастрофами грузовых Ан-12.

6 декабря 1969 года в районе Хатанги разбился Ан-12 номер СССР-11381 (погибло 8 человек) Полярного управления Министерства гражданской авиации СССР. 13 ноября того же года произошла катастрофа Ан-12 СССР-11376 (погибло 12 человек) того же Полярного управления в районе Амдермы. 22 и 31 января 1971 года, с разницей в 9 дней, возле Сургута при схожих обстоятельствах произошли ещё две катастрофы самолётов Ан-12: СССР-11000 из Тюменского авиаотряда (погибло 14 человек) и борт Сыктывкарского авиаотряда СССР-12996 (погибло 7 человек).

Аварийная ситуация каждый раз возникала на высоте круга неожиданно для экипажа и развивалась стремительно. В ходе расследования был сделан вывод, что все указанные лётные происшествия явились результатом одной и той же причины - сваливания самолёта с обледеневшим крылом.

Полёты всех Ан-12 были приостановлены до устранения проблем с противообледенительной системой самолётов. Это стало болезненным ударом по всему народному хозяйству огромной страны, так как именно многочисленные Ан-12 обеспечивали срочную доставку грузов по её обширной территории. Альтернативы этим воздушным трудягам не было.

В конструкторском бюро Антонова провели ревизию противообледенительной системы Ан-12 и дополнительные испытания. Однако в итоге все изменения свелись к доработке Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ан-12 (РЛЭ). В него внесли требование увеличения отбора тепла от двигателей для обогрева фюзеляжа и агрегатов самолёта. После этого было принято решение возобновить полёты на этом типе.

Но, наученные горьким опытом, сыктывкарские экипажи самолётов Ан-12 летать отказывались. Тогда за дело взялся первый заместитель начальника Управления гражданской авиации Коми Емельянов, который сам летал на этом типе самолётов. Он приглашал к себе одного за другим нескольких командиров кораблей. Вопрос, как тогда водилось, вынесли на партийное собрание лётного отряда, где после дебатов, подчиняясь партийной дисциплине, экипажи дали согласие на возобновление полётов.

Первую часть рейса по маршруту Сыктывкар - Воркута - Норильск - Воркута выполнили с заместителем начальника Емельяновым в роли проверяющего на борту. После этого Емельянов улетел в Сыктывкар, а экипаж остался в Воркуте, чтобы продолжить полёты по перевозке грузов в Норильск.

И вот первый рейс после возобновления полётов Ан-12. Благополучно выполнив перелёт в Норильск, самолёт уже возвращался в Воркуту, когда при снижении на аэродроме назначения стала ухудшаться видимость. Причиной были выбросы загазованного и загрязнённого воздуха из шахтных вентиляционных установок, расположенных рядом с аэродромом. Это часто происходило в ночное время при сильном морозе. В итоге к моменту прилёта Ан-12 погода ухудшилась настолько, что посадка стала невозможной.

В заполярной Воркуте есть два аэродрома - гражданский и военный. Военный построили в 1950-е годы как запасной для стратегических бомбардировщиков Ту-95. Его особенностью была снежная взлётно-посадочная полоса длиной 3500 метров: её расчищали в тундре роторными снегоочистителями и укатывали до твёрдого состояния тяжёлыми тракторами.

Диспетчер военного аэродрома, прослушивавший переговоры гражданского диспетчера с бортом, вышел на связь и предложил помощь - посадку у себя. Погода там, что называется, «звенела»: облачность отсутствовала, видимость - «миллион на миллион», умеренный боковой ветер, проглядывали звёзды, мороз -35 градусов, полоса пригодна для посадки. Военный диспетчер был в отличном настроении: всего час назад командный состав полка провожал командующего Арктической группой войск, вылетавшего в Тикси после инспектирования воркутинской части. Проверка прошла хорошо, почти без замечаний. Почему бы не помочь гражданскому коллеге?

Однако в этих прекрасных условиях посадка закончилась тяжёлой аварией. Самолёт приземлился в 10 метрах от края полосы, под углом к ней, прямо на ледяной бруствер из снега и льда высотой до 2 метров, убираемого с ВПП. Боковых полос безопасности не было, так как их укатывали вместе с полосой - получался единый участок шириной около 100 метров.

Во время пробега самолёт несколько раз ударился о бруствер, прежде чем остановился, выкатившись на него передней и левой тележками шасси. Фюзеляж разломился. Пожара не возникло благодаря своевременному выключению двигателей и обесточиванию бортовой электросети. Экипаж получил незначительные травмы и самостоятельно покинул самолёт через разлом в фюзеляже.

Из последующего опроса экипажа выяснилось, что заход на посадку и снижение на предпосадочной прямой проходили без замечаний, опытный экипаж действовал чётко и слаженно. Видимость была прекрасной, пилотировавший самолёт командир хорошо видел полосу.

Однако на высоте примерно 60 метров огни ВПП неожиданно пропали, и полоса слилась с окружающей заснеженной поверхностью. Командир перевёл взгляд на приборы и мгновенно «потерял» полосу и наземные ориентиры. Решение уйти на второй круг оказалось запоздалым: тяжёлая машина продолжала снижаться и в итоге зацепила ледяной бруствер.

По мнению экипажа, снос самолёта с посадочного курса был связан с изменением мощности одного из двигателей и усилившимся приземным боковым ветром. Во всяком случае, ни о каком обледенении в показаниях речи не шло и не могло идти - было ясно и безоблачно. Все четыре двигателя проверили - они находились в нормальном рабочем состоянии.

Так почему же при ясной погоде, безоблачном и звёздном небе экипаж посадил лайнер «мимо полосы»? Одну из возможных причин аварии озвучили метеорологи.

В ночь происшествия и все последующие дни погодная обстановка в Воркуте не менялась: район находился под влиянием антициклона с высоким давлением. Температура держалась на уровне минус 35-38 градусов ночью. В непосредственной близости от военного аэродрома располагались постройки новой угольной шахты Юнь-Яга. Они сильно дымили и парили, причём всю эту загазованную тучу тянуло в сторону лётного поля. В районе глиссады сформировался тонкий слой облачности, «прижатый» под слоем инверсии, который, по сути, стал задерживающим слоем для выбросов с шахты.

Инверсия в метеорологии - это аномальное повышение температуры воздуха с высотой вместо её обычного понижения. Инверсионный слой действует как барьер, препятствующий вертикальному перемешиванию воздуха. В результате у поверхности земли накапливаются туман, дымка, смог и загрязняющие вещества.

Свойства этого слоя коварны: по вертикали он тонкий и кажется прозрачным - с земли его не видно (не случайно были видны звёзды). Но в горизонтальном или наклонном направлении он уже не прозрачен и способен резко ограничить видимость. Это редкое явление, наблюдающееся в северных широтах, и сегодня изучено не до конца.

Возможно, именно с таким случаем «невидимой» низкой облачности и столкнулся экипаж Ан-12. Прекрасно наблюдая полосу и огни приближения, лётчики не ожидали на этой высоте попадания в условия, при которых визуальный контакт с ВПП теряется, и продолжили снижение.

В этой истории есть и любопытная деталь. Тогдашний министр гражданской авиации, маршал авиации Логинов, обеспокоенный ситуацией с серией катастроф Ан-12, вызвал экипаж в Москву. На конфиденциальной встрече министр пообещал не наказывать лётчиков и оставить их на лётной работе, если они откровенно расскажут, что происходило в воздухе перед аварией. Но экипаж, видимо опасаясь последствий, продолжал в один голос говорить об изменении мощности двигателей и боковом ветре, не сказав о потере видимости полосы ни слова.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday

Ранее мы рассказывали происшествии с Boeing 757 авиакомпании Icelandair. Во время обычного пассажирского рейса экипаж отклонился от маршрута и выполнил низкий проход над Вестманнаэйяром в Исландии. Предположительно, таким образом командир решил попрощаться со своим родным городом перед завершением лётной карьеры.

Инцидент произошёл 11 апреля 2026 года. Самолёт летел из Франкфурта в исландский аэропорт Кеблавик. Однако по пути он начал снижаться и прошёл над аэропортом Вестманнаэйяра на островах Вестманнаэйяр.

Манёвр не был предусмотрен планом полёта и не согласовывался с руководством Icelandair. По данным сервисов слежения за полётами, в определённый момент Boeing находился примерно в 100 метрах над землёй. Для пассажирского лайнера, летящего над населённой и гористой местностью, это крайне малая высота.

Видео этого полёта:

Местные жители рассказывали о сильном шуме и вибрации, когда самолёт пролетел над городом. После прохода экипаж набрал высоту и продолжил полёт. Посадка в Кеблавике прошла без происшествий.

В Icelandair заявили, что руководство компании ничего не знало о намерениях пилотов и не разрешало выполнять подобный манёвр. Авиакомпания начала внутреннюю проверку и передала информацию государственным органам.

Теперь решение вынесло Исландское транспортное управление. Регулятор пришёл к выводу, что полёт выполнялся с нарушением действующих авиационных правил. Лицензии обоих пилотов временно приостановлены: одного отстранили от полётов на два года, второго - на один год.

Кроме того, материалы в отношении одного из членов экипажа направлены в полицию. Это означает, что история может получить продолжение уже в рамках уголовного или административного разбирательства.

При этом проверка действий самой Icelandair пока не завершена. Властям ещё предстоит определить, несёт ли авиакомпания какую-либо ответственность за произошедшее.

Прощальный проход, который, вероятно, задумывался как эффектный символический жест, в итоге обернулся длительным отстранением от полётов и полицейским расследованием. В пассажирской авиации даже опытный пилот не может по своему усмотрению менять маршрут и выполнять опасные манёвры с людьми на борту.

Расследования авиакатастроф:

https://t.me/rumayday

28 октября 2006 года самолёт Boeing 757 американской авиакомпании Continental Airlines готовился выполнить внутренний пассажирский рейс из международного аэропорта Орландо (штат Флорида) в Ньюарк (штат Нью-Джерси).

Расстояние между воздушными гаванями составляет 1500 километров. Сам Ньюарк является крупнейшим городом в штате Нью-Джерси и располагается всего в 10 километрах к юго-западу от Нью-Йорка.

Данный рейс выполнялся на самолёте Боинг 757. Это узкофюзеляжный двухдвигательный реактивный лайнер семейства 757, который был построен специально для авиакомпании Continental Airlines и имел индекс «224». На борт поднялись 148 пассажиров и 6 членов экипажа.

Взлёт и полёт прошли без происшествий. Ближе к 18:00 по местному времени экипаж начал готовиться к посадке с северного направления. Во время захода в Ньюарк самолётом управлял второй пилот. Для него это была первая посадка в данном аэропорту.

Изначально пилоты планировали выполнить посадку по приборам на полосу 22L. Но когда самолёт снизился и достиг высоты примерно 2500 метров, диспетчеры дали экипажу команду, чтобы те выполнили круговой манёвр и заходили на посадку уже на полосу 29. Она была практически перпендикулярна ВПП 22L. Для захода экипажу сначала предстояло снизиться в направлении полосы 22L, а затем на высоте 270 метров выполнить правый разворот, чтобы вывести самолёт на курс посадки на полосу 29.

В то время как самолёт продолжал снижение и разворот в сторону аэропорта, пилоты заметили впереди четыре белых огня системы визуальной индикации глиссады и решили, что эти огни расположены слева от посадочной полосы. Однако это предположение оказалось ошибочным, поскольку согласно инструментальным схемам захода на посадку для аэропорта Ньюарк, эти огни должны находиться не слева, а справа от взлётно-посадочной полосы 29.

В 18:31 пилоты выполнили посадку. Но самолёт приземлился не на взлётно-посадочную полосу 29, а на рулёжную дорожку Z шириной всего около 23 метра. Пассажирский лайнер Boeing 757 с размахом крыла около 38 метров коснулся бетона на скорости примерно 240 км/ч в районе пересечения рулёжных дорожек Z и R, после чего спокойно проехал по покрытию и без каких-либо проблем остановился. При этом сама полоса 29, на которую экипаж должен был выполнять посадку, имеет ширину около 46 метров и протяжённость 2 километра.

Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. Самолёт самостоятельно проследовал по рулёжным дорожкам к назначенному гейту, где ничего не подозревающие пассажиры покинули борт. Всем им в этот день очень повезло, потому что на рулёжной дорожке не оказалось других самолётов.

По данным Федерального управления гражданской авиации США, в тот момент все светосигнальные системы, относящиеся к взлётно-посадочной полосе 29 и рулёжной дорожке Z, работали исправно, без каких-либо сбоев.

После инцидента авиакомпания временно отстранила обоих пилотов от полётов. Однако после прохождения дополнительного обучения они вновь вернулись к исполнению своих обязанностей.

Расследованием этого инцидента занимался Национальный совет по безопасности на транспорте США. В ходе расследования они совершили облет аэропорта, чтобы оценить работу светосигнальных систем и обзорность как взлётно-посадочных полос, так и рулёжных дорожек.

Установив освещённость полосы 29 и рулёжной дорожки на те же уровни яркости, что и в момент инцидента, специалисты пришли к выводу, что огни рулёжной дорожки Z выглядели немного ярче, чем огни самой полосы 29. Однако различие в цвете огней было очевидным: на рулёжной дорожке Z использовались зелёные огни по центру для обозначения маршрута руления, а на полосе 29 - огни белого цвета для обозначения самой взлётно-посадочной полосы.

В своём итоговом отчёте Национальный совет по безопасности на транспорте указал следующую причину инцидента: "Экипаж ошибочно принял параллельную рулёжную дорожку за активную взлётно-посадочную полосу, в результате чего посадка была выполнена на дорожку. Сопутствующим фактором стали ночные условия освещения."

Этот редкий случай стал причиной пересмотра подходов к освещению полос и рулёжных дорожек, а также процедур захода на посадку в аэропорту Ньюарк. С целью снизить риск повторения подобных случаев управление внедрило несколько изменений как в воздушные, так и наземные процедуры. В том числе был усилен контраст в освещении между рулёжными дорожками и взлётно-посадочными полосами, чтобы пилоты могли чётче различать их в ночных или сложных погодных условиях.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday