rumayday

В авиации такое тоже случается. Вспомнить хотя бы два происшествия с Boeing 777 Malaysia Airlines в 2014 году. Сначала один самолёт исчез над океаном, а через несколько месяцев второй рухнул возле Донецка.

В январе 1971 года Сыктывкарский Ан-12 номер СССР-11000 временно базировался в аэропорту Омска, откуда выполнял заказные грузовые перевозки. 22 января поступило указание перегнать борт на базовый аэродром Сыктывкар, где ему предстояло пройти плановое техническое обслуживание. Также было решено совершить попутный рейс в Сургут, в ходе которого предстояло перевезти 12 тонн груза.

Всего на борту находилось 14 человек. Кроме собственно экипажа этого Ан-12, в качестве пассажиров летел еще один экипаж из Сыктывкара, окончивший свою командировку в Омске, а также инженер техобслуживания и женщина сопровождающая груз. Согласно имеющемуся прогнозу, в Сургуте ожидалась слоисто-кучевая облачность , видимость 3-4 километра, снег и обледенение в облаках.

В 18:09  авиалайнер вылетел из Омского аэропорта, а уже в 19:20 приступил к снижению в Сургуте. В 19:36, находясь на высоте 400 метров, экипаж получил указание на выполнение третьего разворота. В ответ прозвучало: «Понял». После этого пилоты на связь больше не выходили и на вызовы не отвечали.

Самолет был обнаружен в лесу в точке третьего разворота в 18 км северо-восточнее аэродрома Сургут полностью разрушенным и сгоревшим. Все 14 человек на борту погибли. Столкновение с землей произошло с большой вертикальной скоростью и с левым креном около 90°. Самолет снижался по спирали с высоты 400 метров с выпущенными шасси и закрылками. Все двигатели в момент столкновения с землей работали в нормальном посадочном режиме. Протвообледенительная система была включена.

Комиссия по расследованию установила, что в процессе разворота на скорости 330 км/ч (в пределах инструкции по эксплуатации самолетов Ан-12) произошло сваливание лайнера на левое на крыло. В районе аэропорта в этот день именно на высоте 400 метров наблюдалось сильное обледенение. Это подтверждается показаниями экипажа другого Ан-12, совершившего незадолго до катастрофы посадку в Сургуте.

Причиной катастрофы стало сваливание самолета при третьем развороте из-за резкого ухудшения аэродинамики вследствие обледенения крыла при полете в условиях интенсивного обледенения, а также из-за несоответствия скоростей, предусмотренных при выполнении третьего и четвертого разворотов при посадочном весе более 55 тонн с обледеневшим крылом. Обледенение крыла произошло вследствие недостаточного обогрева передней кромки крыла из-за неполного открытия кранов отбора воздуха от двигателей.

Всего через 10 дней, 31 января 1971 года, в районе того же аэродрома Сургут, в таких же условиях сильного обледенения произошла еще одна катастрофа. На сей раз рухнул тюменский Ан-12, номер СССР-12996. Сценарий катастрофы полность копировал катастрофу 22 января.

Проходя высоту 800-900 метров, экипаж сообщил о сильном обледенении. А спустя почти минуту - об очень сильном обледенении. При этом противообледенительная система была включена. Когда экипаж стал выполнять третий разворот (влево) на высоте 400 метров самолёт начал вести себя ненормально. В кабине кто-то произнёс: «что-то двигатели потряхивать стали». Весьма вероятно тряска возникла из-за состояния, близкого к срыву потока на крыле.

Когда третий разворот был завершён, командир сразу дал команду выпустить закрылки на 15°, но спустя 5 секунд был вынужден дать команду убрать их обратно, так как экипаж заметил, что скорость снизилась с 330 до 310 км/ч, несмотря на увеличение режима работы двигателей.

Когда Ан-12 после выполнения третьего разворота вышел из левого крена, то через пару секунд он сам опять вошёл в небольшой левый крен. Экипаж отклонял штурвалы сперва влево, а потом вправо, так как самолёт после вывода из левого крена быстро перешёл в правый крен, а затем (после отклонения штурвала влево) опять в левый, что вызвало снижение подъёмной силы крыла.

Пилоты взяли штурвалы «на себя» но это не помогло. Самолёт с большим левым креном врезался в землю в 13,6 километрах севернее Сургутского аэропорта и у одного из озёр, после чего полностью разрушился и сгорел. Все 7 человек на борту погибли.

После выяснения причин катастроф бортов СССР-11000 и СССР-12996 на Ан-12 был проведён ряд улучшений с целью недопущения подобных авиапроисшествий в будущем. Так, была произведена доработка системы управления отбором горячего воздуха от двигателей. В том числе установлена сигнализация полного открытия кранов противообледенительной системы самолета.

Также были проведены испытания по уточнению аэродинамических характеристик Ан-12 в условиях обледенения. Специалисты получили новые данные об эффективности противообледенительной системы крыла при интенсивном обледенениии, на основании которых изданы рекомендации экипажам при полетах в подобных условиях.

В данном парном случае какая-либо мистика отсутствует. Причиной обеих катастроф стали сложные метеоусловия и недостатки конструкции. То есть имела место определённая закономерность.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

18 марта 1997 года авиалайнер Ан-24 «Ставропольской акционерной авиакомпании» выполнял международный пассажирский рейс по маршруту Ставрополь-Трабзон по перевозке группы «челноков» в торговый турецкий город на побережье Черного моря.

Этот Ан-24 был выпущен Киевским авиационным заводом в марте 1973 года. С тех пор он летал в Ставрополе сначала в Аэрофлоте, а затем в Ставропольской акционерной авиакомпании. Самолет был уже достаточно «пожилым». Его возраст составлял 24 года при назначенном летном ресурсе в 25 лет. Т.е. летать ему до списания и резки в металлолом оставалось ещё год. Лайнер прошёл уже 7 ремонтов, последний из которых был в сентябре 1991 года на Ростовском авиаремонтном заводе.

Самолётом управлял опытный экипаж, который возглавлял 41-летний командир с налётом более 12 тысяч часов. Согласно полученному прогнозу погоды, на всём маршруте полёта ожидался сильный встречный ветер. А на высотах более 5000 метров предполагалось еще и наличие турбулентности.

На борт самолёта взошёл 41 пассажир с 170 килограммами ручной клади. Внимательный читатель сразу озадачится вопросом: выходит всего по 4 килограмма на каждого пассажира, почему так мало? Поясняю: самолёт вёз «челноков», которые летели за товаром на знаменитый тогда Трабзонский базар, и с собой у них были только популярные клетчатые сумки-баулы, да пачки долларов. Также на борт поднялись 3 служебных пассажира, для технического обслуживания самолета в аэропорту Трабзон и 6 членов экипажа, включая проверяющего бортмеханика-инструктора и стюардессу.

В 09:30 лайнер взлетел из Ставрополя и к 09:55 занял крейсерский эшелон 6000 метров. Полёт проходил на этой высоте на скорости 330 км/ч. В 10:03, когда самолет удалился от Ставрополя на 99 км и пролетал над восточной окраиной Черкесска, информация о рейсе на экране авиадиспетчерского радиолокатора внезапно исчезла. Вместо этого у отметки самолёта появились ещё две отметки, после чего все они погасли. Никаких сигналов бедствия с самолёта при этом не поступало.

Позже были найдены его обломки и удалось воссоздать картину произошедшего. Как показали данные бортовых самописцев, на эшелоне началось разрушение конструкции фюзеляжа, а через пару секунд хвостовая часть полностью отделилась. Вышеуказанные метки являлись отображением на экране радиолокатора элементов разрушающейся хвостовой части самолета и фюзеляжа. Потеряв управление, авиалайнер понёсся вниз, а затем с приборной скоростью 480 км/ч врезался в землю всего в 1 километре восточнее жилых районов. От удара самолёт полностью разрушился и загорелся. Все 50 человек на его борту погибли. Это была крупнейшая авиакатастрофа на территории Карачаево-Черкесии.

Комиссия по расследованию установила следующее. Разрушение борта началось в воздухе. Анализ траекторий развития трещин на корпусе самолета и строение их изломов показали, что начальная зона разрушения конструкции располагалась по правому борту фюзеляжа под туалетом и буфетом в районе сливной панели санузла. Эта зона представляла собой сквозные коррозионные разрушения обшивки в виде 7 продольных трещин общей длинной 1,5 метра. Трещины слились в одну большую из-за нагрузок во время последнего полёта. Также не выдержала нагрузок и треснула специальная накладка, установленная во время одного из предыдущих ремонтов. Всего на наружной поверхности обшивки было обнаружено 12 ремонтных накладок, 4 из которых располагались непосредственно в зоне разрушения.

Таким образом комиссия пришла к заключению, что перед последним полётом состояние нижней хвостовой части фюзеляжа в районе туалета было критическим. Поэтому в полёте под действием нагрузок произошло разрушение перемычек и образование трещины, вызвавшей мгновенное разрушение фюзеляжа. Надо отметить, что коррозия панелей подпольной части фюзеляжа (особенно в районе туалета и буфета) является массовым и хорошо известным дефектом, который отмечается на всех самолётах Ан-24, поступающих в ремонт.

Фактором, способствовавшим интенсивному коррозионному поражению стала негерметичность бака унитаза из-за сквозных трещин и коррозионных язв в местах подварки корпуса во время многочисленных ремонтов. Кроме того, роль сыграла эксплуатация самолёта в течение 16 месяцев в условиях тропического климата, так как в 1994-1995 годах он сдавался в аренду вместе с экипажами для полетов в Зимбабве и Конго. Это было единственным вариантом заработать хоть какую-то копеечку в условиях почти полного прекращения пассажирских перевозок на местных воздушных линиях в нашей стране в то время. Во влажном и жарком климате Африки скорость развития коррозионных поражений увеличивается в 1,5 раза.

Причиной катастрофы Ан-24 явилось разрушение в полёте хвостовой части фюзеляжа в пределах допустимых нагрузок вследствие исчерпания статической прочности, вызванного накоплением коррозионно-усталостных повреждений конструкции в процессе эксплуатации. Иными словами корпус лайнера, сделанный из прочного алюминиевого сплава Д-16, настолько прогнил за время эксплуатации, что никакие ремонты, никакое антикоррозийное покрытие, никакие накладки и другие мероприятия уже не смогли сохранить его прочность. В своём последнем полете лайнер попросту развалился на высоте 6000 метров.

Разрушение самолета сопровождалось так называемой «взрывной декомпрессией» т.е. мгновенным падением давления в салоне и кабине в 2,5 раза. Из-за этого экипаж потерял работоспособность и ни малейшего шанса спасти падающий лайнер у него не было.

Следствие по делу о катастрофе длилось почти шесть лет. Вначале обвиняемыми были 12 человек, в том числе сотрудники Конструкторского бюро имени Антонова в Киеве и руководители ставропольской авиакомпании. Но в итоге на скамье подсудимых оказались только шестеро авиационных техников и инженеров, которые проводили ремонты и подписали документ, продлевавший лётный ресурс самолёта. Подсудимые вины не признали и вместе со своими адвокатами утверждали, что в самолет могла попасть ракета. В доказательство этого они сообщали, что за несколько секунд до исчезновения самолета с экранов радаров на них появились два неопознанных объекта, шедших со скоростью в среднем 2400 км в час. В январе 2004 года присяжные всех обвиняемых оправдали.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

13 апреля 2010 года Airbus A330-342 авиакомпании "Cathay Pacific" готовился к вылету аэропорта Джуанда в Сурабае (Индонезия) в Гонконг. На борту самолета находились 309 пассажиров и 13 членов экипажа. 35-летний капитан Малкольм Уотерс имел стаж работы в авиакомпании в 12 лет. У 37-летнего второго пилота Дэвида Хэйхо за спиной было 3 года стажа в "Cathay Pacific" и 11 лет службы в Королевских ВВС Австралии.

Взлёт был выполнен в 08:24 по местному времени. На начальном этапе набора высоты экипаж заметил колебания тяги в обоих двигателях, причем колебания во втором двигателе были значительно сильнее. Однако параметры работы других систем двигателей оставались в пределах нормы, и полет продолжился.

Примерно через полчаса после взлёта, на высоте 12 000 метров, бортовой компьютер вывел сообщение об ошибке «ENG 2 CTL SYS FAULT», указывающее на неисправность системы управления двигателем №2. Экипаж связался с наземными службами для консультации. Но так как все остальные параметры двигателя были в норме, было решено продолжить полет.

Однако через два часа, при снижении для посадки в аэропорту Гонконга, система сообщила о более серьезных неисправностях: «ENG 1 CTL SYS FAULT» и «ENG 2 STALL». Последнее сообщение означало, что произошел помпаж (срыв потока) во втором двигателе.

Помпаж двигателя - это нарушение нормальной работы компрессора, при котором происходит срыв воздушного потока с лопаток компрессора, что приводит к резкому падению тяги двигателя.

Экипаж перевел двигатель №2 в режим минимальной тяги и увеличил тягу двигателя №1 до максимума, чтобы компенсировать потерю мощности двигателя №2.

Спустя несколько минут, на высоте около 2400 метров, система снова сообщила о проблемах: «ENG 1 STALL», что означало помпаж в двигателе №1. Экипаж объявил аварийную ситуацию «MAYDAY». Несмотря на попытки регулировать тягу двигателей, первый не мог снизить тягу ниже 74%, а второй работал на минимальной - менее 17%. Однако экипаж смог удержать самолет на курсе и продолжить полёт к Гонконгу.

Через 11 минут самолет коснулся на ВПП с очень высокой скоростью — 426 км/ч. Она на 176 км/ч превышала рекомендуемую скорость приземления для данного типа. Приземление сопровождалось сильным ударом о полосу, после чего самолет подпрыгнул и снова поднялся в воздух, а затем ударился повторно. Работал реверс только одного двигателя и тормозить приходилось вручную. В ходе посадки был поврежден левый двигатель и разрушено пять из восьми шин основных шасси. Тем не менее, самолёт остался на полосе. Во время аварийной эвакуации 57 человек получили травмы, 10 из них были доставлены в больницу.

Расследование инцидента было проведено международной группой специалистов под руководством Департамента гражданской авиации Гонконга (HKCAD). В состав группы вошли представители организаций по расследованию авиапроисшествий Франции (BEA), Великобритании (AAIB), а также Индонезии (NTSC) и США (NTSB). Кроме того в расследовании приняли участие представители компаний Airbus, Rolls-Royce и Cathay Pacific.

Анализ двигателей показал, что их топливные системы были загрязнены сферическими частицами, которые были опознаны как частицы суперпоглощающего полимера (SAP). Следователи пришли к выводу, что именно эти частицы стали причиной аварийной ситуации. Загрязненное топливо, содержащее SAP, привело к потере контроля над тягой обоих двигателей при заходе на посадку в Гонконге.

Эти полимерные частицы вызвали заклинивание главных клапанов системы подачи топлива в двигатели. Во время захода на посадку в Гонконге клапаны остались заблокированы в положении, соответствующем ранее зафиксированной РУДами мощности двигателей. Это и объясняло неспособность экипажа изменить тягу двигателей на финальном этапе полёта. Дополнительные исследования показали, что все топливные системы самолёта, включая топливные баки, а также другие компоненты двигателей были загрязнены этими частицами.

Суперпоглощающий полимер является компонентом фильтров-мониторов, установленных в заправочных установках. Образцы топлива, взятые в международном аэропорту Джуанда, подтвердили наличие тех же частиц SAP. Расследование выявило, что система трубопроводов, используемая для заправки самолетов в этом аэропорту, была недавно расширена в рамках строительства новых стоянок для воздушных судов. Однако при вводе системы в эксплуатацию после её расширения были соблюдены не все процедуры. Ключевым фактором стало попадание соленой воды в топливопроводную систему. Она вызвала разрушение фильтров, что привело к попаданию частиц SAP в топливо.

После аварии самолет Airbus A330 продолжил полёты. 8 сентября 2016 года он попал в ещё один инцидент. На стоянке в аэропорту, когда на борту находились 295 пассажиров, в левый двигатель самолета врезался служебный фургон. Несмотря на повреждения, инцидент обошелся без пострадавших и не привел к серьезным последствиям. Последний полёт самолёта состоялся 14 октября 2020 года, когда он был перегнан в США для хранения и последующей утилизации.

Экипаж данного рейса, австралийские пилоты капитан Малкольм Уотерс и второй пилот Дэвид Хэйхо, чьи решительные и профессиональные действия позволили посадить самолет в сложнейших условиях, были неоднократно отмечены за свои заслуги. Их сравнивали с пилотами рейса US Airways 1549, Чесли Салленбергером и Джеффри Скайлзом, которые в январе 2009 года совершили успешную посадку на реку Гудзон после отказа обоих двигателей.

В марте 2014 года пилоты были награждены Polaris Award Международной федерацией ассоциаций пилотов воздушных линий (IFALPA) за проявленное мужество и высочайший уровень мастерства при управлении самолетом в чрезвычайной ситуации, так как их действия предотвратили возможную катастрофу.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Мужчина называет Ан-2, на котором ему предстоит лететь, "чертолет". Он говорит что самолет "убитый" и на нем опасно лететь. Далее он снимает взлет. Самолет набирает высоту, затем наклоняется и падает вниз. Затем этот же мужчина снимает последствия аварии на земле.

Происшествие с Чертолетом произошло 20 февраля 2020 года. В этот день Ан-2 должен был выполнить рейс из старого аэропорта Магадана (Аэропорт «Магадан-13») в Семчан. Стоит отметить, что данный Ан-2 был выпущен ещё в 1985 году польской компанией PZL-MIELEC. Но несмотря на возраст, техническое состояние самолета было удовлетворительным. Техническое обслуживание выполнялось своевременно и в полном соответствии с регламентами.

На борт поднялось 12 пассажиров и было загружено 445 кг багажа. 10 пассажиров находились на сиденьях и не были пристегнуты ремнями безопасности. Один из пассажиров сидел на багаже в районе 7 шпангоута, другой находился в районе грузопассажирской двери. Управляли самолетом КВС и второй пилот.

В 10:32 по местному времени Ан-2 выполнил взлет. После отрыва от полосы, в процессе выполнения набора высоты, самолет задрал нос. Командир пытался парировать его отдачей штурвала «от себя до упора». Не помогло. Тогда он уменьшил режим работы двигателя.

Из протокола опроса КВС:

Через 5 – 7 сек после отрыва появился кабрирующий момент. Я отдал штурвал полностью «от себя», он встал на упор. Кабрирование ВС продолжилось. Для уменьшения кабрирующего момента я начал медленно убирать наддув (по рекомендациям аэродинамики). Скорость падала, на сколько – не видел, поскольку все происходило очень быстро.

Кабрирование продолжалось и самолет все сильнее задирал нос. В итоге он вышел на закритические углы атаки и перешел в сваливание. КВС принял решение о вынужденной посадке перед собой. Самолет снижался с левым креном пока не столкнулся с землей. Перед столкновением КВС перекрыл подачу топлива в двигатель, выключил зажигание и отключил аккумулятор. Второй пилот после столкновения перекрыл стопкран. Благодаря этим действиям пожара не возникло. Оба пилота и все 12 пассажиров получили телесные повреждения различной степени тяжести. Самолет был полностью разрушен.

Комиссия по расследованию в качестве первоначальной версии рассматривала отказ двигателя и системы управления. Однако, после тщательного исследования никаких технических неисправностей выявлено не было.

Затем комиссия установила, что, в нарушение требований Руководства по летной эксплуатации Ан-2, багаж был размещен вдоль прохода между рядами кресел. А наиболее тяжелые пассажиры располагались на задних пассажирских сиденьях. Согласно протоколам допросов пассажиров, экипаж не занимался распределением их по местам в пассажирской кабине, и они самостоятельно занимали любые свободные места.

Со слов второго пилота, во время предполетной подготовки он рассчитал взлетный вес и центровку. Затем, во время загрузки багажа, он понял, что его вес превышает заявленные 150 кг (по факту багаж весил 445 кг). Но из-за дефицита времени перерасчет взлетной массы и центровки второй пилот не выполнил. Комиссия установила, что взлетная масса самолета составила ≈ 5910 кг, тогда как максимальная взлетная масса для Ан-2 - 5500 кг. То есть имел место перегруз на 410 кг.

Пассажирское сиденье № 1 было убрано и в районе 5 – 6 шпангоута была размещена часть багажа (весом ≈ 200 кг). Остальной багаж (весом ≈ 245 кг) располагался между 7 и 10 шпангоутами. Но по результатам исследований той самой видеозаписи пассажира, комиссия установила, что часть багажа была размещена и в районе 12 – 15 шпангоута. Пассажир (весом ≈ 55 кг), который должен был находиться на сиденье № 1, располагался на багаже в районе 7 – 8 шпангоута. Другой пассажир (весом ≈ 93 кг) покинул свое место № 6 и переместился в район 14 – 15 шпангоута для съемки взлета на камеру телефона через иллюминатор двери.

Кроме того, вероятно в процессе увеличения угла тангажа до ≈ 30° произошло увеличение центровки из-за смещения назад пассажиров, которые не были пристегнуты ремнями безопасности, а также смещения незакрепленного багажа и груза. В нарушение требований РЛЭ, второй пилот не убедился в наличии ограничительного ремня в пассажирской кабине, а КВС этот момент не проконтролировал.

В РЛЭ самолета Ан-2 указано, что может произойти на взлете после отрыва при превышении предельно задней центровки:

ГЛАВА 4 Взлет Предупреждение. Если по какой-либо причине (неправильное размещение груза или его самопроизвольное перемещение назад) центровка самолета превысит предельно допустимую, то после отрыва самолет, особенно с отклоненными закрылками, может перейти в такое кабрирование, которое невозможно парировать даже полным отклонением штурвала от себя. Такое же явление может возникнуть после дачи полного газа при уходе на второй круг с недопустимо задней центровкой. В обоих случаях, если своевременно не принять соответствующих мер, самолет может кабрировать до тех пор, пока не перейдет за критический угол атаки, и наступит срыв.

Таким образом комиссия пришла к выводу что Ан-2 вышел на закритические углы атаки из-за превышения ограничений по максимальному взлетному весу и предельно задней центровке. Этому способствовал недостаточный контроль со стороны экипажа за взлетным весом и центровкой при загрузке багажа и посадке пассажиров перед вылетом, а также несанкционированное перемещение одного из пассажиров в район 14 – 15 шпангоута в процессе взлета. Кроме того имело место отсутствие ограничительного ремня в пассажирской кабине.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday