rumayday

rumayday

на Пикабу
Об авиакатастрофах и авиапроисшествиях в России и в мире Телеграм https://t.me/rumayday
поставил 175 плюсов и 3 минуса
отредактировал 3 поста
проголосовал за 3 редактирования
77К рейтинг 895 подписчиков 70 комментариев 74 поста 74 в горячем
315

Первая катастрофа Боинга 747

Боинг 747 первый свой полёт совершил в 1969 году. На тот момент он был настоящим чудом техники, самым большим, тяжёлым и вместительным пассажирским самолётом. Да и сейчас размерами он уступает только Эйрбасу А380.


20 ноября 1974 года Боинг 747 авиакомпании Lufthansa выполнял рейс по маршруту Франкфурт-на-Майне—Найроби—Йоханнесбург. Полёт до Найроби (Кения) прошёл без проблем. Там сменился экипаж. В Йоханесбург самолёт вылетал полупустым, на борту находилось 157 человек. Пилоты и бортинженер выполнили предполётные процедуры, проследовали на полосу, выпустили закрылки и запустили двигатели. Самолёт начал разгон и на скорости 230 км/ч оторвался от ВПП.

Первая катастрофа Боинга 747 Авиация, Боинг, Катастрофа, Авиакатастрофа, Происшествие, Ошибка, Взлет, Длиннопост

Боинг 747 авиакомпании Lufthansa


Сразу после отрыва все почувствовали сильную вибрацию. Лайнер набирал высоту очень медленно и пилоты заподозрили отказ двигателя. Однако бортинженер сообщил что все четыре работают в штатном режиме. Между тем, у пилотов начали трястись штурвалы. Это указывало на опасность сваливания. На взлёте самолётом управлял второй пилот. Чтобы не допустить потери скорости, он отклонил штурвал от себя и на высоте 30 метров перевёл Боинг в горизонтальный полёт. Также, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, он решил убрать шасси. Но когда открылись массивные створки ниш для шасси, сопротивление наоборот резко возросло. В результате самолёт начал резко терять высоту.


В 1120 метрах от торца ВПП лайнер коснулся земли, отскочил и снова поднялся в воздух. Пролетев ещё 114 метров, Боинг врезался в дорожную насыпь. Самолёт разорвало на две части, основная часть с крыльями проскользила по земле ещё 454 метра. Весь полёт длился 16 секунд. Как только фюзеляж самолёта остановился, бортпроводники начали эвакуацию пассажиров. Однако, через несколько минут взорвались топливные баки. Всего в катастрофе погибло 59 человек — 4 члена экипажа (бортпроводники) и 55 пассажиров. 54 человека получили ранения. Это была первая авиакатастрофа в истории Boeing 747.

Первая катастрофа Боинга 747 Авиация, Боинг, Катастрофа, Авиакатастрофа, Происшествие, Ошибка, Взлет, Длиннопост

ВПП аэропорта Найроби


Комиссия по расследованию установила, что роковую роль сыграло три фактора.


Первый. Экипаж забыл открыть перепускные клапаны. Из-за этого не сработала пневматическая система выпуска предкрылков, которые должны выпускаться синхронно с закрылками. Без предкрылков крылья не создавали достаточной подъёмной силы.


Второй. Аэропорт Найроби - горный и находится на высоте 1600 метров над уровнем моря, поэтому воздух там разреженный. Кроме того, в тот день он сильно прогрелся. В таких условиях для взлёта нужно чуть больше мощности, чем обычно.


Третий. Взлётный вес самолёта был гораздо меньше максимально допустимого, поэтому пилоты решили взлетать на на пониженной мощности двигателей, чтобы сэкономить их ресурс.


Всё это привело к уменьшению подъёмной силы и резкому снижению высоты. У пилотов не было времени чтобы выявить проблемы и исправить ситуацию. Свою лепту внесло отсутствие системы предупреждения о невзлётном положении предкрылков. После катастрофы компания «Boeing» эту систему добавила.


Вину за случившееся следователи возложили на бортинженера, который не проверил положение перепускных клапанов. Но впоследствии тот был оправдан судом. Тем не менее, его и командира уволили из авиакомпании Lufthansa «по состоянию здоровья», а второго пилота перевели на менее «престижные» рейсы.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
674

Плохой командир

Ночью, 25 марта 1979 года, из Красноярска вылетел Ан-26 компании Аэрофлот. Он направлялся в небольшое сибирское село Байкит. Рейс был грузовой, везли апельсины. Однако, с разрешения командира и в нарушение правил, на борт взяли четырёх пассажиров: двух авиатехников Байкитского аэропорта, а также жену и 2-летнего сына одного из них. Ещё на на борту находились двое сопровождающих груз и шесть членов экипажа. Всего 12 человек.

Плохой командир Авиация, Самолет, Катастрофа, Авиакатастрофа, Ошибка, ЧСВ, Сибирь, Посадка, Длиннопост

Ан-26


42-летний командир Борис Иванович Калугин был очень самоуверенным. Даже слишком. В полётах он часто игнорировал мнение других членов экипажа, считая своё единственно верным. Особо высокомерно он вёл себя по отношению ко второму пилоту – 44-летнему Батыру Газзановичу Вильданову. Последний, за месяц до описываемых событий, сообщал об этом командиру авиаэскадрильи и просил перевода в другой экипаж. Однако его просьба осталась без удовлетворения.


Самолёт подходил к Байкиту глубокой ночью 26 марта. Небо было затянуто облаками, видимость далека от идеальной. При заходе на посадку самолёт сильно отклонился влево. Заметивший это диспетчер дал команду уходить на второй круг. К западу от аэропорта Байкита, в продолжении оси ВПП, находится сопка (так в Сибири и на дальнем востоке называют холмы и небольшие горы). Аэропорт считается горным и схема ухода на второй круг предусматривает набор высоты с резким отворотом влево, на курс 225°. Это необходимо чтобы обойти сопку.

Плохой командир Авиация, Самолет, Катастрофа, Авиакатастрофа, Ошибка, ЧСВ, Сибирь, Посадка, Длиннопост

Аэропорт Байкита


После указания диспетчера об уходе на второй круг, штурман скомандовал «курс 225 градусов!». Однако командир грубо ему ответил: «Подожди, закрылки еще не убрали!». Штурман ещё раз сказал про курс 225 градусов. В этот момент второй пилот попытался намекнуть капитану что нужно уходить влево, для чего слегка повернул штурвал. Но командир лишь молча с укором посмотрел на него и не стал менять курс.


Самолёт не успевал набрать высоту и летел прямо в сопку. На удалении 1 700 метров от торца ВПП на высоте около 160 метров над уровнем аэродрома самолет задел деревья. От ударов об их стволы он начал разрушаться. Ан рухнул на землю, проскользил, развалившись на три части, остановился через 300 метров и загорелся. Погибли 4 человека: командир, два неоформленных авиатехника и ребенок. Остальные получили ранения.


Комиссия посчитала что основной причиной катастрофы стало нарушение экипажем схемы ухода на второй круг в горном аэропорту Байкит. Также, были выявлены два сопутствующих фактора. Первый – неудовлетворительная подготовка экипажа к полетам и организация работы экипажа в отрыве от базы. Комиссия установила что экипаж готовился к полету в день вылета без участия специалистов. Кроме того, экипаж недостаточно хорошо знал район аэропорта. Второй фактор заключался в ненадлежащем взаимодействии командира с членами экипажа. Также была отмечена его медлительность при уходе на второй круг.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
526

Гром в раю

2 мая 1970 года пассажирский лайнер McDonnell Douglas DC-9-33CF авиакомпании Overseas National Airways выполнял рейс из Нью-Йорка на карибский остров Сен-Мартен. На борту находилось 57 пассажиров и 6 членов экипажа. Кстати, на Сен-Мартене находится знаменитый аэропорт, который считается раем для споттеров. Воздушные суда при заходе там на посадку пролетают на высоте 10-20 метров над головами туристов, отдыхающих на пляже за торцом ВПП.

Гром в раю Авиация, Карибы, Самолет, Приводнение, Катастрофа, Авиакатастрофа, Происшествие, Длиннопост

К острову подходили в крайне сложных метеоусловиях. На высоте 3000 метров диспетчер в аэропорту Сен-Мартена сообщил, что погода на острове неблагоприятна для посадки. Капитан решил уходить на запасной аэродром в Пуэрто-Рико. Однако вскоре диспетчер доложил, что погодные условия улучшились и посадку разрешил.


Экипаж при заходе из-за ливня не смог разглядеть полосу и ушёл на второй круг. Повторный заход также оказался неудачным - у пилотов не получилось выровнять самолёт относительно ВПП. Во время третьей попытки лайнер не успел достаточно снизиться, в итоге экипаж прервал и этот заход. Осознав что погода не улучшается и оценив остаток топлива, пилоты решили совершить посадку на другом карибском острове - Санта-Крус.


Однако, уже на подлёте к острову экипаж заметил большую разницу между рассчитанным запасом топлива и его уровнем, которое отображали приборы. Командир понял, что они не дотянут до аэропорта и решил сажать самолёт прямо на воду, о чём сообщил диспетчеру. Лайнер приводнился глубокой ночью в бушующее Карибское море в 30 милях от острова Санта-Крус.


Гром в раю Авиация, Карибы, Самолет, Приводнение, Катастрофа, Авиакатастрофа, Происшествие, Длиннопост

McDonnell Douglas DC-9


Пилоты не успели предупредить об аварийной посадке бортпроводников и пассажиров. Хотя в салоне и горели табло “пристегните ремни”, никто не знал что вот-вот самолёт сядет на воду. В итоге, в момент приводнения, некоторые люди были не пристёгнуты, а некоторые и вовсе находились в проходах. После посадки на воду самолёт остался относительно целым, однако быстро пошёл ко дну. Из лайнера выбралось только 40 человек, в том числе оба пилота. При этом 37 из них получили травмы.


Выжившие полтора часа болтались посреди бурного, кишащего акулами Карибского моря в спасательных жилетах, пока за ними не прилетели вертолёты. Их обнаружили благодаря пилотам самолёта авиакомпании Pan American Airways. Они стали свидетелями приводнения, а затем начали кружить над местом катастрофы и указывать направление командам спасателей.


Согласно отчёту, к катастрофе привели человеческие ошибки. Члены экипажа очень нервничали из-за плохой погоды, поэтому недостаточно внимательно следили за уровнем топлива и неправильно рассчитали его остаток и расход. Из-за трёх неудачных попыток приземлиться, самолёт израсходовал слишком много горючего, в результате его не хватило чтобы добраться до запасного аэропорта.


В отчёте отдельно отмечено, что выживших могло быть больше, если бы пилоты предупредили людей в салоне об аварийной посадке. Поэтому, по окончанию расследования, было рекомендовано добавить в контрольные карты аварийных посадок и приводнений пункт о предупреждении пассажиров, оборудовать все пассажирские самолёты громкой связью, а также изменить дизайн ремней безопасности на более совершенный.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
2778

Перепутанные провода или как пилоты сажали кувыркающийся самолёт

29 апреля 2011 года с аэродрома “Чкаловский” взлетел Ту-154Б-2, принадлежащий Военно-воздушным силам Российской Федерации. Рейс был перегонным, самолёт направлялся на авиаремонтный завод в Самару. По некоторым данным ранее он несколько лет простоял на земле. На борту был только экипаж под командованием подполковника Юрия Родионова.


Сразу после взлёта очевидцы на земле заметили что у самолёта проблемы. Он начал сильно раскачиваться и переваливаться с крыла на крыло, с носа на хвост. Ту-154 взял обратный курс на аэродром. Было очевидно что экипаж борется за управление, пытаясь выровнять самолёт. Тем временем тот начал буквально кувыркаться в воздухе. Свидетели снимали происходящее с самолётом.


Всё происходило на небольшой высоте, от 300 до 1000 метров. Пилоты попытались зайти на посадку, однако первая попытка оказалась неудачной. Переваливаясь, самолёт начал снова набирать высоту и разворачиваться для повторного захода. Тем временем многочисленные свидетели на аэродроме “Чкаловский” наблюдали за опаснейшими кульбитами “Тушки”. Один из них снимал всё происходящее на видео.


Экипаж предпринял вторую попытку посадить кувыркающийся самолёт. Парируя крены, они сумели выровнять его относительно полосы. В какой-то момент на видеозаписи Ту-154 скрылся за деревьями. Через несколько секунд он показался на полосе и, под аплодисменты и ликование очевидцев, благополучно остановился. Однако посадка была жесткой: при касании поверхности из-под шасси вырвался дым, лайнер несколько раз подпрыгнул и выкатился за пределы полосы. Никто на борту не пострадал.

Перепутанные провода или как пилоты сажали кувыркающийся самолёт Авиация, Происшествие, Инцидент, Аварийная посадка, Самолет, Видео, Высший Пилотаж, Длиннопост

По факту инцидента проверку проводила военная прокуратура. В ходе неё было установлено, что причиной происшествия стало неправильное соединение бортовым инженером одного из элементов автоматической бортовой системы управления к бортовой системе питания. Он банально перепутал провода.


Командир в интервью СМИ подробно рассказал что происходило с системой управления:


Самолет не подчинялся командам. Если штурвал в обычном полете задержать в каком-то положении, то самолет так и будет под таким углом лететь. А тут приходилось самому подгадывать момент, чтобы самолет в нужном положении удерживать… Ну представьте: вот самолет пошел вправо, а штурвал отклонен влево... Я потом сообразил, что если я ему навстречу буду давать крен в другую сторону, то смогу его в этом положении удержать. Вот так и получалось удерживать...

Прокуратура внесла капитану вертолетной эскадрильи, под ответственность которого подпадал инцидент, представление об устранении нарушений.


Члены экипажа: Александр Петухов, Иван Халяпин и командир воздушного судна Юрий Родионов за мужество и отвагу, самоотверженность при исполнении воинского долга были награждены Орденами мужества.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
1237

Крутое пике

Крутое пике Самолет, Авиация, Пилот, Происшествие, Инцидент, Ошибка, Невнимательность, Длиннопост

19 февраля 1985 года Boeing 747 авиакомпании China Airlines летел из Тайбэя в Лос-Анджелес. На борту находился 251 пассажир и 23 члена экипажа. На последнем этапе к управлению приступил основной экипаж, состоявший из командира, второго пилота и бортинженера. Дополнительный экипаж отправился отдыхать.


После 10 часов полёта, на высоте 12500 метров лайнер попал в зону турбулентности. В этот момент он находился в 550-ти километрах от побережья США. Вскоре экипаж обнаружил что внешний правый двигатель (№4) не отреагировал на команды автопилота, а затем и вовсе заглох. КВС приказал второму пилоту запросить у диспетчера снижение, а бортинженеру перезапустить двигатель. Но попытка запуска оказалась неудачной. Самолёт начал терять скорость.


Из-за того, что с левой стороны работали два двигателя, а с правой только один, возник дисбаланс тяги. В результате самолёт начал разворачиваться и крениться вправо. Автопилот не умел справляться с этой ситуацией, а экипаж не обратил на неё внимания, так как был поглощён проблемой с двигателем и скоростью. Вскоре самолёт вошёл в облачность и пилоты потеряли пространственную ориентацию. Между тем, крен составлял уже более 60 градусов. Когда командир обратил внимание на авиагоризонт, линия наклона стала вертикальной, а затем и вовсе ушла за левый край.


Самолёт поворачивался вокруг своей оси и даже какое-то время летел вверх ногами, а потом ушёл в крутое пике. За 30 секунд он опустился на 3000 метров и продолжал с огромной скоростью лететь вниз, к океану. В салоне творился ад. Непристёгнутые пассажиры вываливались из кресел и бились о стены, пол и потолок. Вместе с ними по салону летали подносы, посуда и ручная кладь. Пристёгнутые же испытывали дикие перегрузки, их с огромной силой вдавливало в кресла.

Крутое пике Самолет, Авиация, Пилот, Происшествие, Инцидент, Ошибка, Невнимательность, Длиннопост

КВС отключил автопилот и пытался выровнять лайнер. Но у него не было каких-либо ориентиров и он не понимал в каком положении они сейчас находятся. Между тем, из-за перегрузки у боинга оторвались створки шасси и начали отделяться другие детали. Лишь когда лайнер вышел из облачности, пилоты увидели линию горизонта и начали выравниваться относительно неё. Они рванули штурвалы на себя и смогли перейти в горизонтальный полёт на высоте 2900 метров. Бортинженер попытался запустить двигатель №4 и ему это удалось. Больше ничего не мешало нормальному полёту, однако экипаж обнаружил что основные шасси, из-за перегрузок, вывалились из гондол и не убираются обратно. Поэтому пилоты решили садиться ближайшем аэропорту — Сан-Франциско. Посадку произвели без проблем.


Боинг получил серьёзные повреждения. Помимо створок шасси, у правого горизонтального стабилизатора вырвало кусок длиной 1,5 метра, включая 3/4 руля высоты, а у левого оторвался кусок в 3 метра, включая все рули высоты и разорвав линии одной из гидравлических систем. Крылья выгнулись на 5 сантиметров вверх. На борту никто не погиб. 2 человека получили серьёзные травмы, 22 - лёгкие.

Крутое пике Самолет, Авиация, Пилот, Происшествие, Инцидент, Ошибка, Невнимательность, Длиннопост

Последствия


Следователям пришлось изрядно попотеть, чтобы восстановить данные параметрического “чёрного ящика”, так как перегрузки сильно повредили его системы. Было установлено, что действительно заглох крайний правый двигатель. Но это не критический отказ, такой самолёт может лететь и на трёх. Однако командир нарушил инструкцию, приказав осуществить повторный запуск на высоте 12500 метров. Эту процедуру рекомендуется проводить на высоте максимум 9000 метров, так как выше может быть недостаточно кислорода для зажигания. В свою очередь бортинженер не ожидал этой команды на такой высоте и в спешке нарушил процедуру запуска, а именно не закрыл воздушный клапан. В результате запустить двигатель не удалось.


В этот момент экипаж сосредоточился только на двигателе и скорости, поэтому не обращал внимания на другие приборы. Кроме того, капитан полностью доверял автопилоту и своевременно не перешёл на ручное управление, чтобы парировать правый крен. К тому времени как он это сделал, ориентировка была уже потеряна, а самолёт перешёл в пике.

По результатам расследования не было никаких рекомендаций. Самолёт отремонтировали и он летал до 2005 года.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 2
447

Поспешил

10 мая 1979 года в аэропорту Сочи готовился к вылету в Челябинск пассажирский самолёт. Это был Ил-18Д авиакомпании Аэрофлот. На борту находилось 72 пассажира и 7 членов экипажа.

Вылет осуществлялся днём. Погода в целом была хорошей. За бортом +24 по Цельсию. Слабый ветер, 5 м/с, не мешал взлёту. Экипаж, как положено, прошёл предполётную подготовку, вывел самолёт на ВПП и начал разбег.

Поспешил Авиация, Самолет, Сочи, СССР, Авария, Инцидент, Ошибка, Длиннопост

Перед каждым взлётом рассчитывается скорость принятия решения (V1). При её достижении во время разбега должно быть принято одно из двух решений: взлетать или прерывать взлёт. Она рассчитывается таким образом, чтобы в случае какого-либо отказа на скорости меньшей V1, можно было применить экстренное торможение и успеть остановиться в пределах ВПП. Если отказ происходит на скорости большей V1, единственно верным решением будет продолжить взлёт и затем произвести посадку.


Во время разбега Ил-18 разогнался до 220 км/ч, что было чуть выше V1. В этот момент штурман обнаружил, что скорость самолёта перестала расти. Он сообщил об этом командиру и тот принял решение прекратить взлёт. До конца ВПП оставалось 1100 метров. Бортмеханик снизил мощность двигателей, но скорость продолжала расти и достигла 250 км/час. Несмотря на применение экстренного торможения, самолёт выкатился за пределы ВПП и столкнулся с деревьями. 5 членов экипажа и 10 пассажиров получили ранения.

Поспешил Авиация, Самолет, Сочи, СССР, Авария, Инцидент, Ошибка, Длиннопост

Последствия


Как выяснилось в дальнейшем, скорость самолёта перестала расти из-за порыва ветра. Длилось это всего три секунды. Остальные параметры были в норме и взлёту ничего не мешало. Как установила комиссия по расследованию инцидента, никаких рекомендаций для случаев отсутствия роста скорости после достижения скорости принятия решения, в руководстве по лётной эксплуатации Ил-18 не было. Между тем, длительный перерыв в полетах при высоких температурах наружного воздуха и особенности аэропорта Сочи оказали влияние на психологическую неподготовленность экипажа в конкретно сложившихся условиях.

Причиной аварии стало поспешное решение командира о прекращении взлета из-за кратковременного отсутствия роста приборной скорости, при фактическом соответствии параметров взлета расчетным данным.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 1
637

Рассказ свидетеля авиакатастрофы

13 июля 1994 года. Мне тогда было 11 лет, я жил на даче, неподалеку от аэродрома Кубинка. Погода стояла прекрасная и после обеда мы компанией пошли на пруд купаться. Транспортные самолеты (Ан-22, Ан-12, Ил-76, Ан-26) из Кубинки тогда летали над дачами регулярно. Истребители значительно реже. Так как аэродром от нашего дачного кооператива находится в 15-17 км, высоты полета уже приличные. Но вдруг из-за леса на высоте около 70-100 метров на нашу толпу школьников вывалился Ан-26.

Рассказ свидетеля авиакатастрофы Авиация, Свидетель, Самолет, Реальная история из жизни, Катастрофа, Воспоминания, Авиакатастрофа, Длиннопост

Ан-26


Пишут, что было около 17.00, но мне, по детским воспоминаниям (не снимал тогда электронные «говорящие» часы) кажется, что появление было раньше, около 16.00. Какое-то ощущение тревоги появилось сразу. Были мысли, что так к авиашоу готовятся – в Кубинке традиционно что-то устраивали на день ВВС. Но чем дальше, тем больше страха, что этот самолет вот-вот рухнет. Он ходил неровными кругами, то улетал на 15-20 минут из поля зрения (и его не было слышно), то внезапно возвращался. Звук постоянно менялся, видимо пилот активно играл тягой. Были слышны хлопки, в небе оставались длинные дымовые шлейфы. Иногда он летел предельно тихо. А иногда совершал резкие виражи и очень глубокие крены, и можно было разглядеть работу элеронов, сажу на мотогондолах, блистеры и створки на фюзеляже.


Уже вечером, около 18 часов, появился Су-27. Он не снижался так сильно и летал на приличном удалении от Ана. Мы прибежали домой, включили радио, наивно думая, что что-то сообщат. Тишина. Каким-то чудом из Кубинки пришла молва, что это угон самолета. И тут же, «достоверная информация», что самолет неисправен и пилоты вырабатывают топливо перед аварийной посадкой.

Рассказ свидетеля авиакатастрофы Авиация, Свидетель, Самолет, Реальная история из жизни, Катастрофа, Воспоминания, Авиакатастрофа, Длиннопост

Су-27


Последние виражи я уже не видел. Только помню пролет над лесом в тишине и потом столб черного дыма. Упал самолет в д.Ляхово. Звука взрыва не было. На место катастрофы очень быстро прилетели два Ми-8. Кружили сначала, потом сели. Я поехал туда на следующий день. Там стояло оцепление из солдат, но мы на велосипедах пробрались достаточно близко. Самолет упал на окраине деревни, у пруда. Но, при этом, на дачный участок. По-моему там был крупный краснокирпичный дом, стекол в окнах не было, но и следов пожара тоже. А около него лежали крупные обломки самолета. Сам не видел, но говорили потом, что какой-то сарай или курятник был разрушен. Кабина осталась почти целой и я долго не мог понять, как там мог погибнуть пилот.


Через пару недель прочитал об этой катастрофе в газетах. Поразили детское сознание две вещи: было написано, что пилот весь полет пил спирт, который был в самолете, и то, что на КП привезли его жену, и она безуспешно пыталась его уговорить приземлиться. Как-то это дико тогда всё звучало, изощренное самоубийство.


К сожалению, я не нашёл детального описания этой катастрофы в надёжных источниках. Тем не менее, по крупицам мне удалось собрать следующие подробности.


13 июля 1994 года в 16.30 персонал аэродрома Кубинка был очень озадачен. У военно-транспортного Ан-26 запустились двигатели и он начал движение по перрону в сторону ВПП, хотя его вылет в этот день не планировался. С самолётом пытались связаться, но на борту никто не отвечал. Между тем, Ан добрался до ВПП и выполнил несанкционированный взлёт.

Рассказ свидетеля авиакатастрофы Авиация, Свидетель, Самолет, Реальная история из жизни, Катастрофа, Воспоминания, Авиакатастрофа, Длиннопост

Аэродром Кубинка


Дальше, безмолвное воздушное судно начало кружить в районе авиабазы. При этом оно постоянно меняло высоту: то пролетало на 100 метрах, едва не касаясь верхушек деревьев, то поднималось до 600. Вскоре удалось выяснить личность пилота. Это был старший борттехник-инструктор Алексей Топал. Так как взлетевший самолёт и пилот с неясными намерениями представляли угрозу, в небо был поднят истребитель Су-27. Он сблизился с транспортником и безуспешно попытался заставить его снизить высоту. К этому моменту самолет находился в небе уже час.


Вдруг угонщик вышел на связь. Он сообщил что написал предсмертные записки и собирается совершить самоубийство. У борттехника были проблемы с деньгами, а также разлад в семье (он подозревал жену в измене). В ходе разговора Алексей обмолвился что пьян. Начальник и сослуживцы пытались его отговорить от опрометчивого поступка и предлагали совершить посадку. В переговоры даже подключили его жену. Однако борттехник был непреклонен.


В районе, где летал Ан-26, было множество дачных посёлков, в одном из которых находился молодой подписчик. Военные держали самолёт на мушке. Его готовы были сбить в любой момент, если он направится в сторону жилой застройки. Но Алексей Топал по радиосвязи пообещал ничего не зацепить. Через четыре часа после взлёта у транспортника закончилось топливо. В 20:46 он столкнулся с землёй в 5 км от посёлка Ляхово (12 км от аэродрома Кубинка). Алексей Топал погиб, на земле никто не пострадал.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 2
1042

Лампочка

Порою авиакатастрофы случаются не из-за технических неисправностей, а вследствие неадекватной реакции экипажа на эти неисправности. Даже на самые незначительные из них. Так произошло и в этой истории.


29 декабря 1972 года широкофюзеляжный Lockheed TriStar авиакомпании Eastern Air Lines совершал рейс по маршруту Нью-Йорк—Майами. На борту находилось 163 пассажира и 13 членов экипажа.

Лампочка Авиация, Авиакатастрофа, Ошибка, Невнимательность, Самолет, ЧП, США, Длиннопост

Lockheed TriStar


В кабине сидели четверо: командир, второй пилот, бортинженер и главный инженер авиакомпании. К Майами подлетали в двенадцатом часу ночи. Самолёт уже заходил на посадку и экипаж решил выпустить шасси. Две лампочки-индикаторы выпуска шасси зажглись зелёным, что являлось подтверждением нормального выпуска, а третья, носовая - нет.


Это могло означать либо невыпуск передней стойки шасси, либо неисправность системы индикаторов. В любом случае, пока экипаж не будет обладать полной информацией о выпуске шасси, садиться нельзя. В подобной ситуации есть опция пролёта над полосой. В ходе этой операции диспетчеры визуально определяют положение стойки шасси и передают информацию экипажу. Однако, из-за тёмного времени суток, эта опция была недоступна.


Пилоты доложили о ситуации диспетчеру и направили самолёт в зону ожидания. Затем они настроили автопилот на поддержание высоты 600 метров и начали разбираться с неполадкой. Первым делом стали проверять версию о неисправности лампочки - индикатора. Кто-то из экипажа предположил что она просто перегорела либо от неё отошёл контакт. Бортинженер попытался её извлечь, но та долго не поддавалась. Наконец её вытащили, осмотрели, но вставить назад уже не получалось. Пилоты всё ещё знали выпущено ли переднее шасси или нет.

Лампочка Авиация, Авиакатастрофа, Ошибка, Невнимательность, Самолет, ЧП, США, Длиннопост

Национальный парк Эверглейдс, над которым находилась зона ожидания


У этого широкофюзеляжного самолёта в полу пилотской кабины был люк. Капитан повернулся к бортинженеру и попросил того спуститься в нижний отсек, чтобы посмотреть на положение стойки шасси через специальное окошко. Лайнер летел над огромным безлюдным болотом в полной темноте. Бортинженер, сколько ни пытался, не мог ничего разглядеть. Тогда командир попросил главного инженера спуститься и проверить стойку, но тот тоже ничего не смог увидеть в кромешной тьме.


Вдруг второй пилот обратил внимание на высоту и обнаружил что они у самой земли и снижаются. Он спросил у командира меняли ли они высоту. Тот, осознав ситуацию, резко дёрнул штурвал на себя. Но уже было поздно.


Самолёт на большой скорости ударился крылом о землю и разрушился. Благодаря тому что трагедия произошла на болотах национального парка Эверглейдс, пожара не возникло. Также, болотистая местность смягчила удар. В катастрофе погибли 99 человек, в том числе оба пилота, бортинженер и две стюардессы. Выжило 77 человек, все получили травмы различной степени тяжести. Много пассажиров спас подоспевший на своём аэроглиссере ловец лягушек Роберт Маркиз, за что впоследствии получил награду.

Лампочка Авиация, Авиакатастрофа, Ошибка, Невнимательность, Самолет, ЧП, США, Длиннопост

Аэроглиссер


Следователи установили что все шасси выпустились нормально. Вся проблема была в одной единственной перегоревшей лампочке-индикаторе. Однако, когда КВС повернулся к бортинженеру, он случайно задел штурвал, что привело к отключению автопилота. При этом, находившиеся в кабине были настолько отвлечёны лампочкой и вопросом с шасси, что никто не заметил как погасло табло «Автопилот включен», а самолёт отклонился от курса и начал снижаться. Ситуацию усугубляла темнота и безлюдность пространства, над которым летел лайнер, находясь в зоне ожидания. У пилотов не было внешних ориентиров, позволяющих определить положение воздушного судна. Таким образом, одна незначительная неисправность стала серьёзным отвлекающим фактором, из-за которого четыре человека в кабине утратили контроль над показателями полёта, что в итоге привело к трагедии.


Это была первая катастрофа широкофюзеляжного самолёта. После неё во все Локхиды Трайстар добавили звуковую сигнализацию отключения автопилота. Кроме того, из-за этой трагедии ускорилась разработка системы предупреждения о близости земли (GPWS).

Уцелевшие части разбившегося самолёта использовались при ремонте других Локхидов авиакомпании Eastern Air Lines. Однако, вскоре экипажи стали сообщать о призраках погибших пилотов и бортинженера, которые якобы появляются на этих бортах. Авиакомпания пригрозила увольнением тем, кто распространяет такие слухи. Тем не менее, части разбившегося лайнера всё же были демонтированы с других воздушных судов.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 2
283

Ревнивый пилот

26 сентября 1976 года в 7 утра в аэропорт “Новосибирск-Северный” прибыл молодой человек. Это был 24-летний командир Ан-2 Владимир Серков. В тот день он должен был лететь из Новосибирска в Барабинск, но до рейса оставалось ещё три часа. Несмотря на это, пилот прошёл медицинский контроль, получил документы и прибыл на самолет. Дежурный по стоянке лично знал молодого человека, и, невзирая на то, что до планируемого вылета было ещё много времени, без каких-либо подозрений выдал Серкову ключи. А зря, ведь в тот день пилот собирался совершить самоубийство.

Ревнивый пилот Авиация, Ан-2, Ревность, Авиакатастрофа, Трагедия, Происшествие, СССР, Длиннопост

Ан-2 "Кукурузник"

Серков четыре года состоял в браке и у него был двухлетний ребёнок. Однако отношения в семье не ладились. Между супругами постоянно возникали ссоры и конфликты. Недавно они подали на развод и жена с ребёнком переехала к своим родителям. За день до вылета Серков увидел на улице супругу с незнакомым мужчиной. Он дождался пока она останется одна, после чего подошёл и ударил её в лицо. Она направилась в квартиру родителей, он пошёл вслед за ней. У родителей Серков продолжил избивать жену, пока не вмешалась её мать. После этого молодой человек покинул квартиру.


На следующий день, перед выездом в аэропорт, Серков оставил предсмертную записку своей матери. В ней он сообщил что вчерашний конфликт переполнил его чашу терпения и он намерен совершить самоубийство. Попав в самолёт, Серков запустил двигатель и, никого не предупредив, поднял пустой Ан-2 в воздух.


Диспетчеры начали вызывать самовольно взлетевший борт и спрашивать куда он направляется. Пилот ответил: «Ищите меня по улице Степная дом сорок три дробь один, прощайте, моя фамилия Серков». По данному адресу в Новосибирске находился пятиэтажный дом, где проживали родители жены пилота. В 8 часов 20 минут утра пилот направил на него свой Ан-2.


Самолёт врезался в здание между третьим и четвёртым этажами, в районе лестничной клетки и пробил в фасаде двухметровую дыру. Обломки Ан-2 упали на землю, однако внутрь здания выплеснулось топливо и начался пожар. Огонь ликвидировали прибывшие спасатели. В происшествии погиб сам Серков, а также четыре жильца дома (трое из них - дети). 11 человек получили ранения. По задумке пилота должны были погибнуть его жена и сын. Но в то утро ни их, ни других родственников в квартире не оказалось.

Как выяснилось впоследствии, за пять лет до трагедии у Серкова случился эпилептический припадок. Также он получал травмы головы. Жена утверждала что Серков жаловался на головные боли, но к врачам не ходил и скрывал своё состояние, опасаясь что его снимут с летной работы. Поэтому, причиной случившегося посчитали психическую неуравновешенность пилота, обусловленную конфликтом в семье и заболеванием нервной системы.


Также, в ходе расследования был выявлен ряд факторов, способствовавших трагедии. В частности, руководство Серкова уделяло мало внимания изучению личности подчинённых и их психического состояния. Были установлены нарушения правил прохождения предполетного медицинского контроля и предполетной подготовки, приема-передачи воздушного судна, что позволило КВС Серкову беспрепятственно получить к нему доступ и самовольно взлететь.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью
Отличная работа, все прочитано!