4. Возможные юридические нюансы

Автомобили после серьезных ДТП могут иметь сложную историю, включая ограничения, залоги или штрафы. Не все компании тщательно проверяют историю автомобиля, что может привести к юридическим проблемам у нового владельца или при последующем переоформлении.

5. Страховые выплаты и история утилизации

Если автомобиль был застрахован и восстановлен после ДТП, в базе данных могут остаться отметки о серьезных повреждениях или утилизации. Это негативно влияет на его рыночную цену и может создать сложности при продаже или последующей эксплуатации.

6. Документация и переоформление

При выкупе автомобиля после ДТП важно тщательно проверить все документы, чтобы избежать проблем с переоформлением, особенно если в аварии участвовали повреждения, влияющие на правовую чистоту автомобиля.

В середине 2025 года обещанные опции не появились, однако пробные партии Вест с ключ-картой были выпущены, а также в планах на июнь значились тестовые сборки Весты с климат-контролем. Также я наткнулся на видео, в котором говорилось о планах выпустить в сентябре полноценную Vesta Sport. На фоне этой новости договорились с женой, что до конца сентября новый авто уже должен появиться в семье.

Прошёл июль, новостей не было, а значит наступала пора предусмотреть запасной вариант на случай, если Веста всё-таки не получит желаемые опции. Солярис не устраивал ни по комплектациям, ни по внешке. Чери вообще решили официально не присутствовать (привет, TENET). Из официалов, что присутствовали в моём городе оставался только Haval. По бюджету и требованиям наиболее подходящим показался Jolion, да и массовых негативных отзывов о нём я не встречал.

Подходил к концу август, бывший инженер АвтоВАЗа KhaDm опубликовал очень неутешительный прогноз: Веста с новыми опциями появится у дилеров не раньше следующего года. Нужно было решать: брать почти пустую Весту (пусть и дешевле) или нафаршированного китайца. Прошерстив Интернет, понял одно: пока не проедешься сам за рулём, не поймёшь насколько устраивает авто, поэтому в тот же вечер записался на тест-драйв и в Haval, и в Lada.

Оба дилера перезвонили на следующий день, но отношение было совершенно противоположным. Если общение с менеджером Хавейл не вызывало никакого напряжения и сразу было обговорено время записи, то с Ладой было наоборот. Несмотря на то, что я оставлял заявку на тест-драйв, менеджер просил приехать, чтобы сделать расчёт на покупку. О том, что параллельно я рассмартиваю к покупке Джулика я, конечно же, не говорил, однако, когда я повторил, что мне нужен тест-драйв, и если всё устроит, то я готов взять Весту в комплектации Техно (максималка), менеджер почему-то погрустнел и стал неуверенно объяснять, что на сегодня занято, и он перезвонит мне завтра.

После тест-драйва Джолиона у нас с женой остались только положительные впечатления, авто совершенно другого уровня по сравнению с тем, что было на тот момент. Цена устраивала, но у меня оставалось ощущение чего-то незаконченного, поэтому с менеджером договорились, что я отвечу на предложение через 1 день, надеясь за это время всё-таки пройти тест-драйв Весты.

Не дожидаясь звонка мнеджера Лады, отправляю заявку на тест-драйв второму официальному дилеру Лада нашего города, но от них мне никто не перезвонил, забегая вперёд уточню, что им я отправлял две заявки. С первого дилера, кстати, менеджер тоже не перезвонил.

Единственная мысль насчёт дилеров Лады, которая была на тот момент: если они так относятся к покупателю ещё до покупки авто, то как они будут относится, когда получат желаемое (мои деньги)? Естественно, такое отношение меня в корне не устраивало, поэтому было решено отказаться от Лады в пользу китайца, который и был куплен в конце августа.

Если честно, мне обидно за наш автопром. Я могу понять, что сейчас в стране тяжёлая политическая и экономическая обстановка, но когда Соколов (который президент АвтоВАЗа) обвиняет во всём китайцев, а официальные дилеры даже не перезванивают по заявке и не выполняют взятые на себя обещания - невольно задумываешься, а действительно ли в китайцах дело?

ГАЗ (Волга). Особое внимание уделяется тому, как купили лицензию на какой-то Форд перед войной, однако очень вскользь говорится о ГАЗ-24, которая вообще-то была вполне себе среднемировой машиной подобного класса для тех лет, и что главное - опять же собственная разработка. Но главное не это, а то что на начало 1990-х была запланирована очередная смена поколений (как было опять же у всех основных производителей в мире). К тому моменту уже были первые экземпляры ГАЗ-3103/3104/3105 https://www.zr.ru/archive/zr/1990/07/sovietskaia-tiekhnika#3 , которые практически не уступали производившимся в те времена Ауди-80 и Пассатам-B3. Но - распад СССР не дал довести модель до конвейера, и пришлось продолжить производить старую 24-ку, сделав ей небольшой рестайлинг и переименовав в 31029

АвтоВАЗ. Автор подробно обсасывает покупку лицензии на ФИАТ-124, рассказывая про то, что дескать итальянская модель стала главной для нашего автопрома. Хотя решение о запуске модели ВАЗ-2101 и ее последователей было во-первых очень нетипичным, во-вторых - крайне спорным. Запущенный в то же время в производство Москвич-412 собственной разработки был ничем не хуже, а во многом и лучше Жигулей. Но наверху решили именно так.

Но опять же, автор почему-то умалчивает о том, что реальные достижения советского ВАЗа, которые создали ему реальную славу и репутацию как в нашей стране, так и за рубежом - это не Жигули, а совершенно другие модели. Это во-первых Нива - которая не просто машина собственной разработки, но по самой своей концепции одна из первых моделей в мире. Их до сих пор покупают в странах, где проблемы с рельефом и качеством дорог. Ну и во-вторых - это переднеприводное семейство (2108/09), которое несмотря на определенное сотрудничество с немцами было своей собственной разработкой, и оказалось несоизмеримо более удачным, чем лицензионный ФИАТ-124. То, что классику выпускали на 20 лет дольше, чем планировали, и она стала самой массовой серией в истории завода - связано исключительно с тем, что после 1991 в условиях всеобщего развала было не до обновления модельного ряда, а обнищавшее население только устаревшую классику и могло себе позволить, даже девятка была непозволительной роскошью.

В итоге - советский автопром был вполне нормальным и конкурентноспособным на мировом рынке, а все те проблемы, которые нам известны - уже постсоветские. Когда пришлось забить на качество, новые технологии, инженеры-автостроители переквалифицировались в торговцев турецким шмотом, и заводам, так же как и всей стране, приходилось хоть как-то выживать. Некоторые не выжили, как тот же АЗЛК.