Конец 90-х - начало 2000-х в российской авиации характеризовался глубоким кризисом: резким падением объёмов перевозок, разрушением региональной авиасети, устареванием парка авиалайнеров, безработицей среди лётных экипажей. Авиакомпании и самолёты на скорую руку «прихватизировались», количество рейсов сокращалось, а безопасность полётов страдала из-за нехватки финансирования. Этот период стал временем выживания для авиационной отрасли, приспосабливающейся к рыночной экономике. Тысячи голодных лётчиков хватались за любую работу.
В то же время в стране имелся огромный парк грузовых Ан-12, ранее принадлежавших военно-воздушным силам и выставленным за ненадобностью на торги. Самолёты в армии, в отличие от гражданской авиации, летали мало, имели хороший остаточный ресурс и поддерживались в отличном техническом состоянии.
Недорогие, совсем не старые «грузовики» Ан-12, а к ним ещё и безработные лётчики - что ещё нужно для создания прибыльного авиационного бизнеса?! Вот на этой волне и возникло множество авиакомпаний-«живопырок». Они, при попустительстве явно заинтересованных авиационных властей, также уставших от безденежья, начали «косить бабки» на просторах остатков СССР, да и всего мира, пренебрегая элементарными требованиями безопасности полётов.
Живопырка - это просторечное, неодобрительное название маленькой, сомнительной фирмы или организации, используемой для «обнала» денег, уклонения от налогов, проведения непрозрачных сделок или фиктивной деятельности. Изначально термин пришёл из воровского жаргона, обозначая тесное, грязное место (столовую, лавку).
24 марта 2000 года военно-транспортный самолёт Ан-12, регистрационный номер RA-11302, авиакомпании «Антей» выполнял грузовой рейс SCB 702 (для авиакомпании «Sky Cabs Air Cargo») по маршруту Бангкок (Таиланд)-Коломбо (Шри-Ланка).
Борт был выпущен Ташкентским авиазаводом в декабре 1968 года, передан в ВВС и за 32 года эксплуатации имел совсем «детский» налёт в 7 тысяч часов. В августе 1998 года самолёт был приобретён авиакомпанией «Антей», одной из живопырок, созданной в 1994 году в Омске для осваивания авиапарка грузовиков, оставшегося после ликвидации Министерства авиапромышленности СССР. Очень кстати в авиакомпании пришёлся почти не летавший военный Ан-12.
Авиакомпания «Sky Cabs Air Cargo», такая же живопырка, как и «Антей», была создана на Шри-Ланке в 1991 году специально под эксплуатацию бывших советских грузовиков Ан-12 и Ан-8, ранее летавших в армии и в Минавиапроме СССР.
В 1999 году Управлению гражданской авиации Шри-Ланки было представлено письмо, выданное Росавиацией (Федеральное агентство воздушного транспорта России). В нём говорилось, что она даёт авиакомпании Sky Cabs согласие на лизинг трёх самолётов Ан-12 (в том числе и RA-11302), принадлежащих авиакомпании «Антей». Как выяснилось позднее, уже после трагедии, Росавиация такое письмо про лизинг трёх Ан-12 не выдавала, т.е. письмо было элементарной подделкой.
Вернёмся к марту 2000 года. Экипаж рейса состоял из командира воздушного судна, 41-летнего Александра Юрьевича Бокарева (опытный пилот с налётом почти 7 тысяч часов, из них около тысячи на Ан-12), второго пилота, 47-летнего Виктора Алексеевича Пенчева (более 10 тысяч часов налёта, около 2 тысяч на Ан-12), штурмана, 40-летнего Сергея Викторовича Петрова (свыше 12 тысяч часов налёта, более 4 тысяч на Ан-12), бортмеханика, 45-летнего Сергея Алексеевича Сизых (более 6 тысяч часов, налёт на Ан-12 неизвестен) и бортрадиста, 52-летнего Вадима Михайловича Матищева (около 7 тысяч часов налёта, из них почти 6 тысяч на Ан-12).
Все 5 членов лётного экипажа за последние 30 дней налетали 161 час и 34 минуты, что более чем в 2 (!) раза превышало допустимую санитарную норму налёта (76 часов). Также на борту находились грузчик, инженер по техобслуживанию и один пассажир.
В этот день борт уже выполнил рейс. В 01:10 (время везде местное) он вылетел из Коломбо и в 08:20 (через 6 часов 10 минут с учётом разницы часовых поясов) приземлился в Бангкоке. Полёт прошёл штатно, без происшествий. Затем самолёт должен был выполнить обратный рейс - из Бангкока в Коломбо. Стоянка в Бангкоке продлилась 4 часа 20 минут. И всё это время экипаж находился в самолёте, не имея качественного отдыха, что, конечно, не придавало ему бодрости.
За время стоянки самолёт был заправлен и загружен. Общее количество топлива на борту составило около 15 тысяч килограмм. Груз текстиля весом 13 428 кг сопровождал сотрудник Sky Cabs. Общий вес самолёта при взлёте составлял 62 804 килограмма, что на 1 804 килограмма превышало максимальный взлётный вес (61 000 килограммов), указанный в Руководстве по лётной эксплуатации самолёта Ан-12.
Понятно, что экипажем при выборе между загрузкой самолёта и его заправкой предпочтение отдавалось большему количеству коммерческой загрузки. Манящая перспектива хорошего заработка в иностранной валюте затмила для пилотов соображения даже о собственной безопасности. Как будет установлено позже, перегруз самолёта для этого экипажа стал уже нехорошей традицией: в 50-ти последних рейсах борт взлетал с превышением максимального взлётного веса 22 раза.
Перед вылетом пилоты получили метеосводку, согласно которой погода по всему маршруту полёта была благоприятной. Запасным аэропортом был выбран аэропорт в Мале (Мальдивы). Расчётная продолжительность полёта составляла 5 часов 20 минут.
В 12:40 борт вылетел из Бангкока. Но внезапно погода в аэропорту Коломбо испортилась: в 13 часов с Индийского океана наполз мощный грозовой фронт и к 15:10 закрыл весь восточный сектор аэродрома. В 16:16 экипаж вышел на связь со службой управления воздушным движением Коломбо и получил последнюю погоду. В 16:40 диспетчер передал пилотам предупреждение о грозе над аэродромом. К 17:00 гроза, с порывами ветра до 12 метров в секунду, полностью накрыла аэропорт, при этом видимость сократилась до 1000 метров.
Диспетчер запросил у пилотов удаление (локатор в тот день на аэродроме был отключен из-за регламентных работ) и выдал разрешение на снижение и заход на посадку. При этом в переговорах между бортрадистом и диспетчером часто возникало непонимание, в основном из-за того, что радист слабо владел английским языком.
Первая неудачная попытка захода на полосу была предпринята экипажем в 17:07. Спустя 8 минут по запросу диспетчера с борта доложили, что топлива осталось на 50 минут полёта. Между тем, выбранный командиром при вылете запасной аэродром на Мальдивах находился в 1 часе 45 минутах полёта от Коломбо. Это свидетельствует о том, что уже при вылете из Бангкока экипаж знал, что топлива для ухода на запасной у них нет - вместо него загрузили дополнительный груз тряпок.
Вылет без запасного аэродрома - грубейшая, преступная и немыслимая ошибка в авиации, в этом экипаже была нормой! Как выяснила впоследствии комиссия по расследованию, в 50-ти последних рейсах 29 раз экипаж не заливал в баки топливо, необходимое для ухода на запасной аэродром, предпочитая загрузиться свехнормативным прибыльным грузом.
У экипажа не осталось вариантов, кроме как сажать самолёт в грозовом Коломбо. Но вторая попытка совершить посадку также не увенчалась успехом из-за тропического ливня и плохой видимости. Чудовищная усталость экипажа после длинного рабочего дня, полного перелётов, также не способствовала хорошему пилотированию в сложных погодных условиях.
Ещё один уход на второй круг. Топлива в баках остаётся совсем мало. Экономя его последние литры, экипаж начинает выполнять третий заход на посадку уже с обратным курсом, но во время выполнения этого разворота топливо на борту заканчивается. Останавливаются все 4 двигателя с флюгированием винтов. Находясь в развороте, Ан-12 перешёл в управляемое скольжение.
Снижаясь, Ан-12 начал «стричь» верхушки кокосовых пальм. От этих ударов оторвалось левое крыло (оно разлетелось на несколько частей ещё до падения на землю), а затем и правое крыло (оно после отрыва от фюзеляжа осталось целым), затем оторвались все 4 двигателя, отделившись от крыльев, они упали в четырёх разных местах. Последней от фюзеляжа отлетела носовая часть с кабиной пилотов.
После этого фюзеляж с неотделившейся хвостовой частью рухнул на дома в Негомбо (пригород Коломбо) в 2,2 километрах северо-западнее аэропорта. От ударов о кокосовые пальмы и о землю самолёт полностью разрушился. На месте катастрофы возник небольшой пожар, быстро потушенный тропическим ливнем.
На борту Ан-12 погибли 6 человек - штурман, бортмеханик, бортрадист, грузчик, инженер по техническому обслуживанию и пассажир. Два члена экипажа (командир и второй пилот) выжили, получив тяжёлые ранения. На земле погибли 3 человека, были разрушены 2 дома и разбиты несколько автомобилей. Всего в катастрофе погибли 9 человек.
Расследование причин катастрофы проводилось при участии российского Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Специалисты МАК выполнили расшифровку бортовых самописцев. Параметрические самописцы были полностью исправны и записывали информацию вплоть до момента катастрофы.
Записей в речевом самописце не оказалось - вместо плёнки в нём кем-то из членов экипажа была специально установлена спичка для того, чтобы в кабине пилотов не было сигнала «Лента не установлена». Записей на резервном речевом самописце также не оказалось - в нём была установлена только одна катушка с магнитной плёнкой, приёмная наматывающая катушка отсутствовала.
Согласно окончательному отчёту, причиной катастрофы были названы действия экипажа, допустившего полную выработку топлива. Сопутствующими факторами стали сложные метеоусловия аэродрома посадки, хроническая усталость экипажа из-за превышения норм налёта и рабочего времени за предыдущие 30 дней и в день последнего полёта.
Было также отмечено слабое знание экипажем английского языка. А кроме того, комиссия обратила внимание на нарушение сроков периодического технического обслуживания самолёта (с момента последнего техобслуживания борт налетал 450 часов при норме налёта 360 часов).
Российская авиакомпания «Антей» и ланкийская «Sky Cabs Air Cargo» были закрыты в том же 2000 году из-за нарушений требований безопасности полётов.
Канал Расследования авиакатастроф:
