rumayday

3 марта 1973 года авиалайнер Ил-18В авиакомпании «Балкан» завершал международный рейс по маршруту София - Москва (Шереметьево). Самолётом управлял опытный болгарский экипаж состоящий из 5 человек: командира, второго пилота, штурмана, бортмеханика и бортрадиста. В полупустом пассажирском салоне 17 пассажиров обслуживали 3 стюардессы.

Борт с регистрационным номером LZ-BEM, был выпущен Московским машиностроительным заводом «Знамя Труда» в 1962 году и в марте 1963 года передан Болгарским авиалиниям. Он был произведён в варианте Ил-18В, отличавшемся повышенным уровнем комфорта в трёх пассажирских салонах и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования для выполнения международных полётов. Необходимо отметить, что Ил-18 стал первым советским пассажирским самолётом, пользовавшимся широким спросом на мировом рынке: для семнадцати иностранных компаний было построено свыше ста самолётов.

Перед вылетом экипаж получил информацию о фактической погоде и прогнозе на аэродроме Шереметьево, которая соответствовала минимуму для посадки, и принял решение на вылет до аэродрома назначения. Авиалайнер оторвался от взлётно-посадочной полосы аэродрома болгарской столицы Софии «Враждебна» (назван так по имени городского района, в котором он расположен) в 09:13 (время московское).

Полёт до Москвы прошёл без отклонений. После выхода на связь с диспетчером Шереметьево в 12:29 экипаж получил данные о схеме захода на посадку, последней погоде на аэродроме, а также предупреждение о наличии в облаках обледенения. Экипажу был разрешён заход на полосу Шереметьево с посадочным курсом 068°, то есть практически с прямой, без выполнения нескольких разворотов для выхода на посадочный курс. Однако в процессе захода самолёт значительно отклонился от посадочного курса и глиссады, и экипаж принял грамотное решение уйти на второй круг для повторного захода на посадку.

В 12:44:03, выполняя повторный заход, экипаж вновь вышел на связь с диспетчером взлёта и посадки, который сообщил экипажу их удаление от торца полосы - 8,5 километра, и разрешил дальнейшее снижение до высоты 200 метров на дальний приводной радиомаяк (удаление от торца 4000 метров). В 12:45:29 диспетчер посадки передал экипажу: «удаление 5 километров, ниже глиссады 15 (метров)».

В 12:45:39, по данным диспетчерского радиолокатора, Ил-18 перешёл в резкое снижение и в 12:45:50 практически отвесно врезался в землю на удалении 4330 метров от торца полосы и в 70 метрах правее её оси. Лайнер рухнул на футбольное поле Сходненской (ныне г. Химки Московской области) школы-интерната. При ударе о землю самолёт полностью разрушился и сгорел, все 25 человек на борту погибли. Несмотря на то, что в школе-интернате выбило все стёкла со стороны футбольного поля, а крыло самолёта разрушило крыльцо двухэтажного жилого учительского дома, по счастливой случайности, на земле никто не пострадал.

Для расследования данной катастрофы была создана специальная комиссия во главе с заместителем министра гражданской авиации СССР. Она изучила расшифрованные записи бортовых самописцев разбившегося Ил-18 и показания очевидцев, наблюдавших падение самолёта после его появления из облаков. Также были исследованы обломки лайнера и установлен характер разрушения его конструкции при ударе о землю. Была математически смоделирована и фактическая траектория полёта Ил-18.

При первом заходе на посадку экипаж принял решение уйти на второй круг после пролёта дальнего привода на высоте 250 метров. Повторный заход выполнялся уже в облаках и проходил штатно до удаления 5 километров от торца полосы. Самолёт снижался с выпущенными шасси, закрылками на 30° и на скорости, соответствующей фактической посадочной массе. Дальний приводной радиомаяк был пройден на 50 метров ниже установленной высоты, поэтому для возвращения в глиссаду экипаж решил выполнить небольшой горизонтальный манёвр с набором высоты. Руль высоты при этом был отклонён вверх. Затем, для плавного входа в глиссаду, пилоты опустили руль высоты на 8° вниз. Это вызвало отрицательную перегрузку 0,6g. Но спустя полсекунды руль высоты неожиданно резко отклонился максимально вниз - до −15°.

В ходе расследования прорабатывались следующие версии такого аномального отклонения руля высоты:

• Разрушение конструкции в воздухе. Данная версия была отвергнута, т.к. изученные обломки самолета не имели никаких повреждений до столкновения с землей.

• Отказ управления по тангажу. Версия не нашла подтверждения после изучения остатков системы управления и расшифровки записей параметрического бортового самописца.

• Отказ двигателя с созданием обратной тяги. Эта версия была быстро отклонена на том основании, что по результатам изучения обломков было установлено, что все двигатели работали в нормальном режиме с установкой топливных рычагов на угол 38°, а бортовые самописцы не зафиксировали перехода хотя бы одного двигателя в режим реверса.

• Случайное или преднамеренное включение автопилота. Версия не подтвердилась - согласно данным самописцев, автопилот был отключён задолго до начала аварийной ситуации и больше не включался.

• Резкий манёвр для ухода от стаи птиц. Эту версию опровергли эксперты из Академии наук СССР, утверждавшие,что это время года в облаках в районе и на высоте следования самолёта стай перелётных птиц не было, и быть не могло.

В то же время комиссия по расследованию отметила, что экипаж выполнял манёвры в нижней части облачного слоя, где наблюдалось обледенение. Этот факт подтверждался как данными метеонаблюдений, переданными экипажу диспетчером, так и последующими показаниями лётных экипажей других самолётов, которые в это же время выполняли посадку или взлёт в Шереметьево.

Из-за серьёзных разрушений конструкции самолёта в результате падения и пожара комиссия не смогла достоверно установить, была ли включена противообледенительная система хвостового оперения. По этой причине в финальном отчёте не указывается однозначная причина катастрофы. Вместо этого выдвинуто предположение, что к трагедии привело неблагоприятное сочетание факторов.

Так, экипаж, скорее всего, выполнял манёвр по возвращению в глиссаду в условиях возможного обледенения стабилизатора при неработающей системе его обогрева. На передней кромке стабилизатора могли образоваться ледяные отложения, из-за чего при полностью выпущенных закрылках на его нижней поверхности возник эффект срыва обтекания воздухом. Это изменило нагрузку на штурвальные колонки, и, после выхода из облаков на малой высоте, при отрицательной перегрузке в 0,6g, пилоты не смогли удержать управление.

Иными словами, выйдя из облаков и визуально ориентируясь, пилоты попытались скорректировать положение самолёта по глиссаде, но обледеневшие стабилизатор и рули высоты не дали нужного управляющего эффекта. А высоты для исправления ситуации уже не было...

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday

8-9 ноября 1950 года самолёт ТС-62 выполнял обычный почтово-пассажирский рейс по маршруту: Красноярск (аэродром Северный) - Енисейск - Туруханск - Дудинка. Воздушное судно принадлежало 26-му транспортному авиаотряду Красноярского управления гражданского воздушного флота (ГВФ).

Позволю себе небольшие пояснения для читателя об обстановке в гражданской авиации в то время.

ТС-62 - советский транспортный самолёт, созданный на основе американского «Дугласа» C-47, который, в свою очередь, являлся военно-транспортной модификацией пассажирского DC-3. Обозначение самолёта ТС-62 расшифровывается как «транспортный самолёт», а цифра 62 в названии означает, что самолёт был оснащён советским двигателем АШ-62ИР (этот мотор до сих пор поднимает в небо «кукурузники» Ан-2).

«Родные» американские двигатели Pratt & Whitney R-1830-92 мощностью по 1200 лошадиных сил каждый, быстро вырабатывали свой назначенный ресурс, закупать новые было слишком затратно, поэтому отработавшие свое моторы заменялись подходящими отечественными, более слабыми (1000 л.с.) но надежными и хорошо отработанными в производстве. Как увидим в дальнейшем, недостаточная мощность двигателей сыграла свою роль в трагической развязке этой истории.

ТС-62 являлся ближайшим родственником легендарного Ли-2, так как оба были модификациями прародителя, американского DC-3.

Красноярское управление ГВФ было образовано в 1945 году после передачи Енисейской авиагруппы Управления полярной авиации в Гражданский воздушный флот. В 26-м транспортном авиаотряде, базировавшемся в Красноярске, кроме ТС-62 эксплуатировались также Ли-2, трофейные трёхдвигательные немецкие «Юнкерс-52», американские «Дугласы» C-47 и МП-7 - советские транспортные гидросамолёты, созданные на базе американской лодки-амфибии «Каталина», выпускавшиеся в СССР по лицензии в 1940-х годах. Такой пёстрый самолётный парк достался авиаотряду от Полярной авиации. Оттуда же были унаследованы некоторые порядки, авиационные традиции и вольное отношение к соблюдению лётных законов и правил. Что, как мы увидим в дальнейшем, напрямую сказалось на исходе описываемого здесь полёта.

Вернёмся к нашему рейсу. ТС-62 после промежуточной посадки в Енисейске прибыл в Туруханск, где остался до 9 ноября для ремонта незначительной неисправности системы подачи масла в двигатели. Как было позднее установлено, по прилёту в Туруханск бравый полярный экипаж во главе с командиром активно отметил спиртным благополучную посадку на аэродроме. А 9 ноября, уже перед вылетом, поднял стаканы за безопасный исход предстоящего полёта.

Перед вылетом экипаж получил прогноз погоды по трассе с 16:30 до 19:30 (время везде местное), предусматривавший: облачность сплошную слоисто-дождевую и разорванно-дождевую высотой 600-1000 метров, во второй половине маршрута понижение высоты нижней границы облачности до 200-300 метров, снег, видимость 2-4 километра, местами 1-2 км, ветер юго-западный 30-40 км/ч. Прогноз по аэродрому назначения Дудинка с 18:30 до 19:30 предусматривал: облачность сплошная высотой 200-300 метров, снег, видимость 1-2 км, ветер южный, порывистый 7-10 метров в секунду. Обледенение по трассе полёта и в Дудинке не прогнозировалось.

Прогноз был нелётным, и дежурный диспетчер разрешение на вылет рейса подписывать отказался. А вышестоящий начальник аэропорта в этот день отсутствовал. Предполагалась задержка рейса по метеоусловиям и ожидание улучшения погоды. Однако, разрешение на вылет в итоге дал старший диспетчер аэропорта, который случайно зашёл в диспетчерскую в свой выходной (выше мы уже говорили о порядках, царивших в полярной авиации).

ТС-62 взлетел из Туруханска в 16:13. На борту находились 8 пассажиров и 623 кг почты. Информацию о вылете борта в Дудинку диспетчер аэродрома Туруханск передал радиограммой в Игарку только в 17:05, а в аэропорт «Надежда» (Норильск) - в 17:15. Эта информация должна была быть немедленно передана на аэродром назначения, но ни «Надежда», ни Игарка в Дудинку ничего не передали.

Полёт на участке Туруханск - Игарка проходил визуально на высоте 300-400 метров. Радиосвязь с Игаркой и Дудинкой во время полёта экипажу установить не удалось, несмотря на неоднократные попытки бортрадиста. Экипаж дважды докладывал об отсутствии связи (в 17:20 и 18:00) в Туруханск, но диспетчер Туруханска никаких указаний экипажу не выдал и никаких действий по установлению связи самолёта с Игаркой и Дудинкой не предпринял. Хотя он имел возможность сообщить в эти аэропорты о вызывающем их самолёте. Поэтому ТС-62 прошёл Игарку без связи и разрешения на пролёт зоны.

После пролёта Игарки началось обледенение. На борту полностью отсутствовали противообледенительные устройства, обязательные для полётов в полярных районах. В лучших традициях полярной авиации на самолёте отсутствовал и этиловый спирт, заливающийся в противообледенительную систему воздушного судна для омывания стёкол пилотской кабины. Возникают смутные догадки, куда он исчез за время стоянки в Туруханске. Хотя связи с дудинским аэропортом по-прежнему не было, командир самолёта принял решение продолжить полёт на Дудинку. Пошёл сильный снег, но экипаж не предпринял попыток подняться выше, чтобы выйти из зоны снегопада.

В это время начальник аэропорта Дудинка из-за плохих погодных условий и усилившегося снегопада принял решение закрыть аэропорт по погоде. Информация о закрытии Дудинки была передана только в Игарку. Несмотря на то что начальник ранее давал согласие на прилёт ТС-62 из Туруханска и знал о его вылете от экипажа другого самолёта, прибывшего в Дудинку из Туруханска ранее, никаких мер к выяснению местонахождения вылетевшего к ним самолёта он не принял.

В связи с закрытием аэропорта единственное навигационное средство для прилёта в Дудинку - приводная радиостанция - было выключено. В продолжение этой вакханалии безответственности диспетчеры ближайших аэропортов Управления полярной авиации, Игарка и «Надежда» (Норильск), узнав о закрытии Дудинки, самовольно выключили командные радиостанции. На вызовы командира экипажа аэропорты Игарка, Дудинка и «Надежда» не отвечали (по их последующим объяснениям, якобы не слышали).

Расчётное время полёта Туруханск - Дудинка составляло 2 часа. Но по истечении этого времени экипаж не смог визуально обнаружить ни аэродром, ни сам город Дудинка. Командиром было принято решение о возврате на аэродром вылета. В 18:17 экипаж связался с Туруханском и проинформировал диспетчера о возврате по метеоусловиям, при этом не сообщил об обледенении самолёта. Информация об обледенении была передана экипажем на землю только в 20:05, уже при подлёте к Туруханску.

Обратный полёт проходил на высоте 300-500 метров в обстановке усиливающегося обледенения. Временами на этой высоте ТС-62 входил в мощную кучевую облачность. В связи с обледенением скорость полёта стала постепенно снижаться и в итоге упала с 240 до 180 км/ч. При подходе к Туруханску в 20:15 командир запросил и получил разрешение на заход на посадку с прямой.

В этот момент из-за перегорания предохранителя на несколько минут прекратила работу приводная радиостанция Туруханска. Дежурный радиотехник выключение привода не заметил, так как в это время вышел из своего помещения в диспетчерскую поболтать за жизнь. Фактическая погода на аэродроме в этот момент была следующей: облачность высотой 300-600 метров, видимость 1,5 км, снег, ветер южный 7 м/с.

После выключения привода, в условиях почти полного отсутствия видимости из-за обледенения стёкол кабины, командир принял решение сделать круг над аэродромом для захода на посадку по прямоугольному маршруту. В спешке не был включён радиовысотомер, и экипаж потерял возможность определять высоту полёта по приборам. Всё внимание экипажа было обращено на визуальный поиск наземных ориентиров сквозь обледеневшие стёкла пилотской кабины. В таких условиях экипажу очень помогли бы осветительные ракеты ПАР-8 (пиротехнические средства освещения земли для обнаружения наземных ориентиров при ночных полётах), штатно устанавливаемые на ТС-62. Но их, как и этилового спирта, на борту тоже не оказалось.

После прохода над аэродромом самолёт сделал разворот на 180°. Не видя земли и аэродрома, подходя по расчётному времени к третьему развороту на схеме захода, на скорости 170 км/ч командир дал команду выпустить шасси. Выпуск шасси уменьшил скорость полёта до 160-155 км/ч, и самолёт начал резко снижаться с вертикальной скоростью 5-7 м/с.

Для уменьшения вертикальной скорости снижения командир увеличил режим работы двигателей до взлётного (что лишь уменьшило вертикальную скорость до 1,5-2 м/с) и начал производить разворот, в процессе которого самолёт значительно потерял высоту (вот бы где пригодились дополнительные 400 «лошадей» если бы стояли «родные» моторы). После выхода из разворота, всё ещё не наблюдая аэродрома и наземных ориентиров, командир попытался перевести самолёт в горизонтальный полёт.

В этот момент борт, продолжая терять скорость, свалился на правое крыло, ударился консолью правого крыла о землю, а затем ударился о землю шасси. Фюзеляж переломился пополам и опрокинулся на спину. Экипаж не успел выключить зажигание и перекрыть подачу топлива в двигатели. Но, по счастливой случайности, пожара на месте падения лайнера не возникло. В результате крушения ТС-62 погибли 2 пассажира, 3 пассажира и бортмеханик были ранены, остальные отделались ушибами.

Катастрофа произошла в 2 км северо-восточнее аэродрома, среди редколесья. Прибывшие на место падения работники аэродрома Туруханск отметили наличие на продольных кромках плоскостей, стабилизатора, киля и стёклах фонаря пилотской кабины остатков ледяной непрозрачной пористой корки толщиной 1,5-2 см.

Согласно выводам расследовавшей этот случай комиссии, непосредственной причиной катастрофы стала потеря скорости при ночном полёте на обледеневшем самолёте с выпущенными шасси в условиях плохой видимости. К катастрофе привела целая цепочка преступных нарушений, на которые закрывали глаза в Красноярском управлении ГВФ. Таких как установившаяся порочная практика полётов по полярным авиатрассам без получения разрешений на пролёты аэродромных зон по маршруту и нередко без радиосвязи с диспетчерскими пунктами. Такая практика стала обычной и не пресекалась авиационным командованием.

Стоит отметить, что в те годы на протяжённой и часто используемой воздушной трассе Красноярск - Дудинка аэродромы и, соответственно, аэродромный персонал, принадлежали разным ведомствам (Красноярск и Туруханск - управлению ГВФ, а Дудинка и Игарка - управлению полярной авиации). Каждое из них руководствовалось своими правилами обеспечения полётов. Ведомства активно выясняли между собой, кто главнее и лучше, и эти нездоровые сопернические отношения отражались на взаимодействии авиационного персонала.

Так, например, наземные службы аэродромов Игарка и Дудинка халатно относились к обслуживанию самолётов ГВФ - не подавали своевременно радиограммы об открытии и закрытии аэропортов, в назначенное время не выходили на связь, отказывались проводить техническое обслуживание самолётов на земле. Не оставались в долгу и экипажи ГВФ, в свою очередь, грубо нарушали правила полётов в районах этих аэропортов.

Комиссией были выявлены следующие нарушения. Командир разбившегося самолёта допустил вылет экипажа в рейс после употребления спиртного. После пролёта Игарки в условиях обледенения он продолжил длительный полёт и, зная, что на самолёте отсутствуют противообледенительные средства, не принял своевременного решения о возврате в Туруханск.

Командование и диспетчерская служба аэропорта Туруханск сразу же после взлёта самоустранились от дальнейшего руководства ночным полётом ТС-62. Радиограмма о вылете была передана в аэропорты по маршруту полёта с опозданием, помощь экипажу в сложной ситуации оказана не была.

Начальник метеослужбы Туруханска составил для вылета ТС-62 прогнозы погоды по маршруту полёта и по аэродрому посадки Дудинка, которые не предусматривали обледенения. Вместе с тем отсутствие точного прогнозирования объясняется отсутствием сети наземного метеонаблюдения в приполярных районах и общей низкой профессиональной квалификацией синоптиков северных аэродромов.

Комиссия в своём заключении также указала на нехватку квалифицированных кадров в северных аэропортах и на уровень дисциплины, совершенно недостаточный для нормальной работы северной авиации.

Ввиду давности лет не осталось сведений о составе комиссии по расследованию и о принятых по результатам её работы решениях. А решения в те годы были очень суровыми.

Обломки разбившегося 75 лет назад ТС-62 до сих пор можно найти в лесу рядом с действующим Туруханским аэропортом. В Сети есть несколько минут съёмок с этого места. Предполагаю, что такую сохранность можно объяснить только отсутствием в Туруханске и его окрестностях пунктов приёма цветного лома.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumaydayРасследования авиакатастроф в Телеграм

Полярное УГА - наследник упраздненного в 1960 году легендарного Главного управления авиации полярных районов Главсевморпути, созданного в далеком 1933 году для исследовательских и транспортных полетов в Арктике, обширная территория которой активно осваивалась Советским Союзом. По устоявшейся традиции, в этом управлении экипажи отбирались из лучших представителей летных профессий, а самолеты были с иголочки, прямо с завода и оснащались по последнему слову существовавшей тогда авиационной техники. Это было необходимо, потому что полеты Полярного управления производились на Крайнем Севере, в Заполярье, на грунтовые и ледовые аэродромы, расположенные в труднодоступной местности и слабо оснащенные навигационными средствами.

Ан-12 с бортовым номером СССР-11018, о котором сегодня пойдёт речь, был практически новым. Он был выпущен Ташкентским авиационным заводом в июне 1966 года, а в мае 1967 года передан в Полярное УГА. Его оснастили четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20М производства Пермского моторного завода. На день катастрофы борт налетал 3172 часа и совершил 1202 цикла «взлёт-посадка».

Самолетом управлял опытный экипаж из Шереметьевского авиаотряда в составе: командир, второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист и бортоператор.

Экипажу предстояло выполнить обычный грузовой рейс из Тикси в Москву с промежуточной посадкой в Новосибирске. До этого данный Ан-12 уже выполнил другой рейс по маршруту Тикси - Чокурдах - Мыс Шмидта, а затем вернулся обратно в Тикси. 12 августа 1969 года самолёт (после дозаправки 15 500 килограммами авиатоплива и смены экипажа) начал выполнение рейса Тикси - Новосибирск - Москва. Помимо 6 членов экипажа на борту было 9900 килограммов груза. Общий взлётный вес самолёта (вместе с грузом) составлял 61 447 килограммов, что незначительно превышало разрешенный в 61 тонну.

В 20:45 местного времени борт начал разбег по взлетно-посадочной полосе аэродрома Тикси. Взлёт осуществлялся по направлению к южному торцу полосы, которая заканчивалась у самой кромки холодных вод бухты Тикси. Во время разгона по полосе двигатель № 4 (крайний правый) не вышел на взлётный режим и работал на номинальном. Экипаж не стал прекращать взлет, так как существовала опасность выкатывания самолета в бухту. Да и мощности трёх двигателей на взлетном режиме вполне хватало для безопасного взлета на полосе аэродрома Тикси, которая была специально удлинена для тяжелых стратегических бомбардировщиков типа Ту-95.

Самолёт успешно оторвался от полосы. После набора высоты 400 метров экипаж попытался изменить режим работы четвёртого двигателя. Но тот на управление не реагировал, продолжая работать на номинале. В связи с неисправностью экипажем рассматривался вариант вернуться в Тикси. Но для этого требовалось потратить много времени на слив топлива, так как взлётный вес самолета был близок к максимальному и не соответствовал требованиям к посадочной массе Ан-12. Да и погода для посадки в Тикси была на пределе (видимость 2200 метров). Учитывая эти обстоятельства, командир принял обоснованное решение следовать до аэродрома назначения Новосибирск.

Экипаж занял крейсерский эшелон 7800 метров и еще раз убедился в устойчивой работе двигателя № 4. Штурман подсчитал остаток топлива на маршруте при пролете контрольных точек: над Хатангой на 5 часов 40 минут, над Норильском на 4 часа 30 минут, над Подкаменной Тунгуской на 3 часа 20 минут. К моменту прилета в новосибирский аэропорт Толмачёво остаток авиатоплива должен был составить 3 тонны.

Полет на всех участках маршрута прошел без происшествий. В 0:14 экипаж Ан-12 доложил диспетчеру Новосибирска о входе в зону его ответственности. Через пять минут командир сообщил на землю о невозможности управления двигателем № 4 и о своем решении его зафлюгировать. В 00:29 пилоты начали снижение для захода и посадки на аэродроме Толмачево.

На высоте 1200 метров экипаж получил разрешение снижаться до 500 метров с выходом в район третьего разворота. В 00:50 пилоты выпустили шасси и начали выполнение третьего разворота. Через минуту диспетчер дал экипажу указание выполнять четвёртый, финальный разворот, для выхода на посадочную прямую. Экипаж подтвердил получение команды. Между третьим и четвёртым разворотом экипажем были выпущены закрылки на 15°, что полностью соответствовало руководству по летной эксплуатации Ан-12.

Примерно в 00:52:10, во время выполнения четвёртого разворота, на борту возникла нештатная ситуация. Командир доложил на землю: "Сажусь на вынужденную, все четыре - слабый режим". В 00:52:49 командир повторил: "Сажусь на вынужденную". А в 00:52:53 кто-то из экипажа, видимо перепутав кнопки самолетного переговорного устройства и радио, выдал в эфир: "Тут какой-то лес, да? а…?". После этого связь с бортом прервалась.

Самолёт был обнаружен в лесу в 13 километрах от взлетно-посадочной полосы. Он был разрушен и частично сгорел. Как установили следователи, Ан-12 врезался в деревья высотой 25-30 метров и на протяжении 300 метров срезал их, получая повреждения, а после с правым креном рухнул на землю. Из 6 членов экипажа погибли 4 - командир, второй пилот, бортмеханик и бортоператор, которого выбросило из разрушающегося самолёта. Штурман и бортрадист выжили, получив тяжёлые ранения. За несколько секунд до крушения командир, предвидя катастрофу, скомандовал им покинуть свои места в кабине и укрыться в отсеке для сопровождающих.

Комиссия, созданная для расследования причин катастрофы, сделала вывод, что в процессе выполнения лайнером четвертого разворота для выхода на посадочную прямую, произошёл отказ одного из двигателей, винт которого не зафлюгировался автоматически, т.е. не развернулся по потоку набегающего воздуха, чтобы создавать наименьшее лобовое сопротивление. Вместо этого он перешел на авторотацию. Это привело к быстрой потере скорости и высоты.

Командир немедленно перевел двигатели на взлётный режим, а экипаж убрал шасси и закрылки. Однако, несмотря на принятые экипажем меры по стабилизации полета, самолет продолжил снижение с уменьшившейся вертикальной скоростью. При столкновении с деревьями на посадочных углах атаки разрушился стабилизатор, а затем и правое крыло. После чего самолет с правым креном столкнулся с землёй.

Работавшие в составе комиссии по расследованию представители Министерства авиапромышленности и завода-изготовителя Ан-12 высказали свое видение причин случившегося. По их мнению причиной катастрофы стало прекращение подачи топлива к двигателям вследствие его полной выработки или закупорки фильтров топливной системы кристаллами льда от попавшей в топливо воды. Это мнение они обосновывали тем, что после тщательного исследования двигателей технической комиссией в них была обнаружена коррозия. В частности, из-за неё заклинило дроссельный кран командно-топливного агрегата и произошёл отказ управления. Большинство деталей топливной части двигателей имели интенсивную коррозию очагового характера с глубиной до 0,05 миллиметров из-за воздействия морской воды, обнаруженной в авиатопливе.

Когда, как и на каком арктическом аэродроме при заправке лайнера топливом произошло попадание в него морской воды - так и не было установлено. А из-за значительных разрушений двигателей при столкновении самолета с землей и последующего пожара, комиссия не смогла выявить конкретный характер проблем с двигателями и установить точную причину катастрофы.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday

В наши дни лайнер Airbus A320 - один из самых массовых пассажирских самолётов. Однако мало кто знает, что самый первый демонстрационный полёт этого самолёта закончился трагедией.

26 июня 1988 года во Франции на аэродроме Мюлуз-Абсем проходил авиасалон. На нём была представлена первая модель семейства Airbus. Новейший авиалайнер Airbus A320-111 авиакомпании Air France должен был выполнить демонстрационный полёт на небольшой высоте. В распоряжении Air France было всего три самолёта этого типа, и для демонстрационного пролёта выбрали самый новый из них - он находился в эксплуатации всего два дня. На борту находилось 130 пассажиров и 6 членов экипажа.

Капитану Мишелю Асселену было 44 года, и почти двадцать лет он работал в Air France. Его считали одним из самых опытных и уважаемых пилотов, а его общий налёт составлял более 10 тысяч часов. С 1979 года Асселен работал инструктором, а в конце 1987 года возглавил подразделение подготовки пилотов на новый Airbus A320. Он активно участвовал в испытаниях этой модели и выполнял манёвры, выходившие за пределы стандартных эксплуатационных режимов. Асселен полностью доверял компьютерным системам A320.

Второму пилоту Пьеру Мазьеру было 45 лет. Он летал в Air France с 1969 года и шесть лет работал инструктором. Имел допуски на Caravelle, Boeing 707 и 737, а за три месяца до инцидента получил квалификацию командира A320. Его общий налёт также составлял более 10 тысяч часов. Оба пилота были загружены все выходные и получили план полёта только утром в день вылета. Никаких устных инструкций по демонстрационному пролёту или особенностям аэродрома им не передали.

По плану, самолёт должен был вылететь из аэропорта Шарль-де-Голль в Базель-Мюлуз, где проходила пресс-конференция. Затем на борт должны были подняться пассажиры, и далее лайнер по плану летел на небольшой аэродром Мюлуз-Абсем. Капитан должен был выполнить низкий пролёт над полосой, затем набрать высоту, развернуться и повторить пролёт в обратном направлении. После этого планировалась короткая экскурсия на юг, к Монблану, и возвращение обратно в Базель-Мюлуз. Завершался маршрут перелётом в Париж.

Согласно плану, при подлёте к аэродрому Мюлуз-Абсем капитан должен выпустить закрылки, шасси и выровнять самолёт на высоте около 30 метров. Он планировал снизить скорость почти до минимума, отключить систему, которая автоматически добавляет тягу в экстренной ситуации и удерживать самолёт во время пролёта. Второй пилот должен был после первого пролёта резко добавить тягу чтобы самолёт начал набирать высоту.

"Я делал это уже двадцать раз!" - уверял Асселен своего напарника.

Аэродром Абсем был слишком маленьким и его не внесли в навигационную систему самолёта, поэтому пилотам пришлось выполнять визуальный заход. Кроме того, это место им было не знакомо.

Они начинают снижение с высоты около 600 метров всего за 11 километров до полосы. Капитан ожидает, что пролетать будут над основной асфальтовой полосой длиной 1000 метров. Но вблизи аэродрома экипаж замечает, что все зрители собрались у грунтовой полосы длиной всего 640 метров. Экипаж решает сместиться в её сторону. Это отвлекает их, самолёт быстро теряет высоту и опускается всего до 12 метров.

С воздуха лес в конце полосы кажется просто полем с более тёмной травой. Но когда они проходят в 10 метрах от земли, становится ясно: впереди высокие деревья, а самолёт летит слишком низко. Экипаж понимает это слишком поздно. В кабине звучит голос второго пилота:

"TO/GA, уводим!"

Двигатели начинают резко набирать обороты. Через секунду на записи самописца раздаётся глухой треск: самолёт задевает верхушки деревьев.

"Чёрт!" - восклицает капитан.

На этом запись обрывается.

Лайнер влетает в деревья на высоте 9 метров. Экипаж включает максимальную тягу. Капитан тянет сайдстик, пытаясь поднять нос. Но самолёт не реагирует - система защиты от сваливания автоматически блокирует управление. Проходит всего несколько секунд, и двигатели начинают втягивать листья и ветки. Сначала падает тяга, затем полностью останавливаются оба двигателя. Самолёт теряет скорость и пластом падает в лес. От удара у лайнера отрывается правое крыло, а вытекшее авиатопливо воспламеняется.

Со стороны всё выглядело как выполнение захода на посадку. Этот момент фотографировали и снимали многочисленные зрители, считая его частью программы:

Внутри самолёта многие пассажиры ударились головами о спинки передних сидений. Некоторые испытывали затруднения с ремнями безопасности, так как конструкция их замка была совершенно новая и многим незнакомая. Старший бортпроводник не смог объявить об экстренной эвакуации, поскольку телефон громкой связи в салон не работал. Затем он попытался открыть левую переднюю дверь в носовой части, которая была заблокирована деревьями, но дверь открылась наполовину и в итоге аварийный надувной трап частично застрял внутри салона.

В конце концов старшему бортпроводнику, пассажиру и стюардессе удалось полностью открыть дверь, однако при этом старший бортпроводник и пассажир выпали из салона на землю, а сверху на них приземлился трап. Стюардесса начала эвакуацию пассажиров, но вскоре они начали скапливаться у подножия трапа, так как внизу он был заблокирован деревьями и ветвями. Эвакуация была временно приостановлена, пока старший бортпроводник и пассажир не расчистили место.

К этому времени огонь проник в салон самолёта по правому борту через повреждённую секцию пола в районе правого крыла. Паникующие пассажиры начали проталкиваться в нос самолёта, при этом едва не погибла стюардесса. Эвакуация пассажиров через оба выхода в хвосте самолёта прошла без происшествий благодаря чётким действиям бортпроводников. Спасатели прибыли к месту крушения через 10 минут.

В результате катастрофы из 136 человек на борту самолёта погибли 3 пассажира. Все они умерли от отравления дымом во время эвакуации. Остальные 133 человека (все 6 членов экипажа и 127 пассажиров) выжили, 50 из них (в том числе оба пилота) получили ранения различной степени тяжести. Лайнер полностью разрушился и сгорел, относительно уцелела только хвостовая часть в районе стабилизаторов.

В отчёте по результатам расследования был сделан вывод, что причиной катастрофы стали очень низкая высота полёта, низкая скорость и низкая тяга двигателей, а также запоздалые действия пилотов по уходу на второй круг.

Обычно пилоты избегают полёта на малой скорости у самой земли - это опасно и не оставляет запаса для манёвра. Но в этот раз всё было иначе: экипаж сознательно пошёл на пролёт у самого предела возможностей, рассчитывая на защитные функции бортового компьютера. Целью демонстрации было показать, что система управления Airbus A320 не даст самолёту упасть, даже если пилот ведёт его на грани. Опыт капитана в тестовых полётах, возможно, сыграл с ним злую шутку - он слишком поверил в технологии и слишком поздно понял, что контроль утерян и вернуть его невозможно.

Капитан Асселен утверждал, что начал прибавлять тягу раньше, чем указано в официальных данных. По его словам, когда он попытался выровнять самолёт на высоте 30 метров, двигатели не отреагировали. Это, по мнению Асселена, говорит о возможном сбое в системе управления самолётом. Он утверждал, что, не увидев реакции, полностью убрал и снова дал от себя РУДы, но к тому моменту самолёт уже задел деревья. Когда самолёт опустился ниже 30 метров, компьютер мог "решить", что это посадка, и начал блокировать резкие манёвры. Поэтому, когда экипаж резко добавил тяги и начал подъём, система заблокировалась.

В 1996 году КВС, второй пилот, двое официальных представителей авиакомпании Air France и президент аэроклуба были обвинены в непреднамеренном убийстве. В 1997 году все пятеро были признаны виновными. КВС первоначально был приговорен к 6 месяцам лишения свободы с испытательным сроком в 12 месяцев (в апелляции к обоим срокам ему добавили по 10 месяцев). Второй пилот был приговорен к 12 месяцам условно. Остальные были приговорены к испытательным срокам.

В отчетё о расследовании таже была дана рекомендация выполнять демонстрационные полёты без пассажиров.

Есть конспирологическая версия о том, что данные бортового самописца могли быть изменены. По утверждению её авторов, при сопоставлении записи переговоров с диспетчерской и оставшейся части плёнки с самописца стало ясно что из неё могли быть вырезаны четыре секунды. Также высказывалось предположение, что бортовые самописцы могли быть подменены. Об этом заявлял Институт судебной экспертизы из Швейцарии. Однако в 1991 году компания Airbus выпустила официальное опровержение, в котором утверждала, что независимый эксперт допустил ошибку при синхронизации записей - он неправильно интерпретировал работу параметра "Radio Transmit" в данных самописца.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday

В конце 1950-х годов на вооружение советской армии начал поступать новый самолёт - Ан-8. Это был первый серийный двухдвигательный турбовинтовой военно-транспортный самолёт, разработанный в ОКБ Антонова. Он предназначался для перевозки техники, грузов и десанта, и по тем временам считался передовым: имел передний герметичный отсек, где размещены кабины пилотов, штурмана и сопровождающих, грузовую рампу и возможность взлетать и садиться на неподготовленные аэродромы.

Несмотря на удачную компоновку и хорошие результаты в ходе эксплуатации, в частях, где он использовался, отмечались и недостатки. Главным из них стала недостаточная тяга: если один двигатель выходил из строя, взлёт с аэродромов третьего класса (с короткой и некачественной полосой) становился невозможен или требовал серьёзного уменьшения взлётного веса.

Для решения этой проблемы один из конструкторов филиала ОКБ Антонова, Х. Г. Сарымсаков, предложил установить на самолёт дополнительные пороховые ускорители. Эту инициативу поддержали в головном конструкторском бюро.

В 1963 году на Ташкентском авиационном заводе доработке подвергли серийный самолёт с заводским номером 1З3470. В его хвостовой части смонтировали два стартовых пороховых двигателя СПРД-159, каждый из которых имел силу тяги в 4300 килограмм. Целью модификации было повысить максимальный взлётный вес самолёта до 42 тонн, сохранив возможность безопасного взлёта даже при отказе одного из двигателей.

Самолёт получил обозначение Ан-8РУ (по некоторым сведениям у него был бортовой номер СССР-55517). После завершения работ машина была передана на государственные испытания, которые проводились совместно ВВС и Государственной комиссией по авиационной технике при Совете Министров СССР.

16 сентября 1964 года на лётно-испытательной базе ОКБ Антонова, расположенной в аэропорту Гостомель рядом с Киевом, проходили очередные испытания модернизированного транспортного самолёта Ан-8РУ. На борту находилось 7 человек-испытателей: КВС, второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист и два инженера.

Утром того дня экипаж уже выполнил один успешный полёт. В рамках программы отключался левый двигатель, винт автоматически флюгировался, а затем поочередно включались оба пороховых ускорителя. Замечаний по результатам полёта не выявили.

Во второй половине дня планировался второй, более сложный полёт - теперь с одновременным включением обоих ускорителей сразу после взлёта. На испытаниях присутствовали представители ОКБ, а сам полёт должен был фиксироваться на киноплёнку.

В 16:30 экипаж доложил о готовности к вылету и установке винтов на упор.

Установка винтов на упор - это подготовительный этап перед взлётом турбовинтового самолёта, во время которого воздушные винты переводятся в режим максимального шага (или близкого к нему), обеспечивающего полную тягу при работающих двигателях. Говоря проще, «установить винты на упор» - значит перевести лопасти винтов в такое положение, при котором они создают максимальную тягу при минимальном сопротивлении, что необходимо для нормального разгона и взлёта.

Однако руководитель полётов задержал старт, чтобы дождаться оператора, готовившего съёмку. Через 15 минут, в 16:45, разрешение на взлёт получено. Самолёт разгоняется, отрывается от полосы и начинает набор высоты. Через 20 секунд после взлёта, на скорости около 220 км/ч, включаются оба пороховых ускорителя. Ещё через 6 секунд, на скорости 264 км/ч, экипаж останавливает левый двигатель при помощи стоп-крана.

Согласно расчётам, в этот момент винт должен автоматически зафлюгироваться, то есть перейти в положение минимального лобового сопротивления. Однако происходит сбой: вместо флюгирования винт переходит в режим авторотации. То есть отключённый незафлюгированный винт продолжает крутиться от потока воздуха, вместо того чтобы остановиться и встать «лезвием» по ветру. Такой винт создаёт сильное сопротивление и мешает полёту.

В итоге левый винт начинает сильно тормозить самолёт. В то же время правый двигатель продолжает работать в режиме тяги, из-за чего возникает сильный разворачивающий момент влево. Экипаж не может его парировать из-за недостаточного хода рулей направления и высоты.

Ан-8РУ входит в резкий левый крен, достигающий 70–80 градусов, и переходит в скольжение. Через несколько секунд, находясь всего в 1850 метрах от начала взлётной полосы, самолёт врезается в землю и взрывается. Все 7 человек, находившиеся на борту, погибли.

После этой трагедии все работы по проекту Ан-8РУ были навсегда прекращены.

Точная причина, по которой левый винт не зафлюгировался, так и не была установлена. Однако комиссия по расследованию посчитала наиболее вероятной версию о том, что воздушные винты не были поставлены на упоры перед вылетом. В результате чего после остановки левого двигателя винт перешёл в режим авторотации, а не автоматического флюгирования

Экипаж при первом докладе о готовности к вылету сообщил об установке винтов на упоры. Но после того как взлёт был отложен на 15 минут, во время повторного подтверждения готовности к вылету, доклада об установке винтов на упоры уже не последовало. Предполагается, что за это время винты с упоров были сняты, а вернуть их обратно экипаж забыл или не успел.

Комиссия также отметила, что полёт проводился в условиях спешки. При этом программа испытаний не была утверждена методическим советом лётно-исследовательского института. Кроме того в задании было указано, что если двигатель останавливают стоп-краном, то надо дублировать это только электрическим флюгированием, тогда как необходимо применять и гидрофлюгирование.

По итогам расследования были приняты новые меры безопасности. Ввели обязательное дублирование системы автоматического флюгирования при остановке двигателя. Также в обязанности руководителя полётов добавили пункт о том, что нельзя давать разрешение на взлёт пока экипаж не подтвердит постановку воздушных винтов на упор.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday