rumayday

7 декабря 2016 года самолёт ATR 42 авиакомпании Pakistan International Airlines выполнял внутренний рейс из горного города Читрал в Исламабад. Полёт должен был занять около часа. На борту находились 42 пассажира и 5 членов экипажа.

Среди пассажиров был известный в Пакистане певец и религиозный проповедник Джунаид Джамшед с женой, заместитель комиссара округа Читрал, несколько иностранцев и жители самого Читрала. Многие пассажиры были хорошо известны жителям горного региона.

Самолёт был турбовинтовым ATR 42-500. Такие машины часто используют на региональных линиях: они не такие быстрые, как реактивные лайнеры, зато хорошо подходят для коротких маршрутов и аэропортов с непростым рельефом. В этот день погода была хорошей, никаких серьёзных гроз или опасных явлений на маршруте не отмечалось.

Самолёт взлетает из Читрала в 15:38. Управляет им стажёр-второй пилот, который только знакомится с маршрутом. Рядом находится опытный командир, а ещё один пилот сидит на дополнительном кресле в кабине и наблюдает за полётом. Машина набирает высоту около 4100 метров и скорость примерно 345 км/ч. Всё выглядит штатно.

Командир начинает делать объявление пассажирам. В этот момент стажёр сообщает о предупреждении: система показывает неисправность управления левым винтом. Экипаж открывает контрольную карту, пытается сбросить ошибку, а затем снова повторяет процедуру. Скорость тем временем падает примерно до 270 км/ч.

Предупреждение появляется снова. Пилоты ещё раз пытаются восстановить нормальную работу системы, но ошибка не исчезает. Командир принимает управление на себя. На первый взгляд ситуация неприятная, но не катастрофическая. У самолёта два двигателя, а отказ одного двигателя сам по себе не должен приводить к потере управления.

Затем пилоты слышат необычный звук со стороны двигателей. Параметры работы левого двигателя резко падают. Винт, наоборот, начинает раскручиваться всё быстрее. Самолёт сразу тянет влево, скорость растёт примерно до 285 км/ч.

Командир объявляет об отказе левого двигателя. Экипаж отключает подачу топлива и пытается зафлюгировать винт: лопасти винта нужно развернуть так, чтобы они не создавали сильное сопротивление. Это стандартная процедура для турбовинтового самолёта при отказе двигателя, так как двигатель больше не работает, значит винт надо поставить в положение, при котором он меньше всего мешает полёту.

Но на этом рейсе стандартные процедуры не работают. Левый винт не уходит в нормальное флюгирование. Некоторое время его обороты остаются относительно низкими, и экипаж ещё может бороться за управление. В 16:11 командир просит разрешение на снижение и передаёт сигнал бедствия.

Внезапно ситуация резко ухудшается. Обороты левого винта постепенно растут, а потом за считаные секунды достигают огромных значений. В кабине усиливается шум. Самолёт начинает всё сильнее тянуть влево. Автопилот отключается, пилоты переходят на ручное управление.

Командир давит на педали и отклоняет штурвал вправо, пытаясь удержать самолёт от разворота. Но незафлюгированный левый винт теперь работает как огромный тормоз. Он с силой тянет его назад и в сторону. Скорость продолжает падать. Экипаж не понимает, почему обычный отказ одного двигателя создаёт так много проблем с управляемостью.

Пилоты ещё раз пытаются зафлюгировать левый винт, но это не помогает. Командир увеличивает тягу правого двигателя, надеясь компенсировать потерю левого. Однако из-за огромного сопротивления слева это только усложняет управление и самолёт разворачивается ещё сильнее.

Затем левый винт внезапно резко замедляется, и огромное сопротивление почти мгновенно исчезает. Теперь сила, которая тянула самолёт влево, пропадает. Но командир в этот момент всё ещё борется с левым креном и сильно отклоняет самолёт вправо. В итоге ATR резко заваливается вправо, переворачивается и уходит в резкое снижение.

За 24 секунды самолёт теряет около 1550 метров. Экипажу удаётся вывести машину из этого падения и перевести её в горизонтальный полёт. По записям слышно, что пилоты тяжело дышат и говорят напряжёнными голосами.

Казалось что худшее позади. Но это был ещё не конец. Внезапно левый винт снова начинает создавать огромное сопротивление. Скорость падает, запаса высоты становится всё меньше. Чтобы сохранить скорость, экипажу приходится снижаться. Но снижаться особо некуда, самолёт летит над горной местностью

Пилоты снова объявляют сигнал бедствия "Mayday" и запрашивают приоритетную посадку. До Исламабада они уже не дотягивают. Командир пытается держать высоту и одновременно не терять скорость, но эти задачи начинают противоречить друг другу. Когда самолёт пытаются удержать от снижения, скорость падает ещё быстрее.

Впереди появляется склон. Командир пытается отвернуть вправо. Самолёт немного разворачивается, но продолжает терять скорость. В кабине срабатывают предупреждения о сваливании и об опасном сближении с землёй. На левом крыле происходит срыв потока, самолёт заваливается примерно на 90 градусов влево и носом уходит в гору.

В 16:15 самолёт разбился на склоне горы недалеко от Хавелиана, примерно в 90 километрах от аэропорта назначения. Обломки разбросало по большой площади. Все 47 человек на борту погибли.

Расследование установило, что экипаж столкнулся с крайне редкой и необычной аварийной ситуацией. Это был не просто отказ одного двигателя, к которому пилотов готовят на тренажёрах. Главной проблемой стала разрушившаяся лопатка турбины левого двигателя. Из-за этого начались вибрации и повреждения внутри двигателя.

Сама по себе эта поломка ещё не должна была привести к катастрофе, но роковую роль сыграли сопутствующие неисправности. В механизме, который должен ограничивать опасное превышение оборотов винта, был сломан важный штифт. Кроме того, в системе управления винтом нашли загрязнение. Из-за сочетания этих дефектов винт левого двигателя не удалось нормально зафлюгировать. Вместо того чтобы стать в безопасное положение, он начал создавать огромное сопротивление.

Именно это сопротивление стало главным фактором катастрофы. Самолёт повёл себя не как обычный двухдвигательный турбовинтовой самолёт с одним отказавшим двигателем. Его аэродинамика постоянно менялась. Сопротивление на левой стороне то резко пропадало, то появлялось снова. Экипаж не понимал что происходит и как ему надо действовать.

Следователи также отметили наличие проблем с техническим обслуживанием. Производитель двигателя ранее выпускал бюллетень по замене лопаток турбины после определённого налёта. У этого двигателя нужный порог уже был превышен, но лопатки так и не заменили. Также были вопросы к обслуживанию узлов управления винтом и к контролю технического состояния самолёта со стороны авиакомпании и авиационных властей.

В итоговом отчёте расследователи указали, что причиной катастрофы стала комбинация технических отказов, связанных с ненадлежащим обслуживанием лайнера. После катастрофы Pakistan International Airlines подверглась жёсткой критике. ATR в парке авиакомпании временно "приземлили" на время дополнительных проверок.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday

25 марта 1977 года группа самолётов Ан-2 Ургенчского авиаотряда Узбекского управления гражданской авиации выполняла перегонный полёт. Семь машин летели из Узбекистана в Московскую область, где им предстояло выполнять агрохимические работы. На борту находились экипажи и авиационные специалисты.

До первой промежуточной посадки в Уральске всё шло без отклонений. Дальше группе предстояло лететь в Пензу. Перед вылетом экипажи получили прогноз погоды. По маршруту ожидалась низкая облачность, дымка и ограниченная видимость. Для полёта строем это было особенно опасно. Визуальный полёт требует, чтобы пилоты видели землю и другие самолёты. Если группа попадает в облака, расстояние между машинами становится трудно контролировать, а риск столкновения резко возрастает.

Несмотря на это, старший группы (командир авиаэскадрильи) и ведущий приняли решение лететь на расчётной высоте. Самолёты вылетели из Уральска и взяли курс на Пензу.

Поначалу полёт проходит относительно спокойно. Группа идёт на небольшой высоте. Но по мере продвижения по маршруту видимость ухудшается и самолёты начинают залетать в облака. Пилоты то теряют из виду соседние машины, то снова пытаются восстановить порядок в группе. Постепенно становится непонятно, кто где находится.

В такой ситуации правильным решением был бы возврат на аэродром вылета или уход из опасных условий. Но экипажи продолжают полёт. Более того, отдельные самолёты начинают менять высоту самостоятельно, без согласования с диспетчером и без доклада о своих действиях другим пилотам из группы.

В районе села Натальин Яр, в Саратовской области, второй и третий самолёты группы оказываются в одной точке пространства. Один Ан-2 находится немного выше другого. Его левая часть крыла и воздушный винт ударяют второй самолёт с правой стороны.

Удар приходится по силовой установке и крылу. Винт повреждает топливные и масляные трубопроводы. Вытекшие жидкости загораются. Огонь быстро охватывает оба самолёта.

После столкновения горящие Ан-2 пролетают ещё несколько сотен метров и падают в степи почти рядом друг с другом. Обе машины полностью разрушаются и сгорают. Все 10 человек, находившиеся на двух бортах, погибают.

Расследование показало, что катастрофа стала результатом цепочки нарушений, начавшейся ещё до вылета из Уральска.

Главная ошибка заключалась в самом решении продолжать полёт при такой погоде. Прогноз ясно указывал на низкую облачность. Минимальная высота облаков на маршруте в 200 метров была ниже погодного минимума группы (250 метров). Это означало, что безопасно выполнять визуальный полёт в таких условиях было нельзя.

Когда самолёты начали входить в облака и терять друг друга из виду, экипажи должны были прекратить выполнение задания и вернуться. Но этого не произошло. Вместо этого группа продолжила движение к Пензе, а отдельные экипажи начали менять высоту без разрешения и координации.

Комиссия также отметила нарушения со стороны служб на земле. В Уральске не был должным образом проконтролирован уровень предполётной подготовки экипажей. Дежурный штурман не проверил, насколько полно они знают маршрут и имеют ли необходимые радиоданные. Дежурные службы располагали информацией, что погода в районе полёта близка к пределу для визуальных полётов, но не остановили вылет.

Диспетчер также дала разрешение на вылет, не проанализировав должным образом погодную обстановку на маршруте. Другой диспетчер, который должен был контролировать движение на местных воздушных линиях, не имел полного представления о реальной ситуации с погодой.

При этом сам прогноз погоды, как установило расследование, в целом оправдался. То есть проблема была не в неожиданном ухудшении условий, а в том, как эти условия оценили перед вылетом и как действовали экипажи уже в воздухе.

Непосредственной причиной катастрофы комиссия назвала грубое нарушение правил визуальных полётов. Экипажи продолжали лететь, периодически попадая в облака, хотя такие условия уже не позволяли безопасно выдерживать строй и контролировать положение других самолётов.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday

Американский тактический бомбардировщик FB-111A Aardvark создавался совсем не для мирных задач. Он должен на большой скорости прорываться на малой высоте в глубину территории противника и наносить удары обычным или ядерным оружием. За темную окраску самолеты этого типа даже получили неофициальное прозвище Dark Vark.

Но в День святого Валентина 1986 года одному из таких бомбардировщиков поручили необычную задачу. Вместо бомб он должен был доставить человеческое сердце.

В больнице Хартфорда, штат Коннектикут, находился 46-летний Ричард Рейнхардт из штата Нью-Йорк. Мужчине срочно требовалась пересадка сердца, и подходящий донор наконец нашелся. Проблема заключалась в том, что донор находился в Оклахоме - более чем в 2200 километрах от больницы.

В 1980-х врачи старались пересаживать донорское сердце не позднее чем через четыре часа после его изъятия. Обычный частный самолет не позволял уложиться в этот срок с учетом доставки органа в аэропорт и затем в больницу. Тогда медики обратились за помощью к ВВС США.

На авиабазе Пиз в Нью-Гэмпшире как раз готовились к учебному полету экипажи FB-111A. План тренировки срочно изменили. К Оклахоме направились два бомбардировщика - второй шел в качестве резерва на случай технических проблем - и самолет-заправщик KC-135.

Основной FB-111A пилотировали капитан Дэвид Леффордж и штурман Стивен Бругер. Рано утром они прибыли на авиабазу Тинкер, куда доставили контейнер с сердцем. В небольшом экипажном отсеке FB-111A для него практически не было места. В итоге контейнер пришлось держать прямо на коленях штурмана - к тому же кабина была единственной герметичной частью самолета, где орган можно было безопасно перевозить.

Около трех часов ночи FB-111A снова поднялся в воздух и взял курс на Коннектикут. Самолет шел со скоростью около 1125 км/ч - почти со скоростью звука - и примерно через два часа приземлился в аэропорту Брэдли. Оттуда сердце вертолетом доставили в больницу.

Врачи успели буквально в последний момент. От изъятия донорского сердца до пересадки прошло 3 часа 59 минут. Операция завершилась успешно, в больнице сообщили, что Рейнхардт чувствует себя хорошо.

Казалось бы, подобное применение сверхскоростного боевого самолета должно было остаться уникальным эпизодом. Но всего через несколько месяцев произошло нечто очень похожее. На этот раз времени было еще меньше, пациентом был пятимесячный ребенок, а роль "скорой помощи" досталась истребителю F-4 Phantom II.

В декабре 1986 года в Северной Дакоте умер четырехмесячный Майкл Макканн. Несмотря на собственное горе, его родители Стив и Карен согласились пожертвовать сердце сына другому ребенку. В это время в медицинском центре Стэнфордского университета в Калифорнии находился пятимесячный Эндрю Де Ла Пенья. Из-за тяжелого заболевания сердца без пересадки у мальчика практически не оставалось шансов. Донорский орган из Северной Дакоты ему подходил.

Медицинская группа прилетела в Фарго на Learjet. Сердце извлекли поздно вечером и подготовили к перевозке. Теперь медикам предстояло как можно быстрее доставить его через половину страны в Калифорнию. Но в самый неподходящий момент один из двигателей Learjet отказался запускаться.

Механики пытались оживить самолет, однако время стремительно истекало. Другого подходящего гражданского борта рядом не оказалось. Тогда руководитель медицинской группы связался с губернатором Северной Дакоты. Звонок раздался среди ночи. Позднее тот вспоминал, что когда губернатора будят в половине третьего ночи, обычно это означает плохие новости. Но в этот раз он хотя бы мог что-то сделать.

На аэродроме в Фарго круглосуточно дежурили истребители F-4 Phantom II Национальной гвардии. Самолеты находились в готовности к перехвату возможных советских самолетов, если те приблизятся к территории США. Однако той ночью один из Phantom получил новый приказ.

Пилотом дежурного F-4 был первый лейтенант Роберт Беклунд. Подготовка заняла около получаса. Но появилась еще одна проблема. F-4 был двухместным, и свободного багажного отсека внутри самолета фактически не имелось. Контейнер с сердцем не помещался в кабине вместе со вторым членом экипажа. Внешние отсеки не подходили из-за холода и отсутствия герметизации.

Поэтому второму пилоту пришлось остаться на земле. Красно-белый контейнер с сердцем закрепили на его месте в задней кабине, а Беклунд отправился в полет один. Около трех часов ночи F-4 взлетел из Фарго и помчался на запад.

Phantom был одним из самых быстрых истребителей своего времени - его максимальная скорость более чем вдвое превышала скорость звука. Впрочем, столь экстремальный режим на всем маршруте не требовался. Главное было выиграть как можно больше времени.

Чуть более чем через три часа Беклунд оказался в Калифорнии. Контейнер передали медикам и срочно отправили в Стэнфорд. Но к этому моменту ситуация выглядела почти безнадежной. Сердце находилось вне тела уже более семи часов - намного дольше четырехчасового срока, на который первоначально ориентировались врачи.

Пересадку проводила команда знаменитого кардиохирурга Нормана Шамуэя, одного из пионеров трансплантации сердца. Несмотря на необычайно долгое время перевозки органа, сердце прижилось. Это стало рекордным на тот момент случаем успешной пересадки после столь продолжительного нахождения донорского сердца вне тела.

Эндрю выжил и вырос. Он занимался плаванием, стал президентом выпускного класса, поступил в университет, путешествовал и спустя десятилетия встретился с людьми, участвовавшими в той ночной операции.

Так в течение одного 1986 года два самолета, созданных для совершенно других задач, получили, пожалуй, самые необычные грузы в своей истории.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday

Утром 20 декабря 1995 года самолёт Boeing 747-136 авиакомпании Tower Air готовился совершить рейс из Нью-Йорка в Майами. На борту находился 451 пассажир и 17 членов экипажа. Лайнеру нужно было преодолеть расстояние в 1800 км, всего полёт должен был продлиться около 3 часов.

Перед вылетом экипаж получил подробную метеорологическую сводку с актуальными погодными условиями и возможными рисками на маршруте. В 10:36 утра по местному времени самолёт начали буксировать от гейта на противообледенительную обработку. После обработки самолёт отбуксировали к ВПП 4L. Покрытие перрона представляло собой плотный утрамбованный снежный наст с участками скользкого льда, которые создавали опасные условия для движения воздушного судна. Перед полосой тягач отстыковался от самолёта и уехал.

В 11:22 перед запуском двигателей капитан сказал:

«Если при запуске двигателей мы начнём двигаться, дайте мне знать».

После запуска капитан начал плавно увеличивать тягу при зажатых тормозах и в этот момент самолёт неожиданно потерял сцепление с покрытием и начал скользить. Командир немедленно сбавил обороты и, обращаясь к экипажу, сдержанно заметил, что покрытие под самолётом больше напоминает каток, чем бетон. Оценив обстановку, он начал медленно выруливать к полосе 4L и попросил бортинженера пройти в пассажирский салон провести визуальный осмотр крыльев на предмет возможного обледенения. Через минуту тот вернулся с докладом, подтвердив, что поверхности крыла чистые и не имеют следов обледенения.

В 11:32 самолёт занял исполнительный старт на полосе 4L. Командир вновь вывел двигатели на повышенный режим с зажатыми тормозами, но на этот раз борт не сдвинулся с места.

В 11:36 экипаж получил разрешение на взлёт и начал к нему готовиться.

Бортовой самописец переговоров экипажа зафиксировал последующие реплики, прозвучавшие в кабине пилотов (КВС - Командир Воздушного Судна, ВП - Второй Пилот, БИ - БортИнженер):

11:36:44 ВП: Напряжение норма.
11:36:48 Комментарий: [Звук похожий на регулировку кресла члена экипажа].
11:37:00 Комментарий: [Низкочастотный звук, похожий на дальнейшее увеличение оборотов двигателя].
11:37:04 КВС: Установите время, тягу для взлета.
11:37:05 БИ: Тяга для взлёта установлена.

Через пять секунд после начала движения самолёт начал отклоняться влево от осевой линии взлётно-посадочной полосы. В этот момент один из членов экипажа закричал: «Смотри! Смотри!». В ответ командир, не сбрасывая скорость, немедленно начал давить на правую педаль и даже прибегнул к штурвалу управления носовым колесом, чтобы скорректировать траекторию движения, однако ни одно из этих действий не дало ожидаемого эффекта - самолёт продолжал уходить в сторону.

11:37:12 БИ: Хорошо, тяга убрана.
11:37:12 ВП: Уходит влево.
11:37:13 Неопознанный голос: Уходит влево!
11:37:13 БИ: Нужно вправо.
11:37:14 БИ: Ты выходишь за пределы ВПП!
11:37:15 Неопознанный голос: Уходим за пределы!
11:37:16 КВС: Ох, [обсценная лексика]!!!
11:37:17 КВС: Спокойно, парни.
11:37:18 КВС: Так.
11:37:19 Комментарий: [Первый звук удара].
11:37:21 Комментарий: [Второй звук удара].
11:37:21 КОНЕЦ ЗАПИСИ

Необходимо отметить, что когда командир перевёл всю тягу на малый газ и начал торможение, он не задействовал реверс тяги, поскольку скорость самолёта была небольшой и до конца полосы оставалось ещё более 2500 метров.

В 11:37:19 самолёт выкатился за пределы полосы, потеряв сцепление с покрытием, пересёк рулёжную дорожку и полосу 13R/31L (она располагалась перпендикулярно) и снёс три установленных указателя. В салоне из-за резкого удара самопроизвольно открылись верхние багажные полки, боковые ниши, и их содержимое начало падать на пассажиров. В хвостовой кухонной зоне сорвало с фиксаторов две тележки и они покатились по проходу, а одна из них ударила бортпроводницу в левое плечо.

Лишь трое бортпроводников действовали строго согласно аварийной инструкции, и громко отдавали пассажирам команды: «Наклониться! Обхватить лодыжки! Оставаться внизу!», пытаясь минимизировать травмы.

В 11:37:21 самолёт врезался в электрический трансформатор и окончательно остановился примерно в 1500 метрах от порога взлётно-посадочной полосы 4L. При столкновении с трансформатором один двигатель оторвался от пилона, а передняя стойка шасси сложилась. Это привело к частичному повреждению электропроводки систем громкой связи и внутренней связи экипажа. После полной остановки самолёта бортинженер передал по системе оповещения команду всем пассажирам оставаться на местах, однако из-за повреждений связь сработала лишь в передней части салона.

Старший бортпроводник безуспешно пытался связаться с экипажем через внутреннюю связь, после чего поспешил наверх, в кабину пилотов. Второй пилот уже передал диспетчерам управления воздушным движением информацию о случившемся и приступил к выполнению контрольной карты остановки двигателей.

Экипаж всерьёз рассматривал возможность экстренной эвакуации, однако, учитывая, что самолёт в общем сохранил целостность, признаков пожара или иных непосредственных угроз не наблюдалось, а снаружи стояла крайне низкая температура, командир принял решение отказаться от этой меры.

После прибытия аварийно-спасательных служб к самолёту старший бортпроводник попытался открыть двери L1 и R1, но не смог из-за заклинивших замков. Совместными усилиями экипаж и спасатели смогли открыть дверь L2, после чего пассажиры и члены экипажа начали эвакуацию по бортовому трапу. В результате происшествия обошлось без погибших, а единственной серьёзной травмой стал перелом правого плеча у одной из бортпроводниц из-за удара тележки.

Анализ данных бортового параметрического самописца выявил, что информация в записи была крайне несогласованной: последовательность параметров отсутствовала, а сами значения носили хаотичный характер и не соответствовали ни одному из известных режимов нормальной эксплуатации воздушного судна или этапов полёта. Позднее было установлено, что подобное искажение данных было вызвано рядом неисправных компонентов внутри самого самописца, которые оставались не выявили в процессе технического обслуживания, проводимого Tower Air.

Из-за отсутствия пригодных данных с бортового параметрического самописца следователи были вынуждены опираться на запись речевого самописца, а также на показания членов экипажа, чтобы восстановить картину произошедшего.

В рамках расследования был проведён спектральный анализ записи переговоров в кабине, в ходе которого специалисты, опираясь на частотные характеристики звуков, ассоциированных с работой двигателей, смогли косвенно определить обороты двигателей самолёта.

Национальный совет по безопасности на транспорте пришёл к выводу, что указанные в руководствах компании процедуры не обеспечивали достаточного уровня безопасности и оказались недостаточно проработанными для эксплуатации воздушного судна типа Boeing 747, особенно в условиях сложного или скользкого покрытия.

Проведённый спектральный анализ аудиозаписи также показал, что командир предпринял попытку повторного увеличения тяги двигателей уже в момент, когда следовало немедленно прервать взлёт при первых признаках потери путевой устойчивости, не дожидаясь дальнейшего развития ситуации.

В ходе расследования эксперты не смогли установить точные причины, по которым командир экипажа применял чрезмерные отклонения штурвала носового колеса, поскольку имеющиеся данные не позволили однозначно восстановить его мотивацию и последовательность принятия решений в тот момент.

8 августа 1996 года пилоты из Национального совета по безопасности на транспорте США, Федерального управления гражданской авиации, а также самой авиакомпании Tower Air, провели серию имитационных взлётов в условиях обледеневшей взлётно-посадочной полосы на тренажёре Boeing 747, моделируя развитие ситуации, аналогичной произошедшему инциденту. Все участвующие стороны сошлись во мнении, что тренажёры Boeing обеспечивали более реалистичное моделирование характеристик управления самолётом на земле как в стандартных условиях, так и на скользком покрытии, тогда как симуляторы Tower Air демонстрировали заметные неточности при воспроизведении подобных сценариев, снижая достоверность имитации поведения воздушного судна.

Расследование также показало, что подготовка бортпроводников в Tower Air была недостаточно проработана: в обучающих программах отсутствовали чёткие стандарты взаимодействия и координации действий экипажа в аварийных ситуациях. По мнению следствия это объясняло почему во время инцидента только три бортпроводника давали пассажирам команды принять защитную позу.

По итогам расследования Национальный совет обратился к федеральным органам и авиационной отрасли с рекомендацией пересмотреть подходы к оценке и моделированию характеристик торможения воздушных судов, особенно в условиях низкого сцепления с покрытием, с целью повышения точности расчётов и предотвращения аналогичных происшествий в будущем.

В окончательном отчёте основной причиной инцидента были названы действия командира: несвоевременное решение об отмене взлёта в сочетании с некорректными и чрезмерными отклонениями штурвала носового колеса, что в совокупности усугубило потерю управляемости на этапе разбега. Дополнительными факторами, способствовавшими развитию инцидента, были признаны недостаточная проработка процедур выполнения взлёта на скользких ВПП для самолёта Boeing 747, а также неточности в работе тренажёров компании Tower Air, которые не обеспечивали реалистичного воспроизведения его поведения в подобных условиях.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday

В конце августа Airbus A319 авиакомпании Delta Air Lines выполнял обычный внутренний рейс из Атланты в Провиденс. Полёт проходил штатно, однако примерно за час до прибытия экипаж столкнулся с чрезвычайным происшествием.

Об инциденте рассказал авиационный блогер Aaron Rheins, опубликовавший ролик с необычным ACARS-сообщением, отправленным с борта самолёта. ACARS - это система, с помощью которой экипаж может обмениваться короткими служебными сообщениями с наземными службами авиакомпании.

В сообщении говорилось, что задний туалет был заблокирован. Но один из пассажиров справил большую нужду прямо на пол, затем наступил в результаты своих действий и вернулся обратно в салон. В итоге следы деятельности организма пассажира были размазаны по проходу и между креслами. Стоит отметить что Airbus A319 самолёт небольшой, так что я думаю многие пассажиры почувствовали что-то неладное.

Как отметил Aaron Rheins, в этот момент до пункта назначения оставалось ещё около часа. Несмотря на происшествие, самолёт продолжил полёт и благополучно прибыл в Провиденс. Судя по доступным данным отслеживания рейсов, каких-либо технических проблем или необходимости менять маршрут не возникло.

Официального комментария Delta по поводу случившегося в открытых источниках пока нет. Поэтому неизвестно, почему пассажир поступил подобным образом, была ли причиной заблокированная уборная или проблемы со здоровьем и какие меры потребовались после посадки.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday

22 октября 2023 года самолёт Embraer E175 авиакомпании Alaska Airlines выполнял рейс из Эверетта в Сан-Франциско. На борту находилось 79 пассажиров и 5 членов экипажа. В кабине, помимо капитана и второго пилота, был ещё один пилот - Джозеф Эмерсон. В тот день он не управлял самолётом, а летел как служебный пассажир на дополнительном откидном кресле позади двух пилотов.

Поначалу полёт проходил штатно. Самолёт набрал высоту девять километров и шёл на юг в сторону Калифорнии. В какой-то момент Эмерсон, сидевший позади экипажа, произнёс: «Я не в порядке». После этого он потянулся к двум красным рычагам системы пожаротушения двигателей.

Для пассажира это может выглядеть как обычная пожарная система, но в полёте её срабатывание имеет куда более серьёзные последствия. Если такую ручку вытянуть полностью, система перекрывает подачу горючего к двигателю, чтобы у возможного пожара не было топлива. Если бы Эмерсону удалось полностью активировать обе ручки, оба двигателя могли бы потерять тягу.

Экипаж среагировал сразу. Командир и второй пилот вернули ручки в исходное положение, и двигатели не остановились. Самолёт продолжил полёт, но ситуация в кабине была напряжённой.

Эмерсону приказали покинуть кабину. Он подчинился и прошёл в салон. Там он сказал бортпроводнице: «Вам нужно меня связать прямо сейчас, иначе будет плохо». Его зафиксировали ограничительными ремнями. Позже одна из бортпроводниц слышала, как он говорил, что «всё испортил» и «пытался убить всех».

После этого экипаж связался с диспетчерами и сообщил, что человек, который пытался выключить двигатели, уже выведен из кабины и сейчас находится в задней части самолёта. Лайнер направили в аэропорт Портленда. Во время снижения Эмерсон, по данным следствия, попытался схватиться за ручку аварийного выхода, но бортпроводница остановила его.

Самолёт благополучно сел в Портленде. Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. Эмерсона задержали сразу после посадки, а пассажиров позже отправили в Сан-Франциско другим самолётом.

Полиция начала выяснять что именно случилось с пилотом. Эмерсон рассказал следователям, что перед полётом находился в тяжёлом психологическом состоянии. По его словам, он несколько месяцев боролся с депрессией, недавно пережил смерть близкого друга, около сорока часов не спал и за пару дней до рейса впервые употребил запрещённое психоактивное вещество содержащееся в грибах.

Он утверждал, что во время полёта чувствовал себя так, будто находится во сне, и хотел «проснуться». Именно этим он объяснял попытку потянуть ручки пожарной системы. При этом сам факт употребления грибов не отменял главного вопроса: почему человек в таком состоянии оказался в кабине пассажирского самолёта.

Сначала Эмерсону предъявили десятки обвинений, включая покушение на убийство. Но позже эта квалификация изменилась. Прокуратура, вероятно, сочтя, что доказать прямой умысел на убийство будет сложно, оставила только создание опасности для людей и угрозу воздушному судну.

В 2025 году Эмерсона признали виновным за нарушение закона штата. Он получил срок, фактически уже отбытый во время ареста, общественные работы и пять лет пробации. По федеральному делу ему так же назначили уже фактически отбытый срок, а также надзор и выплату компенсации.

После происшествия в США снова началось обсуждение правил, связанных с психическим здоровьем пилотов. Вопрос оказался сложным: с одной стороны, авиация не может допускать в кабину людей в нестабильном состоянии. С другой - система, в которой пилот боится признаться в проблемах, тоже создаёт риск.

Рейс до Сан-Франциско в тот день не стал катастрофой благодаря скорости реакции экипажа и дисциплине бортпроводников.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday