autoradarnews

Разговоров о полностью автономном роботакси Tesla было очень много, и вот наконец компания все-таки презентовала широкой публике свое новое творение - венец технологий Tesla, который должен задать абсолютно новый уровень в сфере пассажирских перевозок. Без сюрпризов не обошлось: минувшей ночью в Голливуде Илон Маск вместе с роботакси Cybercab показал и новый полностью электрический пассажирский вэн-фургон Tesla Robovan. Отвечаем на главные вопросы и делимся официальными изображениями прорывных новинок Tesla. И нюансов здесь тоже хватает.

Tesla несколько часов назад презентовала свое полностью автономное «Robotaxi» («Роботакси»). Автомобиль, двухдверное купе с дверями-бабочками под названием Cybercab, был представлен во время презентации, проведенной компанией в Голливуде.

Cybercab вместе с названием позаимствовал переднюю часть у большого электрического пикапа Cybertruck, однако роботакси по размерам намного меньше и имеет более аэродинамическую форму, всего с двумя сиденьями. Внимание: в нем нет ни руля, ни педалей, только большой гигантский экран посередине передней панели!

Илон Маск не раскрыл никаких данных по техническим характеристикам/производительности/запасу хода новейшего Cybercab, но, что очень важно, он прямо сказал: роботакси будет доступен для покупки клиентам по цене менее чем 30 000$!

Это действительно очень низкая стоимость для подобного уровня технологий. В переводе на российские рубли, кстати, 30 000 долларов сегодня составляют примерно 2,90 млн рублей. На минуточку, за 2,90 млн руб. на нашем рынке сейчас в официальном порядке реализуют такие (неавтономные) автомобили, как Chery Tiggo 7 Pro Max, новый Haval H3 или богато оснащенный Jetour Dashing.

На презентации стало известно, что роботакси Cybercab также будет иметь индуктивную зарядку. Нет, не для гаджета — индуктивная зарядка для самого электромобиля-такси! Это означает отсутствие физической вилки, розетки — для подзарядки аккумулятора Cybercab нужны будут специальные площадки. В подробностях — позже.

Помимо полностью автономного такси Cybercab, Tesla в четверг также показала свой, если можно так сказать, электрический «фургон» под названием Robovan — для сферы пассажирских перевозок, предназначенный для автономного перемещения большого количества пассажиров за один раз.

На данный момент нет никаких спецификаций этого фургона, хотя достоверно известно, что он сможет вместить более 10 человек одновременно. Неясно, будет ли этот фургон также, как и в случае с Cybercab, доступен для покупки «широкой публике».

Теперь о грустном. Tesla заявляет, что планирует начать предлагать услуги беспилотного такси, сначала в Калифорнии и Техасе, в следующем году, начав с уже существующих, но значительно переработанных моделей Tesla Model 3 и Model Y.

Cybercab же, как сообщается, сможет выйти на дороги не раньше 2026 года. Более того, Маск, надо говорить прямо, давно недооценивает сроки вывода на рынок новых продуктов Tesla (достаточно вспомнить электрический грузовик Tesla Semi или пикап Cybertruck), и есть подозрения, что и полностью автономное «Robotaxi» не будет исключением.

Вероятно, пройдет очень много времени, прежде чем люди смогут увидеть прорывные технологии Tesla на обычных дорогах — не исключено, что это произойдет и не в 2026 году…

Источник

Мои сверстники зачитывались романом «Колеса» американского писателя Артура Хейли. «Колеса» — это не о том, о чем многие сейчас подумали (хотя у Хейли есть прекрасный роман и о воротилах фармацевтического бизнеса). Жанр, в котором работал Хейли, в СССР называли производственным. Переходя на язык советских пропагандистов, Хейли прославлял человека труда. Но как! Среди советской творческой элиты производственная тема считалась заведомо проигрышной. Писатели и режиссеры брались за эту скукоту нехотя — лишь бы побыстрей сварганить, да пропить гонорар. А тут открываешь книгу, и оказывается, если люди живут не соцобязательствами, перевыполнением планов и партсобраниями, то это увлекательное чтиво! Хейли глубоко вникал с тонкости той или иной профессии, знакомил с такими подробностями, что…

Впрочем, преамбула затянулась, и все ради одной-единственной цитаты из романа «Колеса»:

«Государственные тайны и атомные секреты охраняются порой менее тщательно, чем эскизы деталей будущих машин».

На грандиозном автозаводе в Тольятти только начинался монтаж оборудования, а в бывшей прачечной общежития по адресу ул. Победы, д. 28 дизайнеры Центра стиля ОГК уже приступили к макетированию новых, полностью самостоятельных моделей ВАЗ. Хотя ни о каком ином автомобиле, кроме как о будущем ВАЗ-2101 распространяться запрещалось, какие могли быть тайны в маленьком Тольятти? В конце 1969‑го Центр стиля перевели в Дирекцию ВАЗа на ул. Белорусскую, 16, где помещение позволяло лепить полноразмерный пластилиновый макет. В 1970‑м главным дизайнером назначили Марка Васильевича Демидовцева — он прославился на всю страну концептуальным автобусом «ПАЗ-Турист», и вазовцы его сманили. Центра стиля переехал в Корпус вспомогательных цехов (КВЦ), где уже можно было развернуться. К разработке переднеприводного ВАЗ-1101 и полноприводного ВАЗ-2121 прибавилась задача модернизации ВАЗ-2101.

Зачем модернизировать толком еще не освоенный новый автомобиль, в создание которого и так вложено столько сил и средств? Простому советскому человеку, не знакомому с понятием «производственный цикл», это трудно было объяснить (к тому же, Артур Хейли тогда еще не закончил свой роман «Колеса»). Однако, в производственном цикле автомобиля от разработки технического задания до начала серийного производства проходит от трех до пяти лет. То есть, приступая к разработке новой модели в 1970 году, в серию ее получилось бы запустить в лучшем случае в 1973‑м.

Универсал ВАЗ-2103 существовал в единственном экземпляре. Его предлагали сами итальянцы, но после анализа советского рынка, руководство Волжского автозавода решило остановиться на единственном универсале, 2102. В дальнейшем на экспорт поступали 2102 с моторами как 1,2, так и 1,5 л. Эти машины заметно потеснили фиатовские Familiare на западных рынках.

Вот почему, несмотря на шикарный задел (в итоге позволивший Волжскому автозаводу пять лет кряду выстреливать по новинке ежегодно), никто не собирался прохлаждаться. Менялись требования ЕЭК ООН, менялась мода — приходилось соответствовать. При этом работать приходилось в жестких рамках, обусловленных отлаженным производственным процессом. Один из дизайнеров, кому пришлось участвовать в модернизации ВАЗ-2101, Владислав Иванович Пашко, считает, что заниматься рестайлингом уже существующей модели куда сложнее, нежели создавать новую: «Существует масса ограничений, связывающих руки дизайнера».

Так перед началом работ по ВАЗ-21011 Владислава Ивановича Пашко напутствовали: «Есть форма, постарайся в нее вписаться!». Вписаться предстояло и в невероятную тесноту мастерской на КВЦ, ее площадь составляла всего 20 на 20 метров. Ну, вписываться, так вписываться! Изменения облицовки макетировали, рисуя в полный размер гуашью на ватмане. С конвейера откатили готовый автомобиль, и бумажные облицовки по очереди наклеивали ему на передок.

Однако за плечами главного дизайнера Демидовцева имелся опыт создания первого в нашей стране отдельного, комплексного заводского дизайн-центра — на Павловском автобусном заводе (1965 г.). Конечно, в Тольятти дело продвигалось легче — возможности ВАЗа в этом плане были не в пример шире павловских. И все же служебную записку о создании полноценного Центра стиля Демидовцев подавал В. Н. Полякову с дрожью в руках. Решил, что стены демонстрационного зала непременно должны быть отделаны мрамором, но в «служебке» написал: «улучшенная отделка стен». Генеральный директор бумагу завизировал. Так родился знаменитый «Греческий зал». Как раз в это время Аркадий Райкин прочитал из телевизоров одноименную миниатюру Михаила Жванецкого. Мрамор, античность, Греция — название родилось само собой.

Работа над ВАЗ-21011 завершилась в апреле 1972 года. Почти все предложения Владислава Ивановича Пашко, и Николая Ивановича Кузнецова, и Владимира Эрастовича Степанова, и Владимира Алексеевича Антипина были отвергнуты. Хотя, следует все же признать, что модернизация была произведена весьма изобретательно. Внешне автомобиль отличался от ВАЗ-2101 бамперами без «клыков», радиаторной решеткой иного рисунка и другой эмблемой, панелью передка с кожухами фар (деталь 21011‑5301240) с четырьмя окнами, вентиляционными отдушинами в задних стойках крыши, наружными зеркалами иной формы, приборной панелью и раскроем обивки сидений, подлокотниками, а также картами дверей (в задние встроили пепельницы). В соответствии с требованиями ЕЭК ООН, подфарники сделали оранжевыми, в фары встроили лампы габаритных огней, а в задние фонари — катафоты, перенесли фонарь заднего хода, с рулевого колеса убрали травмоопасное кольцо звукового сигнала, установили травмобезопасное салонное зеркало.

Технические усовершенствования широко известны (двигатель, прежде всего). Отмечу лишь, что в автомобиле еще оставалась педаль акселератора с напольным креплением — подвесной она станет только в июле 1975 года.

Точно таким же изменениям подвергли универсал ВАЗ-2102 — модификация получила обозначение ВАЗ-21021. Но запускать ее в производство не спешили: посчитали, что советский потребитель вполне может удовольствоваться обычным ВАЗ-2102. Отдельные наработки (прежде всего обусловленные нормами активной и пассивной безопасности) использовали на экспортных «комби» и «эстейтах». Однако вплоть до замены на ВАЗ-2104 экспортные универсалы Lada останутся клыкастыми и без ноздрей в передке.

Также раньше решили не выпускать универсал на базе ВАЗ-2103 — обошлись модификацией 21023 с трешкиным мотором. Еще раз поражаешься, насколько дальновидно был составлен договор с FIAT! Располагая тремя вариантами кузова и тремя базовыми двигателями, и разумно комбинируя их, Волжский автозавод смог с минимальными затратами получить свыше 20 разных модификаций «классики»!

Однако по мере того, как весь этот список понемногу исчерпывался, вновь назревал вопрос об изменении экстерьера и интерьера «классики». Поначалу, в 1974 году, от дизайнеров требовали придумать только новые панели задка и передка, а все крупные лицевые панели оставить неизменными (штампы дорогие!). Попробовали — поняли, что выигрыша никакого. Тогда решили менять внешность, сохраняя только самые крупные штампы — пол, крышу, ветровую раму. По этому пути уже пошла фирма FIAT, представив модель Fiat-131 Mirafiori. В Центре стиля ВАЗ было выполнено несколько поисковых макетов в натуральную величину, один из которых (автор — Владимир Эрастович Степанов) в итоге превратился в серийный ВАЗ-2105. По мнению многоуважаемого Владислава Ивановича Пашко, экстерьер ВАЗ-2105 выполнен гораздо чище, чем у Fiat-131, притом, что в нашем случае у дизайнеров было куда больше ограничений, чем у итальянских. В основном сдерживало огромное количество оснастки на конвейере, которую в ином случае пришлось бы переделывать. Ведь запуск нового кузова, это, по сути, строительство нового завода.

Это еще не «шестерка», а ВАЗ-2103 S. Один из наиболее интересных элементов этого автомобиля — задние фонари с встроенной подсветкой регистрационного знака (дизайнер Владислав Эрастович Степанов). Знак подсвечивался с обеих сторон. Дизайн передней части ВАЗ-2106 выполнил Владимир Алексеевич Антипин.

Конечно, желание заводского начальства оставить все, как есть, диктовалось нежеланием дополнительных трат. Если уж говорить прямо, то попросту, нищетой. А никак не эстетическими соображениями. Нипочем не догадаетесь, какое условие ставилось дизайнерам в первую очередь перед началом работ по ВАЗ-2106: снизить использование дорогостоящего цинкового сплава в декоративной облицовке передка! Вот так и появились пластиковые «очки» (кстати, а сама решетка, наконец, стала цельной, поскольку, в отличие от решетки ВАЗ-2103, уже помещалась в гальваническую ванну завода ДААЗ). А мы твердим: творческий замысел, полет фантазии!

Судьбу нового автомобиля в СССР могло решить единственное замечание высоких гостей из столицы, перед которыми даже могущественный генеральный директор Виктор Николаевич Поляков (второй слева) замирал в почтительной позе. Пояснения дает технический директор Житков, в группе узнается главный конструктор Владимир Сергеевич Соловьев (еще живой; это, вероятно, одно из последних фото с ним). 1975 год.

Но именно скаредный подход на поверку оказался верным! Прямоугольными фарами первым начал украшать Fiat-124 испанский SEAT: выглядело нарочито. Как броский макияж у стареющей дамы. Кого испанцы пытались ввести в заблуждение? Напротив, Lada с круглыми фарами среди европейских конкурентов смотрелась вполне органично — честный дизайн за свои деньги. Да и вообще, в этом ценовом сегменте цена и потребительские качества превалируют над модой. Или даже диктуют моду.

Да и вообще, успех на рынке не всегда обеспечен остромодностью продукта. Показательный пример тому — ВАЗ-2106, пользовавшийся спросом до последних дней на конвейере.

Куда более подробно обо всем это изложено в книгах. Помимо широко известной трилогии «Высокой мысли пламень» готов порекомендовать книгу Павла Молчанова «Шестая и главная» о ВАЗ-2106. Если посчастливится ее разыскать — тираж был всего 500 экземпляров. В ней, в частности, упомянут уникальный представитель классического семейства, построенный в 1979 году чуть ли не по заказу самого Брежнева. На обычный ВАЗ-2106 с «канадскими» алюминиевыми буферами дизайнер Александр Беляков и слесарь Михаил Антонов приделали помпезную облицовку от утвержденного к производству ВАЗ-2107, а также сиденья от ВАЗ-2107 с интегрированными подголовниками и карты дверей. В шутку машину прозвали «полседьмого».

Впрочем, обстоятельства появления и дальнейшая судьба этой уникальной машины остаются загадкой. Почему-то считается, что автомобиль предназначался племяннику Леонида Ильича. Вот только племянника у Брежнева, кажется, не было…

Напротив, известно, что в апреле 1979‑го исполнялось 50 лет Галине Леонидовне Брежневой. А утверждение ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 к серийному производству председателем Совета министров СССР Косыгиным состоялось в марте.

Если созданный дизайнером предмет в дальнейшем невозможно как-то улучшить, это служит доказательством несомненной творческой удачи. Это, разумеется, гипотеза. И многие с ней не согласятся. Хотя, к примеру, все известные на текущий момент попытки «осовременить» ВАЗ-2121 «Нива» (автор дизайна Валерий Павлович Семушкин) привели лишь к уродованию первоначального замысла. Предложенная гипотеза подтверждается и предпринятыми в перестроечные времена попытками рестайлинга ВАЗ-2105, ВАЗ-2107 и ВАЗ-2104 — совершенно беспомощными.

Источник

Какая ассоциация возникает при упоминании марки Citroёn? Для большинства – это слегка странноватые и очень необычные автомобили, которые обрели мировую известность благодаря «волшебной» гидропневматической подвеске. Для старшего поколения и автомобильных историков – это «богиня» DS, на которой летал Фантомас и, конечно же, легендарный и немеркнущий «де-шво» – 2 CV, на котором, по легенде, можно было перевезти корзину яиц по вспаханному полю так, чтобы ни одно из них не разбилось. И среди множества достойных наследий Андре Ситроена особняком стоит машина, чью внешность и спустя полвека можно считать образцом высокого дизайна, который у любого эстета поначалу вызывает восхищенное недоумение, причем при взгляде с любого ракурса. Сегодня героем нашего рассказа станет Citroёn SM – необычный и самобытный даже для «двойного шеврона» автомобиль, вышедший на дороги мира почти 55 лет назад.

Начало

В шестидесятые годы Европа уже практически полностью оправилась от разрушительных экономических последствий Второй мировой войны – настолько, что многие производители расширяли свои модельные ряды, добавляя в них модели с ярко выраженным спортивным дизайном и улучшенными динамическими характеристиками. Не стал исключением и Citroёn, который задумался над созданием подобной версии на базе модели DS. Проект получил кодовое название Project S и должен был воплотить все наработки и достижения марки для создания автомобиля класса Gran Turismo, который бы позволял скоростные, но комфортабельные вояжи на большие расстояния. Это значило, что машина должна была стать быстрой, тяжелой, красивой и хорошо управляемой. И, учитывая все вводные, неминуемо дорогой.

И тут возникла первая проблема – «сердечная недостаточность». Даже 2,2-литровый четырехцилиндровый двигатель «Богини» для подобного автомобиля явно не годился, а если вспомнить нижнее расположение распределительного вала (схема OHV) и архаичную компоновку коробки и главной передачи спереди, а не позади двигателя, то становилось понятно, что будущий спорткар нуждался в совершенно другом агрегате.

Но французы не стали изобретать собственный мотор, поскольку в то время, как и многие автопроизводители, были заняты расширением собственных производственных мощностей и укреплением инженерно-конструкторского потенциала за счет приобретения других компаний. Для Citroёn такими ходами стали присоединение старейшего производителя грузовиков Berliet, совместное предприятие с немецкой фирмой NSU и... покупка компании Maserati в 1969 году. По слухам, это обошлось французам в один миллиард лир, причем Адольфо Орси номинально остался президентом, но политика и стратегия радикально изменилась.

Citroёn+Maserati = SM

Именно эта сделка стала знаковой для будущей модели SM. Ведь, располагая огромным опытом итальянских инженеров и их наработками, реализованными в виде мощных двигателей спорткаров, Citroёn теперь мог позволить себе разработку достойного «сердца», причем относительно малой кровью. В распоряжении французов оказался главный инженер итальянской компании Джулио Альфьери, который создал на базе V-образной «восьмерки» Maserati объемом 4,2 литра компактную V-образную алюминиевую «шестёрку» объёмом 2,7 литра с весьма нетривиальным для V6 90-градусным углом развала цилиндров.

Да и в остальном мотор получился высокотехнологичным: четыре верхних распредвала, три карбюратора Weber 42DCNF и мощность в 203 л.с. у опытного образца. Однако для серийной версии отдачу сознательно снизили до 172 «лошадок» при 5500 об/мин и 233 Нм при 4000 об/мин. На бумаге цифры выглядят не слишком многообещающими, но не будем забывать о том, что речь идёт о горячих скакунах из Модены, а карбюраторный мотор на тройке «Веберов» не был задушен никакими экологическими нормами. К слову, подобный рабочий объем был выбран не случайно, а чтобы не выйти за отметку 2,8 литра, после которой резко увеличивались налоги.

Французское руководство дало итальянским инженерам шесть месяцев, однако известно, что в Модене справились менее, чем за один месяц.

За последние двадцать лет, на протяжении которых Motor Trend вручает премию за инженерные достижения, SM наиболее точно соответствует духу «Автомобиля года», возможно, лучше, чем что-либо еще, производимое в мире сегодня.

Издание «Motor Trend», февраль 1972 г.

Но и в остальном технически машина была весьма необычной. Не самый распространённый тогда для спортивных машин привод на передние колёса сочетался с продольным расположением силового агрегата, который при этом находился за передней осью в пределах колёсной базы.

Ну а в случае с подвеской инженеры французской компании не нуждались в чьей-то помощи. Ведь они располагали великолепной гидропневматической подвеской Hydractive, которая обеспечивала машине не только фирменную «ситроеновскую» плавность хода, но и возможность изменения дорожного просвета с его фиксацией в пяти положениях (60 мм; 155 мм; 175 мм; 230 мм; 255 мм). За это отвечали заполненные азотом сферы, которые поддерживали заданный дорожный просвет независимо от нагрузки.

Поскольку автомобиль с сердцем от Maserati просто обязан ездить быстро, французские инженеры наделили его достойными тормозами – вместо традиционного для «богини» сочетания дисков спереди и барабанных механизмов сзади, на SM диски установили и на заднюю ось (диаметр передних – 300 мм, задних – 256 мм). Интересно, что для «ручника» предусмотрели свои отдельные суппорты, причем он действовал не на заднюю, а на переднюю (!) ось.

Но и это ещё не всё необычное по части техники. Пожалуй, главной инновацией стал рулевой механизм с системой DIRAVI (Direction a rappel asservi). За каких-то полвека до остальных Citroёn реализовал управление с переменным усилием, которое на малых скоростях было настолько лёгким, что позволяло вращать руль одним пальцем, а на большой скорости он «зажимался» для того, чтобы автомобиль не шарахался на встречную полосу во время манёвров. При этом руль был очень острым (всего два оборота от упора до упора) и обладал крайне необычной функцией самовозврата в нулевое положение. Словом, автомобиль получил впечатляющий набор технических новшеств, за которые было бы не стыдно и сегодня.

Но ведь встречают, как известно, по одёжке. Даже не зная особенностей технической начинки, при взгляде на распластанное по земле двухдверное тело с передней оптикой, визуально объединенной в общий светоблок, и огромным панорамным задним стеклом даже сейчас испытываешь восхищение и трепет перед создателем подобного экстерьера.

А теперь представьте, что чувствовали современники, увидев в 1970 году подобную «летающую тарелку» с гладкими боковинами, спрятанными задними колесами и очень необычным массивным задним бампером, в который была интегрирована задняя оптика.

Сказать, что SM красив – это всё равно, что обозвать Венеру Милосскую симпатичной девушкой. А ведь автором потрясающего дизайна является не Нуччо Бертоне, не Марчелло Гандини, не Серджио Пининфарина и даже не Джорджетто Джуджаро. Нет, обликом SM мир обязан Роберу Опрону – дизайнеру, который с 1964 года заведовал стилем французской марки. Он как никто другой смог передать дух истинно французского купе класса «гран туризмо», которое было более утонченным, чем итальянские аналоги, но при этом ассоциировалось со скоростью даже тогда, когда автомобиль просто стоял на месте.

При этом двухдверная машина получилась достаточно длинной (4893 мм), а из-за своеобразной компоновки и расположения силового агрегата колёсная база вышла просто огромной – 2950 мм, что отлично сочеталось с концепцией автомобиля, рассчитанного на движение по скоростным автострадам.

Красивое тело отличалось отменной аэродинамикой – коэффициент лобового сопротивления (Сх) составлял всего 0,33, что было недостижимым показателем для многих автомобилей даже спустя 10 лет. Для сравнения: в том же 1970-м с конвейера в Тольятти начали сходить Жигули первой модели, Сх которых был равен примерно 0,52.

Объяснялось это не только малой высотой кузова, но и отсутствием выступающих элементов, ведь практически все детали (фары, бамперы, дверные ручки) были утоплены заподлицо и не выступали на поверхности кузова. Передние колёса были довольно глубоко утоплены в колёсные ниши, а задние и вовсе прикрыты аэродинамическими щитками, да и колёсные диски скрывались под колпаками с аналогичным функционалом.

Благодаря подобным ухищрениям мэтра Опрона и двигателю Maserati C114 даже ранний SM легко набирал 219 км/ч, являясь одним из самых быстрых переднеприводных автомобилей того времени. А чтобы уложить стрелку спидометра за отметку 100, требовалось всего чуть более восьми секунд!

Так быстро в то время разгонялись и ездили немногие автомобили, большинство из которых уступало французскому купе как по плавности хода, так и по красоте. К слову, о типе кузова: общепринято называть SM двухдверным купе, хотя из-за поднимающегося заднего стекла формально он всё же является трёхдверным хэтчбеком – примерно так же, как и Porsche 924, поскольку багажное отделение у них никак не отделено от салона и даже визуально не выделено в третий объем.

Однако за удовольствие надо платить, а красота в данном случае требовала жертв – в первую очередь, финансовых. Citroёn SM оценивался производителем примерно вдвое дороже, чем DS21, и стоил почти полсотни тысяч французских франков. 

И «быстро» в понимании Citroёn – это не всегда значит так быстро, как на гонках. Поэтому попытки отдельных автожурналистов протолкнуть SM в мир большого спорта окончились если не фиаско, то далеко не ожидаемым успехом. Ведь подобную задачу разработки и не ставили, занимаясь созданием скоростного, но комфортабельного «покорителя километров», а не победителя автогонок.

Впрочем, справедливости ради отметим, что SM стал победителем четырнадцатого по счету Rallye du Maroc (Марроканское ралли) в 1971 году, которое с перерывами проводилось с 1934 по 1988 год и считалось одним из самых сложных соревнований того времени. А главное, что в том же 1971-м он занял третье место в конкурсе «Европейский автомобиль года», причем победителем в том году стал тоже Citroën, но модели GS.

Ну а американское издание «Motor Trend» признало французскую двухдверку «Автомобилем года – 1973». И такой титул за океаном применительно к европейской машине говорит о многом.

В 1973-м двигатель получил необычную по тем временам систему впрыска топлива Bosch D-Jetronic, которая обеспечивала мотору еще лучший подхват на низких оборотах, чем с тремя сдвоенными карбюраторами Weber.

Современники, поездившие на SM, отмечали, что на этом большом и широком (1836 мм) автомобиле было непросто ездить по тесным европейским улочкам, а откровенного хулиганства на крутых серпантинах он также не любил ввиду достаточно большой (1500 кг) снаряженной массы. Зато использовать машину по прямому назначению, то есть для «больших бросков» по европейским магистралям было сплошным удовольствием, ведь быстроходное купе было вдобавок тихим и комфортабельным.

Как и очень немногие другие производители, среди которых Daimler-Benz и Porsche, Citroën придерживается позиции, что он более квалифицирован в проектировании автомобилей, чем его клиенты. Различные функции добавлены в Citroën, потому что инженеры чувствуют, что они там должны быть, а не потому, что какой-то исследователь рынка пришел к выводу, что они нужны, чтобы продать еще несколько автомобилей. Это известно как «совесть», товар, которого не хватает мировым автопроизводителям. SM – смелое выражение этой совести.

Издание «Motor Trend», февраль 1972 г.

И это не всё, чем SM способен удивить: конвейерная жизнь машины оказалась неожиданно короткой. Уже в 1975-м купе сняли с производства, выпустив в последнем году производства всего 115 машин (в первом – более 5000 штук). Но виноват в этом вовсе не бесконечно элегантный «француз», а разразившийся двумя годами ранее международный энергетический кризис, который в первую очередь больно ударил по мощным и не особо утилитарным автомобилям. Ну а в 1974-м «двойной шеврон» вдобавок оказался под контролем Peugeot, которая без особых колебаний поставила крест на одном из самых красивых французских автомобилей. И несмотря на то, что эта звезда Citroёn светила недолго, она оказалась настолько яркой, что излучает притягательный магнетизм своей необычной внешностью даже сегодня. И неважно, посчастливится ли вам увидеть вживую один из 12 920 экземпляров, каким-то чудом доживших до наших дней, или это будет просто фото, переносящее в те времена, когда SM был новинкой.

Источник