Глупые причины
13 постов
26 мая 1953 года самолёт Ли-2 (борт Л4534) выполнял рейс по маршруту Иркутск-Красноярск-Новосибирск. Экипаж состоял из четырёх человек: командира, второго пилота, бортрадиста и бортмеханика. КВС Станишевский имел дисциплинарные взыскания и даже был понижен в должности (с КВС до второго пилота), так как ранее терял ориентацию в пространстве и грубо нарушал маршруты полётов. Но, несмотря на очевидные пробелы в навыках пилотирования и упрямое нежелание признавать свою некомпетентность, ко времени данного полёта он, по необъяснимой причине, был восстановлен в должности КВС.
Ли-2
После часовой стоянки в Красноярске, самолёт вылетел из Красноярского аэропорта и, набрав высоту, занял эшелон 2100 метров. Полёт проходил по маршруту Красноярск-Кемерово-Новосибирск. В салоне находились 16 пассажиров, включая двух детей.
Примерно через час из Новосибирского аэропорта вылетел и после набора высоты занял эшелон 1800 метров Ли-2Т (борт А4031) 6-го авиаотряда воздушных съёмок Западно-Сибирского территориального управления гражданского воздушного флота. Пилотировал его экипаж, состовший из командира, второго пилота, штурмана-аэросъёмщика, бортрадиста, бортмеханика, бортоператора и аэросъёмщика, всего 7 человек. В этот день он должен был выполнить задание по аэрофотосъёмке в 45-60 километрах северо-северо-восточнее Кемеровского аэропорта.
Это было раннее утро, погода стояла ясная, температура воздуха составляла +10 °C, а видимость более 15 километров. На участке Красноярск-Кемерово командир пассажирского борта Л4534 Станишевский, держа курс на запад, срезал маршрут, из-за чего самолёт отклонился на 47 километров. Примерно в это же время экипаж борта А4031 доложил о прибытии в район аэрофотосъёмок на заданном эшелоне 1800 метров, после чего приступил к работе, сохраняя курс на восток.
Ли-2Т
Через несколько минут посреди ясного неба летящие встречными курсами самолёты на глазах очевидцев врезались друг в друга в 16,5 километрах западнее посёлка Барзас (Кемеровский район Кемеровской области). Летевший ниже борт А4031 своим правым винтом отрубил пассажирскому борту Л4534 левую плоскость крыла, после чего произошло столкновение фюзеляжей обоих самолётов. В Л4534 пассажиры начали выпадать из салона. Левую плоскость, хвостовое оперение и части фюзеляжа разбросало по значительной площади, а центроплан с моторами, пилотской кабиной и правой плоскостью рухнул в лес. А4031 перешёл в пикирование, врезался в землю в лесу и взорвался. Все 27 человек в обоих самолётах погибли.
Было опрошено много очевидцев на земле, которые видели, как два самолёта сближаются встречными курсами на одной высоте, при этом экипажи не предпринимали никаких действий по уклонению от столкновения. Расследование установило, что экипаж самолёта А4031, с которого велись съёмки, не выходил на связь с кемеровской аэродромной диспетчерской службой. В свою очередь пассажирский Л4534 имел неустойчивую связь с новосибирским диспетчером. В результате проблем со связью диспетчерские службы не знали точно где находятся самолёты.
Салон Ли-2
За два месяца до катастрофы, в результате организационных мероприятий, авиаотряд, к которому относился борт А4031, был передан в другое подчинение. При при этом не были проведены в полной мере мероприятия, в которых бы чётко разъяснялись организация и безопасность полётов. Были лишь проведены лётные тренировки экипажей без разъяснения особенностей работы при аэрофотосъёмке. Подготовку экипажей доверили командиру отряда Клыкову, который сам начал работать в этом отряде только с марта 1953 года и также не знал тонкостей работ по аэрофотосъёмке.
При этом экипаж самолёта, с которого производилась аэрофотосъёмка, только месяц назад начал проводить съёмочные вылеты. Лётчики не были ознакомлены с инструкциями и не до конца были в курсе тонкостей полётов при аэрофотосъёмке. Так, аэрофотосъёмка проводится не по принципу «эшелонирования», как стандартные полёты гражданской авиации, а на высотах, которые заданы масштабами проводящейся съёмки с учётом рельефа местности.
О том, на какой высоте должна проходить аэрофотосъёмка ни территориальное управление Гражданского воздушного флота, ни диспетчеры, контролировавшие полёт с земли, не имели сведений. Пилоты действовали «по ситуации», меняя высоту на ходу. В ходе полёта борта А4031 не были должным образом установлены границы района съёмки. Заявки на работы в Новосибирском аэропорту подавались без указания границ района, а фактические высоты полётов над районом работ не соответствовали подаваемым заявкам. В итоге борт А4031 набрал лишние 250 метров высоты.
Ли-2
Командир же борта Л4534 Станишевский грубо нарушил маршрут полёта на трассе Красноярск-Новосибирск, когда срезал его часть в районе Кемерово и не соблюдал установленного эшелона полёта. Оба экипажа, несмотря на исключительно благоприятные погодные условия, за воздушной обстановкой наблюдения не вели и не предприняли никаких попыток предотвратить столкновение.
В итоге комиссия пришла к выводу, в катастрофе виноваты оба КВС, а также командир 6-го авиаотряда воздушных съёмок. Так, КВС Станишевский допустил грубое нарушение установленного маршрута полёта и преступно-халатное отношение к своим обязанностям при пилотировании самолёта. Оба командира продемонстрировали отсутствие осмотрительности при выполнении полётов. Кроме того, факторами приведшим к катастрофе стали: неудовлетворительная подготовка к полётам на аэрофотосъемку, плохая организация полётов, пренебрежение к элементарным требованиям обеспечения безопасности полётов со стороны руководства и диспетчерских служб Новосибирска и Кемерово.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
12 декабря 1986 года авиалайнер Ту-134А совершал рейс по маршруту Минск – Берлин. Но из-за сильного тумана в аэропорту назначения он был вынужден совершить посадку в Праге. После улучшения погоды полёт был продолжен.
Ту-134
Командир воздушного судна (КВС) был опытным пилотом с налётом около 16 000 часов, из них в качестве КВС почти две тысячи. В состав экипажа входили также второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист и три стюардессы. Кроме того на борту находился проверяющий. В салоне было 73 пассажира включая 27 детей.
После взлёта в Праге самолёт занял назначенный эшелон 6700 метров. На подлёте к Берлину небо было затянуто кучевыми облаками, стоял туман и дул достаточно сильный ветер. Авиадиспетчер Берлина разрешил посадку на взлётно-посадочную полосу 25L (левая) по курсо-глиссадной системе.
Экипаж выполнил заход без замечаний с соблюдением всех необходимых предпосадочных процедур. На расстоянии 13.5 километров от ВПП с включённым автопилотом лайнер вошёл в посадочную глиссаду. Авиадиспетчер передал, что горизонтальная видимость составляет 900 метров, а на ВПП от 1000 до 1700 метров.
Посадка проходила без отклонений. Но тут авиадиспетчер решил проверить посадочные огни на ВПП №25R (правая), которая в тот момент была закрыта из-за ремонта. Он включил огни и предупредил об этом экипаж на английском языке. Плохо владевший иностранным языком бортрадист воспринял сообщение диспетчера как указание осуществлять посадку на правую полосу и передал подтверждение диспетчеру.
Получив сообщение от радиста о смене ВПП, командир отключил автопилот и начал выполнять манёвры вручную. При этом расстояние между полосами составляло 460 метров, а входной торец ремонтируемой правой был на 2200 метров ближе к самолёту. Авиадиспетчер пытался уточнить, что правая закрыта на ремонт, а огни включены лишь для проверки, но пилоты в этот момент были заняты переговорами между собой и не расслышали это сообщение.
Увидев на экране радиолокатора, что самолёт значительно уклонился вправо, авиадиспетчер передал что надо заходить на левую. Услышав это, командир скомандовал поменять траекторию захода на посадку. Диспетчер всё это время говорил о необходимости довернуть влево, вместо команды уходить на второй круг. Воздушное судно в этот момент находилось в 450 метрах правее посадочной глиссады и на 60 метров ниже её.
На высоте 110 метров экипаж включил автопилот. Но режим двигателей оставался прежним, из-за чего скорость полёта упала до 263 км/ч, а вертикальная скорость снижения возросла до 7 м/с. Самолёт продолжал выполнять левый разворот, когда в 103 метрах от земли при вертикальной скорости 9 м/с сработал сигнал системы об опасном сближении с землёй, а в 40 метрах сработал сигнал о достижении высоты принятия решения. При этом полосы экипаж не наблюдал.
Уход на второй круг в нарушение инструкции так и не был выполнен, по-видимому, для экономии авиатоплива (для понижения себестоимости авиаперевозки) и из-за угрозы депремирования КВС и остальных членов экипажа.
В результате сложившейся ситуации лайнер с недолётом около трёх километров до торца левой полосы в непосадочном положении (шасси убраны, закрылки не выпущены полностью) зацепил верхушки деревьев леса и врезался в землю около юго-восточного пригорода Берлина. Вытекшее из баков авиатопливо воспламенилось, вызвав пожар.
Исчезновение метки рейса с экранов радиолокатора заметили лишь в 17:15, а в 17:30 к месту катастрофы прибыли первые спасательные службы. На месте падения были найдены 12 выживших пассажиров, но позже двое скончались от полученных травм. Всего в катастрофе погибли 72 человека - все 9 членов экипажа и 63 пассажира, среди них 20 немецких школьников.
На месте катастрофы
При расследовании катастрофы выяснилось, что при посадке КВС не выполнил ухода на второй круг, хотя обязан был это сделать. Итого в качестве причин катастрофы следствием были названы:
- Действия авиадиспетчера по проверке освещения нерабочей полосы, которые привели к дезориентации экипажа, а также отсутствие выдачи рекомендации экипажу ухода на второй круг.
- Ошибка бортрадиста самолёта в отношении мнимого изменения разрешения на посадку, которая не была обнаружена другими членами экипажа из-за недостаточно согласованных действий экипажа, отсутствия взаимного контроля действий отдельных членов экипажа и недостаточных знаний и опыта применения правил международного полётного радиообмена.
- Не принятие КВС в возникшей ситуации решения о прекращении захода на посадку и ухода на второй круг, необходимость в котором возникала неоднократно.
Обломки
Так, следователи насчитали шесть моментов, после которых экипаж должен был превать заход на посадку:
1. После сообщения, понятого как указание об изменении взлётно-посадочной полосы;
2. При потере сигнала курсоглиссадной системы в течение 38 секунд (за это время самолёт снизился с 420 метров до 200 метров);
3. После повторной информации авиадиспетчера, что рабочая полоса — левая, полученной в момент, когда самолет находился с недопустимым боковым уклонением 450 метров и ниже глиссады на 60 метров;
4. После включения высотного и бокового канала автопилота на высоте 110 метров в нарушение ограничения по эксплуатации АБСУ;
5. После достижения высоты принятия решения и отсутствия видимости ВПП на этой высоте;
6. После срабатывания сигнализации об опасном сближении с землёй и команды штурмана на уменьшение скорости снижения.
В результате выявления виновных в катастрофе по вине экипажа (при наличии проверяющего от авиаотряда за контролем работы экипажа на борту самолёта), главный штурман Белорусского УГА Леонид Лагун был переведён в штурманы первого класса Минского лётного отряда. По основной и явной причине отказа от захода на второй круг из-за экономии авиатоплива (понижения себестоимости авиаперевозки) и угрозе лишения премии КВС и остального экипажа, начальнику управления БУГА В. М. Курило был вынесен Министерством ГА (МГА) выговор. Начальником БУГА соответственно был вынесен строгий выговор командиру авиационного отряда.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
21 января 1973 года самолёт Ан-24Б выполнял рейс по маршруту Краснодар-Волгоград-Саратов-Казань-Пермь. Экипаж состоял из командира, второго пилота, штурмана, бортмеханика и одной стюардессы. На борту находились 34 пассажира.
Вылет из Казанского аэропорта состоялся вечером. После набора высоты самолёт занял высоту 5700 метров. Ночное небо было покрыто слоисто-кучевыми облаками, наблюдалась слабая болтанка и слабое обледенение, а ветер на эшелоне был сильным. Однако метеоусловия не препятствовали выполнению полета.
В 21:36 по Московскому времени экипаж связался с диспетчером и доложил пролёт Ижевска. В ответ диспетчер дал указание следовать по маршруту на дальний приводной радиомаяк. В 21:54 экипаж доложил о расчетном времени начала снижения и получил от диспетчера разрешение на снижение и указание доложить занятие высоты 4 500 метров. Экипаж указание подтвердил. В 22:03 диспетчер запросил борт, но ответов уже не последовало.
Ан-24Б
На следующий день место падения было найдено в 91 километре от Пермского аэропорта. Фюзеляж находился в перевёрнутом положении. Правые и левые части крыла, части хвостового оперения были обнаружены в сотнях метров от самолёта. В целом разброс частей и деталей самолёта составлял до 5 километров от основного места падения. Носовой обтекатель был также разрушен.
Некоторые выжившие после падения пассажиры скончались в первые часы среди обломков от ран и мороза. Единственный найденный выживший пассажир, пытавшийся доползти до ближайшего дома, по пути в больницу умер от ран. Таким образом, все 39 человек на борту самолёта погибли.
Согласно предварительным выводам, причиной катастрофы стал быстро развивающийся правый крен, который привёл к резкому снижению Ан-24 и увеличению скорости выше запредельной, что привело к разрушению в воздухе.
По результатам расшифровки данных бортового самописца и изучения обломков было установлено, что автопилот во время снижения был выключен, отказов рулевого управления не было, как и разрушения фонаря кабины и разгерметизации самолёта. Электрические системы, пилотажно-навигационные приборы и двигатели также были исправны. Признаков взрыва или пожара эксперты не обнаружили. Состояние здоровья членов экипажа исключало возможность потери работоспособности в полёте.
На месте катастрофы
Однако, когда экипаж при выключенном автопилоте начал осуществлять снижение, авиалайнер внезапно разогнался до скорости 460 км/ч. В это же время, по неустановленным причинам, самолёт стал крениться вправо, а его поступательная и вертикальная скорости начали расти.
Когда крен достиг 90° подъёмная сила упала до нуля и Ан-24 начал круто снижаться, разогнавшись до приборной скорости 860 км/ч и вертикальной примерно 250 м/с. На высоте 2500 метров из-за высоких аэродинамических перегрузок возникла сильная вибрация и начали разрушаться крыло и хвостовое оперение. При этом экипаж не предпринимал никаких мер по предотвращению падения, лишь незначительно были отклонены элероны на левый крен. В итоге авиалайнер в перевёрнутом положении рухнул в поле на глубокий снег.
Разрушение носового обтекателя, вероятно, произошло ещё на высоте 3000 метров, а вызвать его могли либо упругая деформация стыкового кольца из-за колоссальных динамических нагрузок, либо удар посторонним предметом в полёте, приведший к локальному повреждению обтекателя и дальнейшему разрушению на больших скоростях. Но однозначно установить факт того, что самолёт столкнулся с посторонним предметом, было невозможно, так как при ударе о землю его конструкция полностью разрушилась.
На внешней поверхности носового обтекателя было найдено отверстие примерно размером 20х20 см. При этом, соответствующий данному отверстию кусок обшивки обнаружить не удалось. Также в районе этого отверстия на внутренней части обшивки имелось ещё одно продолговатое отверстие, хотя и меньше размерами, а разрывы направлялись в разные стороны, что свидетельствовало о пробое. На внутренней части обшивки эксперты нашли следы краски оливкового цвета, а на щёчке капота двигателя были следы краски тёмно-зелёного цвета. В наружной обшивке обтекателя в краях отверстия были найдены два хлопковых волокна и мелкие волокна чёрного цвета.
Министерство обороны заявило, что никаких полётов, стрельб и запусков беспилотных аппаратов в этом районе не было. По данным Гидрометеослужбы запусков метеозондов в данном районе не было, а метеозонды, запущенные в других районах, не могли оказаться в этом районе. Установить, какой предмет был окрашен краской, следы которой были найдены на деталях самолёта, не представлялось возможным в связи с широким применением данной нитрокраски во всех отраслях народного хозяйства.
Таким образом, истинную причину катастрофы комиссия определить не смогла. Вероятной причиной катастрофы посчитали столкновение самолёта в воздухе с посторонним предметом, который либо вызвал нарушение работоспособности системы управления, либо нарушил работоспособность экипажа.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
8 октября 1996 года Транспортный самолёт Ан-124-100 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял грузовой коммерческий рейс по маршруту Москва – Турин (Италия) - Бандар-Сери-Бегаван (Бруней). На борту самолёта был экипаж в составе 23 человек. В кабине находились сразу два командира, один из которых (КВС сменного экипажа) исполнял обязанности второго пилота.
Первая часть маршрута (Москва-Турин) была перегоночной, без загрузки. Затем в Турине должны были быть загружены несколько автомобилей марки «Ferrari», которые и являлись коммерческим грузом во время полёта в Бруней.
В 10:25 рейс начал заходить на посадку в Турине. В это время производились ремонтные работы на взлётно-посадочной полосе. Длина полосы аэропорта Турина была уменьшена с 3300 до 2350 м (входной торец был перенесён на 950 м). Но ранее экипаж был уведомлен об укорочении полосы на 1300 метров. Из-за ремонтных работ курсоглиссадная система работала лишь в режиме курсового маяка.
Погодные были плохими, но выше минимума аэропорта. Видимость на полосе составляла 1500 метров в условиях небольшого дождя и низкой облачности. Выйдя из облаков, самолёт несколько оказался дальше, чем торец полосы, чего экипаж не ожидал. Высота также оказалась больше расчётной.
Ан-124, источник фото: https://nara.getarchive.net/ru/media/an-aeroflot-an-124-carg...
Полагая, что остатка полосы для безопасной посадки не хватит, второй пилот стал настаивать об уходе на второй круг, в то время как командир решил садиться. Самолет пошёл над полосой со снижением, мощность двигателей была убрана до минимальной. Однако, второй пилот всё-таки смог переубедить командира о необходимости ухода на второй круг. В тот момент между поверхностью полосы и колесами шасси оставалось не больше метра.
Командир начал уход на второй круг и попытался увеличить мощность двигателей до взлётной. Но конструктивные недостатки системы управления двигателями и ошибки командира в схеме действий привели к тому, что только один из четырёх двигателей вышел на взлетный режим. Пилоты повторили последовательность действий по выводу двигателей три раза, но всё было безуспешно.
В итоге самолет высоту набрать не смог. Приблизительно в одном километре от полосы на высоте 25 метров Ан-124 задел деревья. Затем он врезался в крышу двухэтажного дома в городке Сан-Франческо-аль-Кампо, упал на землю, где столкнулся носом со зданием фермы и загорелся. Из 23 членов экипажа погибли двое - КВС и пилот сменного экипажа. Ещё 13 членов экипажа получили ранения различной степени тяжести. Также на земле погибли 2 человека, ещё 2 человека были ранены, впоследствии 1 из них умер в больнице.
В соответствии с выводами комиссии по расследованию катастрофы среди причин трагедии были названы во-первых недостаточная подготовка и плохое взаимодействие экипажа. Во-вторых это плохое планирование захода на посадку, опоздание в решении об уходе на второй круг, нерешительность командира. Также, свою роль сыграли конструктивные недостатки системы управления двигателями.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Аэропорт г. Жданов (ныне г. Мариуполь)
18:00
25 мая 1984 года
Авиалайнер Ту-134Ш ВВС СССР, предназначавшийся для подготовки штурманов, готовится к выполнению полёта в Ворошиловград (ныне г. Луганск). Экипаж из 6 человек возглавлял лётчик-инструктор 1-го класса В.А. Сюткин, а в качестве единственного пассажира на борту находился начальник Ворошиловградского ВВАУШ, генерал-майор авиации и заслуженный военный лётчик СССР 49-летний Марченко Ю.М.
В 18:22 самолёт вылетел из аэропорта Жданова и занял эшелон 4 200 метров.
Ту-134Ш ВВС СССР
Через 10 минут, в 18:33, экипаж был проинформирован о находящихся впереди двух мощных грозовых фронтах.
– “449 информацию принял, обхожу по своим средствам прямо”
Летя с приборной скоростью 500 км/ч, лайнер попал в зону интенсивной турбулентности, что привело к возникновению сильных колебаний самолёта одновременно в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Перегрузки достигали 3,6g. Сильная тряска самолёта продолжалась в течении 38 секунд. За это время приборная скорость лайнера возросла до 610 км/ч, а эшелон полёта снизился до 2 750 метров. Не выдержав перегрузок, самолёт начал разрушаться прямо в воздухе.
Когда метка Ту-134Ш пропала, диспетчеры попытались связаться с экипажем самолёта. Но отвечать было уже некому. Через 12 минут с одного из гражданских самолётов доложили: “…наблюдаю горящие обломки на окраине Донецка”.
Обломки
Самолёт упал в лесистой части Петровского района Донецка. Все находившиеся на его борту погибли.
В состав комиссии по расследованию вошли представители ОКБ Туполева, среди которых был главный конструктор предприятия Л.Л. Селяков. По имеющейся информации, комиссия выдвинула предварительную версию, что причиной авиакатастрофы стали сложные метеоусловия.
Анализируя радиообмен, комиссия выяснила, что экипаж принял информацию о находящихся впереди грозовых фронтах, после чего отключил автопилот и пересёк линию засветки. Позже лайнер подвергся раскачке и сильнейшим перегрузкам, которые значительно превышали безопасный уровень и привели к разрушению конструкции. Экипаж физически не мог предотвратить это разрушение. В отчёте также было указано, что материальная часть самолёта на протяжении всего полёта была исправна и отказов не имела.
Начальник ВВВАУШ генерал-майор Ю. М. Марченко в 1983 г.
Однако некоторых специалистов такой вердикт не устроил. Расследование продолжилось и были проведены более детальные исследования. Они то и показали, что основной причиной катастрофы стали неполадки в электропроводке лайнера.
Выяснилось, что в 1979 году самолёт проходил техническое обслуживание на авиационном заводе в Челябинске. В ходе него местные рабочие перепутали между собой провода 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора включения резервного преобразователя на основную шину.
На протяжении нескольких лет после ремонта самолёт летал нормально, пока при прохождении грозового фронта в мае 1984 года система автоматически не подключила на основную шину и резервный преобразователь. В итоге произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения, что привело к изменению направления вращения роторов, гиромоторов, приборов и гиродатчиков. Проведённые в дальнейшем испытания полностью подтвердили, что самолёт начинал вести себя так же, как и Ту-134Ш в том полёте. Помимо этого, отказывали авиагоризонты и курсовые системы, а их показания становились хаотическими.
На основании полученых данных был сделан вывод, что авиакатастрофа произошла после потери самолётом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на клеммах контактора включения резервного преобразователя на основную шину.
Генерала-майора авиации Марченко Ю.М. и членов экипажа, за исключением командира экипажа Сюткина В.А. похоронили в Ворошиловграде на Острой могиле.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
1 марта 1980 года
аэропорт Адлер (Сочи)
21:30 по местному времени
К рейсу в Оренбург готовится авиалайнер Ту-154 авиакомпании Аэрофлот. На его борту находится 161 человек: 152 пассажира и 9 членов экипажа. В рамках предполётной подготовки было принято решение о том, что управлять лайнером будет второй пилот.
В 21:37 самолёт поднимается в небо, и экипаж набирает эшелон 11400 метров. Полёт до поворотного пункта маршрута Караулкельды проходил без отклонений. Но вот дальше в кабине начался полный бардак …
Как только лайнер вошёл в зону ответственности Актюбинского РЦ, экипаж тут же запросил разрешение после пролета Актюбинска следовать по спрямленной трассе Актюбинск-Оренбург. Вместо этого диспетчер даёт указание пилотам следовать по маршруту Караулкельды-Оренбург, хотя тот не указан в перечне воздушных трасс СССР. Экипаж, не задавая лишних вопросов, выполняет данное указание.
В ходе предпосадочной подготовки пилоты игнорируют изучение фактической погоды в Оренбурге. Штурман, ввиду того, что не ознакомился со схемой захода на посадку, устанавливает высоту пролёта дальнего привода 200 м вместо 210 м. Помимо этого, в процессе снижения внутри экипажа велись посторонние разговоры, которые отвлекали всех членов экипажа от выполнения своих обязанностей.
Ту-154
После входа в зону ответственности Оренбургского РЦ местный диспетчер даёт экипажу несуществующую схему снижения. Позже пилоты решают «забить» на указание диспетчера следовать по курсу 350˚ и самовольно меняют его на 340˚. В процессе захода штурман также «забивает» на свои обязанности и просто не докладывает экипажу о начале 4-го разворота, о боковом удалении после него, о положении относительно глиссады и т.д. На всех этапах полета после начала снижения и до посадки экипаж не выполнял карту контрольных проверок.
После 4-го разворота, находясь на удалении 11 км, лайнер оказался правее линии курса на 1200 метров. Пытаясь это исправить, экипаж активно работает штурвалом и допускает крены до 28˚. Закрылки на 28° с перекладкой стабилизатора на минус 3° были выпущены на удалении 8,5 км, в то время как по РЛЭ они должны быть выпущены перед 4-м разворотом. Самолет в этот момент находился выше глиссады на 100 м. Диспетчер, не дожидаясь готовности экипажа, разрешает выполнение посадки. А пилоты, в свою очередь, даже не собираются об этом докладывать.
Дальний привод самолётом был пройден на высоте 270 метров, то есть на 60 метров выше установленной ранее отметки. Экипаж даже не рассматривает вариант ухода на второй круг. Диспетчер молчит. Стремясь выполнить посадку, второй пилот увеличивает вертикальную скорость снижения до 9-10 м/с, а КВС уменьшает обороты двигателей до 30%. Самолёт ныряет носом вниз и уходит под глиссаду, а в кабине срабатывает сигнализация об опасном сближении с землёй.
И только сейчас на высоте 90 метров и удалении 2,2 км КВС начинает довыпуск закрылков до 45˚, который заканчивается на высоте 60 м и удалении 1,6 км. Стабилизатор остается в положении минус 3°. В наушниках у пилотов послышался голос диспетчера, который вдруг решает напомнить о своём существовании и сообщает экипажу о том, что те находятся ниже заданной траектории на 25 метров. Однако, КВС не считает нужным дать команду об уходе на второй круг.
За 6 секунд до касания руль высоты был отклонён полностью «на себя», однако самолет продолжал снижение с вертикальной скоростью 3 м/с (что, объясняется неустановкой стабилизатора на минус 5,5°). КВС увеличивает обороты двигателей до 86%. Но тут приближается земля…
Несчитанное количество ошибок приводят к грубой посадке лайнера с вертикальной скоростью 3 м/с, поступательной 265 км/час. После касания самолёт отрывается от земли. Проиходит так называемое "козление". Далее экипаж устанавливает РУДы в положение реверса и через 8,5 секунд, пролетев 635 метров после первого касания, самолёт вторично касается ВПП с перегрузкой почти в 4G, что приводит к разрушению фюзеляжа. В процессе пробега самолёт уклоняется влево и сходит с боковой линии безопасности. Пробежав таким образом, 647 метров от точки второго касания, лайнер разворачивается на 108° к оси ВПП и остановился на рулёжной дорожке в 165 м от ВПП.
В результате грубой посадки пострадали 2 члена экипажа и 1 пассажир. Комиссия быстро установила, что причиной аварии стали грубейшие ошибки экипажа Ту-154, нарушения РЛЭ и карты контрольных проверок при заходе на посадку. Также, нарушения были выявлены в работе служб Управления воздушным движением.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Ян Уотсон – молодой британец, подающий надежды лётчик Королевского флота. Его самолёт – палубный истребитель-бомбардировщик вертикального взлёта и посадки Sea Harrier.
6 июня 1983 года в акватории Атлантического океана НАТО проводило свои учения. Они проводились совместно с британским авианосцем "HMS Illustrious" который находился у берегов Португалии. Совершив взлёт с палубы авианосца, паре истребителей, одним из которых управлял Уотсон, было поручено обнаружить французский авианосец, находясь при этом в режиме радиомолчания и выключив радар.
Тот самый борт
Когда задание было выполнено, Уотсон получил приказ следовать обратно на авианосец Illustrious. В этот момент по неизвестным причинам в его самолёте произошёл отказ навигационного и радиооборудования. В итоге он заблудился и не смог найти свой авианосец.
HMS Illustrious
Когда на борту оставалось совсем мало топлива, Уотсон направился к ближайшему судоходному пути. Ему удалось установить визуальный контакт с контейнеровозом «Альрайго». Понимая, что на авианосец ему уже не вернуться, а топливо вот-вот кончится, он решает катапультироваться в пределах видимости судна, надеясь на свое спасение командой.
Вдруг он замечает, что контейнеры, находящиеся на судне, представляют из себя плоскую поверхность, подходящую для вертикальной посадки. «Альрайго» перевозило опорную плиту для одного из телескопов группы Исаака Ньютона на Канарских островах. Не найдя иного выхода из ситуации, Уотсон сажает свой самолёт на один из таких контейнеров.
Сразу после приземления истребитель начал скользить вниз по штабелю контейнеров. Уотсон попытался остановить скольжение, подняв шасси истребителя, но это не помогло. Мгновение спустя самолёт столкнулся с фургоном, припаркованным на палубе, и замер в нелепой позе.
Ровно через 4 дня, находясь в том же положении, истребитель прибыл в Санта-Крус-де-Тенерифе (Испания). Самолёт подлежал ремонту, а экипаж и владельцы контейнеровоза получили компенсацию в размере около 700 000 долларов.
Ян Уотсон на фоне своего истребителя
Комиссия по расследованию выяснила, что Уотсон завершил только 75 % своего обучения, прежде чем его отправили в море. Правительство Великобритании обвинило лётчика в неопытности, а также раскритиковало его командиров, которые допустили неисправность воздушного судна. Пилот получил строгий выговор и был переведён на офисную работу.
Позже он вновь вернулся в небо и за всю свою карьеру налетал почти 3000 часов, прежде чем уйти в отставку в 1996 году. Что касается истребителя, то после происшествия он был модернизирован до версии FA2 и эксплуатировался до сентября 2003 года. Сейчас этот борт представлен в качестве экспоната в Ньюаркском музее авиации (Англия).
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
8 октября 1980 года, аэропорт г. Барнаул
На исполнительном старте самолёт Ту-154Б авиакомпании Аэрофлот, которому через несколько минут предстоит выполнить рейс в Читу. Командир экипажа – опытный, но, как позже выяснится, весьма самоуверенный 36-летний пилот Анатолий Ткаченко. Вместе с ним на борту находились 174 пассажира и 9 членов экипажа.
В ходе разбега по полосе после достижения расчётной скорости отрыва самолёт почему то не оторвался от земли. Лишь через несколько сонен метров, когда скорость стала больше на 20 км/ч, лайнер всё же взлетел. Это был первый тревожный звонок, который второй пилот, ранее занимавшийся расчётом скоростей, списал на свою неопытность. Экипаж не знал, что на самом деле погрузка багажа была произведена с нарушениями, и в результате носовая стойка была перегружена.
Ту-154, источник: https://russianplanes.net/id67612
Полёт проходит штатно, и через несколько часов экипаж приступает к снижению. Снижение с эшелона 11 400 метров экипаж начал с опозданием, на удалении 120 километров от ВПП вместо расчетных 190 километров. Позже командир экипажа Ткаченко объяснит это тем, что на высоте 8400 метров шёл встречный борт, и он его пропустил, из-за чего стал снижаться позже.
После этого Ткаченко запрашивает разрешение на смену курса, чтобы «спрямить» схему захода и тем самым сэкономить топливо. Получив разрешение, штурман рассчитал движение по новому курсу и сразу сказал командиру, что для нормального снижения такого расстояния недостаточно.
— Успеем! — отрезал Ткаченко и продолжил снижение.
— Необходимо будет идти на второй круг, — поддержал штурмана второй пилот.
Командир не реагировал.
Высоту 3900 метров, которую самолет должен был занять за 70 километров до ВПП, а занял лишь за 39 километров. При этом Ткаченко солгал диспетчеру о том, что самолёт снижается согласно заданной схеме. Высоту 2100 метров борт занял на удалении 18 километров от ВПП вместо 30 км.
— Запроси сделать круг! — продолжал настаивать второй пилот.
Но Ткаченко был непоколебим. Он был уверен в своих силах, поэтому к мнению экипажа даже не прислушивался. Самолёт вошёл в глиссаду на высоте 1030 метров со скоростью 470 км/ч вместо расчётных 750 метров и 265 км/ч.
— Самолет снизиться не успеет! Идем выше, не сядем! — нервничал второй пилот.
— Иди на второй круг! — вторил штурман.
— Подождите! — командир продолжал снижение.
Чтобы погасить скорость, второй пилот спросил Ткаченко:
— Выпускать закрылки на 45 градусов?
— Без команды ничего не делать! — приказывает КВС.
Однако через несколько секунд, понимая, что явно не справляется, Ткаченко командует выпустить закрылки и шасси. Самолёт замедляется, но нос продолжает оставаться опущенным. Срабатывает система сигнализации об опасном сближении с землёй. Диспетчер, видя, как Ту-154 несётся к земле, нервничая, призывает экипаж быть предельно внимательным.
Борт заходит на посадку в Чите
На высоте принятия решения Ткаченко всё же решает уходить на второй круг и полностью отклоняет штурвал на себя, увеличивая режим работы двигателей. Но лайнер был уже неуправляем. Нос самолёта перегружен и лайнеру нужно время, чтобы набрать высоту. А времени совсем не осталось…
Люди, находившиеся в этот момент на земле, вдруг услышали шум двигателей, а через несколько секунд раздался грохот. Борт, не долетевший до полосы 240 метров, грубо приземляется на грунт. От удара передняя стойка подламывается, а мгновение спустя подламываются и основные стойки. Юзом лайнер тащит по земле. Хвостовая часть отрывается. Те, кто наблюдали этот ужас с земли, ожидали увидеть взрыв. Но, к счастью, его не произошло.
– Я же предупреждал, что не сядем! — сказал штурман командиру.
– Я во всём виноват и буду отвечать один, — ответил тот.
Несмотря на то, что Ту-154 полностью разрушился, никто не погиб. Некоторые члены экипажа, а также один пассажир получили травмы различной степени тяжести.
В том полете именно второй пилот отвечал за погрузку и правильное размещение багажа в специальных отсеках. Но по причине своего участия в предполётной подготовке он подошёл к месту погрузки, когда она была уже окончена. Ему ничего не оставалось, как принять и подписать документы, согласно которым центровка лайнера была в пределах нормы. Позже выяснится, что всё на самом деле было не так и нос лайнера был перегружен. Также второй пилот пояснил, что самолёт мог бы безопасно приземлиться даже с нарушениями центровки, если бы заходил на посадку первоначальным курсом, строго следуя схеме посадки. Это же подтвердили и эксперты.
В процессе захода на посадку экипаж допустил избыток высоты, поступательной и вертикальной скорости, а также нарушил схему захода. Пилоты неправильно считывали информацию с приборов, а также умышленно ввели диспетчера в заблуждение, когда сообщили ему о нормальном положении самолёта. Всё это привело с нестабилизированному заходу и необходимости немедленно уйти на второй круг, чего выполнено не было. Также комиссия отметила факт неправильной центровки воздушного судна, которая выходила за пределы передней допустимой.
Последствия аварии
Обвинение было предъявлено только командиру экипажа Анатолию Ткаченко, и 6 января 1982 года Читинский областной суд приговорил его к 3 годам лишения свободы условно. Судом были отмечены некоторые смягчающие обстоятельства, например: положительные характеристики, первую судимость и наличие на иждивении несовершеннолетнего ребенка. Учитывая это, а также материальное положение подсудимого, суд взыскал в пользу Хабаровского объединенного авиапредприятия (к которому были приписаны самолёт и экипаж) полторы тысячи рублей. При этом ущерб от аварии самолета составил больше 3 миллионов рублей.
Сам Ткаченко признал вину частично, не соглашаясь со своими просчетами и считая, что главная причина аварии — нарушение центровки самолета, из-за чего он не смог уйти на второй круг. Суд с этим не согласился, но учел неуправляемость самолета на высоте принятия решения в 120 метров, и часть обвинений с Ткаченко были сняли.
Восстановлению самолёт не подлежал, поэтому спустя 2 месяца после случившегося борт был утилизирован. Со дня выпуска с завода и до аварии самолёт пролетал меньше 2-х лет.