rumayday

19 декабря 1978 года самолёт Ан-24Б Самаркандского объединённого авиаотряда «Аэрофлота» выполнял тренировочные полёты в районе аэродрома Самарканда (Узбекистан) по программе ввода в строй вторых пилотов в качестве командиров воздушного судна.

Авиалайнер c бортовым номером СССР-46299 был выпущен Киевским авиазаводом в ноябре 1967 года и до начала 1975 года возил пассажиров в Киргизии, после чего был передан в Самарканд. К описываемой дате он налетал более 19 тысяч часов, совершив более 18 тысяч циклов «взлёт-посадка».

Ан-24 пилотировал обычный узбекский экипаж. Командиром был пилот-инструктор Цибизов, в состав также входили два вторых пилота Абрамов и Казанов, переучивавшиеся на левое командирское кресло. Кроме того в кабине были штурман Крамер и бортмеханик Лямцев.

Самолёт оторвался от взлётно-посадочной полосы Самаркандского аэропорта в 06:15 местного времени. По данным метеонаблюдений, в утренние часы на аэродроме дул боковой ветер с порывами до 7 м/с. Выполняя программу, экипаж без отклонений сделал восемь заходов на посадку. На девятом проводилась тренировка захода с отказавшим правым двигателем.

Отрабатывая посадку на одном двигателе, экипаж зафлюгировал правый воздушный винт. Причём сам командир впервые выполнял это упражнение, так как действовавшая программа подготовки лётного состава при допуске к инструкторской работе не предусматривала аэродромную тренировку по данному упражнению. Вместо неё такая ситуация отрабатывалась на наземных авиатренажёрах. Видимо, для усложнения задачи командир-инструктор выдал новые вводные: пролёт торца ВПП на высоте 25 метров (выше нормы) с перелётом 400 метров.

С выпущенными на 15° закрылками и шасси Ан-24 проходит дальний привод (4000 метров до торца полосы) на высоте 260 метров, вместо установленных 235 м. Режим работы левого двигателя устанавливается на 22% от максимального. Снижение происходит с увеличенной вертикальной скоростью, и за 400 метров до ближнего привода (1000 метров до торца) самолёт оказывается на 15 метров ниже глиссады.

В этот момент при скорости 238 км/ч экипаж уменьшает режим левого двигателя до 18% от максимального. Когда до пролёта ближнего привода остаётся 3 секунды, закрылки довыпускаются в посадочное положение до 38°, что увеличивает аэродинамическое сопротивление и вызывает падение скорости. Одновременно, снижающийся Ан-24 начинает постепенно уходить влево относительно оси взлётно-посадочной полосы.

Согласно вводным торец ВПП требуется пролететь на высоте 25 метров и приземлиться с перелётом 400 метров. Понимая, что самолёт уже находился на 15 метров ниже расчётной глиссады, пилоты пытаются уменьшить скорость снижения и немного тянут штурвалы «на себя», увеличив отклонение рулей высоты. Однако это действие лишь повышает сопротивление и ещё больше снижает скорость полёта, которая опускается ниже рекомендованной руководством по лётной эксплуатации самолёта Ан-24.

Ближний привод авиалайнер проходит на скорости 228 км/ч, на 25 метров левее и на 10 метров ниже глиссады, фактически в горизонтальном полёте. В этот момент боковой ветер неожиданно меняется на попутный. В этих условиях, при работе только левого двигателя на малом режиме, для поддержания посадочной скорости тяги уже не хватает (напомню, правый зафлюгирован и не даёт тяги), и самолёт начинает снижаться быстрее расчётного.

Когда до входного торца полосы остаётся 600 метров, для парирования нерасчётного снижения левый двигатель кратковременно на 10 секунд переводят во взлётный режим. При одном работающем левом винте сразу возникает разворачивающий момент, уводящий Ан-24 вправо. Пилоты парируют отклонение по курсу максимальным отклонением руля направления влево, а крен - элеронами.

Сохраняя курс, близкий к посадочному, Ан-24 начинает набирать высоту и на высоте 25 метров пересекает торец полосы, находясь правее её оси на 5-10 метров. Скорость падает до 190 км/ч, руль направления теряет эффективность, и самолёт начинает разворачиваться вправо.

Оценив положение как непосадочное, экипаж принимает решение прервать заход и убирает шасси. Самолёт продолжает уходить вправо, незначительно набирая высоту. Несмотря на максимальное отклонение штурвала влево, правый крен быстро нарастает. Ещё через 7 секунд убираются закрылки, что приводит к уменьшению подъёмной силы, выходу на закритические углы атаки и началу сваливания.

В 09:04 Ан-24 с правым креном 80°, со скольжением на правое крыло и при небольшой поступательной скорости врезается в землю в 1120 метрах от торца полосы (перелёт) и в 690 метрах от её оси, не долетев несколько метров до оросительного канала у забора аэродромной автобазы. При ударе самолёт полностью разрушился и частично сгорел, все 5 человек на борту погибли.

Для расследования катастрофы была создана специальная комиссия. В своём заключении она пришла к выводу, что непосредственной причиной куршения стали ошибки экипажа в технике пилотирования, которые привели к непосадочному положению самолёта относительно взлётно-посадочной полосы, потере скорости и сваливанию на правое крыло.

В тренировочном полёте командир-инструктор задал стажёрам усложнённые условия посадки с ограничением высоты пролёта торца полосы и перелётом. Эти условия требовали увеличения режима работы левого двигателя до 58% от максимального после пролёта дальнего привода. Однако экипаж опоздал с увеличением мощности примерно на 10 секунд и в результате был вынужден перевести двигатель во взлётный режим, что привело к возникновению высокого разворачивающего момента. Кроме того, экипаж не использовал весь запас хода элеронов для устранения скольжения, возникшего из-за несимметричной тяги двигателей.

Отдельно возник вопрос: с какой целью командир-инструктор, сам впервые выполнявший в реальных условиях посадку с имитацией отказа двигателя, ещё больше усложнил экипажу условия, задав завышенную высоту пролёта торца полосы и перелёт? Что это - излишняя бравада (вот как я могу!) или желание «погонять» будущих командиров? Остаётся загадкой почему этим действиям инструктора не была дана должная оценка в выводах комиссии по расследованию.

Расследования авиакатастроф в телеграм:

https://t.me/rumayday

9 марта 2000 года авиалайнер Як-40Д Вологодского авиапредприятия готовился выполнить рейс по маршруту Москва - Киев.

Борт был заказан для перелета очень непростых лиц. Один из них - Артём Боровик, известнейший советский и российский журналист, председатель издательской группы «Совершенно секретно», основанной самим Юлианом Семеновым. Второй - Зия Бажаев, один из богатейших, на тот момент, людей России, глава компании «Группа «Альянс».

Авиалайнер был выпущен Саратовским авиазаводом в мае 1975 года. До 1981 года он летал в Бугурусланском летном училище гражданской авиации, а затем был передан в Вологодский авиаотряд. В 1994 году его модернизировали из первоначальной версии с дальностью полета в 1500 км в модификацию Як-40 «Д» с увеличенным запасом топлива в дополнительных баках для полетов на расстояние до 2500 км. Таже было установлено навигационное оборудование для полётов по международным авиалиниям.

Начало 2000-х. Российская авиация в жесточайшем кризисе. Нет пассажиров (им нечем платить за авиабилеты), нет полетов и, соответственно, нет денег у авиапредприятий. Особенно в тяжелом состоянии оказалось Вологодское авиапредприятие. Самолеты Як-40, которые оно эксплуатировало, в простонародье называли «окурок» - за характерный короткий силуэт с черным дымным шлейфом от несгоревшего в прожорливых двигателях топлива, а также «пожирателем керосина» за неэкономичность. Ни о какой прибыли от пассажирских перевозок ожидать не приходилось.

Поэтому у части парка Як-40 салоны переоборудовали в «а-ля бизнес джет» и сдавали их в аренду состоятельным людям, которых в те веселые годы появилось изрядное количество. Таким и был описываемый здесь Як-40Д борт RA-88170. На момент выполнения злополучного рейса он налетал 21 428 часов и совершил 20 497 циклов «взлёт-посадка».

Помимо упомянутых VIP пассажиров, в салоне находились два телохранителя и две стюардессы. Экипаж состоял из опытного командира - 37-летнего пилота 1-го класса, налетавшего с 1985 года на Як-40 более 6 тысяч часов, второго пилота и бортмеханика.

Для выполнения этого полета самолет прибыл в Шереметьево из Санкт-Петербурга еще 6 марта. Об уровне организации рейса говорит тот факт, что к его выполнению в качестве стюардесс были привлечены жена и дочь главы фирмы-посредника, фрахтующей самолеты у Вологодского авиапредприятия. Специальной подготовки обе они не проходили и свидетельств авиационных специалистов не имели. Заказной рейс был назначен 9 марта на 8 часов утра московского времени. Соответственно, с 6 по 9 марта борт простоял на шереметьевском перроне. В этот период погода в Шереметьево была следующей:

6 марта - без осадков, температура минимальная минус 11 градусов Цельсия, максимальная минус 1 градус.

7 марта - обильный снегопад. Температура в этот день повышалась с минус 10 градусов до 0.

8 марта - выпадение ливневого снега, температура наружного воздуха от 0 градусов до минус 2.

Утром 9 марта при подготовке к полету авиатехники Вологодского авиапредприятия очистили от снега фюзеляж, крылья, горизонтальное и вертикальное оперение с помощью скребков и мётел. После интенсивных осадков в виде мокрого снега 7 и 8 марта и изменяющейся температуры, лайнер, вопреки требованиям Регламента технического обслуживания самолета Як-40, не был обработан противообледенительной жидкостью. Видимо, в целях экономии. В то же время утром 9 марта большинство самолетов иностранных и российских авиакомпаний и все самолеты "Аэрофлота" и "Трансаэро", базирующиеся в Шереметьево, обрабатывались специальной противообледенительной жидкостью.

Итак, 9 марта. VIP пассажиры, как обычно, задерживались с прибытием на борт. В связи с этим разрешение на запуск двигателей экипажем было запрошено в 08:28:51. До времени истечения поданной на 08:00 заявки на полет (действовавшей 30 минут) оставалась всего 1 минута и 9 секунд. После истечения 30 минут от планового времени вылета потребовалось бы повторять процедуру подачи флайт-плана на новое время, что, в свою очередь, еще сильнее задержало бы вылет.

Поэтому все дальнейшие действия экипажа проводились в страшной спешке. На это указывает и повышенная скорость руления самолета со стоянки, достигавшая на отдельных участках маршрута 60 км/ч, несмотря на предупреждение диспетчера, что рулежные дорожки скользкие. И неустановка перед выруливанием, вопреки Руководству по летной эксплуатации самолета Як-40, стабилизатора в положение, соответствующее центровке и взлетной массе самолета.

О спешке свидетельствуют и опережающие доклады экипажа диспетчеру. Начало выруливания со стоянки выполнено без разрешения, доклад о нахождении на рулежной дорожке сделан заранее, до фактического выруливания на неё, запрос исполнительного старта сделан далеко от полосы в процессе руления, а доклад о готовности к взлету выполнен в процессе разворота на исполнительный старт взлётной полосы.

В момент выруливания температура в Шереметьево составляла минус 4-6 градусов. Такие погодные условия способствовали наземному обледенению. Позже факт сильного наземного обледенения самолетов подтвердили опрошенные пилоты Ту-154 и Ту-134, находившихся на стоянке рядом с Як-40. Оба отметили, что поверхности фюзеляжа лайнеров и крыльев были покрыты толстым слоем неровного, бугристого льда. Для вылета потребовалась длительная обработка самолетов противообледенительной жидкостью.

Дефицит времени подталкивал экипаж пропускать элементарные обязательные процедуры Руководства по летной эксплуатации самолета Як-40, необходимые для взлёта. К моменту начала разбега экипаж установил закрылки на 11 градусов вместо положенных 20. В процессе разбега пилоты начали подъём носового колеса на недостаточной для этого скорости 165 км/ч, в то время как скорость подъема, регламентированная для взлета с закрылками даже 20 градусов, составляла 188 км/ч.

Взлёт с закрылками, отклоненными на 11 градусов вместо 20, привел к существенному уменьшению подъемной силы крыла. Позднее было высказано предположение, что экипаж сознательно выпустил закрылки на меньший угол, чтобы полупустой самолет быстрее набрал крейсерский эшелон, для экономии топлива.

Из рассказа работника аэропорта Шереметьево:

«Як-40 привлёк мое внимание тем, что он взлетал, как иностранный самолёт, - круто вверх. При этом из сопла левого движка у него вырывалось красно-жёлтое пламя. Самолёт шёл тогда в наборе высоты. Через две секунды вдруг стал плавно крениться влево. Показалось, что он начал делать левый вираж на здание „Шереметьево-2“. Машина ударилась о землю левым крылом, затем - носом. Потом - взрыв керосина, но ничего практически не горело, только чёрные клубы дыма долго висели над обломками самолёта, поскольку ветра практически не было».

Позднее выяснилось, что после взлёта, на высоте около 15 метров и на скорости 230 км/ч, самолёт вошёл в режим сваливания, сопровождавшийся неуправляемым креном влево. После чего он столкнулся с землёй в 1200 метрах от места начала разбега и разрушился. На месте катастрофы началось сильное задымление, вскоре ликвидированное подъехавшими аварийными службами. Экипаж и пассажиры погибли.

Режим сваливания самолета, или просто сваливание, - это критический режим полета, когда воздушное судно теряет подъемную силу и управляемость из-за нарушения обтекания крыла потоком воздуха при превышении допустимого угла атаки.

Для расследования причин катастрофы была создана специальная комиссия, изучившая все обстоятельства трагедии. Согласно её выводам, версия попадания Як-40 в спутный след взлетевшего перед ним тяжелого лайнера Боинг 767 не нашла своего подтверждения, так как интервал между взлетами составил почти 8 минут.

Также были изучены версии об ухудшении работоспособности членов экипажа и нарушения целостности конструкции лайнера вследствие внешнего или внутреннего поражения. Но в крови экипажа следы алкоголя, наркотиков и других химических веществ отсутствовали, а на оставшихся частях Як-40 следов воздействия взрывчатых веществ не обнаружили.

Разобраться в случившемся помогли расшифрованная запись бортового самописца с параметрами полёта и результаты математического моделирования взлёта. Данные свидетельствовали о нормальном темпе разгона самолета на разбеге. Но практически сразу же после отрыва (через 2-3 секунды) появилось значительное кренение влево. Полное отклонение элеронов и руля направления парировать его не помогло. Это в конечном итоге привело к столкновению самолета с землей с левым креном 60-65 градусов.

Исследования показали, что даже при выпущенных на 11 (вместо 20) градусов закрылках, самолёт имел значительный запас по коэффициенту подъемной силы до сваливания. Но авиалайнер, после длительной стоянки в условиях снегопада и переменной температуры, не прошёл противообледенительную обработку перед вылетом. Именно из-за наличия на поверхности крыла льда, замерзшего снега и инея произошёл срыв воздушного потока.

Из-за срыва потока на крыле произошло нештатное выключение двигателей в процессе сваливания из-за потери газодинамической устойчивости. Вспышки в двигателях, наблюдавшиеся очевидцами, были проявлением помпажа в условиях потери самолётом скорости.

По заключению комиссии, причиной катастрофы стало сочетание двух факторов: ошибки пилотов, производивших взлёт с закрылками, выпущенными на 11° вместо положенных 20°, а также халатность экипажа и технических служб, которые не произвели обработку самолёта противообледенительной жидкостью.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday

13 ноября 1971 года авиалайнер Ан-24Б Симферопольского объединенного авиаотряда Аэрофлота выполнял внутренний рейс по очень короткому маршруту Симферополь - Керчь.

Расстояние между Керчью и Симферополем по прямой составляет примерно 190 километров. И казалось бы что добираться до места назначения на автомобиле проще, комфортнее и быстрее для пассажира. Но не забывайте, что речь идет о начале семидесятых, когда автомобиль был в СССР не средством передвижения, а роскошью, которую не каждый себе мог позволить. И вспомним состояние автодорог в это время! Автодорогами они только назывались, по сути являясь направлениями.

Но это же время было "золотым веком" региональных (на Ан-24 и Як-40) и местных (на Ан-2) авиалиний. Тогда при практически каждом более-менее уважающим себя и своих жителей населенном пункте существовал аэродром, и до этой точки на карте можно было добраться по воздуху по вполне приемлемым ценам. Существовали и были крайне востребованы совсем короткие рейсы, такие как Киев-Чернигов, Краснодар-Геленджик и Краснодар-Майкоп. Что касается цен на авиабилеты, то из Москвы можно было за 7 рублей долететь до Иваново, за 10 до Брянска, а за 12 до Воронежа. Помнится, и сам автор статьи летал из Ставрополя в Свердловск (нынешний Екатеринбург) на ставропольском Ан-24 с тремя промежуточными посадками.

Вот и рейс Симферополь-Керчь был самым обычным для СССР того времени. Выполнялся он на таком коротком расстоянии по правилам визуальных полетов. Это значит что экипаж в полете определял местонахождение самолета по наземным ориентирам. Самолёт летел относительно невысоко, на эшелоне 2100 метров, хотя Ан-24 способен подниматься и выше, на 5-6 тысяч метров.

Самолет с бортовым номером СССР-46378 был практически новым, выпущен Киевским авиазаводом 30 апреля 1970 года. На день выполнения рейса имел в общей сложности 3020 часов налёта и выполнил 2388 циклов "взлет-посадка".

Ан-24 с 6 пассажирами и 5 членами экипажа на борту вылетел из Симферопольского аэропорта в 07:39 местного времени. Среди пассажиров находился одетый в штатское сопровождающий милиционер с табельным пистолетом. Это было обычной практикой в те времена: все приграничные рейсы сопровождали вооруженные сотрудники милиции для пресечения участившихся попыток угона воздушных судов.

Уже через 20 минут после взлёта, в 07:58, экипаж связался с диспетчером аэродрома Керчь и получил от него условия снижения, давление аэродрома и последние данные о погоде. А она не радовала: на взлетно-посадочную полосу медленно наползал утренний туман, нижняя граница облаков 150 метров, видимость на полосе - 1500 метров, безветренно.

Заход на посадку экипажу предстояло выполнить по системе ОСП (оборудование системы посадки). Эта система состоит из двух приводных радиостанций: дальней (4 километра до посадочного торца полосы) и ближней (1 километр до торца), которые передают радиосигналы для наведения самолёта на полосу. В отличие от более точных систем, ОСП обеспечивает лишь наведение по посадочному курсу, а информацию о глиссаде (траектории снижения) экипаж рассчитывает самостоятельно, что требует чёткого взаимодействия межу членами экипажа.

В 08:06 авиалайнер выходит к третьему (предпоследнему) развороту посадочной схемы снижаясь до высоты 400 метров. В 08:16 с самолёта докладывают о выполнении четвёртого, финального разворота, а в 08:17 - о входе самолета в глиссаду и готовности к посадке. В 08:18 пилоты докладывают диспетчеру о пролете дальнего (4 км до полосы) привода. Больше экипаж на связь не выходил и на вызовы не отвечал.

Как было впоследствии установлено комиссией по расследованию, в 7 километрах от торца полосы авиалайнер находился на высоте 300 метров, а дальний привод прошел на высоте 200 метров. Затем экипаж увеличил скорость снижения до 6 м/с при поступательной 215-230 км/ч, что превышало рекомендуемые значения. Иными словами, экипаж в условиях сильного тумана начал "подныривать" под глиссаду и "искать землю".

Через 25 секунд после пролёта дальнего привода, экипаж, не видя наземных ориентиров, начал выводить самолёт из снижения. При этом, авиалайнер уже летел на очень малой высоте, всего на 10-20 метров выше уровня взлетно-посадочной полосы.

В 08:19 на скорости 220 км/ч, на удалении 2610 метров от входного торца полосы и левее на 62 метра от её оси, Ан-24 врезался в железобетонный столб силовой электролинии высотой 10 метров. Удар пришелся на воздушный винт правого двигателя. Затем самолет столкнулся с крышей кирпичного складского помещения винзавода. При ударе о здание хвостовая часть фюзеляжа отделилась и осталась на крыше склада в перевернутом положении. Остальная часть самолета упала на грунтовую дорогу и примыкающее к ней поле на окраине села Войково.

Самолет полностью разрушился и частично сгорел. 3 члена экипажа и сопровождающий милиционер скончались на месте. Один пассажир умер в больнице на следующий день. Второй пилот скончался в больнице через 13 дней. На земле жертв не было. Таким образом, всего в катастрофе погибли 6 человек. Самолет был признан не подлежащим восстановлению и утилизирован.

Тщательно изучив расшифрованные данные чёрных ящиков, комиссия пришла к выводу, что главной причиной катастрофы стало преждевременное снижение самолета ниже расчетной глиссады на конечном этапе захода на посадку между дальней и ближней приводными радиостанциями аэродрома.

Экипаж допустил ряд ошибок в пилотировании. В частности, пилоты превысили требуемую вертикальную скорость снижения. Этому способствовало и отсутствие взаимодействия между членами экипажа, которые не сверили показания высотомеров командира и второго пилота. Возможно показания барометрических высотомеров были завышены из-за инструментальных и аэродинамических погрешностей этих приборов.

Кроме того, на самолете не было ССОС (Системы Сигнализации Опасной Скорости сближения с землёй), её начнут внедрять значительно позднее. Ну и наконец отмечено, что диспетчерский пункт аэродрома Керчь не оборудован радиолокатором, поэтому диспетчер не мог контролировать траекторию снижения самолёта и сообщить экипажу о допущенных отклонениях.

Сопутствующей причиной катастрофы названо появление участка локального тумана на предпосадочной прямой между дальним и ближним приводами аэродрома, информация о котором на борт не передавалась. Попав в этот туман, экипаж не смог визуально определить фактическую высоту полёта и вовремя принять меры для прекращения снижения.

Расследования авиакатастроф в телеграм:

https://t.me/rumayday

10 октября 2006 года самолёт British Aerospace 146 (BAe 146) авиакомпании "Atlantic Airways" выполнял внутренний чартерный рейс по югу Норвегии в интересах нефтяной компании.

BAe 146 - это британский региональный реактивный самолёт, производившийся British Aerospace в 1983–2003 годах, рассчитанный на 70-110 человек в зависимости от модификации. Он спроектирован как высокоплан с Т-образным хвостом и с четырьмя турбовентиляторными двигателями под крылом. Отличается тем, что ему нужна очень короткая полоса для взлёта и посадки. Также у него очень низкий уровень шума, поэтому он получил прозвище «Whisperjet», что можно перевести с английского как «шепчущий самолёт». Всего было выпущено 387 самолётов разных модификаций.

Именно этот BAe 146-200A совершил свой первый полёт 23 июня 1987 года, имел около 40 000 часов налёта и почти 22 000 циклов взлёт-посадка.

Ему предстояло вылететь из Ставангера и с промежуточной посадкой в Стуре попасть в Молде. Этот авиарейс компании Atlantic Airways выполнялся по заказу норвежского промышленного гиганта Aker Kværner, который арендовал его для перевозки своих сотрудников. На борту было 16 человек: 4 члена экипажа и 12 пассажиров.

Борт вылетел из Ставангера в 07:17 по местному времени. Расстояние между Ставангером и Стуре составляет ровно 100 километров. Уже к 07:30 самолёт вышел на предпосадочную прямую к полосе аэропорта Стур.

Незадолго до того, как авиалайнер приступил к заходу на посадку, на полосе провели плановый инспекционный контроль. Но в докладе о состоянии ВПП не было указано, в каком именно виде находилась полоса - сухом, влажном или мокром. Так как другой информации у экипажа не было, они исходили из того, что полоса сухая. Позже комиссия установит, что фактически полоса была влажной. За 15 минут до этого такой же самолёт без проблем приземлился с южного направления.

В 07:31 экипаж выпустил закрылки на 33°, снизил скорость с 280 до 240 км/ч и установил посадочную скорость в 207 км/ч. Диспетчер передал на борт данные о погоде и разрешил визуальный заход.

Несмотря на то, что был небольшой боковой ветер, в 07:32:14 самолёт коснулся полосы 33 практически в оптимальной точке. Сразу после касания командир воздушного судна задействовал спойлеры.

Спойлеры или интерцепторы - это механизмы, предназначенные для управляемого уменьшения подъёмной силы на крыле. В совокупности с другими системами торможения они помогают уменьшить длину пробега самолёта при посадке.

Но через две секунды второй пилот доложил, что спойлеры не сработали, так как на индикации не было видно, что они вышли в рабочее положение, хотя давление в гидросистемах было в норме. Согласно документации производителя, при полном отказе интерцепторов посадочная дистанция увеличивается примерно на 40%.9

В 07:32:18 пилоты перевели двигатели в режим малого газа (у двигателей этого самолёта не предусмотрено реверса). Из-за несработавших спойлеров самолёту не хватало прижимной силы, колёса плохо соприкасались с полосой. Тогда пилоты задействовали аварийное торможение. Усугубил ситуацию ещё тот факт, что аварийная тормозная система не была оснащена противоскользящим механизмом, поэтому колёса ушли в блокировку, и на влажной полосе возникло обратное аквапланирование, из-за которого сцепление с покрытием резко снизилось.

При обратном аквапланировании заблокированное при резком торможении колесо самолёта на влажной полосе перестаёт нормально катиться и начинает скользить по тонкому слою воды и пара: из-за блокировки шина сильно нагревается, вода под ней частично превращается в пар, образуется своеобразная «подушка», сцепление с покрытием резко падает, и самолёт почти не тормозит, даже при полностью зажатых тормозах. Многие очевидцы в этот момент заметили дым из-под шасси.

Осознав, что оставшейся полосы для остановки явно недостаточно, командир направил машину вправо, а затем круто переложил влево, надеясь таким манёвром погасить скорость.

В 07:32:37 на скорости порядка 30 км/ч самолёт выехал за пределы полосы и покатился вниз по лесистому склону, остановившись на половине пути между морем и её торцом. Борт получил разрушения и загорелся.

При крушении погибли три пассажира и стюардесса. Два пилота, бортпроводник и девять остальных пассажиров смогли выбраться через задний левый аварийный выход. Шесть человек получили тяжёлые ожоги.

Видеореконструкция от Air Crash Investigation:

Расследование данной катастрофы длилось пять с половиной лет. В заключительном отчёте указано, что к катастрофе привели несработавшие спойлеры. При этом комиссия посчитала, что само по себе несрабатывание спойлеров не привело бы к выкатыванию за пределы полосы. При оптимальном использовании системы торможения самолёт мог бы остановиться в пределах доступной дистанции, да ещё и с хорошим запасом.

Среди прочего BAe 146 не имел антиблокировочной системы для аварийного тормоза, и после его задействования на влажной полосе колёса заблокировались, что вызвало обратное аквапланирование. В результате самолёт не смог остановиться и выкатился за пределы ВПП.

Хочется отметить, что после данного инцидента длина полосы в аэропорте Стур была увеличена на 50 метров. А через год авиакомпания Atlantic Airways прекратила туда рейсы.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday

31 августа 2019 года 29-летний Макс Сильвестер пришёл в лётную школу в пригороде австралийского города Перт. Это был его третий лётный урок. Первые два были вводными, он провёл немного времени в воздухе и познакомился с приборной панелью. На этот раз ему предстояло вылететь на двухместной Cessna 152 вместе с инструктором и провести в воздухе чуть больше часа. Макс никогда раньше не летал на этом типе самолёта. На земле его ждала семья - жена с тремя детьми приехала посмотреть, как он проходит обучение.

Примерно через полчаса после вылета, когда Cessna уже разворачивается обратно в сторону аэродрома, инструктор резко замолкает. Макс замечает, что тот смотрит в небо, будто что-то разглядывает. Он уже собирается спросить, что случилось, как инструктор резко вздрагивает. Его начинает бить в судорогах.

Макс никогда прежде не видел, как выглядит приступ. Но всё очевидно: инструктор теряет сознание. Он обмякает и заваливается на плечо. У Макса всё холодеет. В кабине остаётся только один человек, способный держать самолёт в воздухе, и это он - ученик с минимальным налётом.

К счастью, именно в этот момент управление находится в руках Макса. Он выравнивает самолёт на высоте около 1000 метров. Нет времени ни на панику, ни на сомнения. Нужно любой ценой вернуть самолёт на землю. Он достаёт мобильный, звонит жене и быстро объясняет, что инструктор без сознания, а он один управляет самолётом. Связь обрывается. Позже жена скажет, что в этот момент подумала, будто они разбились.

Затем Макс переключается на радиостанцию, настраивает частоту и вызывает диспетчерскую:

Макс: Сигнал бедствия! Сигнал бедствия! Сигнал бедствия (EMERGENCY)! Говорит Танго Фокстрот Ромео, как слышите?

Диспетчер: Танго Фокстрот Ромео, это вышка Джандакот. Слышим вас. Что у вас происходит?

Макс: Инструктор без сознания! Я ученик, это мой первый урок. Я почти ничего не умею.

Диспетчер: Принял. Поддерживайте уровень, держите скорость и высоту. Видите какие-нибудь ориентиры? Шоссе Квинана?

Макс выглядывает в окно:

Макс: Вижу озеро Томсон.

Диспетчер: Отлично. Мы видим вас визуально. Всё хорошо. Вы справляетесь. Мы поможем вам сесть.

Макс: Принято. Спасибо

Пока самолёт нарезает круги над аэродромом, диспетчер выясняет детали:

Диспетчер: У вас был опыт посадки?

Макс: Нет, никогда не садил самолёт сам.

Диспетчер: Как состояние инструктора?

Макс: Без изменений. Я приподнимал ему голову - он не реагирует.

Диспетчер: Понял. Всё, что вы делаете, - правильно. Повороты плавные, высоту держите уверенно. Так держать.

Макс сжимает штурвал крепче. Напряжение бьёт по нервам. Чтобы хоть как-то разрядить обстановку, он решает отшучивается:

Макс: Надеюсь, мне не придётся платить за этот урок.

Диспетчер: Если попросят - я сам заплачу

Страх периодически возвращается. Макс замечает кровь - она идёт изо рта инструктора. Вероятно, тот прикусил язык. Одной рукой он продолжает управлять самолётом, другой поддерживает его голову, чтобы инструктор не захлебнулся и не мешал обзору. Сейчас всё зависит только от Макса.

Тем временем диспетчер решает не рисковать с посадкой с первого захода, так как для неопытного пилота это слишком опасно. Вместо этого он начинает поэтапно готовить Сильвестера к приземлению. Под его руководством Макс несколько раз снижается к полосе, выполняет тренировочные заходы: приближается почти вплотную к земле и затем вновь набирает высоту. Это помогает ему немного освоиться с управлением и почувствовать, как ведёт себя машина вблизи земли.

Во время одного из таких заходов инструктор неожиданно приходит в себя. Он не понимает, что происходит, и начинает хаотично нажимать кнопки и крутить ручки на панели радиосвязи. Макс пытается остановить его словами, но тот находится в полубессознательном состоянии и не реагирует. Через несколько минут инструктор снова теряет сознание и больше не мешает управлению.

С момента первого сигнала бедствия проходит около сорока пяти минут. И вот, наконец, в наушниках звучит главный вопрос:

Диспетчер: Давайте сделаем всё точно так же, как в прошлый раз - только теперь посадим самолёт?

Макс отвечает утвердительно. Диспетчер продолжает:

Диспетчер: Заходите на полосу. Держите нос по направлению к началу. Опускайте его... ещё немного...

Сильвестер внимательно следует указаниям, не позволяя себе отвлечься ни на секунду.

Диспетчер: Хорошо. Теперь плавно убирайте тягу... Газ на ноль. Отлично. Теперь немного приподнимите нос... держите... держите...

Шасси мягко касаются земли.

Диспетчер: Есть касание! Вы на земле! Отлично сработано! Поздравляю с вашим первым самостоятельным полётом!

Макс не сразу осознаёт, что всё позади. По инерции он продолжает удерживать управление, ожидая дальнейших команд. Когда диспетчер просит его выключить двигатель, он аккуратно сворачивает с полосы и самостоятельно заруливает к диспетчерской.

Только когда самолёт окончательно останавливается и двигатель глохнет, он понимает, насколько был напряжён всё это время. Руки дрожат, ноги едва слушаются. Всё тело будто бы сковывает. Но самолёт стоит на земле. Он справился. Макс смотрит в сторону полосы и замечает мигающие огни - вдоль ВПП стоят пожарные машины и кареты скорой помощи. Только сейчас он по-настоящему осознаёт: на земле всерьёз готовились к катастрофе. Но её удалось избежать.

Фрагмент посадки попал на видео:

Инструктора сразу увезли в больницу. Уже вскоре стало известно, что его состояние стабильно. Позже выяснилось: причиной обморока стала опухоль мозга. Медики сказали, что всё могло закончиться гораздо хуже. Но благодаря действиям Сильвестера оба остались живы.

Руководитель лётной школы позже признался, что за десятилетия работы никогда не сталкивался с такой ситуацией. Он отметил: всё завершилось благополучно потому, что курсант действовал точно по инструкции, именно так его учили.

Прошло всего несколько недель, и Сильвестер снова оказался в кабине учебного самолёта. Он не бросил свою мечту стать пилотом. До получения коммерческой лицензии ему нужно было налетать 150 часов, и теперь он уверенно шёл к этой цели. Судя по его странице на ютубе, он уже во всю летает самостоятельно.

После случившегося в его журнал добавили 45 минут самостоятельного полёта. Друзья шутили, что это должно считаться полноценным экзаменом. Но сам Макс не требовал никаких наград. Он был просто рад, что всё закончилось хорошо. Он не считал себя героем. Говорил, что просто делал то, чему его учили и что ему говорили. Именно это позволило ему благополучно посадить самолёт.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday

Всех с наступающими праздниками!