rumayday

Полярное УГА - наследник упраздненного в 1960 году легендарного Главного управления авиации полярных районов Главсевморпути, созданного в далеком 1933 году для исследовательских и транспортных полетов в Арктике, обширная территория которой активно осваивалась Советским Союзом. По устоявшейся традиции, в этом управлении экипажи отбирались из лучших представителей летных профессий, а самолеты были с иголочки, прямо с завода и оснащались по последнему слову существовавшей тогда авиационной техники. Это было необходимо, потому что полеты Полярного управления производились на Крайнем Севере, в Заполярье, на грунтовые и ледовые аэродромы, расположенные в труднодоступной местности и слабо оснащенные навигационными средствами.

Ан-12 с бортовым номером СССР-11018, о котором сегодня пойдёт речь, был практически новым. Он был выпущен Ташкентским авиационным заводом в июне 1966 года, а в мае 1967 года передан в Полярное УГА. Его оснастили четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20М производства Пермского моторного завода. На день катастрофы борт налетал 3172 часа и совершил 1202 цикла «взлёт-посадка».

Самолетом управлял опытный экипаж из Шереметьевского авиаотряда в составе: командир, второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист и бортоператор.

Экипажу предстояло выполнить обычный грузовой рейс из Тикси в Москву с промежуточной посадкой в Новосибирске. До этого данный Ан-12 уже выполнил другой рейс по маршруту Тикси - Чокурдах - Мыс Шмидта, а затем вернулся обратно в Тикси. 12 августа 1969 года самолёт (после дозаправки 15 500 килограммами авиатоплива и смены экипажа) начал выполнение рейса Тикси - Новосибирск - Москва. Помимо 6 членов экипажа на борту было 9900 килограммов груза. Общий взлётный вес самолёта (вместе с грузом) составлял 61 447 килограммов, что незначительно превышало разрешенный в 61 тонну.

В 20:45 местного времени борт начал разбег по взлетно-посадочной полосе аэродрома Тикси. Взлёт осуществлялся по направлению к южному торцу полосы, которая заканчивалась у самой кромки холодных вод бухты Тикси. Во время разгона по полосе двигатель № 4 (крайний правый) не вышел на взлётный режим и работал на номинальном. Экипаж не стал прекращать взлет, так как существовала опасность выкатывания самолета в бухту. Да и мощности трёх двигателей на взлетном режиме вполне хватало для безопасного взлета на полосе аэродрома Тикси, которая была специально удлинена для тяжелых стратегических бомбардировщиков типа Ту-95.

Самолёт успешно оторвался от полосы. После набора высоты 400 метров экипаж попытался изменить режим работы четвёртого двигателя. Но тот на управление не реагировал, продолжая работать на номинале. В связи с неисправностью экипажем рассматривался вариант вернуться в Тикси. Но для этого требовалось потратить много времени на слив топлива, так как взлётный вес самолета был близок к максимальному и не соответствовал требованиям к посадочной массе Ан-12. Да и погода для посадки в Тикси была на пределе (видимость 2200 метров). Учитывая эти обстоятельства, командир принял обоснованное решение следовать до аэродрома назначения Новосибирск.

Экипаж занял крейсерский эшелон 7800 метров и еще раз убедился в устойчивой работе двигателя № 4. Штурман подсчитал остаток топлива на маршруте при пролете контрольных точек: над Хатангой на 5 часов 40 минут, над Норильском на 4 часа 30 минут, над Подкаменной Тунгуской на 3 часа 20 минут. К моменту прилета в новосибирский аэропорт Толмачёво остаток авиатоплива должен был составить 3 тонны.

Полет на всех участках маршрута прошел без происшествий. В 0:14 экипаж Ан-12 доложил диспетчеру Новосибирска о входе в зону его ответственности. Через пять минут командир сообщил на землю о невозможности управления двигателем № 4 и о своем решении его зафлюгировать. В 00:29 пилоты начали снижение для захода и посадки на аэродроме Толмачево.

На высоте 1200 метров экипаж получил разрешение снижаться до 500 метров с выходом в район третьего разворота. В 00:50 пилоты выпустили шасси и начали выполнение третьего разворота. Через минуту диспетчер дал экипажу указание выполнять четвёртый, финальный разворот, для выхода на посадочную прямую. Экипаж подтвердил получение команды. Между третьим и четвёртым разворотом экипажем были выпущены закрылки на 15°, что полностью соответствовало руководству по летной эксплуатации Ан-12.

Примерно в 00:52:10, во время выполнения четвёртого разворота, на борту возникла нештатная ситуация. Командир доложил на землю: "Сажусь на вынужденную, все четыре - слабый режим". В 00:52:49 командир повторил: "Сажусь на вынужденную". А в 00:52:53 кто-то из экипажа, видимо перепутав кнопки самолетного переговорного устройства и радио, выдал в эфир: "Тут какой-то лес, да? а…?". После этого связь с бортом прервалась.

Самолёт был обнаружен в лесу в 13 километрах от взлетно-посадочной полосы. Он был разрушен и частично сгорел. Как установили следователи, Ан-12 врезался в деревья высотой 25-30 метров и на протяжении 300 метров срезал их, получая повреждения, а после с правым креном рухнул на землю. Из 6 членов экипажа погибли 4 - командир, второй пилот, бортмеханик и бортоператор, которого выбросило из разрушающегося самолёта. Штурман и бортрадист выжили, получив тяжёлые ранения. За несколько секунд до крушения командир, предвидя катастрофу, скомандовал им покинуть свои места в кабине и укрыться в отсеке для сопровождающих.

Комиссия, созданная для расследования причин катастрофы, сделала вывод, что в процессе выполнения лайнером четвертого разворота для выхода на посадочную прямую, произошёл отказ одного из двигателей, винт которого не зафлюгировался автоматически, т.е. не развернулся по потоку набегающего воздуха, чтобы создавать наименьшее лобовое сопротивление. Вместо этого он перешел на авторотацию. Это привело к быстрой потере скорости и высоты.

Командир немедленно перевел двигатели на взлётный режим, а экипаж убрал шасси и закрылки. Однако, несмотря на принятые экипажем меры по стабилизации полета, самолет продолжил снижение с уменьшившейся вертикальной скоростью. При столкновении с деревьями на посадочных углах атаки разрушился стабилизатор, а затем и правое крыло. После чего самолет с правым креном столкнулся с землёй.

Работавшие в составе комиссии по расследованию представители Министерства авиапромышленности и завода-изготовителя Ан-12 высказали свое видение причин случившегося. По их мнению причиной катастрофы стало прекращение подачи топлива к двигателям вследствие его полной выработки или закупорки фильтров топливной системы кристаллами льда от попавшей в топливо воды. Это мнение они обосновывали тем, что после тщательного исследования двигателей технической комиссией в них была обнаружена коррозия. В частности, из-за неё заклинило дроссельный кран командно-топливного агрегата и произошёл отказ управления. Большинство деталей топливной части двигателей имели интенсивную коррозию очагового характера с глубиной до 0,05 миллиметров из-за воздействия морской воды, обнаруженной в авиатопливе.

Когда, как и на каком арктическом аэродроме при заправке лайнера топливом произошло попадание в него морской воды - так и не было установлено. А из-за значительных разрушений двигателей при столкновении самолета с землей и последующего пожара, комиссия не смогла выявить конкретный характер проблем с двигателями и установить точную причину катастрофы.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday

В наши дни лайнер Airbus A320 - один из самых массовых пассажирских самолётов. Однако мало кто знает, что самый первый демонстрационный полёт этого самолёта закончился трагедией.

26 июня 1988 года во Франции на аэродроме Мюлуз-Абсем проходил авиасалон. На нём была представлена первая модель семейства Airbus. Новейший авиалайнер Airbus A320-111 авиакомпании Air France должен был выполнить демонстрационный полёт на небольшой высоте. В распоряжении Air France было всего три самолёта этого типа, и для демонстрационного пролёта выбрали самый новый из них - он находился в эксплуатации всего два дня. На борту находилось 130 пассажиров и 6 членов экипажа.

Капитану Мишелю Асселену было 44 года, и почти двадцать лет он работал в Air France. Его считали одним из самых опытных и уважаемых пилотов, а его общий налёт составлял более 10 тысяч часов. С 1979 года Асселен работал инструктором, а в конце 1987 года возглавил подразделение подготовки пилотов на новый Airbus A320. Он активно участвовал в испытаниях этой модели и выполнял манёвры, выходившие за пределы стандартных эксплуатационных режимов. Асселен полностью доверял компьютерным системам A320.

Второму пилоту Пьеру Мазьеру было 45 лет. Он летал в Air France с 1969 года и шесть лет работал инструктором. Имел допуски на Caravelle, Boeing 707 и 737, а за три месяца до инцидента получил квалификацию командира A320. Его общий налёт также составлял более 10 тысяч часов. Оба пилота были загружены все выходные и получили план полёта только утром в день вылета. Никаких устных инструкций по демонстрационному пролёту или особенностям аэродрома им не передали.

По плану, самолёт должен был вылететь из аэропорта Шарль-де-Голль в Базель-Мюлуз, где проходила пресс-конференция. Затем на борт должны были подняться пассажиры, и далее лайнер по плану летел на небольшой аэродром Мюлуз-Абсем. Капитан должен был выполнить низкий пролёт над полосой, затем набрать высоту, развернуться и повторить пролёт в обратном направлении. После этого планировалась короткая экскурсия на юг, к Монблану, и возвращение обратно в Базель-Мюлуз. Завершался маршрут перелётом в Париж.

Согласно плану, при подлёте к аэродрому Мюлуз-Абсем капитан должен выпустить закрылки, шасси и выровнять самолёт на высоте около 30 метров. Он планировал снизить скорость почти до минимума, отключить систему, которая автоматически добавляет тягу в экстренной ситуации и удерживать самолёт во время пролёта. Второй пилот должен был после первого пролёта резко добавить тягу чтобы самолёт начал набирать высоту.

"Я делал это уже двадцать раз!" - уверял Асселен своего напарника.

Аэродром Абсем был слишком маленьким и его не внесли в навигационную систему самолёта, поэтому пилотам пришлось выполнять визуальный заход. Кроме того, это место им было не знакомо.

Они начинают снижение с высоты около 600 метров всего за 11 километров до полосы. Капитан ожидает, что пролетать будут над основной асфальтовой полосой длиной 1000 метров. Но вблизи аэродрома экипаж замечает, что все зрители собрались у грунтовой полосы длиной всего 640 метров. Экипаж решает сместиться в её сторону. Это отвлекает их, самолёт быстро теряет высоту и опускается всего до 12 метров.

С воздуха лес в конце полосы кажется просто полем с более тёмной травой. Но когда они проходят в 10 метрах от земли, становится ясно: впереди высокие деревья, а самолёт летит слишком низко. Экипаж понимает это слишком поздно. В кабине звучит голос второго пилота:

"TO/GA, уводим!"

Двигатели начинают резко набирать обороты. Через секунду на записи самописца раздаётся глухой треск: самолёт задевает верхушки деревьев.

"Чёрт!" - восклицает капитан.

На этом запись обрывается.

Лайнер влетает в деревья на высоте 9 метров. Экипаж включает максимальную тягу. Капитан тянет сайдстик, пытаясь поднять нос. Но самолёт не реагирует - система защиты от сваливания автоматически блокирует управление. Проходит всего несколько секунд, и двигатели начинают втягивать листья и ветки. Сначала падает тяга, затем полностью останавливаются оба двигателя. Самолёт теряет скорость и пластом падает в лес. От удара у лайнера отрывается правое крыло, а вытекшее авиатопливо воспламеняется.

Со стороны всё выглядело как выполнение захода на посадку. Этот момент фотографировали и снимали многочисленные зрители, считая его частью программы:

Внутри самолёта многие пассажиры ударились головами о спинки передних сидений. Некоторые испытывали затруднения с ремнями безопасности, так как конструкция их замка была совершенно новая и многим незнакомая. Старший бортпроводник не смог объявить об экстренной эвакуации, поскольку телефон громкой связи в салон не работал. Затем он попытался открыть левую переднюю дверь в носовой части, которая была заблокирована деревьями, но дверь открылась наполовину и в итоге аварийный надувной трап частично застрял внутри салона.

В конце концов старшему бортпроводнику, пассажиру и стюардессе удалось полностью открыть дверь, однако при этом старший бортпроводник и пассажир выпали из салона на землю, а сверху на них приземлился трап. Стюардесса начала эвакуацию пассажиров, но вскоре они начали скапливаться у подножия трапа, так как внизу он был заблокирован деревьями и ветвями. Эвакуация была временно приостановлена, пока старший бортпроводник и пассажир не расчистили место.

К этому времени огонь проник в салон самолёта по правому борту через повреждённую секцию пола в районе правого крыла. Паникующие пассажиры начали проталкиваться в нос самолёта, при этом едва не погибла стюардесса. Эвакуация пассажиров через оба выхода в хвосте самолёта прошла без происшествий благодаря чётким действиям бортпроводников. Спасатели прибыли к месту крушения через 10 минут.

В результате катастрофы из 136 человек на борту самолёта погибли 3 пассажира. Все они умерли от отравления дымом во время эвакуации. Остальные 133 человека (все 6 членов экипажа и 127 пассажиров) выжили, 50 из них (в том числе оба пилота) получили ранения различной степени тяжести. Лайнер полностью разрушился и сгорел, относительно уцелела только хвостовая часть в районе стабилизаторов.

В отчёте по результатам расследования был сделан вывод, что причиной катастрофы стали очень низкая высота полёта, низкая скорость и низкая тяга двигателей, а также запоздалые действия пилотов по уходу на второй круг.

Обычно пилоты избегают полёта на малой скорости у самой земли - это опасно и не оставляет запаса для манёвра. Но в этот раз всё было иначе: экипаж сознательно пошёл на пролёт у самого предела возможностей, рассчитывая на защитные функции бортового компьютера. Целью демонстрации было показать, что система управления Airbus A320 не даст самолёту упасть, даже если пилот ведёт его на грани. Опыт капитана в тестовых полётах, возможно, сыграл с ним злую шутку - он слишком поверил в технологии и слишком поздно понял, что контроль утерян и вернуть его невозможно.

Капитан Асселен утверждал, что начал прибавлять тягу раньше, чем указано в официальных данных. По его словам, когда он попытался выровнять самолёт на высоте 30 метров, двигатели не отреагировали. Это, по мнению Асселена, говорит о возможном сбое в системе управления самолётом. Он утверждал, что, не увидев реакции, полностью убрал и снова дал от себя РУДы, но к тому моменту самолёт уже задел деревья. Когда самолёт опустился ниже 30 метров, компьютер мог "решить", что это посадка, и начал блокировать резкие манёвры. Поэтому, когда экипаж резко добавил тяги и начал подъём, система заблокировалась.

В 1996 году КВС, второй пилот, двое официальных представителей авиакомпании Air France и президент аэроклуба были обвинены в непреднамеренном убийстве. В 1997 году все пятеро были признаны виновными. КВС первоначально был приговорен к 6 месяцам лишения свободы с испытательным сроком в 12 месяцев (в апелляции к обоим срокам ему добавили по 10 месяцев). Второй пилот был приговорен к 12 месяцам условно. Остальные были приговорены к испытательным срокам.

В отчетё о расследовании таже была дана рекомендация выполнять демонстрационные полёты без пассажиров.

Есть конспирологическая версия о том, что данные бортового самописца могли быть изменены. По утверждению её авторов, при сопоставлении записи переговоров с диспетчерской и оставшейся части плёнки с самописца стало ясно что из неё могли быть вырезаны четыре секунды. Также высказывалось предположение, что бортовые самописцы могли быть подменены. Об этом заявлял Институт судебной экспертизы из Швейцарии. Однако в 1991 году компания Airbus выпустила официальное опровержение, в котором утверждала, что независимый эксперт допустил ошибку при синхронизации записей - он неправильно интерпретировал работу параметра "Radio Transmit" в данных самописца.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday

В конце 1950-х годов на вооружение советской армии начал поступать новый самолёт - Ан-8. Это был первый серийный двухдвигательный турбовинтовой военно-транспортный самолёт, разработанный в ОКБ Антонова. Он предназначался для перевозки техники, грузов и десанта, и по тем временам считался передовым: имел передний герметичный отсек, где размещены кабины пилотов, штурмана и сопровождающих, грузовую рампу и возможность взлетать и садиться на неподготовленные аэродромы.

Несмотря на удачную компоновку и хорошие результаты в ходе эксплуатации, в частях, где он использовался, отмечались и недостатки. Главным из них стала недостаточная тяга: если один двигатель выходил из строя, взлёт с аэродромов третьего класса (с короткой и некачественной полосой) становился невозможен или требовал серьёзного уменьшения взлётного веса.

Для решения этой проблемы один из конструкторов филиала ОКБ Антонова, Х. Г. Сарымсаков, предложил установить на самолёт дополнительные пороховые ускорители. Эту инициативу поддержали в головном конструкторском бюро.

В 1963 году на Ташкентском авиационном заводе доработке подвергли серийный самолёт с заводским номером 1З3470. В его хвостовой части смонтировали два стартовых пороховых двигателя СПРД-159, каждый из которых имел силу тяги в 4300 килограмм. Целью модификации было повысить максимальный взлётный вес самолёта до 42 тонн, сохранив возможность безопасного взлёта даже при отказе одного из двигателей.

Самолёт получил обозначение Ан-8РУ (по некоторым сведениям у него был бортовой номер СССР-55517). После завершения работ машина была передана на государственные испытания, которые проводились совместно ВВС и Государственной комиссией по авиационной технике при Совете Министров СССР.

16 сентября 1964 года на лётно-испытательной базе ОКБ Антонова, расположенной в аэропорту Гостомель рядом с Киевом, проходили очередные испытания модернизированного транспортного самолёта Ан-8РУ. На борту находилось 7 человек-испытателей: КВС, второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист и два инженера.

Утром того дня экипаж уже выполнил один успешный полёт. В рамках программы отключался левый двигатель, винт автоматически флюгировался, а затем поочередно включались оба пороховых ускорителя. Замечаний по результатам полёта не выявили.

Во второй половине дня планировался второй, более сложный полёт - теперь с одновременным включением обоих ускорителей сразу после взлёта. На испытаниях присутствовали представители ОКБ, а сам полёт должен был фиксироваться на киноплёнку.

В 16:30 экипаж доложил о готовности к вылету и установке винтов на упор.

Установка винтов на упор - это подготовительный этап перед взлётом турбовинтового самолёта, во время которого воздушные винты переводятся в режим максимального шага (или близкого к нему), обеспечивающего полную тягу при работающих двигателях. Говоря проще, «установить винты на упор» - значит перевести лопасти винтов в такое положение, при котором они создают максимальную тягу при минимальном сопротивлении, что необходимо для нормального разгона и взлёта.

Однако руководитель полётов задержал старт, чтобы дождаться оператора, готовившего съёмку. Через 15 минут, в 16:45, разрешение на взлёт получено. Самолёт разгоняется, отрывается от полосы и начинает набор высоты. Через 20 секунд после взлёта, на скорости около 220 км/ч, включаются оба пороховых ускорителя. Ещё через 6 секунд, на скорости 264 км/ч, экипаж останавливает левый двигатель при помощи стоп-крана.

Согласно расчётам, в этот момент винт должен автоматически зафлюгироваться, то есть перейти в положение минимального лобового сопротивления. Однако происходит сбой: вместо флюгирования винт переходит в режим авторотации. То есть отключённый незафлюгированный винт продолжает крутиться от потока воздуха, вместо того чтобы остановиться и встать «лезвием» по ветру. Такой винт создаёт сильное сопротивление и мешает полёту.

В итоге левый винт начинает сильно тормозить самолёт. В то же время правый двигатель продолжает работать в режиме тяги, из-за чего возникает сильный разворачивающий момент влево. Экипаж не может его парировать из-за недостаточного хода рулей направления и высоты.

Ан-8РУ входит в резкий левый крен, достигающий 70–80 градусов, и переходит в скольжение. Через несколько секунд, находясь всего в 1850 метрах от начала взлётной полосы, самолёт врезается в землю и взрывается. Все 7 человек, находившиеся на борту, погибли.

После этой трагедии все работы по проекту Ан-8РУ были навсегда прекращены.

Точная причина, по которой левый винт не зафлюгировался, так и не была установлена. Однако комиссия по расследованию посчитала наиболее вероятной версию о том, что воздушные винты не были поставлены на упоры перед вылетом. В результате чего после остановки левого двигателя винт перешёл в режим авторотации, а не автоматического флюгирования

Экипаж при первом докладе о готовности к вылету сообщил об установке винтов на упоры. Но после того как взлёт был отложен на 15 минут, во время повторного подтверждения готовности к вылету, доклада об установке винтов на упоры уже не последовало. Предполагается, что за это время винты с упоров были сняты, а вернуть их обратно экипаж забыл или не успел.

Комиссия также отметила, что полёт проводился в условиях спешки. При этом программа испытаний не была утверждена методическим советом лётно-исследовательского института. Кроме того в задании было указано, что если двигатель останавливают стоп-краном, то надо дублировать это только электрическим флюгированием, тогда как необходимо применять и гидрофлюгирование.

По итогам расследования были приняты новые меры безопасности. Ввели обязательное дублирование системы автоматического флюгирования при остановке двигателя. Также в обязанности руководителя полётов добавили пункт о том, что нельзя давать разрешение на взлёт пока экипаж не подтвердит постановку воздушных винтов на упор.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday

В пятницу 13 октября 1972 года (запомним эту пятницу) авиалайнер Ил-62 Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУ МВС) Аэрофлота выполнял международный рейс по маршруту Париж - Ленинград - Москва.

Этот самолет с бортовым номером СССР-86671 был выпущен Казанским авиазаводом 25 мая 1967 года и передан в специальное подразделение Аэрофлота, осуществлявшее международные полеты из аэропорта Шереметьево. В июне того же года Ил-62, как флагманский авиалайнер советского гражданского воздушного флота, демонстрировался на международном авиасалоне в Ле-Бурже. Самолет был оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями НК-8-4 конструкции Н.Кузнецова. На описываемый день лайнер налетал 4374 часа и совершил 1674 цикла «взлёт-посадка».

Ил-62 считался, и на деле являлся, исключительно надёжным самолетом. Единственная катастрофа с ним случилась еще на этапе испытаний, 25 февраля 1965 года, на аэродроме Раменское, когда при взлете погибло 10 из 17 находившихся на борту испытателей, в том числе шеф-пилот конструкторского бюро Ильюшина Анатолий Липко. С тех пор лайнер был серьезно доработан. С 1967 года он безаварийно совершал дальние пассажирские рейсы по необъятному Советскому Союзу и прекрасно себя зарекомендовал на международных воздушных трассах.

В это день лайнером управлял опытнейший экипаж (а других в ЦУ МВС, элитное подразделение Аэрофлота, и не брали), состоящий из командира, второго пилота, штурмана, бортинженера и бортрадиста. Заслуживают внимания и уважения пути в профессию пилотов этого лайнера.

Командир воздушного судна - 44-летний Александр Завальный. Родился в 1928 году. С детства мечтал о полетах и в 1946 году попытался поступить в лётное училище в Акстафе (Азербайджанская ССР), но не прошел по здоровью. В 1947 году поступил в сельскохозяйственный техникум в Коломне (Московская область), параллельно проходя обучение в Коломенском аэроклубе. После окончания техникума в 1950 году поступил в Сасовское лётное училище гражданской авиации в Рязанской области, которое закончил в 1951 году, и за хорошие показатели в летном деле был оставлен в училище работать пилотом-инструктором. В 1954 году переехал в Краснодар, где начал работать на биплане По-2 в сельхозавиации. В 1955 году перевёлся в Ереван, а в 1959 году в Челябинск, где работал командиром эскадрильи Ли-2, а затем командиром Ил-18. В 1966 году перевёлся в Москву, в Домодедовский авиаотряд, где работал командиром Ил-62. А с 1969 года начал летать на международных авиалиниях командиром Ил-62 в ЦУ МВС Аэрофлота, куда отбирали только лучших из лучших в профессии. Такой карьерный рост свидетельствовал о летном мастерстве пилота, его целеустремленности и упорстве.

Под стать командиру был и второй пилот - 47-летний Николай Адамов. Он родился 15 октября 1924 года. Ветеран Великой Отечественной войны, был командиром ракетной установки «Катюша», принимал участие в Сталинградской битве, дошёл до Берлина. Награждён орденами Славы II и III степени, Красной звезды, медалями «За отвагу», за «Кёнигсберг» и «Берлин». После войны, осенью 1945 года поступил в Ейское военно-морское авиационное училище, окончив которое, подал рапорт, в котором попросил направления на Дальний Восток для прохождения службы. На Дальнем Востоке служил в авиации Тихоокеанского флота, где в 1958 году стал командиром эскадрильи Миг-17. Он был лётчиком 1-го класса, а эскадрилья считалась лучшей в дивизии. В 1960 году в ходе внезапного и малообоснованного сокращения авиации страны Хрущевым (сделавшим ставку на ракеты), был вынужден уйти в отставку.

Неизвестно, каких трудов ему стоило прийти в гражданскую авиацию, когда за заборами гражданских аэродромов стояли десятки тысяч уволенных военных летчиков. Но в 1962 году он успешно окончил Высшую школу пилотов Гражданского воздушного флота, после чего был назначен вторым пилотом самолета Ан-12 Управления полярной авиации «Аэрофлота», базировавшегося в Шереметьево. А это тоже показатель выдающихся способностей пилота. Всего через три года его повысили до командира Ан-12 и перевели в Транспортное управление международных воздушных линий. В 1971 году он получил квалификацию второго пилота Ил-62. Роковой полёт был для него крайним перед уходом в отпуск.

Итак, Ил-62 выполнял международный пассажирский рейс SU217 из Парижа в Москву с промежуточной остановкой в Ленинграде. Посадка в городе на Неве была предусмотрена расписанием, а далее должен был выполняться уже внутренний рейс № SU2436. Во время стоянки в Ленинграде с самолёта сошла часть пассажиров, а вместо них на борт сели новые, купившие билеты до Москвы. Также в Ленинграде из багажного отсека лайнера выгрузили доставленный из Парижа гроб с прахом известного русского композитора Александра Глазунова, умершего в 1936 году в Париже. В октябре 1972 он был торжественно перезахоронен на Тихвинском кладбище Александро-Невской лавры.

В 20:59 московского времени Ил-62 вылетел из Ленинградского аэропорта «Шоссейная», через год переименованного в «Пулково». Набрав эшелон 9100 метров он взял курс на Москву. В пассажирском салоне разместились 164 человека, которых обслуживали 5 стюардесс.

Экипаж доложил о пролёте пункта донесения Починок (Новгородская область) и получил разрешение снижаться до эшелона 7200 на точку Богданово (Волоколамский район Московской области). Далее, следуя командам диспетчера, экипаж Ил-62 вошел в коридор №1 Московской воздушной зоны и продолжил дальнейшее снижение для захода в Шереметьево. После чего на высоте 1800 метров вышел на связь с диспетчером «Шереметьево-Круг».

Диспетчер круга, приняв борт на управление, разрешил экипажу вход в круг аэродрома Шереметьево на высоте 400 метров в районе 3-го, предпоследнего на схеме захода, разворота. А также он передал давление на аэродроме для установки барометрических высотомеров - 742 миллиметра ртутного столба. В этом сообщении диспетчер не назвал курс посадки, и командир экипажа Завальный запросил уточненный посадочный курс и условия посадки.

Диспетчер: «В район третьего разворота, курс 68 градусов».

Командир: «Понял, в район третьего, занимаем 400 метров, по давлению 746».

Это был последний радиообмен с Ил-62, который в тот момент следовал на высоте 750 метров. Экипаж не доложил о занятии высоты 400 метров и больше на связь не выходил, а радиолокационная отметка самолёта исчезла с экранов радаров. Диспетчер, неоднократно вызывавший борт на всех возможных частотах, ответа так и не получил. На аэродроме был объявлен сигнал «Тревога» и организованы поиски пропавшего авиалайнера.

Как было установлено позднее, выполняющий правый разворот Ил-62 на скорости 620 км/ч, с курсом полета 94 градуса и с вертикальной скоростью 12 м/с, под небольшим углом и с правым креном врезался правой консолью крыла в поле рядом с Нерским озером, что в 15 километрах к северу от аэропорта Шереметьево. От удара консоль крыла разрушилась, после чего в землю врезалась уже носовая часть фюзеляжа. Промчавшись по полю 310-330 метров, лайнер врезался в лес, а ещё через 200 метров полностью разрушился.

Катастрофа произошла в 12 километрах к северу от контрольной точки аэропорта Шереметьево. По воспоминаниям очевидцев, всё поле было усеяно мелкими кусочками обшивки и фрагментами человеческих тел, а вокруг стоял запах лесной хвои. Погибли все 174 человека на борту самолёта.

Через несколько дней в центральной печати СССР было опубликовано краткое сообщение:

«ТАСС уполномочен сообщить, что, по данным Министерства гражданской авиации, 13 октября 1972 года в 21 час 50 минут в районе Шереметьевского аэропорта потерпел катастрофу пассажирский самолёт, следовавший из Ленинграда в Москву. Пассажиры и экипаж погибли.

В те времена подобные сообщения были редкостью, так как, согласно существовавшим в СССР правилам, подобные трагедии (особенно такого масштаба) старались скрыть и не предавать огласке. Засекречивалась также комиссия по расследованию, сам процесс расследования, его результаты и выводы комиссии.

А комиссия была создана серьезная, правительственная. Возглавил ее работу могущественный и авторитетнейший секретарь ЦК КПСС Дмитрий Устинов. И это было вполне оправдано т.к. на тот момент катастрофа была крупнейшей в мире по числу погибших.

Всё, что осталось от Ил-62, перевезли в специальный ангар Научно-исследовательского института гражданской авиации. Видевшие разрушенный самолет люди вспоминали, что его хвостовая часть осталась целой. На полу ангара нарисовали Ил-62 в натуральную величину. Все найденные узлы и детали складывали на этой разметке так, как они были установлены в самолете. Подобный метод расследования впервые применялся в советской гражданской авиации. И именно после этой катастрофы в Советском союзе был создан особый государственный орган - Госавианадзор, призванный решать неотложные вопросы в части совершенствования авиационной техники, в области организации обслуживания и обеспечения безопасности полетов и управления воздушным движением.

По воспоминаниям участников расследования, между ними сразу возникли разногласия. Эксплуатационники пытались взвалить вину на технику и приводили примеры отказов каких-то систем. А представители промышленности, напротив, всеми возможными способами доказывали надежность этой техники. Обычная ситуация при расследовании подобных катастроф: ни конструкторы лайнера, ни эксплуатационники, ни авиакомпании, ни летные службы не хотят быть назначенными ответственными за случившуюся трагедию.

В ходе расследования были выявлены нарушения в работе диспетчера. При повторении указаний по посадке, командир ошибочно назвал давление 746 миллиметра ртутного столба (а не 742), но диспетчер его не поправил. Однако, неправильная настройка барометров не могла стать причиной катастрофы, так как ошибка в 4 мм рт. ст. соответствует разнице высот около 40 м. И даже при стандартных 760 мм рт. ст. и при занятии по высотомеру высоты 400 метров самолёт оказался бы в 200 метрах над землей, чего вполне достаточно для предотвращения столкновения с её поверхностью и вывода самолёта в горизонтальный полёт.

По данным комиссии, все системы самолёта до его столкновения с землёй работали нормально. Погода также не могла быть причиной падения: горизонтальная видимость составляла 1500 метров, ветер был слабый, температура +6 °C. Самолёт был оборудован автопилотом «Полёт-1», который позволял осуществлять заход на посадку в автоматическом режиме. Согласно данным регистратора полётных данных МСРП-12, выход из снижения экипаж начал на высоте 800 метров при скорости 560 км/ч. До высоты 740-600 метров действия экипажа были правильными, параметры полёта были в норме. Однако далее экипаж не предпринимал никаких действий по выводу самолёта в горизонтальный полёт, и никак не реагировал на угрозу столкновения с землёй.

Почему так произошло - осталось загадкой. В то время для фиксации внутрикабинных переговоров в авиации использовался специальный речевой самописец МС-61. В качестве носителя записываемых звуков там была установлена магнитная проволока, которая, из-за своих больших размеров (сравните с магнитной пленками или современными твердотельными носителями), не была способна обеспечить запись большой длительности. Проволока лучше чем пленка сохранялась в условиях огня и ударных воздействий в случае авиапроисшествий, но в этом достаточно долгом перелете по маршруту Париж - Ленинград - Москва, пленка на катушке самописца попросту закончилась и запись прекратилась.

В итоге, точные причины почему экипаж, начиная с высоты 600-500 метров не прекратил снижение самолёта, так и не были установлены.

И по сей день в Интернете муссируется несколько возможных причин этой трагедии, таких как: теракт, попадание в самолет молнии, отравление экипажа ядовитым газом и отказ системы продольного управления лайнером. Но все они, так или иначе, не находят своего подтверждения.

В память о жертвах катастрофы Ил-62 у Нерского озера на месте падения самолета установлен памятный знак.

А пятница 13 октября 1972 года полностью себя оправдала. В этот же день в мире произошла еще одна авиакатастрофа. В южноамериканских Андах двухдвигательный лайнер Fairchild FH-227D военно-воздушных сил Уругвая при подлёте к Сантьяго попал в циклон, врезался в скалу и рухнул у подножия потухшего вулкана. Выжившие люди 72 дня ждали помощи в непроходимых горах, почти не имея запаса пищи и источников тепла. Обстоятельства заставили выживших пассажиров прибегнуть к каннибализму. Но всё-таки их удалось спасти. Этот беспрецедентный случай вошел в историю как «Чудо в Андах».

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday

В конце декабря борт Turkish Airlines из Стамбула заходил на посадку в международный аэропорт Маската - столицы Омана. Самолёт Airbus A321neo завершал полёт продолжительностью более 4 часов.

При подлёте к аэропорту диспетчер выдал указание занять эшелон 2200 футов (примерно 670 метров). Однако пилот отказался выполнять команду. Он сослался на процедуры компании и карты минимальной векторной высоты (Minimum Vectoring Altitude), согласно которым в этом секторе безопасной считается высота не менее 3600 футов (около 1100 метров).

Диспетчер: “Сэр, снижайтесь до 2200, это соответствует моему минимуму, вы находитесь под управлением по вектору.”

Пилот: “Не могу осуществить снижение по вектору из-за процедур компании, Turkish 2YJ. Мы можем осуществить только 3600, выше MSA.”

Диспетчер: “MSA - это 2200, Turkish 2YJ. Вы подчиняетесь моим указаниям. Инструкции - это инструкции, сэр.”

Пилот: “Извините, я не подчиняюсь ничьим приказам, мы можем обсудить это после посадки. Я могу осуществить только 3600, можете выстраивать очередь соответственно. Ещё раз извините.”

Диспетчер: “Turkish 2YJ, мы не играем с безопасностью, сэр.”

Пилот: “Можете векторить меня для захода с 3600? Turkish 2YJ.”

Диспетчер: “Ожидайте вектор и скорость 210, курс 090, вы второй в очереди.”

Общение перешло в обычный режим, однако тема высоты снова всплыла:

Диспетчер: “Turkish 2YJ, напоминаю: безопасность - важнейший фактор. Если я даю вам эшелон, вы должны ему следовать. Ваша компания не знает наших правил, да?”

Пилот: “Да, я сообщу об этом в компанию. Извините за неудобства. Я сделаю всё возможное, чтобы они это тоже поняли.”

Диспетчер: “Это не совсем неудобство. 3600 - это ограничение по точке GESOS, а не минимальная безопасная высота. Моя минимальная безопасная высота - 2200. Я не играю с безопасностью.”

Пилот: “Я понимаю, но у меня нет вашей минимальной высоты на моих картах, поэтому я не мог снижаться. Я свяжусь с компанией, чтобы она добавила вашу минимальную высоту в наши данные.”

Пилот твёрдо стоял на своём. В авиации окончательная ответственность за безопасность всегда остаётся за командиром экипажа. Если указание с земли противоречит документации на борту, он вправе отказаться ему следовать.

В конце концов самолёт благополучно приземлился в Маскате.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday