23 марта 1994 года Airbus А310 Аэрофлота выполнял рейс из Москвы в Гонконг. Пролетая в районе Новокузнецка он вдруг рухнул с высоты 10 100 метров. Добраться до обломков было нелегко. Они находились в покрытой снегом сибирской тайге. Первая группа экстренных служб смогла добраться туда на лыжах только через 4 часа после получения сообщения от очевидцев.

Погибло 75 человек - все, кто находился на борту. Самолёт при ударе разлетелся на множество обломков, которые разбросало в радиусе 2 километров. Их отвезли ангар аэропорта Новокузнецка, где закрепили к каркасу по форме самолёта. На месте катастрофы находилось большое количество денег, золотых украшений и прочих ценностей пассажиров. Чтобы не допустить мародёрства задействовали Новокузнецкий ОМОН.

Катастрофа носила странный характер. Погода была хорошая. Самолёт находился на стандартной высоте, следовал своему курсу. Экипаж грамотный и опытный. Командир воздушного судна (КВС) - 40-летний Андрей Викторович Данилов, в должности командира Airbus A310 - с ноября 1992 года. Налетал более 9 тысяч часов, свыше 950 из них на Airbus A310 (895 из них в качестве КВС). Второй пилот - 33-летний Игорь Владимирович Пискарёв. В должности второго пилота Airbus A310 - с октября 1993 года (первоначально был командиром экипажа). Налетал почти 6 тысяч часов, свыше 440 из них на Airbus A310. Сменный (резервный) КВС - 39-летний Ярослав Владимирович Кудринский. В должности командира Airbus A310 - с ноября 1992 года. Налетал практически 9 тысяч часов, 907 из них на Airbus A310 (735 из них в качестве КВС).

Airbus A310-308 с регистрационным номером F-OGQS был выпущен в 1991 году и впервые поднялся в воздух 11 сентября. Спустя год, 11 декабря 1992-го, самолёт передали в «Аэрофлот», где он получил имя Glinka, но фактически эксплуатировался дочерней государственной авиакомпанией «Российские авиационные линии (РАЛ)». Последнее техобслуживание проходил за месяц до катастрофы - 23 февраля 1994 года - никаких неисправностей тогда не выявили. К моменту катастрофы самолёту было всего два года, он успел налетать 5375 часов и выполнить 846 циклов взлёт-посадка.

Экипаж о неполадках не сообщал. Никаких неисправностей не было выявлено. Признаков теракта или взрывной декомпрессии тоже не обнаружили. Безумная версия о столкновении с НЛО отметалась. Оставались только действия экипажа. Свет на причины трагедии пролила расшифровка речевого “чёрного ящика”.

В ходе прослушивания выяснилось, что ночью, во время полёта в окрестностях Новокузнецка, в кабине пилотов находились посторонние. Это были дети сменного КВС Кудринского - 13-летняя Яна и 15-летний Эльдар. Отец решил свозить их на каникулы в Гонконг (члены семей сотрудников авиакомпании летали по льготным тарифам). Также в кабине был друг командира, тоже пилот, летевший в качестве пассажира и второй пилот. Основной КВС отдыхал в салоне. Кудринский предложил своим детям сесть в кресло командира. Сначала села дочь, но ей это быстро наскучило.

КВС: Иди садись сейчас сюда, на моё кресло, хочешь?
КВС покидает кресло пилота
Яна садится в кресло КВС
Яна: Пап, подними меня.
2П: Новокузнецк, Аэрофлот 593-й, проходим вашу точку на эшелоне 10 100.
КВС: Ну что, Яна, будешь поднимать?
Яна: Нет!
КВС: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!
Яна: Пап, а это можно крутить?
КВС: Новокузнецк слева видишь?
Яна: Мы так низко летим?
КВС: 10 100 метров.
Яна: Это много, да?
КВС: Много.
Яна пытается покинуть кресло КВС
КВС: Подожди, не торопись.
Яна: Я и так осторожно
Яна покидает кресло КВС

Затем туда сел сын. Отец разрешил ему покрутить штурвалом, что тот сразу же начал активно делать. Второй пилот в это время отодвинулся в кресле и не следил за приборами, а пилот-пассажир снимал всё на камеру.

ВМ (Владимир Макаров - пилот-пассажир): /держит в руках камеру/ Снимается лётчик
Эльдар сел в кресло КВС
Эльдар: Снимаешь?
ВМ: Снимаю.
Эльдар: Это крутить можно?
КВС: Да! Если крутить влево, куда самолёт пойдёт?ЭК
Эльдар: Влево.
КВС: Поворачивай! Влево крути!
КВС: Так, смотри за землёй, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!
Эльдар: Здорово.
КВС: Пошёл, да?
Эльдар повернул штурвал влево на 3-4°.
КВС: Влево идёт самолёт?
Эльдар: Идёт.
КВС: Не видно, да?
Эльдар: (нрзб)
КВС: Сейчас вправо пойдёт.
ВМ: Ты ему авиагоризонт нормально поставь.
Самолёт начинает крениться вправо.

Самолёт летит на автопилоте, и лёгкие движения штурвала не влияют на курс. Но затем Эльдар в течение примерно 30 секунд настойчиво давит на штурвал - в результате автопилот по крену отключается. Такая особенность есть у A310, но экипаж о ней не знает. Ситуацию осложняет и то, что система не подаёт звукового сигнала об отключении. Так или иначе, теперь креном управляет 15-летний сын командира. Airbus постепенно уходит в правый крен, который всё усиливается. Пилоты этого не замечают. И вдруг Эльдар спрашивает: почему самолёт сам начал поворачивать?

КВС: Что ты, Яна, хочешь?
Яна: (нрзб)
КВС: Зачем?
Яна: (нрзб)
КВС: В первом классе вы будете только спать.
КВС: Не бегай там, а то нас с работы выгонят.
Крен самолёта вправо увеличивается, ни КВС, ни второй пилот этого не заметили.
Эльдар: А чего он поворачивается?
КВС: Сам поворачивается?
Эльдар: Да.
КВС: А почему он поворачивается?
Эльдар: Не знаю.
КВС: Курс не собьёшь?
ВМ: Он всё-таки зону крутит, ребята.
2П: Мы в зону пошли, ожидания.
КВС: Да?
2П: Конечно.

Пока экипаж пытается понять, что происходит, крен продолжает расти и достигает 45 градусов - это уже выше допустимого предела. Самолёт попадает в зону сильной перегрузки. Из-за неё второй пилот не может вернуть кресло в рабочее положение, а командир - добраться до штурвала. На Эльдара сыплются разрозненные команды: «Держи штурвал!», «В обратную!», «Влево крути!», «Вправо!». Он крепко держится за повернутый вправо штурвал, теряется и уже не понимает, чего от него хотят.

ВМ: Ребя-я-та-а-а!
КВС: Держи! Держи штурвал, держи!
2П: Скорость!
2П: В обратную сторону.
2П: В обратную.
2П: Обратно!
КВС: Влево крути! Влево! Вправо! Влево!
Эльдар: Вправо?
2П: Ты не видишь, что ли?
Звук отключения автопилота (звучит до конца записи)
2П: Вправо крути.
2П: Вправо!
2П: Да влево! Земля вот!

Между тем самолёт достигает крена 90 градусов и начинает терять высоту. Автопилот пытается исправить ситуацию и задирает нос. Скорость падает, эйрбас переходит в сваливание, а затем в штопор. Командир кричит сыну “Выходи!” и пытается вернуться за штурвал.

КВС: Эльдар, выходи!
КВС: Выползай назад.
КВС: Выползай назад, Эльдар.
КВС: Ты видишь (нрзб) нет?
2П: РУДы на малый!
КВС: Выходи!
КВС: Выходи (нрзб)
КВС: Выходи.
КВС: Выходи.
КВС: (нрзб)
КВС: Выходи.
КВС: Выходи, говорю.
2П: Полный газ! Полный газ! Полный газ!
Эльдар покидает кресло КВС

Второй пилот наконец занимает рабочее положение и опускает нос, чтобы выйти из штопора. Капитан смог вытащить ребёнка и сесть в левое кресло. Начинается борьба за управление. Самолёт уходит в пике и на огромной скорости несётся к земле.

КВС: Дал газ!
2П: Полный газ!
КВС: Дал!
2П: Полный газ.
КВС: Я дал газ, дал.
КВС: Какая скорость?
2П: Я не смотрел прибор!
КВС: Так.
КВС: Так
КВС: Газ полный!
2П: Скорость большая очень!
КВС: Большая, да?
2П: Большая, конечно!
КВС: Я включил…
2П: Так, всё, выходим, выходим.
2П: Вправо! Вправо ножку!
2П: Большая скорость.
2П: Убери газы!
КВС: Прибрал!
2П: Потихо-о-о-нечку!

В последний момент, на высоте 400 метров, пилотам удаётся вывести воздушное судно на горизонтальный полёт. Но за бортом темнота, они не понимают где находятся. И вдруг на полной скорости врезаются в склон 600-метровой сопки.

2П: Бл…ь, опять!
КВС: Вправо не крути.
КВС: Скорость добавил…
КВС: Сейчас выйдем! Всё нормально!
КВС: Потихоньку на себя.
КВС: Потихоньку.
КВС: Потихоньку, блин!
Звук удара, короткий треск
Конец записи

В заключении Межгосударственного авиационного комитета в качестве причины названы многочисленные ошибки экипажа. Катастрофа самолёта произошла в результате выхода его на режим сваливания с переходом в штопор и столкновения с землёй вследствие сочетания ряда факторов.

Самым главным фактором стало то, что командир разрешил сыну занять своё рабочее место и вмешиваться в управление самолётом. В ходе этого лайнер выполнял не предусмотренные планом полёта и полётной ситуацией демонстрационные манёвры с использованием автопилота. Затем сын командира и второй пилот приложили усилия к штурвалам, препятствующие нормальной работе автопилота по крену, что не рекомендовано руководством по лётной эксплуатации. Данное обстоятельство привело к пересиливанию и отсоединению автопилота от проводки управления элеронами. В то же время никто из членов экипажа этого не заметил.

Впоследствии сын командира чуть-чуть повернул штурвал, что привело к развитию правого крена. КВС и второй пилот обнаружили его слишком поздно. Заметная сигнализация могла бы в сложившейся ситуации привлечь внимание экипажа.

Автопилот, продолжающий и после отсоединения рулевой машинки выполнять свои функции по поддержанию высоты полёта, вывел самолёт на режим аэродинамической тряски и большие углы атаки. В данной ситуации действия второго пилота были неадекватны и неэффективны. Он вовремя не отключил автопилот и не отдал штурвал «от себя».

Видео-реконструкция с расшифровкой переговоров:

Заместитель председателя МАК Владимир Кофман несколько лет спустя признался:

Случай беспрецедентный. У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить, что самолёт погубил ребёнок. Но запись на речевом самописце и дальнейшее расследование, которое длилось целый год, показали, что другие варианты исключены. После этого случая журналисты хором заговорили о «вине пилота», «человеческом факторе» в вопросах аварийности и прочем. А мы задумались о другом — о роли второго пилота. Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан сидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал напарник — «технический резерв» счастливого отца, пока тот занимался сыном? Вместо того чтобы следить за приборами и в случае чего быстро взять управление на себя, он отошёл в угол кабины снимать Эльдара на видеокамеру. И пропустил тот момент, когда мальчик перевёл аэробус на ручное управление и не заметил глубокого крена, в который ушёл самолёт. Когда пилоты спохватились, было уже поздно…

По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело. Однако вскоре оно было прекращено в связи с гибелью обвиняемых. Заместитель генерального директора «Аэрофлота» заявлял, что в соответствии с международными стандартами всем родственникам погибших будет выплачена компенсация - $ 20 000 за каждого погибшего и по $ 20 за 1 килограмм багажа. Впоследствии он утверждал, что авиакомпания удовлетворила 80 % требований, кроме нескольких родственников, запросивших «сотни тысяч долларов»

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday