Ночью 4 октября 2023 года грузовой Boeing 757 авиакомпании FedEx готовился к рейсу из Чаттануги в Мемфис. На борту находились только два пилота и ещё один пилот FedEx, на дополнительном кресле в кабине. Пассажиров не было.
Поначалу всё шло штатно. Самолёт вырулил на полосу, получил разрешение на взлёт и начал разбег. После отрыва командир дал команду убрать шасси. Второй пилот перевёл рычаг, стойки ушли внутрь и зафиксировались в убранном положении.
Тот самый борт
Но уже через несколько секунд после уборки шасси на борту начались проблемы. В левой гидравлической системе стали быстро падать и уровень жидкости, и давление. В кабине зазвучала сигнализация. Командир вслух отметил: "Левая гидросистема - уровень жидкости". Затем, когда экипаж начал убирать закрылки, появилась ещё одна неисправность - система отметила рассогласование их положения.
Для пилотов это уже было серьёзным сигналом. Гидравлика на Boeing 757 отвечает за множество важных систем, в том числе за выпуск шасси. Экипаж прекратил набор и попросил у диспетчера разрешение остаться на курсе, чтобы разобраться с ситуацией. Пилоты начали работать по контрольным картам QRH (сборник действий для нештатных ситуаций).
После проверки систем экипаж решил возвращаться в Чаттанугу. Была ночь, но видимость оставалась хорошей, полоса была сухой, ветер слабым. Самолёт находился недалеко от аэропорта, и возвращение выглядело самым разумным вариантом.
Пилоты подготовили лайнер к посадке в нестандартной конфигурации. Закрылки выпускались медленнее обычного, через резервный режим. Экипаж рассчитал скорость захода, обсудил остаток топлива и запросил заход по курсо-глиссадной системе на полосу 20.
Когда самолёт уже готовился к посадке, экипаж попытался выпустить шасси. В этот момент в кабине прозвучал тройной сигнал тревоги. Командир сказал: "Рассогласование". Второй пилот подтвердил: "Рассогласование. Шасси не выпускается".
Заход пришлось прервать. Командир сообщил диспетчеру, что у них проблемы с выпуском шасси. Теперь ситуация стала аварийной. Пилоты перешли к резервному выпуску шасси. На Boeing 757 для такого случая есть отдельная система. Если обычная гидравлика не может открыть створки и выпустить стойки, экипаж должен использовать специальный переключатель ALTN GEAR EXTEND. После его включения отдельный насос должен подать давление, открыть замки створок, и дальше шасси должны выйти вниз под собственным весом.
Но этого не произошло. Экипаж несколько раз повторил процедуру. Затем снова полностью прошёл соответствующий чек-лист. Результат оставался тем же - никаких зелёных огней, шасси не выпущены.
Все трое пилотов спокойно обсудили ситуацию и уже выполненные действия. Затем они связались с техниками FedEx. По их рекомендации экипаж попробовал ещё один вариант - перезапустить определённые автоматические выключатели и снова выполнить резервный выпуск шасси. Это тоже не помогло.
Чтобы убедиться в реальном положении стоек, экипаж попросил разрешение пройти над полосой на малой высоте. Boeing снизился примерно до 45 метров и пролетел вдоль ВПП. С земли подтвердили: шасси не выпущены.
После этого вариантов почти не осталось. Пилоты продолжили кружить рядом с аэропортом, контролируя остаток топлива, и готовились к посадке "на брюхо". Командир решил садиться ближе к началу полосы, чтобы использовать всю её длину. Второй пилот сообщал ему данные по ветру и скорости. Также экипаж договорился, что после остановки третий пилот откроет переднюю левую дверь для эвакуации.
Примерно через час после взлёта самолёт зашёл на финальную посадку. Шасси по-прежнему оставались убранными. Боинг коснулся полосы двигателями и нижней частью фюзеляжа. Лайнер заскользил по полосе, высекая искры.
Посадка попала на видео:
Остановиться в пределах ВПП не удалось. Самолёт выкатился за её торец, сбил антенны курсового радиомаяка и остановился в траве примерно в 250 метрах. Пожара не возникло.
На месте аварии
После остановки третий пилот попытался открыть переднюю левую дверь, как было оговорено заранее. Дверь открылась только наполовину, а аварийный трап не сработал. Тогда он перешёл к правой двери. Она тоже сначала застряла, но пилот смог открыть её силой. Трап раскрылся нормально, и все трое покинули самолёт через правый выход. Никто из них не получил травм.
На месте аварии
Расследование показало, что авария стала результатом сразу двух отказов. Первый отказ произошёл вскоре после взлёта. Из левой гидросистемы ушла жидкость из-за разрыва шланга привода створки основной стойки шасси. Этот шланг был очень старым - его изготовили ещё в 1987 году. После аварии специалисты нашли повреждённую металлическую оплётку и разрыв внутреннего слоя. Когда шланг заменили и систему снова заправили жидкостью, шасси выпустились обычным способом.
Тот самый шланг
Но у самолёта была резервная система. И именно её отказ, согласно выводу расследователей, стал непосредственной причиной аварии. Следователи нашли обрыв провода между переключателем резервного выпуска шасси и блоком, который должен был включить резервный гидронасос. Из-за этого команда из кабины просто не доходила до оборудования. Насос не запускался, створки не открывались, шасси не выходили.
Обрыв находился внутри жгута проводов, поэтому обнаружить его при обычном обслуживании было крайне сложно. После ремонта этого провода резервная система снова заработала.
Тот самый провод
Левая дверь не открылась полностью из-за неправильно проложенного ремня механизма трапа. На правой двери нашли другую проблему: защёлка системы аварийного трапа не соответствовала требуемой конфигурации. Именно поэтому дверь сначала застряла, и её пришлось открывать силой.
После этой аварии FedEx проверила другие Boeing 757 своего флота. На других самолётах не нашли такой же ошибки с ремнём левой двери, но обнаружили десятки дверей с неправильной конфигурацией защёлок аварийных трапов.
Расследователи отдельно отметили действия экипажа. Пилоты сохраняли спокойствие, распределяли задачи, грамотно работали по чек-листам, привлекли третьего пилота и связались с техническими специалистами. Они не смогли выпустить шасси не из-за своих ошибок, а потому что одновременно отказали обычная и резервная системы выпуска.
9 августа 2024 года ATR-72 бразильской авиакомпании Voepass готовился выполнить внутренний рейс из Каскавела в Сан-Паулу. На борту находились 58 пассажиров и 4 члена экипажа.
Самолёт вылетел около полудня по местному времени. Полёт должен был продлиться менее полутора часов, однако до пункта назначения лайнер не добрался...
Тот самый борт
ATR-72 был выпущен в 2010 году и поступил в парк авиакомпании осенью 2022 года. Его сертификат лётной годности оставался действующим, а вес и центровка перед вылетом находились в допустимых пределах.
Экипаж был опытным. Командиру было 35 лет. Он имел более 5200 часов налёта, однако на ATR провёл около 660 часов. До этого большую часть карьеры пилот летал на реактивных Airbus. Второму пилоту был 61 год. Его общий налёт также превышал 5100 часов, причём более 3500 из них он провёл именно на ATR.
Оба пилота обладали необходимыми лицензиями и проходили тренировки по полётам в условиях обледенения. На тренажёре они отрабатывали даже попадание в сильное обледенение на высоте около 5500 метров, а также выход из сваливания и необычных пространственных положений.
В тот день над югом Бразилии проходил холодный фронт. На маршруте находились плотные облака, осадки и отдельные грозовые очаги. Метеорологи прогнозировали сильное обледенение на высоте примерно от 3600 до 6400 метров. Маршрут ATR проходил прямо через эту зону, а запланированная высота полёта составляла около 5200 метров.
Обледенение возникает, когда переохлаждённые капли воды сталкиваются с самолётом и замерзают на его поверхности. Лёд изменяет форму крыла, увеличивает сопротивление воздуха и уменьшает подъёмную силу. Самолёту становится всё труднее сохранять высоту и скорость.
ATR оборудован системой Airframe De-Icing. На передних кромках крыльев и хвостового оперения установлены резиновые камеры, которые периодически надуваются. Расширяясь, они ломают накопившийся лёд, после чего его фрагменты сдувает воздушным потоком.
Работа системы Airframe De-Icing boot
Но на этом самолёте данная система была неисправна. Неисправность противообледенительных камер правого крыла возникала как минимум в трёх предыдущих полётах. Однако информация о ней не была внесена в технический журнал самолёта, и, соответственно, неисправность так и не устранили.
После вылета ATR начинает набирать высоту. При прохождении 4000 метров система сообщает о появлении льда. В кабине раздаётся сигнал MASTER CAUTION. Почти сразу появляется ещё одно предупреждение. На этот раз бортовая система обнаруживает неисправность Airframe De-Icing.
- Airframe De-Icing отказал, - замечает командир. - Он уже был неисправен.
Второй пилот проверяет техническую документацию и обращает внимание на серьёзную проблему:
- В журнале этого нет. Чтобы не попадать в лёд, нам пришлось бы лететь на FL110 (3300 м).
Однако экипаж не прекращает набор. Диспетчер разрешает подняться до FL170 (5200 м). Именно на этой высоте метеорологи прогнозируют сильное обледенение.
Пилоты не выполняют процедуру, предусмотренную при отказе Airframe De-Icing. Она требует покинуть условия обледенения и избегать их в дальнейшем. Экипаж не запрашивает снижение, не возвращается в Каскавел и не сообщает диспетчеру о неисправности. Самолёт продолжает набор высоты.
- Нормально идёт вверх, - отмечает командир.
Через несколько минут он предполагает, что достаточно набрать ещё немного высоты, чтобы выйти из облаков. Позже командир замечает просветы:
- Уже немного видно небо и солнце.
Но отдельные просветы не означают, что опасность миновала. ATR продолжает лететь в среде, где на его поверхности может образовываться лёд.
После выхода на FL170 автопилот удерживает заданную высоту. Лёд постепенно меняет форму крыла и увеличивает сопротивление воздуха. Чтобы сохранять высоту, самолёту требуется всё больше мощности и скорость начинает снижаться.
Система неоднократно показывает предупреждение о том, что фактическая скорость стала ниже расчётной (CRUISE SPEED LOW). Во время полёта такое сообщение появляется восемь раз. Однако экипаж не обсуждает ни одно из них и не выполняет предусмотренные процедуры.
Airframe De-Icing периодически включается и выключается.
- Я забыл включить Airframe De-Icing, - говорит второй пилот.
- Я уже всё включил, - отвечает командир.
После этого пилоты снова возвращаются к постороннему разговору.
Кабина ATR-72
Значительную часть полёта они обсуждают личные проблемы командира. В какой-то момент второй пилот прерывает разговор и просит проверить метеорадар. Командир отвечает, что посмотрит, но затем продолжает свой рассказ.
Параллельно пилоты поддерживают связь с диспетчерами, прослушивают информацию о погоде, готовятся к прибытию и связываются с представителями авиакомпании. Второй пилот договаривается, чтобы после посадки одному из пассажиров предоставили инвалидную коляску. Но внимание экипажа оказывается рассеяным. В кабине продолжают звучать сигналы, связанные с обледенением и снижением скорости самолёта, но они постепенно превращаются в привычный фоновый шум.
Командир начинает обращение к пассажирам. Он сообщает, что вскоре самолёт приступит к снижению и рассказывает о погоде в пункте назначения и напоминает о подготовке к посадке. Прямо в время этого объявления система снова обнаруживает лёд, и в кабине звучит очередной сигнал MASTER CAUTION.
Затем система выдаёт новое сообщение - DEGRADED PERFORMANCE. Оно означает, что лётные характеристики самолёта серьёзно ухудшились. Но экипаж вновь не обсуждает предупреждение и не выполняет связанную с ним процедуру.
Самолёт подходит к расчётной точке начала снижения, но диспетчер пока требует сохранять FL170 из-за другого борта, летящего ниже. При этом пилоты не говорят ему ни об обледенении, ни о неисправности Airframe De-Icing. Они не запрашивают приоритетного снижения и не объявляют аварийную ситуацию.
Командир просит выполнить контрольную карту перед снижением. Второй пилот смотрит на сигналы систем и произносит:
- Много льда. Включу Airframe De-Icing.
- Она не работает, - отвечает командир.
Тем не менее второй пилот ещё раз включает систему и начинает читать контрольную карту. Скорость в это время продолжает уменьшаться, а сопротивление воздуха - расти.
Диспетчер передаёт новое указание:
- Passaredo 2283, следуйте прямо на SANPA, сохраняйте FL170. Снижение разрешу через две минуты.
Второй пилот подтверждает команду. ATR начинает правый поворот к точке SANPA.
Автопилот удерживает высоту и увеличивает крен. Чтобы самолёт не снижался в повороте, автоматика сильнее задирает нос. Угол атаки возрастает, скорость падает ещё быстрее, а запас до сваливания сокращается. Во время поворота крен достигает 32 градусов. Скорость снижается примерно до 317 км/ч, хотя расчётная скорость для этих условий составляет около 382 км/ч. Сопротивление самолёта уже на 44 процента превышает нормальное.
На панели начинает мигать сигнализация INCREASE SPEED - «Увеличить скорость». Одновременно вновь срабатывает MASTER CAUTION. По инструкции в этот момент экипаж должен немедленно увеличить скорость и начать выход из зоны сильного обледенения.
Но... пилоты вновь не реагируют. Более того, через четыре секунды после появления предупреждения они выключают Airframe De-Icing. По мнению следователей, экипаж, вероятно, принимает очередной сигнал MASTER CAUTION за уже знакомое предупреждение о неисправности противообледенительной системы и не замечает, что теперь причина сигнала другая.
Самолёт продолжает правый поворот. Автопилот пытается одновременно сохранять крен и высоту, поэтому всё сильнее увеличивает угол атаки. В кабине становится слышна сильная тряска - воздушный поток начинает срываться с обледеневшего крыла.
- Лёд, - вновь говорит второй пилот.
Через несколько секунд начинают трястись штурвалы, а в кабине звучит предупреждение о сваливании. Автопилот отключается. Элероны стремятся вернуться в нейтральное положение, и самолёт резко кренится влево. Левое крыло уходит вниз и крен быстро достигает 52 градусов.
При сваливании необходимо прежде всего уменьшить угол атаки - опустить нос, увеличить мощность двигателей, выровнять крылья и, согласно инструкции для ATR, выпустить закрылки на 15 градусов.
Однако экипаж не выполняет эти действия. Оба пилота тянут штурвалы на себя, пытаясь поднять нос. Самолёт на мгновение начинает опускать его, но действия пилотов снова увеличивают угол атаки и усугубляют сваливание. Одновременно пилоты отклоняют штурвалы вправо, пытаясь остановить увеличение левого крена. Его удаётся частично уменьшить, но из-за движения штурвалов на себя угол атаки вновь растёт.
Через несколько секунд он достигает предельного значения, и срабатывает stick pusher. Это устройство автоматически толкает штурвал командира вперёд, заставляя самолёт опустить нос. Инструкция прямо запрещает сопротивляться работе stick pusher. Однако второй пилот снова тянет свой штурвал на себя, действуя против автоматики.
Возникает большая разница усилий между двумя штурвалами. Срабатывает аварийный механизм рассинхронизации. В кабине появляется красное предупреждение PITCH DISCONNECT, а левый и правый штурвал начинают дейстовать независимо. Теперь stick pusher воздействует только на левый руль высоты, связанный со штурвалом командира. Положение правого руля высоты, которым управляет второй пилот, самописец не фиксирует.
Самолёт окончательно выходит из-под контроля. Сначала он резко кренится вправо, угол крена достигает 94 градусов, а нос опускается примерно на 43 градуса. Затем ATR разворачивается в противоположную сторону и начинает вращаться влево.
Диспетчер наконец разрешает снижение:
- Passaredo 2283, снижайтесь до FL090, следуйте на SANPA.
Ответа нет. Через несколько секунд диспетчер спрашивает:
- Passaredo 2283, подтвердите курс.
Экипаж снова не отвечает. Следуют ещё несколько вызовов, но самолёт молчит.
Вращение постепенно становится устойчивым. ATR переходит в плоский штопор - самолёт остаётся в почти горизонтальном положении, быстро вращается вокруг вертикальной оси и одновременно падает. Скорость снижения достигает примерно 4300 метров в минуту. Пилоты продолжают воздействовать на штурвалы и руль направления, пытаясь остановить вращение, но вернуть управление уже не удаётся.
За 68 секунд ATR выполняет пять полных оборотов влево. В 13:22 по местному времени самолёт падает между жилыми домами в городе Виньеду. Он врезается в землю почти вертикально, после чего начинается сильный пожар. Все, кто был на борту - погибли.
Момент крушения попал на видео:
Следователи пришли к выводу, что к катастрофе привела целая цепочка событий. Самолёт вошёл в зону сильного обледенения с неисправной системой удаления льда. Дефект появлялся в предыдущих полётах, но не был внесён в технический журнал. Из-за этого самолёт не отремонтировали и установили необходимые ограничения.
Метеорологические условия не были должным образом учтены при подготовке рейса. Уже после появления неисправности экипаж продолжил полёт на высоте, где прогнозировалось сильное обледенение.
Пилоты не выполнили процедуры при отказе системы, не реагировали на последовательные предупреждения о падении скорости, не запросили немедленное снижение и не объявили аварийную ситуацию. Когда началось сваливание, их действия противоречили отработанной на тренажёре процедуре.
На месте катастрофы
Следователи также указали на проблемы внутри авиакомпании. Неисправности нередко передавались неофициально или вообще не фиксировались. Повторяющиеся предупреждения системы стали восприниматься пилотами как нечто привычное. Такая практика привела к нормализации отклонений - нарушения постепенно перестали восприниматься как нарушения, поскольку раньше они не приводили к серьёзным последствиям.
Следователи критически оценили и работу авиационных властей. Проверки регулятора ещё до катастрофы выявляли многочисленные проблемы с обслуживанием самолётов, учётом компонентов, соблюдением процедур и регистрацией неисправностей. Однако система оценки рисков не привела к мерам, которые могли бы исправить ситуацию.
Отдельный вопрос возник к конструкции предупреждений ATR. Сообщение INCREASE SPEED имело уровень CAUTION (ВНИМАНИЕ), хотя появлялось уже в опасной ситуации, требовавшей немедленных действий. Комиссия по раследованию рекомендовал рассмотреть повышение его уровня до WARNING (ОСТОРОЖНО) и пересмотреть логику работы системы.
После катастрофы надзор за авиакомпанией был усилен. Проверки выявили новые нарушения и ухудшение её способности обеспечивать безопасную эксплуатацию. В марте 2025 года действие сертификатов оператора и организации по техническому обслуживанию было приостановлено, а в июне они были окончательно аннулированы.
15 августа Boeing 787-9 авиакомпании Vietnam Airlines едва сумел оторваться от земли при взлёте из Мюнхена. Dreamliner начал разбег по полосе длиной около четырёх километров, но взлетал необычно долго. Самолёт продолжал разгон практически до самого конца ВПП и начал поднимать нос лишь в последние секунды.
При отрыве Boeing выкатился за пределы ВПП, задел аэродромное оборудование и ударился хвостовой частью фюзеляжа о землю.
Видео взлёта:
Несмотря на повреждения, самолёт смог продолжить набор высоты. Пилоты поднялись примерно до 3000 метров и начали кружить неподалёку от Мюнхена. Поскольку Боинг только что отправился в дальний рейс и имел на борту большое количество топлива, перед посадкой его пришлось облегчить. Затем Boeing благополучно приземлился в Мюнхене. После посадки появились фото повреждений.
Vietnam Airlines сообщила, что пассажиры и бортпроводники не пострадали. Все находившиеся на борту покинули самолёт и были размещены в терминале.
Согласно предварительному докладу Управления гражданской авиации Вьетнама, во время разбега экипаж заметил необычное поведение скорости. Примерно на середине полосы она на две секунды перестала увеличиваться. Затем снова начала расти и достигла V1 - скорости, после которой прекращать взлёт уже крайне опасно. После этого показания скорости вновь уменьшились.
Пилоты оценили оставшуюся длину полосы и решили, что места для безопасного прекращения взлёта уже недостаточно. Экипаж продолжил разбег и увеличил тягу двигателей до максимальной.
К этому моменту Boeing стремительно приближался к торцу ВПП. Когда до её окончания оставалось около 90 метров, пилоты начали поднимать нос самолёта. Dreamliner всё же оторвался от земли, выехав за пределы полосы примерно на 120 метров. Это видно на видео из салона.
Уже после взлёта в кабине появились предупреждения об ударе хвостом о полосу и падении давления в колёсах. Давление было потеряно сразу в четырёх из восьми шин основных стоек шасси.
Экипаж сообщил о ситуации диспетчерам и решил возвращаться в Мюнхен. Перед посадкой пилоты сбросили часть топлива, чтобы уменьшить массу самолёта. Кроме того, Boeing дважды прошёл над аэропортом на небольшой высоте - наземные службы должны были осмотреть шасси и убедиться, что самолёт сможет безопасно сесть.
С земли каких-либо критических повреждений не заметили, после чего экипаж выполнил посадку. Самолёт приземлился примерно через два часа после вылета и остановился на рулёжной дорожке.
После остановки признаков пожара обнаружено не было, поэтому пассажиров решили высадить по обычным передвижным трапам. На борту находились 271 пассажир и 16 членов экипажа. Никто не пострадал.
Осмотр самолёта уже на земле показал масштаб повреждений. Были разрушены четыре шины - три на левой основной стойке и одна на правой. На нижней части хвоста обнаружили многочисленные следы контакта с полосой, а обшивка фюзеляжа в нескольких местах оказалась повреждена. Кроме того повреждения нашли на киле и левом горизонтальном стабилизаторе.
На полосе обнаружили следы торможения, которые начинаются за 210 метров до её торца, что может свидетельствовать о задействовании тормозов.
Самолёт отстранён от полётов. Причину необычного поведения скорости во время разбега теперь предстоит установить расследованию. Поскольку происшествие произошло в Германии, расследование ведут немецкие специалисты, а представители Вьетнама участвуют в нём в соответствии с международными правилами.
Утром 28 декабря 2014 года Airbus A320 авиакомпании Indonesia AirAsia выполнял рейс из Сурабаи (остров Ява в Индонезии) в Сингапур. На борту находились 162 человека - пассажиры и экипаж. Полёт должен был занять чуть больше двух часов.
Тот самый борт
Лайнер вылетел с небольшим опозданием и вскоре занял высоту около 9800 метров. Поначалу всё шло штатно. Самолёт летел над Яванским морем, экипаж поддерживал связь с диспетчерами Джакарты. Впереди были грозовые облака, и пилоты запросили набор высоты, чтобы обойти опасную погоду. Диспетчер не смог сразу разрешить подъём из-за другого воздушного судна и попросил экипаж подождать.
В это время на экране в кабине появилось предупреждение о неисправности системы, связанной с ограничением хода руля направления. Грубо говоря, эта система помогает не допустить слишком сильных отклонений руля на больших скоростях. Сама по себе неисправность не была критической. Экипаж уже сталкивался с таким предупреждением и действовал по привычной схеме - перезапускал компьютеры.
Первый раз предупреждение исчезло. Затем оно появилось снова. Его снова убрали тем же способом. Потом - ещё раз. Но когда сигнал возник в четвёртый раз, командир решил поступить иначе. Он встал со своего места и перезапустил систему уже через автоматы защиты (предохранители), через которые питались компьютеры, фактически обесточив и снова включив часть электронного управления.
После этого отключились автопилот и автомат тяги. Самолёт перешёл в режим управления, в котором часть систем безопасности полёта уже не работала так, как в нормальном режиме. Лайнер начал крениться влево. К тому моменту, когда второй пилот попытался исправить ситуацию, крен уже стал очень сильным.
Дальше события развиваются стремительно. Второй пилот резко отклоняет сайдстик сначала в одну сторону, затем в другую. Самолёт начинает задирать нос и резко набирает высоту. За считаные секунды он поднимается почти на 2000 метров, теряет скорость и входит в сваливание.
В кабине звучат предупреждения. Командир пытается подсказать второму пилоту, что нужно опустить нос самолёта, чтобы набрать скорость:
“Pull down!”
Эта команда была сформулирована крайне неудачно: “pull” обычно воспринимается как “тянуть на себя”, то есть поднимать нос, а “down” - как “вниз”, то есть опустить нос. В критической ситуации это могло усилить путаницу.
В какой-то момент сайдстики пилотов оказываются отклонены в противоположные стороны. Самолёт, вращаясь, снижается с огромной скоростью. Спустя несколько минут после начала нештатной ситуации Airbus A320 исчезает с радаров и падает в Яванское море. Все 162 человека на борту погибают.
Поиски начались почти сразу, но условия были сложными. Обломки нашли через два дня в проливе Каримата. Позже со дна подняли хвостовую часть, фрагменты фюзеляжа и оба бортовых самописца. Официальную поисковую операцию завершили только в марте 2015 года.
Обломки
Расследование показало, что катастрофа началась с незначительной, но повторяющейся технической неисправности. В одном из блоков системы управления рулём направления был обнаружен дефект: микротрещина в пайке контакта. Из-за этого сигнал периодически пропадал и появлялся снова, а самолёт снова и снова выдавал предупреждение. Более того, за год до катастрофы такая ошибка фиксировалась десятки раз, но её каждый раз просто сбрасывали, не устраняя реальную причину.
В день катастрофы экипаж сначала действовал по стандартной процедуре. Но затем командир применил нестандартный способ перезапуска системы. Он не был предусмотрен для выполнения в полёте. В результате отключения систем самолёт вошёл в сильный крен.
Обломки
Вместо того чтобы сразу стабилизировать лайнер, экипаж за несколько секунд фактически теряет контроль над ситуацией. Затем второй пилот резко и дёргает сайдстик, задирает нос и доводит самолёт до сваливания. Команды командира звучали неясно, пилоты действовали несогласованно, а их одновременные движения сайдстиками частично мешали друг другу.
Следователи не свели всё к одной ошибке. В цепочке были и техническая неисправность, и недостаточное внимание к повторяющимся отказам при обслуживании, и неверное действие командира, и плохое взаимодействие экипажа в кабине. Отдельно отмечалось, что сама неисправность не должна была привести к катастрофе, если бы экипаж продолжал следовать штатной процедуре.
Piaggio P.180 Avanti - самолёт, который трудно спутать с каким-либо другим. Его необычный облик сразу бросается в глаза: маленькие передние крылья, толкающие винты и вытянутый, почти футуристичный фюзеляж делают эту машину совсем не похожей на привычные бизнес-джеты.
Piaggio P.180 Avanti
Но интересен Avanti не только внешне. За его нестандартным дизайном стоят столь же необычные технические решения, благодаря которым итальянские конструкторы попытались совместить высокую скорость, экономичность и комфорт. Именно с таким редким и запоминающимся самолётом и связана эта история.
Piaggio P.180 Avanti - это самолёт предствительского класса. Создан в Италии под руководством Пьеро Феррари вице-президента автомобилестроительной компании «Феррари». Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями. Винты вращаются в противоположные стороны. Уровень шума в салоне ниже, чем в обычных турбовинтовых самолетах, поскольку винты двигателей расположены сзади за пассажирской кабиной.
Салон вмещает до 10 пассажиров. Экипаж может состоять как из одного пилота, так и из двух. Международная авиационная федерация называет этот самолёт самым быстрым турбовинтовым самолётом (927,4 км/ч). Расход топлива может достигать малых значений - 3,1 км/кг.
В передней части два горизонтальных «крылышка». В случае выхода самолёта на большие опасные углы на этих «крылышках» происходит ранний срыв потока, подъёмная сила резко падает и самолёт опускает нос возвращаясь на эксплуатационные (рабочие) углы атаки. То есть вход в штопор практически невозможен. С помощью этого горизонтального оперения, а так же высокорасположенного несущего крыла самолёт более устойчив по крену и рысканию.
Утром 14 ноября 2011 года самолёт Piaggio P.180 Avanti выполнил полёт из аэропорта Детройта (США) в аэропорт Торонто (Канада).
Тот самый борт
Во время полёта 14 ноября 2011 года возникли замечания по работе бортового генератора и трудности в перемещении ручки управления левым двигателем (РУД). Замечания оформили в бортовой журнал. 15 ноября ремонтная бригада устранила замечания. Были очищены электрические контакты, заменены узлы управления генератором. Система левого рычага управления мощностью двигателя была очищена, осмотрена и смазана. Выполнены наземные проверки в соответствии с руководством по техническому обслуживанию планера и двигателя. После этого самолет был возвращен в эксплуатацию.
Кабина самолёта
16 ноября 2011 года самолёт выполняет обратный перелёт в Детройт. На борту - два пилота и два пассажира.
КВС имел свидетельства пилота транспортной авиации и коммерческого пилота. В свидетельстве пилота транспортной авиации записана квалификация для управления многодвигательными самолетами, а в коммерческом свидетельстве - для управления однодвигательными самолетами. Медицинское свидетельство выдано 10 ноября 2010 года. Общий налёт около 4 тысяч часов. На этом типе 2 тысячи, из них 113 часов в качестве командира. Второй пилот имел свидетельства пилота транспортной авиации и частного пилота. Налёт - также около 4 тысяч часов.
В наборе высоты при прохождении 6700 метров обороты левого двигателя снижаются до 94%. Командир воздушного судна пытается восстановить тягу до требуемых оборотов. При попытке перемещении РУД вперёд – РУД не перемещается. Командир прикладывает усилия для перемещения левого РУДа - раздаётся хлопок. Приборы показывают раскрутку левого двигателя и увеличение температуры.
Командир выключает левый двигатель и флюгирует его винт. Если не флюгировать винт то он будет создавать торможение и влиять на балансировку самолёта.
Флюгирование
Командир принимает решение выполнять посадку в аэропорту городка Флинт (США). В это время гаснут дисплеи пилотажных приборов у обоих пилотов. Командир перезапускает генератор - дисплеи включаются.
Экипаж обнаруживает несоответствие курса в 50 градусов. Причина кроется, по мнению пилотов, в работе гироскопов, они дают ошибочные показания. Второй пилот сообщает пассажирам , что посадка будет выполняться в аэропорту города Флинта по причине отключения левого двигателя. Связываются с диспетчерской службой аэропорта вынужденной посадки. Второй пилот сообщает диспетчеру, что они выключили один из двух двигателей. Объявлена аварийная ситуация. Диспетчер разрешает заход на посадку: «рабочая полоса 27, ветер 300 градусов со скоростью 15 узлов (8м/сек)».
Схема аэродрома
На основании курса необходимого выхода на аэродром посадки, переданного диспетчером, возникших ошибок курсовой системы на борту, можно сделать вывод, что экипаж частично потерял ориентировку.
Диспетчер даёт указание занять курс 080 градусов, а затем занять курс 090 градусов. Второй пилот сообщает, что они наблюдают аэродром. Экипаж переводит самолёт на снижение до высоты 900 метров, выполняет карту обязательных проверок (чек-лист) и начинает выполнять левый разворот.
Экипаж осознаёт, что гироскопы выдают неправильные курсы. В итоге диспетчер понимает, что экипаж попал в сложную ситуацию и разрешает заход на любую ВПП которую пилоты обнаружат визуально. Экипаж выполняет заход на полосу 18. После касания ВПП командир перемещает РУД правого двигателя назад на себя, уменьшая тягу и включает реверс.
Реверс - тяга двигателя против направления движения самолёта, включается путём перестановки лопастей винта в противоположную сторону.
Руководство по эксплуатации самолета при выполнении посадки на одном двигателе разрешает использование после касания с ВПП реверс и торможение, по необходимости. Если реверс не используется, то длина пробега увеличивается на 25%.
После активации реверса правого двигателя самолёт тащит вправо. Командир давит на левую педаль пытаясь исправить направление движения по оси ВПП. Уменьшает тягу реверса, а затем энергично увеличивает тягу реверса стараясь остановить самолёт на ВПП. Самолёт смещается от оси ВПП вправо. Левая педаль дана полностью от себя до упора, тормоза зажаты полностью на торможение. Самолёт сходит с ВПП на грунт и переворачивается.
Спасатели вытаскивают пассажиров и экипаж из кабины. Никто не погиб.
На месте аварии
Осмотр выполняли инспектора Федерального управления гражданской авиации. Из отчёта: «Были обнаружены следы от торможения покрышек шасси, которые начинались около осевой линии взлетно-посадочной полосы и продолжались по дугообразной траектории до тех пор, пока самолет не сошёл с ВПП на грунт. Место схода - 1250 метров от её конца. Фюзеляж повреждён. Левое и правое передние горизонтальные стабилизаторы разрушены. Хвостовая часть отделилась от фюзеляжа. Винт левого двигателя находится во флюгированном положении».
Дальнейшее расследование выявило следующее: «Осмотр левого двигателя показал, что штифт крепления двигателя был установлен наоборот, что вызвало нарушение в работе соединительной тяги управления подачей топлива. Тяга рычага управления тягой двигателя заклинила в положении максимальной мощности».
Следы торможения
Из-за повреждений планера проверка передней стойки шасси на месте происшествия не представлялась возможной. Она была снята для дальнейшего исследования на предприятии Aero Precision Repair and Overhaul под наблюдением следователя Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Из отчёта: «Передняя стойка шасси была установлена на испытательный стенд. Проведены испытания в соответствии с руководством по техническому обслуживанию. Во время испытания произошел неконтролируемый правый поворот передней стойки шасси. Осмотр привода рулевого управления выявил повреждение потенциометра. Привод рулевого управления был разобран. В сухой зоне поршня привода, где также находился потенциометр, была обнаружена вода».
От автора
Я внимательно ознакомился с фотографиями следов торможения и пришёл к выводу , что передняя стойка шасси была повёрнута в правое положение на пробеге в результате этого положения колесо так же оставило след торможения на ВПП и препятствовало прямолинейному движению самолёта.
На схеме стрелкой показано направление движения самолёта по ВПП. Неработающий левый двигатель перечёркнут. Итак : допустим если самолёт будет разгоняться для взлёта на одном правом двигателе – его будет тянуть влево от направления движения, а если тормозить, используя реверс правого двигателя – самолёт будет уходить вправо от оси ВПП – сходить на грунт. При торможении реверсом одного правого двигателя возникнет разворачивающий момент вправо.
Таким образом сильный боковой ветер, положение передней стойки шасси вправо, и «сильный» реверс правого двигателя сделали дело на узкой шириной 45 метров полосе – самолёт был «сброшен» на грунт и перевернулся. При этом до конца ВПП оставалось ещё половина длины ВПП. Из технических данных самолёта: дистанция пробега при посадке - 872 метра. Таким образом отказ от применения реверса на достаточно длинной полосе удержал бы самолёт на ВПП).
Оформляя эту статью я обратился за консультацией к пилотам, летавшим на винтовых транспортных самолётах. Действительно, включение реверса на одном двигателе вызовет разворачивающий момент, с которым можно не справиться. Таким образом, в том случае нужно было отказаться от реверса и «разрешить» самолёту «пробежать» по ВПП, тем более длина её позволяла это сделать, да и посадочная скорость на этом типе была небольшой.
4 августа грузовой Boeing 747-8F азербайджанской авиакомпании Silk Way West Airlines выполнял рейс из Мехико в Хьюстон. Самолёт с регистрацией должен был приземлиться в аэропорту имени Джорджа Буша. Обычно такой перелёт занимает около полутора часов.
Тот самый борт
Но после пересечения границы США полёт проходил странно. Вместо того чтобы повернуть в сторону Хьюстона, Boeing продолжил движение на север и в итоге оказался в районе Далласа - более чем в 350 километрах от своего пункта назначения. Причём к этому моменту самолёт уже снижался и находился примерно на высоте 1500 метров.
Внезапно экипаж вышел на связь с тревожным сообщением:
- Pan-Pan, Pan-Pan, Pan-Pan. У нас заканчивается топливо.
Пилоты заявили, что им необходимо как можно скорее сесть на полосу 26R. Проблема заключалась в том, что эта полоса находилась в Хьюстоне, а Боинг в этот момент находился уже возле Далласа.
Диспетчер попытался разобраться в ситуации и спросил об остатке топлива. В радиообмене возникла дополнительная путаница с единицами измерения. В какой-то момент прозвучало значение около 6000, которое диспетчер понял как 6000 фунтов. При таком остатке продолжать полёт ещё на сотни километров было слишком рискованно. Несмотря на это, экипаж по-прежнему просил направить его в Хьюстон и дать максимально короткий маршрут.
В итоге диспетчер фактически прекратил дискуссию и сам объявил аварийную ситуацию для Боинга. Самолёт направили в аэропорт Далласа. Там 747 благополучно приземлился. После дозаправки самолёт всё-таки отправился в Хьюстон. Этот перелёт занял всего 39 минут, что показывает, насколько далеко от первоначального пункта назначения оказался Боинг.
Как именно самолёт оказался у Далласа, пока окончательно не ясно. По одной из версий, в системе управления воздушным движением мог появиться ошибочный пункт назначения - Dallas Love Field вместо Хьюстона. Опубликованные данные также показывают, что сотрудники авиакомпании спрашивали экипаж, почему самолёт направляется в Даллас. Пилоты, судя по ответу, считали, что диспетчеры просто ведут их в обход загруженного воздушного пространства Хьюстона.
Называть произошедшее простой навигационной ошибкой экипажа пока рано. Но очевидно другое: Boeing 747 оказался более чем в 350 километрах от нужного аэропорта, с быстро уменьшающимся запасом топлива, а пилоты ещё некоторое время пытались продолжить полёт в Хьюстон и спорили с диспетчером. В конечном счёте только решительные действия последнего заставили экипаж сесть в ближайшем аэропорту.
12 июня 2025 года, в жаркий день, рейс Air India 171 вырулил от терминала аэропорта имени Сардара Валлабхбхая Пателя в Ахмедабаде, расположенном в западном индийском штате Гуджарат. На борту находились 230 пассажиров, отправлявшихся в девяти с половиной часовое путешествие в Лондон, 53 из них были гражданами Великобритании. За их комфорт и безопасность отвечали десять бортпроводников.
Тот самый борт
В кабине экипажа находились командир воздушного судна (КВС) Сумит Сабхарвал, очень опытный летчик с квалификацией инструктора, и его более молодой коллега, второй пилот Клайв Кандер. Спустя всего 32 секунды после взлёта самолёт потерпел катастрофу.
Записи камер видеонаблюдения аэропорта, а также любительское видео, опубликованное в социальных сетях, показывают, что самолёт взлетал внешне совершенно нормально. Однако вместо того чтобы продолжать набор высоты, он словно завис в воздухе, после чего начал плавно снижаться.
Кадр из видео
Затем воздушное судно исчезает из поля зрения за зданиями и деревьями. Спустя несколько секунд в небо поднимается огромный столб огня и густого чёрного дыма, и становится очевиден масштаб катастрофы. Однако по этим кадрам совершенно невозможно понять, что именно стало причиной крушения.
Катастрофа унесла жизни всех находившихся на борту, кроме пассажира занимавшего место 11А, Вишваша Кумара Рамеша сумевшего самостоятельно выбраться из обломков. Ещё девятнадцать человек погибли на земле.
Согласно правилам Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, ответственность за проведение официального расследования несёт государство, на территории которого произошло происшествие. Поэтому руководство расследованием было поручено Индийскому бюро по расследованию авиационных происшествий (Aircraft Accident Investigation Bureau, AAIB), входящего в структуру Министерства гражданской авиации Индии.
Кроме БРАП Индии в расследовании принимают участие государства, в котором были изготовлены самолёт и его двигатели, (Национальный совет по безопасности на транспорте Соединённых Штатов (National Transportation Safety Board, NTSB)), технические специалисты компании Boeing, изготовившей самолёт, специалисты компании GE Aerospace, построившей двигатели, а также представители американского авиационного регулятора — Федерального управления гражданской авиации США (Federal Aviation Administration).
Согласно Приложению 13, «единственной целью расследования авиационного происшествия или инцидента является предотвращение подобных происшествий и инцидентов в будущем. Целью данной деятельности не является установление вины или юридической ответственности».
Учитывая необычный характер катастрофы и острую конкуренцию американских и европейских производителей самолётов и двигателей ставки чрезвычайно высоки. Для компании Boeing, которая уже много лет переживает последствия ряда скандалов, связанных с безопасностью полётов, речь идёт о репутации одного из её флагманских продуктов - Boeing 787 Dreamliner для которого это первая катастрофа. Для Air India - убыточной авиакомпании, принадлежащей группе Tata Group, - дополнительный ущерб бренду крайне нежелателен. Семьи погибших, в свою очередь, хотят узнать, что в действительности произошло с их близкими.
Траектория полёта
Окончательные выводы расследования пока не опубликованы, однако уже сейчас расследование породило ожесточённые споры, которые выявили более глубокие вопросы, касающиеся самой системы расследования крупных авиационных происшествий. Можно ли доверять национальным органам расследование катастроф в ситуациях, когда критики говорят о риске политического давления и корпоративного влияния? Этот вопрос является актуальным и для России где десятилетиями не прекращаются споры как на профессиональном уровне так и в средствах массовой информации о причинах нескольких резонансных авиационных происшествий.
Волна критики в адрес расследования
В теории расследование должно быть беспристрастным и информативным - процессом извлечения уроков, направленным исключительно на повышение безопасности для пассажиров. Однако в случае с рейсом AI171 предварительный отчёт AAIB, вызвал масштабную негативную реакцию со стороны активистов в области авиационной безопасности, профсоюзов пилотов (включая IFALPA) и адвокатов, представляющих интересы семей погибших.
Этот пятнадцатистраничный документ опубликованный через месяц после катастрофы не содержал никаких окончательных выводов о причинах крушения и не включал рекомендаций.
Тем не менее всего два коротких абзаца вызвали огромный резонанс. Во-первых, в отчёте отмечалось, что, согласно данным FDR, два переключателя подачи топлива через несколько секунд после взлёта были переведены из положения RUN в положение CUTOFF.
Далее в отчёте говорилось:
«На записи переговоров в кабине экипажа слышно, как один из пилотов спрашивает другого, почему тот отключил подачу топлива. Второй пилот ответил, что он этого не делал».
Это краткое заявление, опубликованное без полной расшифровки CVR и без указания того, кто именно говорил, вызвало бурные спекуляции относительно действий пилотов. Так, журнал Newsweek сосредоточил внимание на «тревожной возможности того, что опытный командир воздушного судна мог сознательно обречь на гибель свой самолёт и почти 250 человек». Бывший председатель NTSB Роберт Самволт заявил в интервью CBS News, что отчёт показывает: «проблема заключалась не в самолёте и не в двигателях. Кто-то в кабине экипажа отключил подачу топлива к этим двигателям».
Несколько дней спустя к обсуждению подключилась газета The Wall Street Journal. Ссылаясь на лиц, знакомых с материалами расследования, издание утверждало, что записи переговоров пилотов указывают на то, что именно командир воздушного судна Сумит Сабхарвал перевёл переключатели в положение CUTOFF. Таким образом БРАП Индии выдвинул версию о преднамеренном выключении двигателей и самоубийстве пилота таким способом (такую же версию БРАП выдвигал в 1978 году при расследовании катастрофы рейса 855)
Столкнувшись с шквалом критики AAIB выпустило специальное заявление, осудив «избирательное и неподтверждённое освещение» расследования международными средствами массовой информации как «безответственное». Бюро призвало общественность и прессу «воздержаться от распространения преждевременных версий событий, способных подорвать целостность процесса расследования».
Нужно отметить, что после серьёзной авиакатастрофы всегда существует соблазн возложить ответственность на погибшего пилота, поскольку это очень удобно для всех заинтересованных сторон. Регулятор, производитель и эксплуатант оказываются вне подозрений, страховые премии производителя и эксплуатанта не повышаются, дополнительных выплат не семьям погибших не производится и никаких судебных разбирательств не предвидится. По существующим правилам страхования если вина за катастрофу лежит на экипаже то и страховые выплаты семьям членов экипажа минимальны.
На месте катастрофы
Поэтому эта версия подлежит тщательной проверке. За всю историю расследований бесспорно доказаны два подобных случая (рейс 9525 Germanwings и рейс 630 Royal Air Maroc) и еще два случая (рейс 990 EgyptAir и рейс 185 SilkAir) являются спорными.
Катастрофа AI171 внешне имеет все признаки попасть в эту категорию, поскольку иные версии пока не нашли документального подтверждения.
Тем не менее активисты в области безопасности полётов в Индии и Соединённых Штатах, а также Федерация индийских пилотов активно оспаривают версию о самоубийстве пилота. Они указывают на сообщения о ранее существовавших технических неисправностях самолёта, а также на предполагаемые несоответствия во временной последовательности событий, изложенной в предварительном отчёте, как на доказательства того, что катастрофа вполне могла быть вызвана серьёзным отказом электрических систем.
Самолёт, зарегистрированный под номером VT-ANB, был поставлен авиакомпании Air India в 2014 году. По утверждению американской организации Foundation for Aviation Safety, которую возглавляет бывший старший менеджер Boeing, впоследствии ставший информатором-разоблачителем, Эд Пирсон, за время эксплуатации воздушное судно неоднократно сталкивалось с серьёзными проблемами в электрических системах. Air India эти утверждения отвергает.
В 2022 году, короткое замыкание вывело из строя один из основных электрических распределительных щитов самолёта. Air India заявляет, что ремонт был «выполнен в соответствии с процедурами технического обслуживания, одобренными компанией Boeing», а самолёт был возвращён в эксплуатацию только после выполнения всех применимых требований по поддержанию лётной годности.
Между тем в предварительном отчёте отмечается, что самолёту было разрешено выполнять полёты при наличии известной неисправности в основной сети — системе, связывающей между собой бортовые компьютеры и электронное оборудование самолёта.
Альтернативные версии
Одна из основных версий, выдвигаемых активистами и независимыми экспертами, заключается в том, что катастрофа могла быть вызвана серьёзным отказом электрической системы, который привёл к перезагрузке основных бортовых компьютеров самолёта через несколько секунд после взлёта.
Сторонники этой версии утверждают, что в результате такой перезагрузки бортовой компьютер на короткое время «решил», что самолет всё ещё находится на земле, хотя фактически он уже находился в воздухе. Система безопасности обнаружила нехарактерный для наземного уровень оборотов двигателей, ошибочно интерпретировала его как неисправность и автоматически инициировала прекращение подачи топлива.
Согласно этой версии, топливные переключатели в кабине экипажа никто физически не переводил. FDR мог зарегистрировать не механическое перемещение переключателей, а электронную команду на прекращение подачи топлива. При получении этого самолета Air India отказалась от установки видеокамер в кабине, что затруднило опрелеление истинной причины перевода топливных кранов в положение CUTOFF.
Переключатели подачи топлива под РУДами
Версию о сбое электронной системы активно продвигает индийская журналистка-расследователь Рейчел Читра, опубликовавшая серию статей подробно разбирающих техническую сторону вопроса. В своих материалах она обращает внимание на ряд несоответствий в предварительном отчёте.
Одним из таких моментов является описание попыток повторного запуска двигателей после восстановления подачи топлива.
В отчёте говорится:
«Замедление вращения турбины двигателя № 1 прекратилось, сменилось ускорением, и началось восстановление режима работы. Двигатель № 2 смог повторно запуститься, однако это не привело к восстановлению оборотов до взлетного режима».
Читра утверждает, что её расследование на основании инженерной документации, показывает: при скорости, достигнутой самолётом, и при наличии доступных источников энергии такой повторный запуск физически был невозможен.
В то же время адвокаты, представляющие семьи погибших, сосредоточили внимание на моменте срабатывания аварийной энергетической системы Ram Air Turbine (RAT). Это небольшой винт вращающийся набегающим потоком и приводящий в движение аварийный генератор обеспечивающий работу авионики в случае отказа обоих двигателей. Он же служит аварийным источником энергии для гидросистем самолета.
На видеозаписях с камер наблюдения видно, что на рейсе AI171 турбина RAT была выпущена практически сразу после взлёта. Согласно предварительному отчёту, турбина RAT начала обеспечивать гидравлическое давление в течение пяти секунд после прекращения подачи топлива.
RAT
Однако и техническая документация RAT и РЛЭ Дримлайнера указывают на то, что винт RAT выдвигается через 14-18 секунд после падения оборотов ниже режима IDLE.
Если это действительно так, то получается, что турбина RAT была выпущена значительно раньше — возможно, ещё тогда, когда самолёт находился на земле, задолго до прекращения подачи топлива. А это значит, что срабатывание RAT является признаком отказа произошедшего несколько раньше прекращения подачи топлива. Если это так, то прекращение подачи топлива является лишь одним из последствий отказа двигателей а не причиной этого.
Согласно Приложению 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, органы, расследующие серьёзное авиационное происшествие, должны по возможности опубликовать окончательный отчёт в течение двенадцати месяцев после катастрофы. Однако на практике это удаётся не всегда. Если окончательный отчёт не может быть подготовлен в установленный срок, необходимо опубликовать промежуточный отчёт к годовщине происшествия.
Это означает, что Индийское бюро по расследованию авиационных происшествий должно представить обновлённую информацию по делу не позднее пятницы, 12 июня. Вероятнее всего этот документ не даст окончательных ответов на все вопросы.
В мае министр гражданской авиации Индии ещё больше запутал ситуацию, заявив журналистам, что расследование находится на «заключительном этапе», а окончательный отчёт будет опубликован «скорее всего примерно через месяц».
Споры и недоверие
Какой бы отчёт ни был опубликован, маловероятно, что он сможет остановить волну споров и скептицизма, уже охватившую расследование катастрофы рейса AI171 по накалу напоминающее активные обсуждения причин катастрофы Суперджета в Шереметьево в мае 2019 года.
Место где сидел единственный выживший
Интересно, что как и в обсуждении катастрофы Суперджета обсуждение концентрируется вокруг возможной ответственности Boeing, который не может позволить себе появление новых сомнений в безопасности Boeing 787 Dreamliner.
Программа производства Dreamliner на протяжении многих лет сопровождалась серьёзными трудностями. Неоднократно появлялись сообщения о производственных дефектах и проблемах контроля качества, а информаторы-разоблачители обращали внимание на практики, которые они считали потенциально опасными на производственных линиях компании. Boeing последовательно отвергает обвинения в том, что самолёты, представлявшие угрозу безопасности, могли быть допущены к эксплуатации.
Однако корпоративная культура Boeing уже подвергалась серьёзной критике в связи с проблемами другого самолёта компании - Boeing 737 MAX, включая две катастрофы с большим количеством жертв. В результате американские регуляторы обязали Boeing реализовать масштабную программу повышения уровня безопасности и качества производства.
Кроме того, журналисты, юристы семей погибших и ряд независимых экспертов обращают внимание на то, что серьезные финансовые трудности хронически убыточной Air India могли привести к экономии на программах технического обслуживания. Это, в свою очередь могло стать дополнительной причиной катастрофы AI171 и ударом по репутации, который может ее похоронить.
Следует отметить, что нынешняя система расследования крупных авиационных катастроф созданная комиссией Рона Гиллана на основании расследования катастроф Comet 1 в 1951 году несмотря на 19 поправок подвергается критике не впервые и явно нуждается в радикальном пересмотре. Катастрофа AI171 вновь привлекла внимание к вопросам объективности расследований, имеющих высокую значимость для обеспечения безопасности авиационных перевозок, общественный резонанс и политическую чувствительность.
На месте катастрофы
Ряд общественных организаций считает, что передача расследования государству, на территории которого произошла катастрофа, «может поставить весь процесс в зависимость от местной бюрократии или политического давления. Ещё большую обеспокоенность вызывает то обстоятельство, что технические специалисты производителей, формально оказывающие помощь следователям, могут испытывать серьёзное давление, направленное на снижение степени корпоративной ответственности». Это очень ярко проявилось например при расследовании катастроф MH17 и столкновения воздушных судов над Боденским озером в 2002 году. Да и опыт расследования и судебных дел по катастрофам двух Boeing 737 MAX также подтверждают это мнение.
Качественное изменение конструкции, технических регламентов, правил эксплуатации, системы взаимодействия членов экипажа между собой и с воздушным судном, фундаментальное изменение роли цифровых систем управления воздушными судами требуют пересмотра принципов и правил расследования авиационных происшествий заложенных в Приложение 13 и, возможно, ряда других Приложений к Чикагской Конвенции (3, 4, 8, 10, 11, 15 и 18ое Приложения).
Невозможно диагностировать чрезвычайно сложный современный самолёт, используя устаревшие методики расследования и в условиях усиливающейся фрагментации международной системы, ее политизации и увеличения влияния корпоративных интересов. Органы расследования сталкиваются со всё большими трудностями при выполнении своих обязанностей - проводить независимые расследования и вырабатывать обоснованные рекомендации, направленные на повышение безопасности полётов.
ICAO прекрасно понимая нарастающие сложности и увеличение конфликта интересов в марте 2026 года представила пакет изменений в Приложение 13 к Конвенции о международной гражданской авиации.
Среди предлагаемых нововведений - право государств передавать проведение расследований третьей стороне (что является весьма спорным нововведением), а также целый ряд мер, направленных на повышение прозрачности процесса расследования. Новые правила должны вступить в силу в конце 2028 года.
3 сентября 1997 года Ту-134Б-3 авиакомпании Vietnam Airlines выполнял рейс из Хошимина (Вьетнам) в Пномпень (Камбоджа). На борту было 60 пассажиров и 6 членов экипажа.
Тот самый борт
Самолёт был выпущен Харьковским авиационным заводом в 1984 году и к моменту катастрофы уже много лет летал во вьетнамской авиакомпании. Экипаж состоял из опытных пилотов и бортмеханика, а в салоне работали три стюардессы. Среди пассажиров были граждане разных стран, в том числе Канады, Австралии и Великобритании.
Рейс проходил штатно до самого подхода к Пномпеню. Уже на снижении экипаж узнаёт что в районе аэропорта идёт сильный ливень, а видимость резко ухудшилась. Поэтому заход на посадку выполняется в сложных метеоусловиях. При этом аэропорт работает с ограниченным навигационным оборудованием - азимутального радиомаяка там нет (его утащили мародёры), так что экипаж ориентируется по приводной радиостанции.
Азимутальный радиомаяк - это наземный радиомаяк, который помогает пилотам понять, в каком направлении относительно полосы находится самолёт. Он даёт точную информацию для захода на посадку и помогает выдерживать нужный курс.
Приводная радиостанция - это более простое средство. Она передаёт радиосигнал, на который может навестись самолёт. По нему экипаж понимает, где находится сама станция, то есть летит ли он в её сторону или от неё. Но такая станция не ведёт самолёт по оси полосы и не даёт такой точности, как более современное посадочное оборудование.
На момент начала захода на посадку Ту-134 находился на высоте 3000 метров, хотя заход на посадку должен был осуществляться с высоты 4300 метров. На высоте 1500 метров диспетчер разрешает продолжать снижение и просит экипаж чаще докладывать текущую высоту из-за плохой погоды. На высоте 910 метров командир сообщает, что не видит взлётную полосу. После этого диспетчер разрешает снижение ещё ниже - до 610 метров.
Тот самый борт
Через некоторое время диспетчер передаёт, что ветер изменился, и предлагает выполнить посадку уже на другую полосу - не на изначальную ВПП 23 (с востока), а на ВПП 05 (с запада). Командир подтверждает запрос. Это становится последним радиоконтактом с самолётом.
После этого лайнер продолжает снижение к ВПП № 23. Когда до земли остаётся около 60 метров, второй пилот предлагает уходить на второй круг, потому что полоса по-прежнему не видна. Командир отвечает, что надо подождать ещё немного. На высоте около 30 метров второй пилот и бортмеханик снова говорят об уходе на второй круг.
Бортмеханик: Высота 100, скорость 310. Полосу видно? Второй пилот: Нет. Бортмеханик: Высота 80 метров. КВС: Хорошо, хорошо. Бортмеханик: 310. КВС: Хорошо. Бортмеханик: Высота 60, осторожно. КВС: Хорошо, хорошо, посмотрите полосу, пожалуйста. Второй пилот: Не вижу. Не вижу. Командир, уходим на второй круг. КВС: Хорошо, подождите немного. Бортмеханик: 310, 310. Бортмеханик: 30 метров. Второй пилот: Уходим на второй круг. Бортмеханик: Уходим на второй круг.
Через несколько секунд левое крыло самолёта задевает пальму. Обломки попадают в левый двигатель, и он выходит из строя. Правое крыло в этот момент задевает жилой дом.
КВС: На второй круг, на второй круг. Бортмеханик: РУДы уже переведены. КВС: Не спешите. КВС: Почему высота не растёт? Второй пилот: Что? КВС: Нас уносит в сторону. КВС: Всё, всё, один двигатель отказал. Бортмеханик: Пожалуйста, выполняйте аварийную посадку. Мы должны выполнять аварийную посадку. КВС: Всё, всё, всё, погибаем, погибаем. Погибаем, погибаем, погиба... ем.
Самолёт кренится влево, падает на рисовые поля недалеко от аэропорта, после чего происходит взрыв и начинается пожар.
Катастрофа произошла примерно в 1920 метрах от торца полосы 23 и в 525 метрах от оси полосы 05. Погибли 64 человека - все 6 членов экипажа и 58 пассажиров. Нескольких человек после падения удаётся доставить в больницу живыми, но в итоге выживают только двое. На земле среди людей жертв не было. В результате падения самолёта и пожара были повреждены деревья, рисовые поля и крыша одного из домов, а также погибли две коровы.
На месте крушения
Расследование осложнилось с первых минут. Место катастрофы оказалось разграблено мародёрами - они растаскивали обломки самолёта, вещи пассажиров и бортовые самописцы. Оцепление выставили только спустя несколько часов. Позже все три самописца удалось вернуть за вознаграждение, после чего их данные расшифровали. В расследовании участвовали также специалисты МАК.
На месте катастрофы
Согласно выводам комиссии, катастрофа произошла из-за действий командира, который неверно оценил положение самолёта в пространстве и фактически выполнял посадку по неправильной схеме. Он не следовал указаниям диспетчера, продолжил заход в условиях сильного дождя и почти нулевой видимости, а после снижения ниже 60 метров не прекратил посадку, хотя полосы перед собой не видел. При этом командир не реагировал на замечания второго пилота и бортмеханика, которые предлагали уходить на второй круг.
Кроме того, он слишком долго продолжал использовать автопилот и перешёл на ручное управление лишь в самый последний момент. В отчёте также отмечается, что командир психологически не был готов прервать заход и отказаться от посадки, даже когда ситуация уже требовала немедленного ухода на второй круг.
