Знаете, как появляются великие изобретатели? Иногда все начинается не в гараже или лаборатории. А на сельских танцульках.
Молодой Генри Форд как-то вечером заглянул на такую. Там он увидел Клару Брайант — девушку, перед обаянием которой пасовали все местные кавалеры.
Но Форд был не из тех. Он не сыпал комплиментами. Вместо этого он с энтузиазмом рассказал ей о своей мечте. Ему хотелось построить тележку, которая ездит без лошади. И это подействовало. Видимо, Клара поняла, что имеет дело не с болтуном.
Они поженились в 1888 году. Ему — 24, ей — 22. В подарок от родителей Генри получили участок земли. Он сам построил на нем дом. Она превратила его в уют. Прожили они там недолго, но успели главное. Через четыре года родился их единственный сын Эдсел.
А потом Форд увидел на фабрике бензиновый двигатель. Его называли "Молчаливый Отто". Механизм очаровал его. Старая мечта о безлошадной тележке ожила с новой силой. И тогда Генри заявил жене, что им надо переезжать в Детройт. Клара не спросила "зачем". Она просто начала собирать вещи. В успех мужа она верила безоговорочно.
В Детройте дела пошли. Форд устроился в компанию Эдисона, делал карьеру. А однажды притащил домой свой первый двигатель. Это была махина весом под центнер, испачканную в масле. Решил испытать его прямо на кухне.
Клара не удивилась. И даже в чем-то помогла. Эксперимент, разумеется, закончился поломками и невообразимым бардаком. Но двигатель работал. И супруги были счастливы.
Позже, когда первый автомобиль был готов, выяснилось, что он не проходит в дверь гаража. Клара, не долго думая, взяла кирку и на глазах у изумленных соседей разнесла дверной проем. Муж смог выехать на улицу.
Она была его главной советчицей. Именно Клара в годы Великой депрессии уговорила Генри, уже "автомобильного короля" и миллионера, пойти на уступки профсоюзам. Говорят, что даже пригрозила уйти, если он не улучшит жизнь рабочих. Форд согласился. Потерять ее он не мог.
Генри Форд как-то сказал, что самый выдающийся день в его жизни — день, когда он женился на миссис Форд. А на вопрос, хотел бы он прожить еще одну жизнь, ответил: "Только если можно снова жениться на Кларе".
Он умер в 1947-м. Она пережила его на три года...
Выходит, история великого новатора — это еще и история простой женщины.
Которая не боялась бардака на кухне, верила в мечту и умела настоять на своем. Даже когда у энергичного мужа опускались руки. Порой кажется, что у самых громких успехов бывают очень тихие и незаметные соавторы.
Канал в телеграм с контентом на стыке интересных фактов и сарказма
Кто заходит посмотреть мои посты может заметить, что меня лишили звания "топовый соавтор". Поправить это и вернуть себе это высокое звание можно, например, поместив сюда фото кого-нибудь из знакомых девочек в голом виде. Такие посты набирают тысячи лайков. Или написать о том, как меня обманули в магазине или побили мигранты. Тоже реально заработать популярность. Только вот, не обманывают и не бьют, суки. Впрочем, о голых девочках...
Актриса кино, уроженка Вены Hedwig Eva Maria Kiesler, известная как Хеди Ламарр, получила всемирную известность в начале 30-х годов прошлого века 10-ти минутным эротическим киноэпизодом. Счастливчики-зрители имели возможность долго наблюдать на экране голенькую юную красотку. Не всем посчастливилось, потому что во многих странах показ этого чехословацкого фильма был запрещен.
Австрийская почта в 2020 году почтила память незаурядной женщины - Hedwig Eva Maria Kiesler (1914 - 2000 г.г.).
Однако, роль эта дважды помогла в жизни актрисы. В первый раз - удачно выйти замуж за богатого австрийского фабриканта, специальностью которого было создание оружия.
Во второй раз - "прописаться" в Голливуде после того, как через несколько лет брака она сбежала от этого фабриканта.
Но первый брак (среди, кажется, шести браков) красавицы нашел неожиданное продолжение в будущих беспроводных технологиях.
В разгар Второй мировой войны, видимо вспомнив кое-что из услышанных ею когда-то разговоров оружейника с коллегами, актриса придумала способ каким образом сделать чтобы радиоуправляемые торпеды не удавалось сбивать с курса.
Этот метод, который называют "прыгающие частоты", она разработала совместно с одним знакомым музыкантом. Изобретатели ничего на этом не заработали, потому что метод стали применять в ВМФ лишь с 60-х годов, когда действие патента на изобретение уже закончилось.
Незадолго до смерти старушка стала участницей скандала. Дело в том, что она, сама того не подозревая, стала "лицом" только что появившейся тогда программы CorelDRAW. Своим молодым лицом, конечно. Как это получилось, выяснить не удалось. Какую компенсацию выплатила ей фирма-разработчик, тоже осталось тайной.
В 1997 году Ламарр и Антейл (соавтор) были удостоены премии Electronic Frontier Pioneer Award за свое изобретение. В 2014 году Хеди Ламарр посмертно была включена в Национальный зал славы изобретателей США. Дело в том, что разработанный актрисой и музыкантом способ продолжил свое существование в технологиях Блютуф, мобильной связи и Wi-Fi.
О том, как трудно сделать хороший картмаксимум, я рассказал здесь: Максифилия
130 лет назад был сделан самый первый рентгеновский снимок.
Рука с кольцами» (нем. Hand mit Ringen) — рентгенограмма, созданная 22 декабря 1895 года немецким физиком Вильгельмом Конрадом Рентгеном. На ней запечатлена кисть левой руки жены учёного Анны Берты Людвиг, на одном из пальцев выделяется пара колец. Снимок способствовал популяризации открытого её мужем нового вида излучения, названного впоследствии рентгеновским. 1 января 1896 года Рентген направил копию своего доклада об открытии и несколько других снимков европейским учёным, посредством чего о сенсационных опытах узнал весь мир. «Рука с кольцами» считается первым в истории медицины рентгеновским снимком человеческого организма, одной из самых влиятельных и известных научных фотографий в истории.
За 12 минут презентуется история французского изобретателя Андре Ситроена и становления его компании. Нестандартные решения, маркетинг, забота о сотрудниках - всё, что помогло Ситроену выделиться из сотен других автопроизводителей - в этом ролике. Перевёл и озвучил я - Станислав Конов. Добавил русифицированные подписи в видео. Надеюсь, Вам понравится!)) По традиции, прямая ссылка на видео, для тех, у кого не воспроизводится видео тут: https://vkvideo.ru/video-234367605_456239042
Почему мы знаем Чингисхана лучше, чем изобретателя телефона.
Парадокс, отмеченный Стефаном Цвейгом, заключается в том, что человечество гораздо лучше осведомлено о биографиях великих завоевателей и даже серийных убийц, нежели об истории гениальных изобретений и их авторов, которые кардинально улучшили нашу жизнь. Этот феномен не случаен и объясняется совокупностью психологических особенностей нашего восприятия, редакционной политикой средств массовой информации и целями школьного образования.
Эволюция и психология: почему наш мозг "любит" плохое
Одной из ключевых причин является так называемая "негативная предвзятость" (negativity bias) — психологический феномен, при котором события негативного характера оказывают на нас большее влияние, чем позитивные. Этому есть несколько объяснений:
Эволюционный механизм выживания: Для наших предков было гораздо важнее запомнить, где скрывается хищник или какие ягоды ядовиты, чем помнить место с самыми сладкими плодами. Память об опасностях напрямую влияла на выживание, поэтому мозг эволюционно настроен уделять больше внимания угрозам.
Сила эмоций: Негативные события, такие как войны, преступления и катастрофы, вызывают сильные эмоции — страх, гнев, скорбь. Эмоционально окрашенная информация обрабатывается мозгом иначе и закрепляется в памяти гораздо прочнее, чем нейтральные или даже позитивные факты. В процессе запоминания таких событий активное участие принимает миндалевидное тело, отвечающее за эмоции, что делает воспоминания особенно стойкими.
Эффект шока и драмы: Истории великих завоевателей и преступников наполнены драматизмом, конфликтами и трагедиями. Они представляют собой готовые сюжеты, которые захватывают воображение и легко превращаются в повествование. Истории же изобретений часто лишены этой внешней драматургии и требуют более глубокого погружения в технические и научные детали.
Школьное образование: воспитание гражданина, а не инженера
Школьные курсы истории, как правило, не ставят своей главной целью детальное изучение истории науки и техники. Их задачи шире и зачастую идеологически окрашены. Согласно государственным образовательным стандартам, преподавание истории нацелено на:
Формирование национальной идентичности и патриотизма: История преподносится как путь становления государства. В этом контексте ключевыми фигурами становятся правители, полководцы и революционеры — те, кто создавал и защищал страну, менял ее границы и политическое устройство.[4][6][8][9] Войны и крупные политические потрясения рассматриваются как поворотные моменты в судьбе нации.
Воспитание гражданственности: Изучение политической истории, революций и социальных конфликтов призвано объяснить ученикам принципы устройства современного общества, их права и обязанности.
Структурирование повествования: История государств и войн имеет четкую хронологию, с датами, битвами и договорами. Такую структуру проще излагать и усваивать в рамках школьной программы. История же открытий и изобретений более рассредоточена, часто интернациональна и не всегда укладывается в строгие хронологические рамки правления того или иного монарха.
Таким образом, школьный учебник истории формирует каркас знаний, в котором главными действующими лицами являются политики и военачальники, поскольку именно их действия напрямую связываются с судьбой государства.
Медиа и массовая культура: спрос на "жареное" и "ужасное"
Средства массовой информации и популярная культура играют огромную роль в формировании наших знаний о мире, и здесь "великие злодеи" также оказываются в более выигрышном положении, чем "великие благодетели".
Коммерческий интерес: Новости и документальные фильмы о преступлениях, катастрофах и конфликтах привлекают больше внимания аудитории. Жанр "тру-крайм" (true crime), рассказывающий о реальных преступлениях, является одним из самых популярных в мире. Люди потребляют такой контент, чтобы испытать острые ощущения, находясь в безопасности, и попытаться понять мотивы, толкающие других на ужасные поступки.
Создание ярких образов: Фильмы, сериалы и книги гораздо чаще берут за основу биографии харизматичных завоевателей или изощренных преступников. Их истории легче превратить в захватывающий сюжет с конфликтом, интригой и сильными характерами. Образ ученого, годами корпящего в лаборатории, с точки зрения массовой культуры выглядит менее привлекательно.
Простота повествования: История преступления или войны имеет четкую структуру: мотив, действие, последствие, добро против зла. История же научного открытия часто сложна для понимания неспециалиста, требует объяснения сложных концепций и не всегда может быть представлена в виде простой и увлекательной истории.
---
В итоге мы имеем дело с замкнутым кругом: наш мозг предрасположен обращать внимание на негатив, школьная система фокусируется на политической истории для формирования гражданской идентичности, а медиа, отвечая на наш врожденный интерес к драмам и опасностям, тиражируют истории о войнах и преступлениях. Все это приводит к прискорбному, но объяснимому результату: имя человека, изобретение которого спасло миллионы жизней, известно единицам, в то время как имена тех, кто эти жизни отнимал, знакомы практически каждому.
Однажды замечательный австрийский писатель Стефан Цвейг посетовал, что в школах почему-то в основном изучают даты и события великих войн и битв вместо того, чтобы в первую очередь изучать историю великих изобретений и открытий человечества. То есть тех достижений человеческого разума, которые значительно улучшили жизнь людей во всём мире: электричества, телеграфа, двигателя внутреннего сгорания, лекарств и так далее. Сейчас даже из взрослых и образованных людей подавляющее большинство не ответит кто изобрёл, например, тот же телефон или двигатель внутреннего сгорания. Но зато любой школьник, если он не полный тупица, знает кто такой Александр Македонский, Чингисхан или Наполеон. Не правда ли странно, что биографию и историю, по большому счёту, "великих исторических убийц" и великих людских трагедий мы знаем гораздо лучше, чем биографию и историю открытий по-настоящему великих благодетелей человечества? Ведь изобретение того же пенициллина шотландцем Александром Флемингом спасло и продолжает спасать миллионы людей, а введение антисептиков в практику приёма родов венгром Игнац Филиппом Земмельвейсом спасло огромное количество рожениц по всему миру и резко повысило выживаемость при родах. Хотя Земмельвейс и поплатился своей жизнью за внедрение своих нововведений в медицинскую практику тех лет. Мы активно пользуемся телевизором, изобретённым иммигрировавшим в США русским физиком Владимиром Зворыкиным, постоянно используем интернет и мобильную связь, но не знаем историю их изобретения и самих имён изобретателей. Но зато всем известно имя Андрея Чикатило...
Я родился в Швеции, в семье инженера. Нас было восемь детей, но выжили только четверо. В те времена, к сожалению, это было не редкостью.
Отец с ранних лет втянул меня в своё дело: механика, химия и всякие взрывчатки. У нас дома постоянно пахло порохом. Когда мне было девять, мы переехали в Санкт-Петербург и папа устроился делать мины для русской армии. Представь себе швед работает на Россию! Но мне тогда было всё равно, я бегал по улицам, читал книги и учился у частных преподавателей.
К 17 годам я свободно говорил на шведском, русском, французском, английском и немецком. Немного писал стихи. Даже хотел стать писателем. Но родители смотрели на меня, как на сумасшедшего.
Вместо поэзии я поехал учиться в Европу и Америку. Там я и познакомился с нитроглицерином. Сначала думал: «О, круто!» А потом понял что это адская жидкость. Мощная, но дикая: взрывается от температуры, толчка, взгляда не такого.
В какой-то момент я подумал — а что если её можно будет укротить? Сделать безопасной? Я начал эксперименты. Несколько раз всё взлетало на воздух. Один раз погиб мой младший брат Эмиль на нашей фабрике под Стокгольмом. Мне тогда было чуть за 30.
Но я продолжил. И в конце концов нашёл: если пропитать нитроглицерин осадочной породой под названием кизельгур, то получается нечто стабильное, удобное и управляемо взрывающееся. Так я изобрёл динамит. Запатентовал. Начал производство.
Деньги полились рекой. Но вместе с ними и грязь. Газеты писали: «продавец смерти», «взрывной миллионер». Особенно обидно было, когда в 1888 году умер мой брат Людвиг, а одна французская газета перепутала нас и опубликовала некролог обо мне. Заголовок: «Скончался человек, разбогатевший на способах убивать быстрее».
Это было как пощёчина.
И я решил, что нужно что-то оставить после себя. Что-то хорошее. Я переписал завещание. Почти всё своё состояние завещал на премии — за науку, литературу, медицину и мир. Мне не нужно было прощения. Мне хотелось, чтобы хоть кто-то потом сказал: «А ведь он не только взрывал».
Вот такая история.
Ну а ты как думаешь — кто я такой?
✍️ Пиши в комментах, если догадался.
🧠 А если любишь проверять свою эрудицию, то у нас есть интерактивная викторина в Telegram: «Эрудикон | Викторина с ответами». Играешь без скачивания и установки.
Валерий Павлович Сёмушкин, художник-конструктор, известный всем как автор облика ВАЗ-2121 «Нива», сегодня отмечает 85‑летие. Хороший повод порассуждать о творческой удаче и убедиться, что мы неверно представляем себе работу дизайнера.
С чего начать? Прежде всего, с пожеланий крепкого здоровья, внимания и любви близких, творческой искры. Думаю, читатели присоединятся. Заодно предложу им поискать в Сети интервью с Валерием Павловичем — выложено несколько весьма содержательных публикаций. Между ними пришлось лавировать, чтобы не сбиться с собственного курса и не пустить ко дну свой рассказ.
С незапамятных времен в отношении творческих личностей бытует такой шаблон: «большой талант, так и вошедший в историю своим единственным произведением». В отношении себя Валерий Павлович легко разрушил этот стереотип.
Прежде всего, 6 сентября 1971 года он пришел на «АвтоВАЗ» вполне сложившимся специалистом. Возможно даже, наиболее опытным среди художников-конструкторов, которым отгородили участок 20х20 м на КВЦ — в Корпусе вспомогательных цехов, где стоял невероятный грохот, а над головами дизайнеров то и дело проходил мостовой кран, и крановщица приветливо махала им рукой.
Еще до поступления в «Мухинку» — легендарное Ленинградское высшее художественно-промышленное училище им. В. И. Мухиной (сегодня — СПГХПА им. А. Л. Штиглица), Валерий Павлович попробовал себя в роли художника-конструктора в отделе техники наземного оборудования Новосибирского авиазавода имени Чкалова — выполнил проект передвижной киноустановки на электрокаре, с кинопроектором «Украина» внутри. А затем его ждал Ленинград.
— В первый год я не поступил. Отправился в Москву, в «Строгановку» — там с моими баллами могли принять. Побродил по коридорам, посмотрел курсовые работы. Мне московская школа, манера, в какой выполняют проекты, не понравилась. Решил: пусть потеряю год, но поступлю только в «Мухинку». Дизайн транспортных средств, это пластика, сочетание объемов, сопряжение сложных поверхностей. Студентами мы пять лет рисовали головы, обнаженную натуру — развивали объемно-пластическое восприятие. Кстати, позировали нам красивейшие молодые женщины, умные, знающие искусство, очень обаятельные и добрые.
Учебу Валерий Павлович совмещал с весьма плодотворной работой в ленинградском ЦКБ «Строймаш». Опыт! «Мухинку», кстати, заканчивал и Марк Васильевич Демидовцев, многолетний начальник Валерия Павловича по ОХКА (Отделу художественного конструирования автомобилей, он же — Центр стиля) Волжского автозавода. Он был «деревянщиком», как в ЛВХПУ называли тех, кто учился на факультете проектирования мебели.
Стезя дизайнера — формировать предметную среду вокруг нас. Ну, а мы, в свою очередь, оцениваем дизайнера по его творениям. И эта очевидная связность загоняет нас в ловушку. Дело даже не в том, что «Нива» своим фантастическим успехом затмила другие работы Валерия Павловича. Возникает ощущение, что роль дизайнера сводится только к созданию новых форм.
У первого образца будущей «Нивы» с закрытым кузовом, ВАЗ-2Э2121, вместе с водителями-испытателями. Слева направо: Олег Васильевич Тарасов, Юрий Букарев, Валерий Павлович Сёмушкин, Юрий Иванович Корнилов.
Меж тем, ему приходится выполнять немало пусть и рутинных, но очень важных обязанностей. Валерий Павлович готовил все материалы для юридической защиты внешнего вида «Нивы». Вёл переписку с Госкомитетом по науке и технике, куда был отправлен материал на регистрацию первого образца. Положением о защите промышленного образца не предусматривались варианты. Пришлось ездить в главк, убеждать, доказывать. В итоге положение доработали, и 4 декабря 1973 года создателям «Нивы» выдали авторское свидетельство сразу на три варианта ВАЗ-2121. Это было первое в истории Волжского автозавода свидетельство на промышленный образец, за № 4444, от 4 декабря 1973 года. Кстати, еще одно весьма распространенное заблуждение (в которое зачастую нас вводят сами автомобильные фирмы) — что автором дизайна является один человек.
Валерий Сёмушкин предложил название «Нива» для оформления заявки на регистрацию международного товарного знака. Были у этой версии и критики, поскольку имя «Нива» в СССР тогда носил отечественный комбайн.
— В свидетельстве нас указано пятеро: В. П. Сёмушкин, П. М. Прусов, В. С. Соловьёв, М. В. Демидовцев, Л. И. Вихко. Хотя сразу же появились недовольные. Приходят представители профсоюза, и требуют: «Почему в авторах нет начальника экспериментального цеха Бориса Алексеевича Бажухина?». Отвечаю, что патентуется «новое художественное решение», то есть, образ. «Но Прусов не рисует и не лепит образ, а вы его включили?» Да, потому как работа ведущего конструктора Петра Михайловича Прусова влияла на внешний облик. Подобные претензии были хорошо знакомы главному конструктору Владимиру Сергеевичу Соловьёву: еще работая на Горьковском автозаводе, он получил несколько авторских свидетельств.
Ещё один момент. Оригинал свидетельства выдавался каждому из соавторов. И его фамилия ставилась первой. Поэтому может сложиться неправильное представление, что именно указанный первым и является настоящим автором «нового художественно-конструкторского решения пригодного для осуществления промышленным способом» (так записано в законе).
Один из ранних набросков будущего автомобиля для сельской местности, датирован 22 декабря 1971 года. «Ах, если б знали, из какого сора…» Но главное уже определено — название. Несмотря на то, что так назывался и зерноуборочный комбайн.
Сразу после утверждения машины начинается работа над вариантами модернизации (а это, помимо эскизов, еще и весьма трудоемкие макеты в натуральную величину). Кроме того, на ведущего дизайнера проекта возлагается масса административных обязанностей. За те 10 лет, что Валерий Павлович был начальником бюро (его чуть ли не первого выбрали на эту должность, по перестроечной моде) и за 15 лет, когда возглавлял отдел дизайна кузова, им написало более 220 месячных планов работы, сотни графиков и отчетов о выполненной работе, кипы протоколов совещаний со стенограммами выступавших. И все это приходилось утверждать у вышестоящего начальства, а оно норовило свои «5 коп.» вставить, к каждому слову придиралось…
Валерий Павлович Сёмушкин позирует у двух макетов (М 1:5) автомобилей для сельской местности, с открытым кузовом (его требовало начальство) и с закрытым, выполненным по собственной инициативе. 1972 г.
Дизайнер контролирует изготовление мастер-моделей и участвует в доводке штампов. Да и действующее производство подчас требует внимания. Через руки дизайнеров проходят все выставочные автомобили.
А еще — письма трудящихся. С этим в СССР было строго, полагалось отвечать на каждое. А как ответишь, например, на такое: «…предлагаю сделать педаль газа туже, а то сидишь в вашем автомобиле как в танке, то есть как в погребе, ничего не слышно, так и до беды не далеко…»?
Сёмушкин вырос на берегу Оби, в селе Спирино, в 130 км от Новосибирска. Страсть к рисованию у него наследственная. От папы, погибшего на войне, остались письма с прекрасными рисунками. Мама, учительница начальных классов, самостоятельно оформляла красочные учебные пособия. Повезло и с наставниками — школьный военрук Петр Павлович Кучин делал шикарные акварели. Позднее, уже в Новосибирске, записался в изостудию, ее вел выпускник Мухинского училища Александр Сергеевич Чернобровцев. Так был задан вектор. Но как в эту схему вмонтировать картину, написанную Валерием Павловичем в 1956 году? Холст, масло, 50х48 см. Называется: «Нива, прямая дорога».
В. П. Сёмушкин. «Нива, прямая дорога». 1956. Холст, масло, 50х48 см. Автору исполнилось 16. Юбиляр относится к такому сопоставлению скептически, но мы все же его приведем.
Если бы прямая! Полноприводный автомобиль II группы малого класса для «удовлетворения нужд населения сельскохозяйственных районов страны, а также для использования в тяжелых дорожных условиях» был утверждён в перспективном типаже министерским НТС 25 апреля 1969 года. На «АвтоВАЗе» первый техсовет по этой теме прошел 20 апреля 1971 года. И там единодушно отвергли идею цельнометаллического кузова!
Форма образца 3э2121 заметно выиграла по сравнению с 2э2121 после уточнения формообразующих линий.
Кому, как не Валерию Павловичу было знать, что необходимо для сельской местности! И он, вопреки приказу Демидовцева начал лепить пластилиновый масштабный макет трехдверного автомобиля с закрытым цельнометаллическим кузовом. К этому времени по дорогам уже бегал «Крокодил Гена» — ВАЗ-Э2121, экспериментальный открытый вездеход.
Пятого мая 1972 года в КВЦ пришли главный конструктор Соловьев и ведущий конструктор проекта Прусов. «А это что такое? — поинтересовался главный. — Кто разрешил?». Сёмушкин ответил, что никто, сделал по собственной инициативе. Повисла тишина. Соловьев какое-то время осматривал макет, потом хмыкнул: «Партизаны! Ну, пар-ти-зааны!». Это прозвучало, как одобрение. Когда же Сёмушкин доложил, что макет полностью соответствует компоновке, разработанной Прусовым, главный конструктор приказал: «Делай макет в натуральную величину! В августе встретимся». На 20 августа был назначен очередной техсовет. О кузове с брезентовым верхом там уже не вспоминали.
Дмитровский автополигон. За собой «Нива» из третьей серии опытных образцов (3э2121) тянет прицеп, созданный из сваренных между собой задних частей кузова ВАЗ-2101. Между собой создатели называли его Б2Б (Башинджагян — 2 багажника) в честь автора идеи, технического директора «АвтоВАЗа» Евгения Артемовича Башинджагяна.
С первых «почеркушек» автомобиль назывался «Нивой». Хотя в 1972 году «Ростсельмаш» приступил к производству зерноуборочного самоходного комбайна СК-5 с таким торговым наименованием. В дальнейшем комбайн «Нива» и вездеход «Нива» часто встречались.
В 2012 году ведущий конструктор «Нивы» Петр Михайлович Прусов поведает корреспонденту журнала «Итоги», что в названии вездехода зашифрованы заглавные буквы имен его дочерей, Натальи и Ирины, а также сыновей Соловьева — Вадима и Андрея.
– Непонятно, зачем Прусов это сочинил. Ведь сыновей Соловьева зовут Сергей и Андрей. Тогда получится, «Ниса»! Да и когда я впервые предложил название «Нива», вторая дочь Прусова еще не родилась! Но Петр Михайлович отвечал, что журналисты наверняка опять все перевернут, так пусть будет хотя бы интереснее.
ВАЗ-2121 «Нива» произвел переворот в сознании иностранных автомобильных специалистов и настоящий фурор на европейских выставках. Снимок сделан на Парижском автосалоне 5 октября 1978 года.
В какой мере творчеству сопутствует везение? Страдают ведь непризнанные гении? Молодой доктор философии Кристиан Буш, преподающий в Нью-Йоркского университете и в Лондонской школе экономики, выдвигает теорию «умной удачи». По его мнению, удача суть неслучайная случайность — плод проницательности и усилий по воплощению подмеченного в жизнь.
В 1993 году «АвтоВАЗ» совместно с АО «Ладаэкспорт» наладили в г. Чехов Московской области стапельную сборку ВАЗ-21215 с дизелем Peugeot XUD-9L (1,9 л, 65 л. с.). Обвес разработало тюнинговое ателье Orciari из Мантойи.
Если развивать теорию доктора Буша, то Валерию Павловичу судьба улыбалась в тридцать два зуба вполне заслуженно:
— Самый удачный элемент в экстерьере, это задняя стойка. «Правильный» наклон, минимальная ширина, точный и характерный переход от боковины. Когда я увидел первый образец Нивы, бросилась в глаза массивность задней стойки. Сказал Главному, он поддержал: «Все что считаешь необходимым, исправь в следующей серии образцов». О таком отношении можно лишь мечтать! Стив Маттин, кстати, тоже подмечал удачный наклон стойки и заднего стекла. Он вообще назвал «Ниву» иконой стиля.
Шведские путешественники, отважившиеся объехать всю Африку на «Ниве». Александр Васильев сделал этот снимок в 1980 году в Ленинграде у гостиницы «Прибалтийская», после чего был задержан сотрудниками КГБ «до выяснения» — во время Олимпиады-80 «органы» проявляли повышенную бдительность.
Действительно, разве не удача, получить возможность творить, как считаешь нужным? Сколько, однако, случаев, когда прекрасный замысел дизайнеров губили технологи и заводское руководство! Причин тому всегда находилось немало. Но назову и такую: неумение отстоять свою правоту.
Работа над новой «Нивой» не прекращалась ни на минуту. Эскиз, выполненный В. П. Сёмушкиным 24 февраля 1984 года.
Дизайн рождается на стыке рационального и интуитивного. Поначалу еще звучала критика в адрес подфарников «Нивы», превратившихся по прихоти Валерия Павловича в «надфарники». Кто-то из членов министерского худсовета обронил фразу: «Двухэтажный передок!». И Валерий Павлович замакетировал в гипсе в натуральную величину и «одноэтажный» вариант. На сей раз главный конструктор и всматриваться не стал, просто махнул рукой. Вариант, правда, понравился техническому директору «АвтоВАЗу» Марату Нугумановичу Фаршатову, и по его приказу построили образец. У него не только подфарники располагались внизу, но и разъем капота шел поверху, из-за чего возникли сложности с размещением под капотом запасного колеса. Словом, предложение не прошло. Ну, а сегодня сколько вокруг бегает кроссоверов с «двухэтажными» передками!
Дизайнеры Александр Беляков и Валерий Сёмушкин совместно работают над натурным пластилиновым макетом 2123, 1985 г.
Однако, это суждение «постфактум», а попробуй, предвидь! Никто не предполагал, что «виллис» станет одной из американских икон, притом, что у этого вездехода и вовсе не было дизайнера! Внедорожники — ответственные объекты проектирования. Как правило, их выпускают дольше обычных легковых моделей. Потому едва ли не главным судьей удачности их дизайна выступает время.
Впервые задумывалось целое семейство, включая пикап и фургон. В этой работе участвовали дизайнеры А. Беляков, С. Зайцев, Г. Иванов, В. Сёмушкин, В. Степанов. На снимке — пластилиновый макет фургона ВАЗ-2723 в стилистике ВАЗ-2110, 1991 г.
Судьба часто гримасничает с творцом. Кто знает Гервика Ляйнселлера, автора формы культового Mercedes-Benz Geländewagen? Давид Бахэ обессмертил свое имя благодаря Range Rover, при этом другие его проекты, возможно, лучшие, оказались в тени. Пластическое решение для капота «Нивы», а также размещение запасного колеса в моторном отсеке Валерий Павлович, по его признанию, подсмотрел у малолитражки Fiat-127. Ее дизайн выполнил молодой и очень яркий Пио Манцони. Однако, когда в мае 1969 года парень погиб в автокатастрофе, крупнейшая итальянская газета La Stampa помянула его не как одаренного дизайнера, а как сына известного скульптора Джакомо Манцу.
ВАЗ-2123 «Нива» — попытка или второй раз войти в ту же воду, или, наоборот, выйти. Снимок сделан Александром Васильевым в октябре 1999 года для журнала «5 колесо».
Дизайн ВАЗ-2121 достойно выдержал испытание временем, а Валерий Павлович — славой. Но оборотной стороной успеха стали нескончаемые попытки сделать «Ниву» еще лучше! Знаю многих, кто считает, что каждая последующая «пластика» только ухудшала облик вездехода. Напротив, известному дизайнеру Владимиру Пирожкову больше нравится сегодняшняя, «навороченная» версия с мощным движком. Впрочем, сейчас открывается обширное поле для дискуссии…
Выставочный образец пикапа ВАЗ-23235 «Нива» 1.8 TD с турбодизелем. Фото Александра Васильева для журнала «5 колесо», сделано 13 октября 1999 года. По словам Валерия Павловича, американское начальство СП «GM-АвтоВАЗ» выполнило свое главное задание: не пустило конкурента на западный рынок.
Талант Валерия Павловича все эти годы оставался востребован. Дизайнер участвовал в работе над плавающей версией вездехода, ВАЗ-2122. Делал макет модернизации ВАЗ-2101 — увы, об этом проекте мы не сможем судить, поскольку были уничтожены даже негативы. Попутно выполнил дизайн гоночной «формулы». Работал над обликом УАЗ-3162, ставшего потом основой для «Патриота». Участвовал в окончательной доработке дизайна семейства 2110/2111/2112, да и 2172 «Приора» тоже. Ну и, конечно, многолетняя работа над «Нивой» следующего поколения, ВАЗ-2123, и ее модификациями. Когда по поручению, когда по собственной инициативе. Ведь он сам выбрал эту дорогу.
Валерий Павлович Сёмушкин у своей «Галереи славы». На счету у создателя облика «Нивы» – 28 авторских свидетельств и патентов.
