rumayday

15 августа 2005 года в аэропорту Медельина (Колумбия) готовился к вылету McDonnell Douglas MD-82 колумбийской авиакомпании West Caribbean Airways. Он должен был выполнить пассажирский рейс в Панаму. После этого борт был зафрахтован для доставки туристов на остров в Карибском море - Мартинику. Длина всего маршрута составляла почти 3000 километров.

Перелёт из Колумбии в Панаму прошёл штатно, без каких-либо замечаний. В панамском аэропорту Токумен была проведена предполётная подготовка перед выполнением чартерного рейса на остров Мартиника. Согласно утверждённому расписанию, вылет воздушного судна был намечен на 03:50 ночи 16 августа. На борту находилось 152 пассажира и 8 членов экипажа: 2 пилота и 6 бортпроводников.

Из-за задержки авиалайнер начал руление от гейта лишь в 05:54 утра. В 05:58:13 самолёт оторвался от взлётно-посадочной полосы и приступил к набору высоты до эшелона 9 450 метров. Через 6 минут экипаж включил автопилот, настроив систему на автоматическое следование по маршруту. После этого борт перешёл под управление колумбийских диспетчеров и продолжил набор высоты. В 06:26 в соответствии с планом полёта самолёт вышел на нужную высоту.

На этапе крейсерского полёта воздушное судно удерживало скорость 940 км/ч, причём система противообледенительной защиты крыла и силовой установки была включена. По маршруту полёта наблюдался грозовой фронт, в связи с чем экипаж принял решение увеличить эшелон, поднявшись выше, чтобы обойти очаги грозы. Второй пилот обратился к диспетчеру с просьбой разрешить набор высоты.

Через 13 минут экипажу разрешили набор высоты до 10 050 метров, и воздушное судно, сохраняя скорость порядка 940 км/ч, приступило к дальнейшему подъёму. По мере набора высоты самолёт закономерно терял скорость, из-за чего на отметках в 9 585 и 9 845 метров переходил в горизонтальный полёт, чтобы её набрать.

Ещё примерно через три минуты автопилот был переключен в режим удержания заданной вертикальной скорости набора высоты. Спустя десять секунд пилоты установили двигателям лимит максимальной тяги. Ещё через полминуты командир экипажа поручил второму пилоту отключить противообледенительную систему с целью увеличения мощности двигателей. После этого скорость полёта возросла до 865 км/ч.

Спустя 3 минуты, на скорости 892 км/ч, авиалайнер занял эшелон 10 050 метров и разогнался до 927 км/ч, сохраняя угол тангажа на уровне 2,6°.

Примерно через шесть минут второй пилот предложил снова задействовать противообледенительную систему крыла, но командир сказал, что обледенения не наблюдает. Несмотря на отсутствие видимых признаков обледенения, вскоре экипаж всё же активировал противообледенительную систему крыла.

Скорость воздушного судна снизилась до 853 км/ч, при этом экипаж зафиксировал ощутимое падение тяги двигателей. Примерно через четыре минуты скорость составляла уже 766 км/ч, при этом угол тангажа увеличился до 7,2°. Второй пилот обратился к диспетчеру с запросом на снижение до 9 450 м.

Стабилизатор был переведён в положение на пикирование. Спустя мгновение в кабине прозвучал сигнал предупреждения о невозможности дальнейшего удержания заданной высоты полёта. Пилоты начали снижение с вертикальной скоростью 12,7 м/с.

Через 20 секунд, когда лайнер находился на высоте 9662 метра, тяга двигателей заметно ухудшилась. Почти одновременно с этим штурвал начал трястись, а в кабине экипажа прозвучал сигнал тревоги. Это было явным признаком приближающегося сваливания, самолёт стремительно выходил на критические углы. Второй пилот дважды предупредил командира о вероятном сваливании самолёта, однако в ответ КВС не сказал ни слова.

Второй пилот вышел на связь с диспетчерским центром и доложил, что воздушное судно продолжает снижение с эшелона 8 840 метров. К этому моменту параметры полёта ухудшились ещё сильнее: скорость самолёта упала до 618 км/ч, вертикальная скорость снижения достигла 25 м/с, а угол тангажа составлял 5° и продолжал увеличиваться, то есть машина всё больше и больше «задирала» нос вверх, при этом снижаясь и теряя скорость.

Через несколько секунд ситуация стала критической: скорость опустилась ниже 618 км/ч, режим работы двигателей снизился вдвое, а вертикальная скорость снижения увеличилась до 30 м/с.

Ещё через полминуты второй пилот, не объявляя аварийную ситуацию, сообщил диспетчерской службе, что воздушное судно проходит высоту 7 300 метров. Диспетчер уточнил есть какие-либо неполадки на борту, и только тогда второй пилот сообщил о выходе из строя обоих двигателей. В тот момент они уже снижались со скоростью более 35 м/с. Это как упасть с 11-ти этажного дома за 1 секунду.

Примерно через минуту второй пилот передал на землю сообщение о полной потере управления. Несмотря на некоторое восстановление тяги двигателей на высоте 3650 метров параметры полёта были следующие: угол тангажа превысил 10°, а вертикальная скорость снижения выросла до экстремальных значений - более 60 м/с.

Ещё через десять секунд второй пилот повторно вышел на связь с диспетчером, вновь сообщив о полной потере управляемости самолёта и уточнил, что на борту находятся 152 пассажира. Это сообщение стало последним. Через 30 секунд на скорости 470 км/ч, с положительным тангажом в 12,5°, самолёт в неуправляемом состоянии пластом рухнул на поле одной из ферм в окрестностях городка Мачикес (Венесуэла) и взорвался. Все находившиеся на борту погибли.

По инициативе венесуэльских властей расследование этой катастрофы проводилось в международном формате. Помимо Комиссии по расследованию авиационных происшествий гражданской авиации Венесуэлы, в него было привлечено французское Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации. Такое участие Франции было обусловлено тем, что большая часть погибших пассажиров являлась французскими гражданами, постоянно проживавшими на Мартинике (территория Франции).

В ходе расследования было установлено, что воздушное судно находилось в исправном техническом состоянии, однако его масса была максимальной. Особое внимание обратили на то, что работа противообледенительной системы привела к снижению располагаемой тяги двигателей, поскольку часть их мощности расходовалась на её функционирование. Согласно расчётам, предельный безопасный эшелон в данных условиях составлял 9 660 метров. Это означает, что самолёт мог продолжать устойчивый полёт только на данном эшелоне. При переходе на высоту 10 050 метров и активации противообледенительной системы запас тяги оказался исчерпан и суммарной мощности двигателей стало не хватать для поддержания режима полёта, в результате чего началось постепенное снижение скорости воздушного судна.

Стоит отметить, что компания McDonnell Douglas за 3 года до этого опубликовала технический бюллетень, в котором предупреждала, что при работе автопилота возможно постепенное падение скорости, если тяги двигателей не хватает для выполнения стабилизированного полёта. При этом остаётся неустановленным, доводила ли авиакомпания West Caribbean Airways данную особенность эксплуатации воздушного судна до сведения своих экипажей. В итоге экипаж упустил момент, когда скорость снизилась до критически низкого уровня и началось сваливание.

Дополнительным фактором стали неблагоприятные метеоусловия, которые усугубили развитие нештатной ситуации. Второй пилот дважды информировал КВС о признаках сваливания, но он это проигнорировал. В итоге вместо уменьшения угла атаки и увеличения поступательной скорости командир, вероятно находясь в состоянии дезориентации, продолжал удерживать штурвал в положении на себя, что не позволило вывести самолёт из сваливания.

По состоянию на 2026 год данная авиакатастрофа является крупнейшей в истории Венесуэлы и занимает второе место по числу жертв среди инцидентов с воздушными судами семейства MD-80, уступая лишь катастрофе на Корсике, в результате которой погибло 180 человек.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday

12 декабря 1985 года Douglas DC-8 авиакомпании Arrow Air выполнял международный чартерный рейс из Каира в Форт-Кэмпбелл, штат Кентукки. На борту находились американские военнослужащие 101-й воздушно-десантной дивизии, возвращавшиеся домой после миротворческой службы на Синайском полуострове.

Маршрут проходил с промежуточными остановками в немецком Кёльне и канадском Гандере. В Кёльне произошла полная смена экипажа, после чего самолёт отправился через Атлантику. На борту находились 248 пассажиров и 8 членов экипажа.

В Гандер DC-8 прибыл ранним утром. Это была техническая остановка: пассажиры вышли из самолёта, лайнер заправили, прибрались в салоне и загрузили бортовое питание. Затем пассажиры снова заняли свои места, экипаж запустил двигатели и начал руление к ВПП.

Было темно, температура держалась около -4 градусов, шёл мелкий снег, а до этого в районе аэропорта отмечалась слабая ледяная морось. Такая морось может оставлять на фюзеляже тонкий, шероховатый слой льда. Для пассажирского самолёта это было проблемой. Крылу нужна гладкая поверхность, чтобы поток воздуха обтекал его правильно. Даже небольшой слой льда у передней кромки может резко ухудшить подъёмную силу.

В Гандере были средства для противообледенительной обработки, но экипаж её не запрашивал. Бортинженер осмотрел часть самолёта снаружи. Наземные сотрудники позже говорили, что верхнюю поверхность крыла они не проверяли и не могли её хорошо видеть. Один из заправщиков заметил лёд у края лобового стекла и, по его словам, услышал от бортинженера, что самолёт немного обледенел ещё на снижении к Гандеру.

В 10:15 DC-8 начал разбег по полосе. Самолёт вырулил на неё не с самого начала, поэтому часть доступной длины осталась позади. Тем не менее, по расчётам, длины полосы всё равно должно было хватить для набора скорости отрыва.

Разбег проходил нормально. Лайнер набрал скорость и начал отрываться от полосы. Но сразу после подъёма стало ясно, что что-то идёт не так. Вместо уверенного набора высоты самолёт едва поднимается над землёй. Скорость сначала достигает примерно 320 км/ч, а затем начинает падать.

Водители, ехавшие по шоссе за торцом полосы, видят огромный DC-8 прямо над собой. Самолёт идёт очень низко. Затем он кренится вправо и поднимает нос. Лайнер продолжает снижаться и через несколько секунд после отрыва задевает деревья на склоне примерно в 900 метрах за полосой. Затем борт ударяется о землю и загорается. Все 256 человек на борту погибают.

Расследование оказалось сложным. Самолёт был оборудован самописцами, но запись переговоров в кабине пра ктически не помогла: микрофон, который должен был фиксировать разговоры экипажа и звуки в кабине, не работал. Поэтому следователи не услышали, что именно происходило между пилотами в последние минуты.

Параметрический самописец тоже был старого типа и записывал очень ограниченный набор данных. Тем не менее, его информации хватило, чтобы восстановить хронологию. Следователи увидели, что после отрыва самолёт не смог нормально разогнаться и набрать высоту, быстро потерял скорость и свалился на малой высоте.

Следователи проверяли разные версии. Доказательств взрыва или пожара до удара найдено не было. Не подтвердилось и самопроизвольное включение реверса. Один из двигателей при столкновении вращался медленнее остальных, но следователи не нашли признаков его механического разрушения до удара. Возможная потеря части тяги рассматривалась как фактор, который мог ухудшить ситуацию, но не как главная причина.

Отдельно изучали вес самолёта. Экипаж использовал стандартный средний вес пассажира, но на борту были военнослужащие с личным снаряжением и ручной кладью. Фактическая масса пассажиров и груза оказалась выше расчётной. Это указывало на серьёзные проблемы в системе загрузки авиакомпании. Однако общий взлётный вес, по оценке комиссии, всё ещё находился в пределах допустимого для взлёта. Сам по себе этот фактор не объяснял, почему самолёт потерялподъёмную силу сразу после отрыва.

Расследование сосредоточилось на крыле. При заходе на посадку в Гандер самолёт проходил через облачность в условиях обледенения. На крыле мог образоваться слой льда толщиной в несколько миллиметров. Затем, уже на земле, самолёт стоял в условиях слабой ледяной мороси и снежной крупы. Перед вылетом его не обработали противообледенительной жидкостью.

Для DC-8 это было критично. Лёд и шероховатость на передней кромке и верхней поверхности крыла уменьшают подъёмную силу и одновременно увеличивают сопротивление. Проще говоря, крыло начинает хуже держать самолёт в воздухе, а сам самолёт сильнее "тормозится" воздухом. В такой ситуации лайнер может свалиться даже на скорости, которая обычно считалась бы безопасной.

Компьютерные расчёты и испытания на тренажёре показали, что именно сценарий с загрязнённым льдом крылом лучше всего совпадает с реальным профилем полёта. Самолёт отрывается от земли, на короткое время остаётся в так называемом экранном эффекте, когда близость земли немного помогает крылу, но затем эта поддержка пропадает. Крыло уже не даёт нужной подъёмной силы. Скорость падает, самолёт выходит на сваливание, а запас высоты для исправления ситуации отсутствует.

Комиссия пришла к выводу, что наиболее вероятной причиной катастрофы стало обледенение передней кромки и верхней поверхности крыла. Возможная потеря тяги одного двигателя и не совсем подходящие расчётные скорости могли дополнительно усугубить ситуацию.

Катастрофа в Гандере стала одним из самых тяжёлых напоминаний о принципе "чистого крыла". Перед взлётом на крыле не должно быть льда, снега или инея. Даже если слой кажется тонким. Даже если самолёт большой и тяжёлый. Даже если до этого всё выглядело штатно. В авиации иногда достаточно нескольких миллиметров льда, чтобы исправный самолёт перестал держаться в воздухе.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday

Ночью 1 апреля 1999 года аэропорт Чикаго О’Хара работал в обычном режиме. Видимость была нормальной, погода была хорошей, взлётам и посадкам не мешала.

Около двух часов ночи грузовой Boeing 747 авиакомпании Air China приземлился на одну из полос. Он прилетел из Нью-Йорка и после посадки должен был освободить ВПП, пройти по рулёжным дорожкам и отправиться на грузовой перрон.

В это же время на той же полосе к вылету готовился пассажирский Boeing 747 Korean Air. Лайнер должен был лететь в Сеул. На двух самолётах в общей сложности находились 390 человек.

После посадки китайский Boeing 747 свернул с полосы. Диспетчер дал его экипажу маршрут руления, а затем разрешил вылет Korean Air. Корейский лайнер начал разбег. Четыре двигателя вышли на взлётный режим, тяжёлый самолёт быстро набирал скорость.

Но экипаж Air China ошибся с маршрутом. Вместо того чтобы продолжить руление по назначенной рулёжной дорожке, грузовой Boeing 747 повернул не туда и снова выехал на полосу, по которой уже разгонялся Korean Air.

Пассажирский Boeing 747 уже был практически на скорости отрыва, когда его пилоты увидели прямо перед собой выехавший поперёк ВПП другой огромный Боинг. Командир Korean Air принял решение за доли секунды. Он резко потянул штурвал на себя. Лайнер оторвался от полосы, слегка накренился и прошёл прямо над грузовым Boeing 747.

Расстояние между самолётами составило всего около 23 метров. По оценке следователей, до столкновения оставалось примерно три секунды. Если бы реакция экипажа Korean Air была чуть медленнее, в Чикаго могла произойти одна из самых тяжёлых катастроф в истории авиации, так как пассажирский Boeing 747 был полон людей и топлива перед дальним рейсом.

К счастью, столкновения удалось избежать. Ни один человек не пострадал, оба самолёта не получили повреждений. Korean Air продолжил полёт, а инцидент стал предметом расследования американского NTSB (Национальный совет по безопасности на транспорте).

Следователи установили, что непосредственной причиной опасной ситуации стал неправильный маршрут руления экипажа Air China. Грузовой Boeing 747 отклонился от указаний диспетчера и повторно выехал на активную ВПП в самый опасный момент - когда другой самолёт уже выполнял взлёт.

Но расследование показало и более широкую проблему. В те годы в США росло число случаев несанкционированного выезда на ВПП. NTSB отдельно обращал внимание, что существующие системы предупреждения могли сработать слишком поздно. В смоделированном варианте система выдала бы предупреждение о выезде на неправильную полосу всего за несколько секунд до пролёта Korean Air над Air China. За это время диспетчер должен был заметить сигнал, проанализировать ситуацию, выйти на связь с экипажами, а пилоты - успеть среагировать. Для такого сценария времени было явно недостаточно.

Инцидент в Чикаго обошёлся без жертв только благодаря тому, что командир Korean Air вовремя увидел опасность, действовал мнговенно и на автомате.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday

9 марта 2016 года грузовой Ан-26Б Бангладешской авиакомпании True Aviation должен был выполнить грузовой рейс из Кокс-Базара в Джессор. На борту только четыре члена экипажа - командир, второй пилот, бортинженер и штурман. Все они были гражданами Украины. Груз - мальки креветок, общим весом 4,8 тонны.

Ан-26 был немолодым: он поступил в эксплуатацию ещё в 1984 году, но имел действующий сертификат лётной годности, а экипаж - необходимые лицензии и допуски.

Утро в Кокс-Базаре было туманным. Видимость составляла около 800 метров, но по правилам погода позволяла выполнить вылет. Сам аэропорт был небольшим: одна бетонная полоса длиной около 2040 метров, без ILS, в наличии только простые средства для посадки.

Самолёт получает разрешение на запуск двигателей, затем выруливает к полосе.

Экипаж: Alpha Golf Zulu Two One, к вылету готовы.
Диспетчер: Ветер штиль, взлёт разрешаю, полоса 35.

Ан-26 начинает разбег. И уже во время него раздаётся первый тревожный звонок. По данным самописца, на скорости около 80 км/ч левый двигатель теряет часть тяги. Это не полный отказ, но сигнал достаточно серьёзный. На данном этапе у экипажа ещё остаётся возможность прекратить взлёт. Но взлёт продолжается.

Самолёт разгоняется примерно до 195-200 км/ч и отрывается от полосы. Почти сразу ситуация резко ухудшается - левый двигатель полностью выходит из строя. Винт флюгируется - его лопасти разворачиваются так, чтобы уменьшить сопротивление и не превращать остановившийся двигатель в огромный воздушный тормоз.

Через минуту после взлёта экипаж выходит на связь:

Alpha Golf Zulu Two One, левый... отказ левого двигателя... возвращаемся в Кокс-Базар, один двигатель.

Диспетчер принимает сообщение и рекомендует левый разворот. Но с земли видят, что самолёт уходит не влево, а вправо, причём на малой высоте. В аэропорту приводят в готовность аварийные службы.

Сначала экипаж пытается зайти на посадку на ту же полосу, но в обратном направлении. Однако выровнять самолёт не удаётся. Тогда пилоты прекращают этот заход и начинают новый - с тем же курсом, с которым только что взлетали.

Ан-26 выполняет манёвр, похожий на восьмёрку. Он выполняет правый круг на высоте около 300 метров и со скоростью примерно 300 км/ч. Диспетчер разрешает посадку. Самолёт выходит на финальный участок, выпускает шасси и закрылки, готовится к посадке. Примерно за 6,5 километров до полосы борт был стабилизирован и в целом находился на правильной траектории.

Казалось, самый опасный этап уже позади. Один двигатель не работает, но полоса перед глазами. Нужно только продолжать заход и сажать самолёт. Однако примерно за 2,2 километра до полосы командир принимает решение уйти на второй круг. Почему - неизвестно. Запись разговоров в кабине расшифровать так и не удалось из-за повреждения самописца.

Для Ан-26 с одним отказавшим двигателем это решение оказывается роковым. Самолёт находится низко - на высоте около 100 метров. Скорость - примерно 225 км/ч. Это слишком мало для полёта в конфигурации, когда шасси и закрылки убраны. Минимальная скорость в такой конфигурации составляет около 290 км/ч.

Но в процессе ухода на второй круг экипаж убирает шасси, и, поэтапно, закрылки. Самолёт теряет запас подъёмной силы. При этом он разворачивается в сторону отказавшего левого двигателя. Для двухмоторного самолёта это особенно опасно: один двигатель тянет, другой нет, и самолёт стремится развернуться и накрениться именно в сторону двигателя, который отказал.

Высота около 20 метров. Скорость около 215 км/ч. Экипаж испытывает трудности с управлением. Затем происходит срыв потока и Ан-26 падает в море примерно в трёх километрах западнее аэропорта.

Местные рыбаки первыми добираются до места катастрофы. Самолёт почти полностью разрушен и частично находится в воде. Трое членов экипажа погибают от травм при ударе. Выживает только штурман, получивший тяжёлые ранения.

Причину отказа левого двигателя установить не удалось. Самописец показал, что ещё на разбеге, примерно на скорости 80 км/ч, в двигателе начало падать давление масла в системе измерения крутящего момента. После взлёта падение продолжилось, винт был зафлюгирован, и двигатель остановился. При осмотре серьёзных внутренних повреждений двигателя не нашли.

Расследование установило несколько ключевых факторов катастрофы. Первым стало решение продолжить взлёт после появления признаков отказа двигателя на разбеге. Вторым - несоблюдение процедур после обнаружения проблемы. Третьим - решение возвращаться в Кокс-Базар, где была плохая видимость и не было ILS, хотя примерно в 90 километрах находился аэропорт Читтагонг с более точной системой захода.

Но самым слабым звеном стала попытка уйти на второй круг с одним работающим двигателем на малой высоте и недостаточной скорости. Самолёт оказался в конфигурации, в которой ему уже не хватало скорости и запаса высоты для продолжения полёта. При развороте в сторону отказавшего двигателя Ан-26 потерял подъёмную силу и упал в море.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday