autoradarnews

autoradarnews

Новости автомобильного мира https://t.me/autoradarnews
Пикабушник
Дата рождения: 01 января 1950
поставил 100 плюсов и 0 минусов
отредактировал 0 постов
проголосовал за 0 редактирований
в топе авторов на 873 месте
8840 рейтинг 39 подписчиков 10 подписок 181 пост 26 в горячем

Как проходили выставки иномарок в СССР и что на них ценилось больше всего

Первая международная автомобильная выставка в Москве случилась в 1908-м году. А последняя дореволюционная — перед самой Первой мировой войной, в 1913‑м. Некоторые, наверное, помнят, что в новой уже России первая международная автомобильная в Сокольниках прошла через восемь десятилетий — в 1992‑м. «Посредине», в советские времена, автомобильные выставки тоже бывали, правда, немного другие. Но, по тем временам, для тех, кто старался открыть окно в незнакомый и притягательный западный автомобильный мир, почти каждая становилась событием.

Как проходили выставки иномарок в СССР и что на них ценилось больше всего СССР, Техника, Транспорт, Ford, Мерседес, Ferrari, Длиннопост

Футуристический концепт Pininfarina Modul 1971 года показали в Сокольниках 1979‑м.

ОКНО В АМЕРИКУ

Революция в этом смысле произошла в 1959‑м. Да еще какая! Человек, побывавший еще пацаном на американской выставке в Сокольниках в мае 1959‑го, рассказывал, что именно она, во многом, и сформировало его взгляд на мир на всю оставшуюся жизнь. Это был шок не только для подростков, но и для многих сформировавшихся солидных граждан. Ведь перед ними открылся невиданный, удивительный, яркий, многокрасочный мир. В том числе — автомобильный.

Новинки в Москву привезли все крупнейшие компании США. Все это великолепие ярких огромных автомобилей, пиршество хрома гигантских двигателей можно было рассмотреть вблизи! Некоторые автомобили, конечно, были похожи на последние советские новинки ЗИЛ-111 и «Чайку». Вернее — наоборот. Но ведь тут — в Сокольниках стояли аналогичные по размерам, но еще более роскошные автомобили с самыми разными кузовами: седаны, универсалы, кабриолеты и множества марок. Да и делали их в штатах, как выяснилось миллионами, а не сотнями в год. А раз делали, значит и покупали в таких же количествах. На той выставке стоял даже Chevrolet в разрезе — на радость самым любопытным технарям, любящим разобраться «что там внутри».

Как проходили выставки иномарок в СССР и что на них ценилось больше всего СССР, Техника, Транспорт, Ford, Мерседес, Ferrari, Длиннопост

Buick Invicta в Сокольниках, 1959 г.

Выставка в Сокольниках оставила в умах и сердцах людей, увлеченных автомобилями, не только яркий, но и длинный след. Причем, даже в сердцах тех, кто там не был. Трудно сказать, каким тиражом концерны Ford, GM и Chrysler напечатали рекламные проспекты на русском, но многие годы их хранили во многих московских домах. На радость подрастающим поколениям, бережено перелистывающим красочные страницы, вникая в характеристики удивительных машин и хотя бы так расширяя свой кругозор.

АВТОСАЛОН С СЕКРЕТОМ

Вообще, суметь достать на выставках рекламные проспекты, стало буквально делом чести каждого истинного автомобильного фана. А спрос заметно превышал предложение. На всех страждущих проспектов не хватало. Выигрывали чаще всего те, кто наступив на горло застенчивости и зная хоть несколько слов на иностранном (хоть каком-то!), смог найти общий язык с иностранным стендистом. Подросткам с блеском в глазах они иногда шли навстречу.

Как проходили выставки иномарок в СССР и что на них ценилось больше всего СССР, Техника, Транспорт, Ford, Мерседес, Ferrari, Длиннопост

Страничка из русскоязычного буклета компании Ford с выставки 1959 года.

Но чаще всего в СССР устраивали социалистические выставки, а на них стендисты в большинстве своем знали русский. Конечно, автомобили соцстран — не бог весть какая роскошь, но все-таки — тоже иномарки. И настоящих любителей они тоже интересовали.

Национальные — польские, чехословацкие, румынские выставки устраивали регулярно. Правда, как правило, там стояли модели, которые мы потом (а иногда и уже) видели на дорогах. Как, скажем, польские фургоны Nysa и Zuk, чешские тягачи Skoda-LiAZ и самосвалы Tatra, автобусы Ikarus. Но показывали ведь и легковые автомобили, в том числе те, что в Союзе живьем не видели.

Как проходили выставки иномарок в СССР и что на них ценилось больше всего СССР, Техника, Транспорт, Ford, Мерседес, Ferrari, Длиннопост

Мелкосерийная спортивная Skoda 200 RS на чехословацкой выставке в Сокольниках.

Истинные фанатики знали: иностранные машины можно увидеть и на неавтомобильных выставках. Оставалось только догадаться, что посетить надо выставки «Здравоохранение», «Туризм и отдых в США» или, скажем «Кримтехника-74» (в смысле — криминалистическая, но туда, к слову, всех желающих свободно не пускали). А, например, на выставке «Пожарная техника» в Сокольниках можно было (что логично) осмотреть не только импортные «пожарки», но и легковой Mercedes-Benz W116. И рекламные проспекты по легковым автомобилем на пожарной выставке можно было добыть.

ВЗОШЛА ЗВЕЗДА

Кстати, именно компания из Штутгарта первой организовала «персональную» выставку в Москве, тоже в Сокольниках. В экспозицию выставки Mercedes-Benz-73 даже древний Benz Velo, грузовики, экспериментальная модель С111, на которую для установки рекордов ставили разные двигатели, в том числе — дизельные и роторные. Там же были две легковые новинки 1972 года: седан Mercedes-Benz 350 SE семейства W116 и спортивное купе 350 SL семейства W107.

Как проходили выставки иномарок в СССР и что на них ценилось больше всего СССР, Техника, Транспорт, Ford, Мерседес, Ferrari, Длиннопост

Mercedes-Benz семейства W116 в 1973‑м можно было увидеть не только на рекламном фото, но и живьем.

Кстати, на этой выставке многие фаны получили целые пачки вожделенных проспектов, во главе с огромным плакатом с золотистым Mercedes-Benz 350 SE. Плакаты эти долго висели потом в комнатах многих советских мальчишек.

НЕВЕРОЯТНЫЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ ИТАЛЬЯНЦЕВ

Зимой 1979‑го в Сокольниках прошла еще одна эпохальная выставка — «Автомобильная Италия». Имена, звучащие для советских знатоков, как музыка — Lancia, Ferrari, Pininfarina, Bertone обрели, наконец, материальное воплощение.

Как проходили выставки иномарок в СССР и что на них ценилось больше всего СССР, Техника, Транспорт, Ford, Мерседес, Ferrari, Длиннопост

«Польский Малух» — FIAT 126P на выставке внешнеторговой фирмы Polmot на ВДНХ.

Москвичи увидели не только изящные спортивные FIAT X1/9 и Lancia Stratos, созданную специально для чемпионата мира по ралли, но и массовый хэтчбек, но с авангардной по стилистике FIAT Ritmo. Но были в павильоне ведь и совсем удивительные машины — концепты ведущих итальянских кузовных ателье. Слово «концепт» мы тогда не знали, что вовсе не мешало им существовать.

Как проходили выставки иномарок в СССР и что на них ценилось больше всего СССР, Техника, Транспорт, Ford, Мерседес, Ferrari, Длиннопост

Ferrari BB с кузовом Pininfarina 1971 года на итальянской выставке в Москве.

Как проходили выставки иномарок в СССР и что на них ценилось больше всего СССР, Техника, Транспорт, Ford, Мерседес, Ferrari, Длиннопост

Экзотический экскурсионный кабриолет на базе Polski FIAT 125P в Москве.

Вероятно, наш способ приобретения автомобильных знаний и ощущений в век, когда новинки можно увидеть на мониторе в день ее официальной презентации, а многие вскоре просто на улице, кому-то покажется наивным и даже смешным. Но зато какова была тяга к этим самым знаниям! А это же немало…

Источник

Показать полностью 8

Немцы на «Волге»: как пытались выпустить ГАЗ-24 с мотором BMW и почему из этого ничего не получилось

Скорый поезд по маршруту «царизм — коммунизм», влекомый мощным локомотивом марки ТЭК (топливно-энергетический комплекс), в конце 1960‑х набрал полный ход. С нефтегазовой подпиткой, да после реформ в экономике, названных впоследствии «косыгинскими», многие поверили в жизнеспособность этого громоздкого состава. Страна начала щедро тратить средства на закупку новейших технологий и конструкций. К нам потянулись западные фирмы. Баварской BMW AG удалось вскочить буквально в последний вагон.

Немцы на «Волге»: как пытались выпустить ГАЗ-24 с мотором BMW и почему из этого ничего не получилось СССР, Авто, BMW, Длиннопост

ГАЗ-24 «Волга» образца 1973 года. Уже появились стояночные огни на накладках вытяжной вентиляции салона, но повторителей указателей поворотов в крыльях пока нет.

Итак, 6 декабря 1973 года, то есть, аккурат полвека назад, на территории Строительной выставке в Москве (это в районе Хамовников, во времена СССР — Ленинском районе, по адресу Фрунзенская набережная, д. 30), открылась торгово-промышленная выставка BMW в СССР. Первая в истории. Баварцам не давали покоя лавры их главных соперников из концерна Daimler-Benz AG, что с огромным успехом провели подобную выставку ещё в начале марта 1973 года, в парке Сокольники.

Открывал экспозицию председатель совета директоров BMW AG доктор Эберхард фон Кюнхайм. В те годы в ФРГ он был самым молодым управляющим фирмы столь крупного размера — ему едва исполнилось 45 лет. С нашей стороны на открытии присутствовали председатель исполкома Моссовета Владимир Фёдорович Промыслов и министр внутренних дел Николай Анисимович Щёлоков. Нашим, когда имели дело с немцами, соответствующие органы обязательно готовили справку о том, чем занимался каждый из партнёров в годы Великой отечественной войны — на всякий случай, во избежание неловкостей. В случае с фон Кюнхаймом такая справка была нелишней, поскольку его мама погибла в лагере НКВД в Восточной Пруссии, где у фон Кюнхаймов было имение. Сам же 16‑летний Эберхард едва успел эвакуироваться с последним караваном судов из Пиллау в марте 1945 года. Думаю, в Россию он летел с тяжёлым сердцем.

Немцы на «Волге»: как пытались выпустить ГАЗ-24 с мотором BMW и почему из этого ничего не получилось СССР, Авто, BMW, Длиннопост

Правление концерна BMW AG в начале 1970‑х. Репродукция из презентационного альбома проекта мотоциклетного завода BMW в СССР.

Впрочем, советская сторона постаралась принять гостей со всем радушием. Министр Щёлоков, видя, что фон Кюнхайм одет не по погоде, даже скинул с себя генеральскую бекешу с каракулевым воротником — в подарок.

На этого человека — энергичного реформатора и, как поговаривали, приближенного к Брежневу — у фон Кюнхайма был особый расчёт. Не случайно новейшую «пятую серию» Е12 привезли на выставку в полицейском исполнении. Кроме неё в Москву доставили BMW-2500 (E3) и чуть ли не полную линейку мотоциклов, в том числе и полицейских.

Не укрылось от глаз фон Кюнхайма, что высокие гости — и Промыслов, и Щёлоков, и посол ФРГ, и глава московского отделение Dresdner Bank — прибыли на выставку в «мерседесах». Авторитет этой марки в СССР был невероятно высок, и ещё больше окреп после выставки в марте 1973‑го.

Немцы на «Волге»: как пытались выпустить ГАЗ-24 с мотором BMW и почему из этого ничего не получилось СССР, Авто, BMW, Длиннопост

Коротенькая заметка в 3‑м номере журнала «За рулём» за 1974 год, когда выставка BMW AG в СССР давно прошла — всё, что полагалось знать советскому гражданину об этом событии.

Да что говорить, если сам фон Кюнхайм едва не воспользовался машиной конкурентов: его уговаривал подвезти глава московского отделения Dresdner Bank. Добираться пришлось на «Волге»-такси.

«Похоже, я единственный, кто прибыл на выставку BMW не на «Мерседесе», — сказал фон Кюнхайм министру Щёлокову.

Конечно, выставки не устраивают просто ради выставок. И если советская печать о намерениях баварских гостей умолчала, этот недостаток с лихвой восполнил еженедельник Der Spiegel. Аккурат к Рождеству он посулил немцам, что вскоре СССР построит с помощью BMW завод, выпускающий 100 000 тяжелых мотоциклов в год и (возможно) — 500 000 шестицилиндровых 2,5‑литровых автомобильных двигателей. Инвестиции могут составить почти миллиард марок! Обещанное количество настораживало: сам завод BMW делал в год только 16 тысяч моторов. О том, что с планами русских в «Шпигеле» ошиблись на целый порядок («жёлтая пресса», что с неё возьмёшь!) станет широко известно лишь спустя многие годы.

Оказалось, что у BMW AG в Москве есть… чуть ли не свой шпион! В заводском архиве в Мюнхене обнаружились донесения некоего агента Е-1 о настроениях, царивших у сопредельной стороны. Судя по этим бумагам, речь идёт, скорее, не о шпионе, а об агенте влияния (как сегодня сказали бы, иноагенте), которому поручалось неофициально доводить до советских контрагентов мнения совета директоров BMW AG. Прежде всего, речь шла о мотоциклетном предприятии, за которое СССР намеревалась рассчитываться преимущественно (80 %) поставками готовых мотоциклов в Европу — баварцев это сильно смущало.

Немцы на «Волге»: как пытались выпустить ГАЗ-24 с мотором BMW и почему из этого ничего не получилось СССР, Авто, BMW, Длиннопост

Генерал армии, министр внутренних дел СССР Николай Анисимович Щёлоков (26.11.1910 — 13.12.1984) сыграл весомую роль в оснащении милиции современной техникой.

Интересно, что знаменитый девиз BMW AG Freude am Fahren, известный у нас как «Удовольствие за рулём», в декабре 1973‑го переводился иначе: «Радость от езды»!

Вообще, стремление BMW AG договориться с СССР хоть о чём-то, лишь бы не отстать от Daimler-Benz AG выглядело странным. От скроенных наспех предложений и отсутствия чёткой переговорной позиции было не легче обеим сторонам. К примеру, на прошедшей в августе 1974 года специализированной выставке полицейского оборудования «Кримтехника-74» фирма BMW AG не участвовала. Зато там блистал Mercedes-Benz. И если в отношении мотоциклов баварцам удалось продвинуться (в октябре 1974 года проект получил одобрение в Госплане при Совете министров СССР), то с автомобильными моторами оставалось недопонимание.

Немцы на «Волге»: как пытались выпустить ГАЗ-24 с мотором BMW и почему из этого ничего не получилось СССР, Авто, BMW, Длиннопост

Плохонькое любительское фото: BMW-2500 в полицейском исполнении в Москве, в начале улицы Димитрова (ныне — Б. Якиманка). Автомобиль принадлежит 10 отделению отдела дорожного надзора и ГАИ ГУВД Мосгорисполкома, его назначение — сопровождение правительственных кортежей.

Мощный двигатель мог бы улучшить экспортные возможности ГАЗ-24 «Волга», являвшейся, по сути, ровесницей и одноклассницей показанной в Москве BMW 2500 (E3). Однако, работы над мотором V6 ГАЗ-24‑14 на Заволжском моторном заводе были свёрнуты, и новая «Волга» осталась без «шестёрки». Оставалось искать двигатель на стороне. Главный конструктор легковых автомобилей ГАЗ Николай Александрович Юшманов полетел в Турин — на фирме FIAT оперативно встроили в 24‑ку силовой агрегат Fiat-130. А заодно, по меткому выражению конструктора ГАЗ-24 Владимира Никитовича Носакова, «насовали» в «Волгу» много всего, желая спасти буксовавшую программу 130‑го. Итальянцы действовали по принципу, сформулированному ещё Наполеоном: главное, ввязаться в сражение, а там посмотрим. Баварцы, в особенности члены совета директором BMW AG, кто постарше (а не фон Кюнхайм и не директор продаж Роберт Лутц) были куда осторожнее. Хотя после испытаний двигатель BMW M30B25 в «Волге» показал себя лучше моторов Mercedes-Benz и Fiat, в Мюнхене наотрез отказались вносить в его конструкцию даже незначительные изменения, облегчающие имплантацию баварского сердца в советскую модель.

Немцы на «Волге»: как пытались выпустить ГАЗ-24 с мотором BMW и почему из этого ничего не получилось СССР, Авто, BMW, Длиннопост

Рядный 6‑цилиндровый мотор BMW M30B25 в исполнении с двумя карбюраторами. Рабочий объём — 2494 куб. см, степень сжатия 9:1, мощность 150 л. с. при 6000 об/мин, максимальный крутящий момент 211 Нм при 3700 об/мин. Высокие обороты вынудили горьковчан задуматься об установке карданного вала с промежуточной опорой.

В конструкторско-экспериментальном отделе ГАЗ сами пришлось делать картер сцепления, масляный поддон, маслоприёмник, выхлопные патрубки, радиатор с жалюзями. У газовской коробки передач прошлифовали носок первичного вала, чтобы сел подшипник маховика. В кузове изменили форму тоннеля пола и 1‑й и 3‑й поперечины подмоторной рамы. В электрооборудовании применили переходники под отечественные приборы и установили катушку зажигания Б-117 (ВАЗ-2101) с большей энергией искры. Интересно, что из-за недостаточно продуманной формы масляного поддона пришлось ограничить угол поворота колёс влево: 34 градуса вместо 41‑43.

Немцы на «Волге»: как пытались выпустить ГАЗ-24 с мотором BMW и почему из этого ничего не получилось СССР, Авто, BMW, Длиннопост

BMW 5‑й серии (на снимке — модель 525 с 6‑цилиндровым 2,5‑литровым мотором M30B25) произвела сильнейшее впечатление на советских специалистов. Производство 5‑го семейства началось 27 сентября 1973 года на заводе в Дингольфинге.

С 2,8‑литровой «шестёркой» Mercedes-Benz M-130 «Волга» разгонялась до 100 км/ч за 15,5 с, с мотором BMW M30B25 — за 13,5 с. Максимальная скорость была выше у машины с мотором BMW: 167 км/ч против 154 км/ч. Расход топлива на скоростях 60, 90 и 120 км/ч составлял 9,9, 12,1 и 15,9 л на 100 км у «Волги» с мерседесовским движком и 8,1, 10,1 и 14,7 л на 100 км у «Волги» с мотором BMW. Вторая оказалась экономичнее, хотя и была тяжелее первой: 1556 кг против 1508.

Конечно, после мирового энергетического кризиса 1973 года экспортные перспективы «Волг» с мощными 6‑цилиндровыми карбюраторными моторами выглядели сомнительно. Завод предсказуемо сделал выбор в пользу экономичных французских дизелей разработки Société Industrielle de l’Est et du Nord (Indenor) Peugeot XDP 4.90 — их устанавливали прямо в Горьком, на общем конвейере, на модели ГАЗ-24‑76 и ГАЗ-24‑77. Но даже в условиях изменившейся рыночной конъюнктуры конкуренты из Daimler-Benz AG достигли договорённости с ГАЗом об установке нескольких десятков моторов на «Волги». Так что жалобы баварских негоциантов, что они теряются в «византийской» бюрократии советских министерств и внешнеторговых объединений, не состоятельны.

Немцы на «Волге»: как пытались выпустить ГАЗ-24 с мотором BMW и почему из этого ничего не получилось СССР, Авто, BMW, Длиннопост

Двигатель BMW M30B25 в подкапотном пространстве ГАЗ-24 «Волга». Был построен единственный экземпляр. Внешних отличий от серийного этот экспериментальный автомобиль не имел. Лабораторные испытания завершились в августе 1973 года.

Вокруг действительно всё стремительно менялось. 24 апреля 1974 года в правительстве симпатизирующего нам социал-демократа Вилли Брандта выловили восточно-германского шпиона. Апологет Ostpolitik Брандт добровольно подал в отставку. Новый канцлер Гельмут Коль занял в отношении СССР более жёсткую позицию. Мы ещё успели закупить в ФРГ на выданный Deutsche Bank льготный кредит 10 000 тяжёлых самосвалов Magirus-Deutz (крупнейшая сделка в истории этой марки!) А потом валюта кончилась. Пусть это довольно схематичное описание происходящего, сути это не меняет: многие планы пришлось пересматривать, ставить на паузу. К лету 1975 года переговоры о строительстве мотоциклетного завода зашли в тупик. Впрочем, ни одна из сторон не собиралась закрывать двери. В феврале 1978 года в присутствии министра-президента Баварии Альфонса Гоппеля открылась выставка «Бавария в Москве» — первая в истории советско-германских отношений выставка отдельной федеральной земли. Москва вновь увидела полицейские машины и мотоциклы BMW. А в июле 1978 года начались переговоры о производстве в СССР легкосплавных колёс с возможностью поставлять часть продукции на конвейеры BMW AG в качестве оплаты за лицензию и технологии. В этом проекте с западной стороны, помимо BMW AG, предполагалось участие фирм Henschel Export и Hayek Engineering. Если бы срослось, у нас появилась возможность посотрудничать с Николя Хайеком, ярким предпринимателем, автором часовой марки Swatch и идеи создать микроавтомобиль Smart.

Источник

Показать полностью 8

Почему в СССР провалился проект «народного» автомобиля КИМ-10

Идея компактного автомобиля для частных владельцев в советской прессе зазвучала с середины 1930‑х. Автомобили в СССР продавали тогда только по специальным разрешениям, как правило, известным, в той или иной мере приближенным к государству гражданам — писателям, ученым, актерам. А самой демократичной советской моделью была довольно большая, мощная, с высоким расходом топлива «эмка» — ГАЗ-М1.

ВСЕ НА ВЫБОРЫ

В 1939 году приняли правительственное решение о подготовке в Москве на заводе имени КИМ (Коммунистический Интернационал Молодежи), который собирал грузовики ГАЗ, производства компактного автомобиля, в том числе, для частных владельцев. В качестве образцов для копирования рассматривали самые свежие европейские аналоги. Английские Austin Ten и Morris Ten, итальянский FIAT 508C и два Ford — немецкий Eifel и британский Prefect.

Почему в СССР провалился проект «народного» автомобиля КИМ-10 СССР, Изобретения, Авто, Техника, Ford, США, Длиннопост

Ford Prefect E93A, 1939 г.

Выбор пал на британский Ford. Эта марка пользовалась в СССР уважением. Ведь именно эта компания построила Горьковский автозавод. А выбор именно британской машины, на первый взгляд — странный, был, вероятно, обусловлен тем, что внешне Prefect выглядел современней и интересней немецкой модели Eifel.

В общем, советскую малолитражку КИМ-10 стали «писать» с британского автомобиля. Однако советские конструкторы и художники старались изменить зарубежный образец, сообразно своим представлениям и понятиям.

Почему в СССР провалился проект «народного» автомобиля КИМ-10 СССР, Изобретения, Авто, Техника, Ford, США, Длиннопост

Опытный образец КИМ-10, 1940 г.

РАМА И КУЗОВ

Выбрав аналогом британский Ford Prefect, раму для КИМ-10 взяли с иной модели, хотя и той же марки. КИМ-10 имел такую же колесную базу, как Prefect — 2286 мм. Но его снаряженная масса — 840 кг, получилась на 55 кг больше, чем у английского аналога. При том, что британская рама имела продольные широкие усилители, под которым проходил карданный вал. Британцы сделали раму с запасом. Ведь помимо двухдверных версий на такой же раме делали и четырехдверные Prefect. Кстати, в Великобритании более популярные.

Раму же КИМа взяли от более демократичной модели Ford Anglia, которую начали выпускать в 1939 году. Этот автомобиль делали только в двухдверном варианте. А КИМ ведь тоже планировали двухдверным. А значит, рама могла быть проще, менее металлоемкой и более легкой, чем у Prefect.

Опытный, предсерийный КИМ-10‑50 выглядел куда современней серийных советских ГАМ-М1 и ЗИС-101. Автомобиль был очень похож на Ford Prefect. Но, все же, не повторял его в точности.

Почему в СССР провалился проект «народного» автомобиля КИМ-10 СССР, Изобретения, Авто, Техника, Ford, США, Длиннопост

Предсерийный доработанный КИМ-10‑50.

Британский автомобиль отличали характерные ребра на боковинах кузова и дверях. КИМ, в отличие от британской машины, имел двухчастное ветровое стекло, форточки в передних дверях, иную облицовку радиатора и некоторые другие детали.

Почему в СССР провалился проект «народного» автомобиля КИМ-10 СССР, Изобретения, Авто, Техника, Ford, США, Длиннопост

Задняя часть Ford Prefect была иной, чем у КИМа.

Серийный доработанный КИМ-10 отличался от английского прототипа еще больше. Сообразно последней моде конца 1930 — фары встроили в кузов, исчезли подножки.

КИМ-10 стал первым советским автомобилем с багажником с доступом снаружи. Причем крышка у советского автомобиля была больше и удобней, чем у Ford: открывалась вверх, а не вниз. Советские конструкторы отказались и от отдельной ниши для запасного колеса. Оно лежала на нижней полке в багажнике.

Почему в СССР провалился проект «народного» автомобиля КИМ-10 СССР, Изобретения, Авто, Техника, Ford, США, Длиннопост

КИМ-10 впервые в СССР имел багажник с доступом снаружи.

По меркам тех лет и для класса компактных, малолитражных автомобилей КИМ-10 имел комфортный, обитый хорошей тканью салон. На приборной панели сделали богатый набор приборов, включающий даже щегольские часы. Все это было в точности скопировано с британского Ford Prefect версии 1939 года.

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ И ШАССИ

Двигатель и треступенчатую коробку передач полностью, практически без изменений скопировали с Ford. Этот силовой агрегат применяли, кстати, и на британских, и на немецких автомобилей. Четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 1,17 л (63,5х92,5 мм) развивал 30 л. с., а на некоторых версиях Ford — 34 л. с. Для советской машины поначалу указывали 26 л. с., но с началом производства — уже 30 л. с. Для конца 1930‑х и даже 1940‑х в этом классе это был очень приличный показатель. Кстати, двигатель Opel Kadett, который после войны стал «Москвичом-400» при рабочем объеме 1,07 л выдавал в базовом варианте 23 л. с.

Почему в СССР провалился проект «народного» автомобиля КИМ-10 СССР, Изобретения, Авто, Техника, Ford, США, Длиннопост

Шасси КИМ-10 по меркам конца 1930‑х — вполне современное.

А блок цилиндров этого мотора Ford европейские филиалы компании использовали вплоть до конца 1960‑х годов.

Советская, как и британская машина имела зависимые подвески на поперечных рессорах и механические тормоза — тоже довольно типичное решение для компактов тех лет. Хотя некоторые немецкие машины оснащали уже гидравлическими тормозами. Но для производства и эксплуатации в СССР более простые тормоза подходили, конечно, лучше.

ЧЕТЫРЕ ДВЕРИ И ГОРЬКАЯ СУДЬБА

Помимо закрытого КИМ-10‑50 разработали и открытый КИМ-10‑51. В 1940‑м на заводе КИМ понемногу начали сборку. Но на очередном смотре прототипов КИМ-10 в Кремле с участием Сталина, в 1940‑м автомобиль резко раскритиковали, а по сути, забраковали. В частности, заводу поступило указание создать вместо двухдверного четырехдверный автомобиль по образцу немецкого Opel Kadett.

Почему в СССР провалился проект «народного» автомобиля КИМ-10 СССР, Изобретения, Авто, Техника, Ford, США, Длиннопост

Опытный КИМ-10‑52, 1941 г.

Такую машину — КИМ-10‑52 — сделали в начале 1941 года. Но создали ее компромиссной. Внешне автомобиль, действительно, напоминал Opel Kadett, но сохранил не только конструкцию, но и основные элементы кузова стандартного КИМ-10‑50. Правда, появились дополнительные ребра жесткости, с боковин моторного отсека убрали вентиляционные лючки, верхние петли передних дверей сделали внутренними, а ветровое стекло — цельным.

Радикально упростили приборы: два круглых циферблата фактически скопировали с приборов, которые использовали на предвоенных автомобилях Opel. Похожие приборы появились после войны и на нашем «Москвиче-400».

Почему в СССР провалился проект «народного» автомобиля КИМ-10 СССР, Изобретения, Авто, Техника, Ford, США, Длиннопост

Панель приборов КИМ-10.

Почему в СССР провалился проект «народного» автомобиля КИМ-10 СССР, Изобретения, Авто, Техника, Ford, США, Длиннопост

Панель приборов Ford Prefect.

В качестве временного автомобиля двухдверные КИМы из задела кузовных деталей установочной партии, поступивших из США, в марте – июле 1941 года, все-таки, собрали. Всего произвели 369 закрытых и открытых автомобилей (еще десять прототипов сделали в 1940‑м). Производство окончательно свернули с началом войны.

На этом история удачного современного и одного из самых невезучих, компактного советского автомобиля, в основе которого был скопированный, но и грамотно доработанный прогрессивный европейский аналог, закончилась. А первый реальный автомобиль для массовой продажи частникам «Москвич-400» появился в 1947 году. В его основе тоже была западная конструкция. На сей раз — Opel Kadett.

Источник

Показать полностью 9

Не только «Фиат»: какие иномарки хотели выпускать в СССР и России

Первые иномарки планировали выпускать еще в позднем СССР. Проекты тех лет иногда казались вполне реальными, порой — странными, а иногда и причудливыми.

ВМЕСТО «ВОЛГИ»

Первые переговоры с зарубежными компаниями ГАЗ начала еще в 1986 году. Естественно, в прессе об том тогда не писали. Сначала речь шла в шведском Volvo, потом контактировали с компанией BMW. В 1987‑1988 году внимательно приглядывались к популярному тогда в Европе Ford Scorpio, по классу близкому к «Волге». Базовый для Scorpio 1,8‑литровый двигатель развивал 89 л. с.

Не только «Фиат»: какие иномарки хотели выпускать в СССР и России Техника, СССР, Двигатель, Авто, Сделано в СССР, Ford, Peugeot, Fiat, Daewoo, Длиннопост

Ford Scorpio планировали выпускать в Горьком

Еще более серьезно работали по проекту адаптации к производству в Горьком Peugeot 605. Солидный седан, только что — в 1989‑м дебютировавший во Франции оснащали широкой гаммой бензиновых и дизельных двигателей мощностью 114‑200 л. с. Дело с Peugeot дошло до всесторонних испытаний и даже подготовки технической документации. Но в конечном итоге, выбор в Горьком сделали в пользу очередной модернизации «Волги» и создания собственных моделей. Ни одна из которых рыночного успеха, как показало будущее, не имела.

Не только «Фиат»: какие иномарки хотели выпускать в СССР и России Техника, СССР, Двигатель, Авто, Сделано в СССР, Ford, Peugeot, Fiat, Daewoo, Длиннопост

Peugeot 605 мог бы сменить «Волгу»

FIAT ЕЩЕ FIAT

Итальянский концерн стремился к сотрудничеству с СССР еще со второй половины 1950‑х. И достиг огромного успеха, реализовав в конце 1960‑х грандиозный, выгодный проект строительства ВАЗ и запуска в производство «Жигулей».

В самом конце 1990‑х имя FIAT вновь всплыло в связи с громким проектом наладить производство автомобилей на недостроенном тракторном заводе в Елабуге. В качестве продуктах для нового завода называли и модернизированную «Оку» ВАЗ-1121. Но микролитражный FIAT Panda поминали даже чаще.

Не только «Фиат»: какие иномарки хотели выпускать в СССР и России Техника, СССР, Двигатель, Авто, Сделано в СССР, Ford, Peugeot, Fiat, Daewoo, Длиннопост

FIAT Panda сватали для производства в позднем СССР

На итальянскую малолитражку ставили 2‑х- и 4‑цилиндровые моторы мощностью от 25 л. с. до 45 л. с. У машины была даже полноприводная версия. В начале 1990‑х FIAT Panda, который в Италии к тому моменту выпускали уже десятилетие, но сняли с производства только в 2003‑м, выглядел вполне приличной и интересной альтернативой «Оке».

Не только «Фиат»: какие иномарки хотели выпускать в СССР и России Техника, СССР, Двигатель, Авто, Сделано в СССР, Ford, Peugeot, Fiat, Daewoo, Длиннопост

FIAT Siena планировала выпускать компания «Нижегородмоторс»

Но время и обстоятельства не способствовали реализации столько серьезного совместного проекта. Россияне остались с «Окой», причем не сильно модернизированной. А на ЕлАЗе уже много позже периодически затевали производство самых разных импортных, но не очень популярных моделей. В частности, марок Chevrolet и Opel. Но приключение итальянцев в России на этом не закончились. Уже в 1997‑м ГАЗ официально и громко объявил о создании совместного предприятия с громким именем «Нижегородмоторс». Меморандум о производстве 150 тысяч автомобилей FIAT Siena и Palio в год подписали в Москве, даже в присутствии премьер-министра Италии.

Планировали делать седан, хэтчбек и универсал с моторами 1,5 л, мощностью 76 л. с. и 1,6 л мощностью 106 л. с. Планировали выпуск и более солидного автомобиля — седана Marea с базой 2540 мм и двигателями объемом 1,6 л-2 л мощностью 103‑147 л. с.

Но 1998‑м в России случился кризис, и о проекте забыли. Однако он с самого начала выглядел сомнительным. ГАЗ в те годы затеял слишком много проектов: готовил к производству «Волгу» ГАЗ-3111, работал моделями ГАЗ-3103 и 3104, а также внедорожником ГАЗ-3106.

Уже в XXI веке предпринимали несколько попыток вывести собранные в России автомобили FIATна российский рынок. Но особого успеха не достигли.

К НАМ ЕХАЛ «АВТОКАМ»

Один из первых совместных с западными партнерами проектов — довольной чудной, неказистый автомобиль с пространственной рамой и стеклопластиковыми панелями кузова. Его разработала «Ассоциация Автокам» совместно сй фирмой FSV, которая собирала такие машины в Британии.

У нас объявили планы производства семейства «Автокам-Рейнджер» с разными базами и кузовами, задним и полным приводом и двигателями Ford объемом 1,6‑2,3 л.

Не только «Фиат»: какие иномарки хотели выпускать в СССР и России Техника, СССР, Двигатель, Авто, Сделано в СССР, Ford, Peugeot, Fiat, Daewoo, Длиннопост

«Автокам-Рейнджер» конструкции фирмы FSV

Несколько автомобилей, которые в прессе стали называть «Тойма», собрали на химкомбинате в Татарстане, в городе Менделеевске. Серийное производство планировали начать на том же ЕлАЗе. Но развития затея не получила. Если не считать нескольких автомобилей, изготовленных позднее уже в Перми с отечественными двигателями.

А неугомонная ассоциация «Автокам» удивила еще одним забавным, даже эпатажным проектом. Совместно с НАМИ, который в те годы не знал, куда себя деть, задумали мелкосерийную сборку компактного британского спортивного родстера Reliant Scimitar SS. Говорили, что идею лоббировал сам главный конструктор автомобиля Энтони Стивенс.

Не только «Фиат»: какие иномарки хотели выпускать в СССР и России Техника, СССР, Двигатель, Авто, Сделано в СССР, Ford, Peugeot, Fiat, Daewoo, Длиннопост

Британский Reliant Scimitar SS

А ведь в Британии за четырнадцать лет продали лишь 1507 таких родстеров. У нас же звучало число: 1000 родстеров в год. Планировали моторы Ford (1,4 л, 75 л. с.) и Nissan (1,8 л, 135 л. с.). Конечно, этот проект остался в памяти, как курьез.

BARKAS ПОПЛЫЛ

Еще один странный проектов — идея наладить в Сосновом Бору Ленинградской области выпуск микроавтобусов Barkas 1000 последнего поколения. В ГДР эту модель выпускали с 1961 года, чуть меньше, чем ульяновскую «буханку».

Не только «Фиат»: какие иномарки хотели выпускать в СССР и России Техника, СССР, Двигатель, Авто, Сделано в СССР, Ford, Peugeot, Fiat, Daewoo, Длиннопост

Восточногерманский Barkas 1000‑1

Семейство переднеприводных автомобилей в начале 1990‑х вместо архаичных двухтактных 3‑цилиндровых двигателей, таких же, как на легковых Wartburg, получили моторы Volkswagen объемом 1,3 л и мощностью 58 л. с.

Но вскоре устаревшую модель в Германии сняли с производства, и кто-то придумал пристроить производственное оборудование в России. К проекту пытались привлечь и Кировский завод. Говорили даже и о более дешевом отечественном моторе ВАЗ-2106. Но скоро о странном проекте забыли с той же стремительностью, с которой его затеяли.

ПЕРВЫЕ КОРЕЙСКИЕ

В 1993‑м сам президент компании Daewoo Ким У Чжун объявил, что через два года в России начнут производство корейских автомобилей. Речь, разумеется, опять шла о многострадальном заводе в Елабуге.

Главным претендентом на российский рынок стал пятидверный компакт Daewoo Tico с 3‑цилиндровым 41‑сильным двигателем объемом 0,8 л. У нас производство этой модели так и не наладили. Зато Tiko пошли в Россию из Узбекистана, где современный завод построили быстрее.

Не только «Фиат»: какие иномарки хотели выпускать в СССР и России Техника, СССР, Двигатель, Авто, Сделано в СССР, Ford, Peugeot, Fiat, Daewoo, Длиннопост

Российского Daewoo Tico не случилось. Случился узбекский

Оттуда же к нам стали ввозить седан Daewoo Nexia, ставший одним из бестселлеров российского рынка. А ведь производство и этой модели, ведущей родословную от Opel Kadett 1984 года, и еще под именем Daewoo Racer обещали наладить в России. Правда, нам обещали версию с 89‑сильным двигателем объемом 1,5 л, а из Узбекистана шли машины с более простым 75‑сильным мотором.

Всего через несколько лет российский рынок наполнили иные массовые иномарки. А о тех, которых мы так и не дождались, уже не только ни жалели, а даже забыли…

Источник

Показать полностью 8

Вездеходы японской армии: редкие и необычные

В прошлый раз мы рассказали об армейском вездеходе «Куроганэ», который японцы выпустили раньше легендарного джипа. Но были в японской армии и другие внедорожные модели, о которых стоит поговорить отдельно.

Безусловно, «Куроганэ» отличался самобытностью, однако на войне далеко не всегда выживает самая оригинальная конструкция. И в апреле 1944 года инженер «Тоеты» Масао Моримото приступил к копированию захваченного в Сингапуре американского джипа Bantam BRC-40. При этом военные чиновники строго приказали, чтобы изделие не было похоже на прототип. Получилось, мягко говоря, не очень — прежде всего из-за отсутствия шарниров равных угловых скоростей. Автомобиль оснащался 4‑цилиндровым карбюраторным двигателем (2258 куб. см, 50 л. с.), трехступенчатой коробкой передач и демультипликатором. Вездеход получил обозначение «Малый грузовик тип 4» Toyota AK10. Было построено 6 прототипов. Военные дали отмашку к выпуску, но тут Япония проиграла войну.

Вездеходы японской армии: редкие и необычные Изобретения, Двигатель, Техника, Военная техника, Авто, Япония, Длиннопост

Вездеход Toyota AK10 представлял собой упрощенную конструкцию (даже пол деревянный). Синхронность вращения валов в приводе передних колес достигалась спариванием шарниров Гука.

На полный привод постарались перевести и штабные (командирские) легковые автомобили Страны Восходящего солнца. Это были крупные (6 цил., 4,4 л, 70 л. с., колесная база 3300 мм, шины 32х6, снаряженная масса 2200 кг) семиместные фаэтоны, стандартизированные как «Тип 98». Под марками Sumida JC и Isuzu PK10 их делали с 1937 года. Но еще в 1935 году очень похожий на них внешне автомобиль создала фирма «Мицубиси» — PX33. Он оснащался 6‑цилиндровым 70‑сильным дизелем и отличался подводом силового потока к каждому колесу индивидуальными валами от одноступенчатой раздаточной коробки (так называемая Н-образная схема трансмиссии).

Вездеходы японской армии: редкие и необычные Изобретения, Двигатель, Техника, Военная техника, Авто, Япония, Длиннопост

Isuzu PK10 или Sumida JC — типовой командирский автомобиль японской императорской армии. Имел прозвище «Ки-Джи». Существовала модификация с дизелем (4 цил., 3,4 л, 55 л. с.). Всего построили 270–280 машин обеих модификаций.

«Мицубиси» называет PX33 первым в Японии дизельным полноприводным легковым автомобилем. Если верен год, то PX33 можно считать и первым в мире. Однако, все еще много неясного с PX33. Не опубликованы ни компоновочная схема вездехода, ни виды его двигателя. Сначала фирма указывала 1934‑й годом выпуска, затем — годом получения заказа от военных. Сегодня на официальной страничке «Мицубиси» пишет о четырех работоспособных образцах PX33, сделанных в 1937‑м. И при этом уже не упоминает о дизеле! С японскими автомобилями времен войны вообще очень много неясного, во всяком случае, европейскому исследователю.

Вездеходы японской армии: редкие и необычные Изобретения, Двигатель, Техника, Военная техника, Авто, Япония, Длиннопост

Mitsubishi PX33 (1935 год) можно считать первым в мире дизельным легковым вездеходом. 6‑цилиндровый мотор рабочего объема 4390 куб. см развивал 70 л. с. Привод на все колеса — постоянный.

Наверняка можно утверждать, что отстающая и постоянно подглядывающая за другими Япония если и не обогнала всех, то в области полноприводных автомобилей шла вровень с самыми передовыми фирмами.

Вездеходы японской армии: редкие и необычные Изобретения, Двигатель, Техника, Военная техника, Авто, Япония, Длиннопост

Полноприводный 4‑тонный грузовик Isuzu TX60 («Тип 1») оснащался дизелем (6 цил., 8550 куб. см, 110 л. с. при 2200 об/мин). Выпуск автомобиля возобновили в 1950‑е годы.

Предпринимались попытки подкатить передний ведущий мост и под грузовики — в этом отличилась марка «Изудзу». Фирма «Тоета» не отставала. На базе стандартизированной четырехтонки KC в октябре 1942 года там приступили к проектированию полноприводного грузовика KCY. Прототип был завершен в июне 1943 года. Результаты испытаний обнадеживали, но все ограничилось четырьмя образцами — полный привод недешев и требует дополнительного металла, который уже тогда был в дефиците. Зато на основе трансмиссии KCY «Тоета» создала грузовик-амфибию «Су-Ки» для подвоза грузов многочисленным островным гарнизонам.

Вездеходы японской армии: редкие и необычные Изобретения, Двигатель, Техника, Военная техника, Авто, Япония, Длиннопост

Амфибия Toyota KCY обладала весьма необычной внешностью, вызванной необходимостью выдерживать приливную волну. Передвижение по воде осуществлялось с помощью толкающего винта.

Автомобиль уверенно держал океанскую волну, перевозя при этом до 2,4 т груза. С ноября 1943‑го по август 1944 года изготовили 198 таких амфибий. Конечно, это не 21 147 американских амфибий GMC DUKW-353, но все же. Впрочем, после гусеничного водоплавающего транспортера-торпедоносца Тип-4 «Ка-Цу», запускаемого с борта подводной лодки (!), подобные конструкции уже не так удивляют.

Вездеходы японской армии: редкие и необычные Изобретения, Двигатель, Техника, Военная техника, Авто, Япония, Длиннопост

Судя по снимку трофейных амфибий Toyota KCY, они обходились шинами с дорожным рисунком протектора. Что, конечно, не лучшим образом сказывалось на проходимости.

Даже самые изощренные конструкции не выигрывают войн, если за спиною нет основных ресурсов — территориальных, людских, материальных. Хотя и с этим можно поспорить, если вспомнить, что точку во Второй мировой войне на тихоокеанском театре поставили две американские атомные бомбы.

Источник

Показать полностью 6

Без зимних шин и антифриза, но с одеялом и «кочергой»: как в СССР ездили зимой

Ездить на личном автомобиле зимой даже еще и в 1970‑е — начале 1980‑х, не говоря о предыдущих десятилетиях, если и не подвиг, то поступок — неординарный. Подавляющее большинство владельцев расставались с машинами до весны. Слишком уж много проблем создавала зимняя эксплуатация.

Без зимних шин и антифриза, но с одеялом и «кочергой»: как в СССР ездили зимой Авто, Двигатель, Техника, Ремонт авто, Автосервис, СССР, Запчасти, Тюнинг, Зима, Автомобилисты, Ретроавтомобиль, Транспорт, Длиннопост

Типичный зимний городской пейзаж. Большинство старых машин не выезжали из дворов до весны.

БЕЗУМСТВУ ХРАБРЫХ!

Конечно, постепенно, особенно с распространением «Жигулей», которые к морозам приспособлены оказались лучше, нежели исконно отечественные автомобили, число смельчаков постоянно росло. В «Жигулях» ездить можно было без шубы и перчаток. Да и по другим параметрам тольяттинские автомобили были адаптированы к морозам лучше иных советских машин. Но желание максимально беречь с трудом доставшийся автомобиль, который часто ведь переходил в семье от поколения к поколению, побуждало отказаться от зимней езды. Ведь кузова, особенно на все гуще с каждым годом просоленных столичных улицах, действительно, нещадно разъедала коррозия.

Но и иные особенности зимней эксплуатации побуждали большинство частников пользоваться с осени до весны общественным транспортом. И их можно понять…

ТИХОЙ ПОСТУПЬЮ

Если сейчас при выборе зимних шин мы решаем вопрос: шипованные или «липучки», то в те времена шины бывали «лысые» и «еще нормальные». Последние — те, на которых еще был протектор, хотя часто уже не особенно глубокий. «Лысые», понятно те, на которых протектора практически не осталось. И те, и другие числили в те годы всесезонными.

Без зимних шин и антифриза, но с одеялом и «кочергой»: как в СССР ездили зимой Авто, Двигатель, Техника, Ремонт авто, Автосервис, СССР, Запчасти, Тюнинг, Зима, Автомобилисты, Ретроавтомобиль, Транспорт, Длиннопост

А как зимой ездили на «Руссо-Балте»? Ралли Monte Carlo, 1911 г.

О существовании зимних, тем более шипованных шин многие просто и не знали. Такая роскошь встречалась разве, что на некоторых начальственных «Волгах», в основном, видимо, из спецслужб. Ну, и на еще более редких автомобилях, особенных граждан, способных позволить себе импортные шины.  Только в самом конце 1980‑х в Союзе наладили выпуск отечественных зимних шин по имени «Снежинка». Но их еще надо было достать. Не говоря о том, что позволить себе купить второй комплект шин могли далеко не многие.

Поэтому на летних, они же — всесезонные шинах и ездили всю зиму. Зато такая езда вырабатывала очень полезные водительские навыки (иногда, правда, относительно дорогой или даже очень дорогой ценой), приучала быть осторожным и руководствоваться здравым смыслом. К счастью, движение в те годы и по скоростям, и по интенсивности было куда спокойней нынешнего. Что тоже обеспечивало относительно безопасную езду. Но в любом случае, те, кто отважились ездить в любую погоду, вызывали в среде автолюбителей уважение.

Без зимних шин и антифриза, но с одеялом и «кочергой»: как в СССР ездили зимой Авто, Двигатель, Техника, Ремонт авто, Автосервис, СССР, Запчасти, Тюнинг, Зима, Автомобилисты, Ретроавтомобиль, Транспорт, Длиннопост

Яркие зимние рекламные фото советских машин отражали действительность лишь очень приблизительно. Обратите внимание на шины.

А НУ-КА ЗАВЕДИ!

Нынче перед зимой помимо шин, мы иногда вспоминаем и об аккумуляторе. Если он прослужил уже лет пять, его лучше заменить. Но в те далекие уже времена аккумуляторы, как и все остальное, были дефицитом. Поэтому их берегли и практически каждый владелец автомобиля, отваживающийся на зимнюю эксплуатацию, имел в гараже или дома зарядное устройство. А желательно еще и дистиллированную воду, ареометр для замера плотности электролита и нагрузочную вилку для измерения напряжения. Кстати, поначалу зарядные устройство у частников были самодельные, потом у некоторых — покупные.

На ночь аккумулятор часто носили домой не только, чтобы подзарядить, но и чтобы утром поставить его под капот теплым, а значит — более жизнеспособным. Но ведь аккумулятор лишь первого — необходимое, но не достаточное для пуска двигателя условие.

Без зимних шин и антифриза, но с одеялом и «кочергой»: как в СССР ездили зимой Авто, Двигатель, Техника, Ремонт авто, Автосервис, СССР, Запчасти, Тюнинг, Зима, Автомобилисты, Ретроавтомобиль, Транспорт, Длиннопост

Самые смелые советские автолюбители ездили зимой даже на очень почтенных по возрасту машинах. Фото середины 1970‑х.

Конечно, «Жигули», а потом и «Москвичи», оснащенные так называемыми «жигулевскими» карбюраторами ДААЗ, завести было куда проще, чем более старые автомобили. Но в морозы минус 25 и ниже это все равно, часто становилось проблемой. А ведь такие температуры бывали даже в средней полосе.

Ни только отапливаемых, но и обычных гаражей, температура в которых мало отличалась от уличной, было относительно немного. Большинство городских машин ночевали во дворах.

Когда-то утро автолюбителя начиналось с залива в систему охлаждения горячей воды. В этом, кстати, было некое преимущество, ведь двигатель становился хоть немного, но теплее. В 1970‑х все чаще стали применять антифриз, который в позднем СССР назывался «Тосол». Он позволял не возиться с водой и сливными краниками. Но системы охлаждения старых автомобилей из-за неидеальных уплотнений постоянно норовили выпустить ценную жидкость на улицу. А ведь «Тосол» тоже был постоянным дефицитом.

Без зимних шин и антифриза, но с одеялом и «кочергой»: как в СССР ездили зимой Авто, Двигатель, Техника, Ремонт авто, Автосервис, СССР, Запчасти, Тюнинг, Зима, Автомобилисты, Ретроавтомобиль, Транспорт, Длиннопост

Утеплители на решетки радиатора — типичная в СССР зимняя опция.

Далеко не все, а скорее очень немногие перед морозами заливали масло меньшей вязкости. Обычно лили то, что удалось достать. Поэтому в сильные моторы даже в средней полосе, не говоря о северных районах, пуск холодного двигателя был делом очень непростым. Даже если свечи зажигания были исправными, а карбюратор и зажигание отрегулированы грамотно.

Чтобы немного разогнать застывшее масло иногда несколько раз проворачивали двигатель заводной рукояткой, она же в фольклоре — «кривой стартер» или просто «кочерга» . Но уже вскоре после появления «Жигулей» эта опция пропала из комплекта инструментов. Помогал и стакан бензина, залитый в масло, чтобы сделать его немного пожиже.

Уверенному пуску способствовало и прокаливание — нагревание свечей. В гараже — паяльной лампой, дома — на газовой плите. Главное быстро завернуть свечи на место. А если нагрев происходил в квартире, то для этого стремительно добежать до машины.

Без зимних шин и антифриза, но с одеялом и «кочергой»: как в СССР ездили зимой Авто, Двигатель, Техника, Ремонт авто, Автосервис, СССР, Запчасти, Тюнинг, Зима, Автомобилисты, Ретроавтомобиль, Транспорт, Длиннопост

«Жигули» сильно облегчили жизнь автолюбителей, предпочитающих ездить круглый год.

Владельцы гаражей перед пуском двигателя, порой, ставили под него электрокалорифер. Самые смелые автолюбители использовали даже паяльные лампы. Но многие справедливо считали такой способ прогрева мотора небезопасным.

БЕРЕЧЬ ТЕПЛО!

Итак, двигатель заработал и даже прогрелся. В салон тоже пошло хоть какое-то тепло. Но зимние проблемы на этом не заканчивались. В коротких городских поездах и аккумулятор не успевал зарядиться, как следует. Да, и двигатель не всегда нормально прогревался. Даже с утеплителями, которые рачительные владельцы на зиму пристраивали на решетки радиаторов.

Если мороз был особенно сильным, днем автолюбители старались выбежать с работы, чтобы лишний раз прогреть двигатель. Даже если в системе охлаждения антифриз, а не вода. А вечером перед возвращением домой некоторые специально удлиняли поездку для подзарядки аккумулятора. Скажем, проезжали пару кругов по Садовому кольцу. И такое было!

Хорошо бы еще и выйти к машине поздно вечером и вновь прогреть двигатель. А можно еще и укутать его на ночь старой телогрейкой или ватным одеялом. Немного помогало.

Зато самые смелые и не ленивые автолюбители накапливали зимой самый разный опыт, а заодно пользовались заслуженным уважением тех, кто ставили свои автомобили «на прикол» до весны, а потому в фольклоре получили прозвище «подснежники».

Источник

Показать полностью 6

«Реактивные» автомобили Rover: уникальный проект, который не взлетел

Поршневой двигатель внутреннего сгорания – универсальная машина. Он достаточно производителен и экономичен, да к тому же отлично масштабируется. Причем как в сторону уменьшения, так и увеличения рабочего объема. За счет многочисленных достоинств, он занял доминирующее положение в автомобильной и мотоциклетной индустриях, но, как и у любой универсальной вещи, у привычного нам ДВС есть недостатки. Например, как правило, высокие требования к качеству топлива, необходимость в системе охлаждения (даже для «воздушных» моторов) и не самое лучшее соотношение производимой мощности к собственной массе.

Отчасти, этих недостатков лишены паровые турбины, но масштабирование подобных силовых установок в меньшую сторону оказалось бесперспективным. Ведь в силу их особенностей, в таком случае неминуемо снижается КПД, а значит использовать их для автомобилей было экономически нецелесообразно. Однако, идея об использовании простой и эффективной альтернативы ни на минуту не оставляла инженеров и изобретателей.

В результате  на свет появился принципиально новый силовой агрегат – газовая турбина. Здесь, как и в паровом собрате, использовалась многоступенчатая турбина с лопатками, но движущей силой для осуществления работы вместо пара выступало горючее. Например, керосин. При этом новые силовые установки оказались лишены принципиальных недостатков прародителя, ведь в них отсутствовали тяжеленные котел и топка. В авиации новые моторы произвели революцию, и казалось очевидным, что их следующей целью станет автомобилестроение, где они также займут доминирующее положение.

Как устроен ГТД

Газовая турбина преобразует энергию, полученную в результате сгорания жидкого углеводородного топлива, в кинетическую энергию вращения. Затем она используется так называемым движителем (например: пропеллером самолета, винтом корабля или колесами автомобиля) для создания тяги, с помощью которой аппарат движется.

Одним из пионеров в создании газотурбинных (турбореактивных) двигателей, приведшей к революции в авиации, как ни странно прозвучит, стал… автопроизводитель Rover!

В конце 30-х по поручению британского правительства инженеры этой фирмы в обстановке строжайшей секретности начали заниматься разработкой агрегата, обещавшего качественно иные технические характеристики. Основной целью работы было создание авиационного двигателя для реактивного истребителя, и желательно до того, как это сделают нацисты. Однако англичане не успели: Хейнкель 178 взлетел раньше Глостера. Зато после того как Вторая мировая война наконец закончилась, у Rover появилось возможность опробовать технологию газовой турбины на автомобиле.

«Реактивный» Rover

Сразу же выяснилось, что скорости вращения реактивного двигателя – 40 000 об/мин или выше, для дорожного транспорта неприемлемы. Автомобильную ГТД необходимо было разделить на две части, добавив так называемую свободную (механически не связанную с компрессором) турбину, которая работала на скорости 13 000 – 26 000 об/мин. Что британцы и сделали.

«Реактивные» автомобили Rover: уникальный проект, который не взлетел Автоспорт, Двигатель, Техника, Гонки, Скорость, Тюнинг, Авто, Длиннопост

14 марта 1950 года состоялась первая демонстрация 100-сильного газотурбинного прототипа Rover JET1, а всего через два года инженеры компании довели мощность силовой установки до 230 л.с. Это позволило установить мировой рекорд скорости для автомобиля с ГТД: 245 км/ч.

«Реактивные» автомобили Rover: уникальный проект, который не взлетел Автоспорт, Двигатель, Техника, Гонки, Скорость, Тюнинг, Авто, Длиннопост

Среди преимуществ ГТД, о которых представители Rover объявили во всеуслышание, назывались его небольшой вес (относительно произведенной мощности) и тот факт, что турбине не требовалась система охлаждения. Тема казалась перспективной и в Rover продолжили разработку автомобилей с ГТД, построив в 1956 году прототип Rover 105R T3 turbine car.

«Реактивные» автомобили Rover: уникальный проект, который не взлетел Автоспорт, Двигатель, Техника, Гонки, Скорость, Тюнинг, Авто, Длиннопост
«Реактивные» автомобили Rover: уникальный проект, который не взлетел Автоспорт, Двигатель, Техника, Гонки, Скорость, Тюнинг, Авто, Длиннопост
«Реактивные» автомобили Rover: уникальный проект, который не взлетел Автоспорт, Двигатель, Техника, Гонки, Скорость, Тюнинг, Авто, Длиннопост

Последним прототипом дорожного автомобиля Rover с использованием газотурбинной технологии стал седан T4, дебютировавший в 1961 году. Двигатель 2S/140, мощностью 140 л.с. позволил автомобилю ускоряться до 100 км в час за 8 секунд, а расход топлива оказался на уровне поршневых аналогов, и составлял около 15 л/100 км.

«Реактивные» автомобили Rover: уникальный проект, который не взлетел Автоспорт, Двигатель, Техника, Гонки, Скорость, Тюнинг, Авто, Длиннопост

Rover всерьез рассматривали возможность продавать адаптированный к серийному производству T4 по цене 3000–4000 фунтов стерлингов. Для справки: стоимость седана Jaguar MK II, с топовым 220-сильным двигателем 3.8 литра, составляла 1726 фунтов. Очевидно, что с таким ценником у Rover Т4 не было шансов. Поразмыслив, руководство фирмы отказалось от серийного воплощения прототипа.

«Реактивные» автомобили Rover: уникальный проект, который не взлетел Автоспорт, Двигатель, Техника, Гонки, Скорость, Тюнинг, Авто, Длиннопост

Однако потратив пару десятилетий и сотни тысяч фунтов стерлингов на разработку революционной технологии, было бы глупо просто выбросить турбину на свалку! Тогда англичане решили что мощный двигатель, да к тому же не обремененный радиаторами системы охлаждения, идеально подойдет для гонок. В конце концов, что может быть лучшей демонстрацией превосходства ГТД, чем победа Rover в 24-часовом марафоне в Ле-Мане?

«Реактивные» автомобили Rover: уникальный проект, который не взлетел Автоспорт, Двигатель, Техника, Гонки, Скорость, Тюнинг, Авто, Длиннопост
«Реактивные» автомобили Rover: уникальный проект, который не взлетел Автоспорт, Двигатель, Техника, Гонки, Скорость, Тюнинг, Авто, Длиннопост
«Реактивные» автомобили Rover: уникальный проект, который не взлетел Автоспорт, Двигатель, Техника, Гонки, Скорость, Тюнинг, Авто, Длиннопост

В 1963 году Rover BRM, под управлением Грэма Хилла и Ричи Гинтера, выступал вне зачета, о чем говорят бортовые номера с двумя нулями. Однако, если бы машина была заявлена официально, то заняла бы седьмое место в «абсолюте»! Неплохой результат для автомобиля, использующего необкатанную в гонках технологию.

«Реактивные» автомобили Rover: уникальный проект, который не взлетел Автоспорт, Двигатель, Техника, Гонки, Скорость, Тюнинг, Авто, Длиннопост

В 1964 году Rover BRM должен был вновь стартовать в Ле-Мане, но его повредили по пути на трассу, поэтому на старт машина не вышла. Тем не менее, это не остановило британцев, и в 1965 году команда вернулась в гонку, причем в качестве официального участника. Грэму Хиллу и Джеки Стюарту удалось финишировать, но лишь на 10-й позиции...

«Реактивные» автомобили Rover: уникальный проект, который не взлетел Автоспорт, Двигатель, Техника, Гонки, Скорость, Тюнинг, Авто, Длиннопост

Этот результат ознаменовал конец проекта Rover по использованию ГТД, но точку в попытках адаптировать такой мотор для использования в автомобилях не поставил.

Источник

Показать полностью 12

История паромобилей: «летающий чайник» Stanley

Забудьте на мгновение, что вы живете в 21 веке, и представьте, что оказались в самом начале двадцатого. Какое «сердце» вы выберете для своего автомобиля? Давайте порассуждаем вместе.

С момента изобретения бензинового двигателя прошло приблизительно четверть века. И вы встречали эти «взрывные» моторы на улице еще лет пять назад, или около того. Генри Форд только что представил Ford model T – первый серийный легковой автомобиль в мире, но даже он будет работать на этаноле, керосине или бензине, потому что заправочной инфраструктуры ещё попросту не существует. В качестве альтернативы шумным ДВС такие фирмы как Detroit Electric, Studebaker Electric и Baker Electric предлагают электромобили, которые также ничем не хуже других современных им автомобилей.

Пожалуй, тут нужно сделать небольшое отступление упомянув о том, что шум ДВС представлял действительно серьезную проблему для тех лет. Причем речь шла не столько о выхлопе, сколько о грохоте ГРМ. Именно по этой причине на роскошных автомобилях тогда частенько использовали двигатели конструкции Чарльза Найта (Silent Knight), с бесшумным золотниковым газораспределением.

Итак, вы понимаете, что все эти новаторские штучки хороши, но перед вашими глазами яркий пример того, как люди «испокон веков» ездят на паровозах и пароходах – они возили ещё вашего дедушку! Паровые машины окружают вас с рождения, они буквально повсюду, поэтому вы знаете об этих технологиях все. Вы понимаете как они работают, и доверяете им. И вот в чем фишка: автомобиль с паровым двигателем, безусловно, является самым быстрым и мощным транспортным средством, которое вы можете купить!

Судите сами: в то время как большинство автомобилей с бензиновым и электрическим двигателем развивали максимальную скорость 30-70 километров в час, паромобиль мог легко достигать трехзначных значений. В качестве примера: в 1906 году Фред Марриотт установил мировой рекорд наземной скорости 205,447 километра в час на «летающем чайнике» Stanley.

История паромобилей: «летающий чайник» Stanley Двигатель, Изобретения, Техника, Авто, Тюнинг, Длиннопост

В 1907 году Фред был очень близок к тому, чтобы побить свой собственный рекорд, разогнавшись до скорости свыше 225 км/час, однако потерял управление и разбил машину. Просто для ясности: Stanley ехал значительно быстрее, чем большинство современных ему бензиновых автомобилей. Впечатляет, верно?

Таких характеристик удалось добиться за счёт того, что каждый такт двигателя Stanley – это рабочий такт, поэтому двухцилиндровый паровой двигатель имеет те же импульсы крутящего момента, что и бензиновый V8.

История паромобилей: «летающий чайник» Stanley Двигатель, Изобретения, Техника, Авто, Тюнинг, Длиннопост

И не забывайте, что в отличие от ДВС, в каждом цилиндре паровой машины Стэнли было по две камеры. Таким образом, поршень совершал полезную работу дважды за один оборот коленвала. Вот почему, хотя мощность двигателя Stanley составляла всего 10-30 лошадиных сил, он развивал крутящий момент до 1100 ньютон-метров. Этого было достаточно, чтобы в 1910 году Stanley Steamer мог легко и непринужденно обогнать практически любую машину на дорогах.

История паромобилей: «летающий чайник» Stanley Двигатель, Изобретения, Техника, Авто, Тюнинг, Длиннопост

И вот еще одна причина, по которой паровая машина Stanley предпочтительнее автомобиля с ДВС: в нем всего 13 движущихся частей! Надобность в КПП также отсутствовала: двигатель был интегрирован непосредственно в заднюю ось автомобиля.

История паромобилей: «летающий чайник» Stanley Двигатель, Изобретения, Техника, Авто, Тюнинг, Длиннопост

Разумеется, с точки зрения водителя требуется некоторая практика, чтобы изучить функцию каждого клапана и рычага управления на Stanley Steamer. Но как только вы освоитесь, паромобиль станет вполне управляемым, причем даже в условиях современного движения.

Силовая установка Stanley состоит из двух частей: котлоагрегат и двигатель. В топочной камере горит керосин и кипятит небольшой объем воды: принцип очень похож на знакомый всем нам проточный водонагреватель. Полученный пар направляется в двигатель, толкая поршни поочередно то в одну, то в другую сторону, после чего попадает в конденсатор, чтобы снова стать водой. Такое решение значительно увеличивало дальность хода. Однако, для того чтобы начать движение, Stanley Steamer требовалось 15–20 минут. Нужно было залить топливо и воду, прогреть и разжечь топку, вручную поднять давление воды в котле… долго и сложно.

История паромобилей: «летающий чайник» Stanley Двигатель, Изобретения, Техника, Авто, Тюнинг, Длиннопост

А ведь еще в 1912 году Cadillac представил модель с электростартером: Model Thirty (Self Starter). С развитием этой технологии, а также повышением топливной экономичности, автомобили с ДВС в одночасье стали проще в эксплуатации, при меньших затратах. Уже к началу 20-х, несмотря на отставание на начальном этапе автомобилизации, бензиновый мотор окончательно стал доминирующим в индустрии.

История паромобилей: «летающий чайник» Stanley Двигатель, Изобретения, Техника, Авто, Тюнинг, Длиннопост

Паромобили Stanley застряли на обочине прогресса – менялась лишь форма, но не содержание. Например, модель Touring Model 740 1922 года использовала ту же силовую установку, что и Touring Model 87 десятилетней давности. Очевидно, что технологический застой плохо сочетался с возросшим темпом жизни «ревущих двадцатых», поэтому в 1924 году компания Stanley Motor Carriage перестала существовать. Причем случилось это в тот момент, когда паромобили достигли вершины эволюции.

Источник

Показать полностью 6

С кого скопировали «Москвич-2141» и была ли это копия?

Совсем новый, революционный для завода «Москвич» автомобиль, создавали фактически десятилетие. Посла первых прототипов начала 1970‑х — образцов серии С, решено было делать все-таки переднеприводный автомобиль, причем заметно просторней серийного «Москвича-2140».

С кого скопировали «Москвич-2141» и была ли это копия? СССР, Техника, Авто, АвтоВАЗ, Двигатель, Изобретения, Запчасти, Тюнинг, Транспорт, Ретроавтомобиль, Газ, Audi, Длиннопост

Переднеприводный с подвеской McPherson «Москвич-2141» стал революцией и для АЗЛК, и для СССР.

ЭВОЛЮЦИОННАЯ СИТУАЦИЯ

Руководству автопрома очень нравились передовые новинки 1976 года: французская Simca 1307 и немецкий Audi 100. Именно эти машины и были предложены в качестве образцов конструкторам и дизайнерам АЗЛК. Но они, естественно, старались сделать свой — самобытный автомобиль, заимствуя все лучшее (и возможное, исходя из потенций завода) и привнося в дизайн и конструкцию свое виденье.

С кого скопировали «Москвич-2141» и была ли это копия? СССР, Техника, Авто, АвтоВАЗ, Двигатель, Изобретения, Запчасти, Тюнинг, Транспорт, Ретроавтомобиль, Газ, Audi, Длиннопост

В отличие от «Москвича», Simca 1307 имела поперечный двигатель и иную переднюю подвеску.

Первый прототип «Москвича-2141» в конце 1970‑х, действительно, построили на основе хэтчбека Simca 1307. Именно поэтому заводские острословы прозвали этот образец «Максимка». Но чем дальше шла работа, тем дальше «Москвич» уходил от французского автомобиля.

ШАССИ

Конструкция Simca 1307 была оригинальной, но во многом компромиссной. Двигатель стоял поперечно. Но переднюю подвеску сделали на поперечных рычагах с разнесенными пружинами и амортизаторами. Сзади у французского хэтчбека пружины и амортизаторы тоже стояли раздельно.

С кого скопировали «Москвич-2141» и была ли это копия? СССР, Техника, Авто, АвтоВАЗ, Двигатель, Изобретения, Запчасти, Тюнинг, Транспорт, Ретроавтомобиль, Газ, Audi, Длиннопост

Одноклассник советского хэтчбека — Simca 1307 1976 года.

Задняя подвеска у «Москвича» такая же, как у французской машины правда с иной геометрией и формой рычагов. А вот передняя часть платформы советского автомобиля вызывает логичные ассоциации вовсе не с Simca, а с немецким автомобилем.

У Audi 100 силовой агрегат стоял продольно. Передняя подвеска — McPherson, с объединенными в единые стойки пружинами и амортизаторами. Такая же схема — у «Москвича-2141». Эта конструкция в конце 1970‑х была более рациональная и передовая, нежели французская. Сзади у Audi тоже амортизаторные стойки. В отличие от 41‑го.

С кого скопировали «Москвич-2141» и была ли это копия? СССР, Техника, Авто, АвтоВАЗ, Двигатель, Изобретения, Запчасти, Тюнинг, Транспорт, Ретроавтомобиль, Газ, Audi, Длиннопост

Аналог 41‑го — Audi 100 с продольным двигателем и подвеской McPherson. Но у Audi сзади амортизаторные стойки.

ДВИГАТЕЛЬ

Перспективный двигатель для «Москвича-2141» не имел отношения к современным ему импортным моторам. Планировали моторы «Москвич-21414» с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой. Этот агрегат лишь по геометрии (82х85 мм) напоминал одну из модификаций двигателя «Москвич-412». Бензиновый мотор «Москвич-21414» рабочим объемом 1,8 л развивал 95 л. с. при 5200–5800 об/мин. По меркам 1980‑х — вполне достойный показатель.

С кого скопировали «Москвич-2141» и была ли это копия? СССР, Техника, Авто, АвтоВАЗ, Двигатель, Изобретения, Запчасти, Тюнинг, Транспорт, Ретроавтомобиль, Газ, Audi, Длиннопост

Дизайн «Москвича-2141» в 1980‑х выглядел вполне гармонично.

На базе этого бензинового агрегата готовили и дизель. Идея делать дизельный мотор из бензинового (так называемая конверсия) — спорная, но в то время этим увлекались многие фирмы. Дизель объема 1,9 л при 3900‑4500 об/мин развивал около 65 л. с. Запланировали и вариант с турбонаддувом мощностью 82‑85 л. с.

Но к началу выпуска «Москвича-2141» в 1986 году новый двигатель до ума и тем более до производства не довели. Вариант с уфимским мотором УЗАМ-331 объемом 1,5 л и 1,6‑литровый ВАЗ-2106 считали временным. Принципиально нового отечественного мотора «Москвич-2141» в итоге так и не получил.

С кого скопировали «Москвич-2141» и была ли это копия? СССР, Техника, Авто, АвтоВАЗ, Двигатель, Изобретения, Запчасти, Тюнинг, Транспорт, Ретроавтомобиль, Газ, Audi, Длиннопост

«Москвич-2141» — первый серийный хэтчбек в истории АЗЛК.

КУЗОВ И САЛОН

Конечно, кузов Simca 1307, действительно, послужил отправной точкой при создании «Москвича-2141». Точным копированием никто не занимался, да и не планировал этого. Но габариты: базу — 2580 мм, размеры кузова и салона закладывали сообразно французской машине.

Но на долгом пути от первого опытного образца — «Максимки» к серийному автомобилю дизайн машины разительно изменился и уже не напоминал французский образец. Как, в общем-то, и немецкий хэтчбек Audi 100 Avant. Конечно, линией остекления и задней частью 41‑й, все же, немного напоминает французскую машину. Но «Москвич» — не копия, а скорее — некий собирательный образ просторного хэтчбека начала 1980‑х — скоромного, без стилистических откровений, но гармоничного. Советский автомобиль похож на своих зарубежных одноклассников примерно настолько, насколько они друг на друга.

С кого скопировали «Москвич-2141» и была ли это копия? СССР, Техника, Авто, АвтоВАЗ, Двигатель, Изобретения, Запчасти, Тюнинг, Транспорт, Ретроавтомобиль, Газ, Audi, Длиннопост

Audi 100 Avant — еще одни прямой аналог «Москвича».

Салон эволюционировал в том же направлении. Первый опытный вариант интерьера очень напоминал по стилистике авангардную в этом смысле французскую Simca. Но серийный «Москвич» стал уже совсем иным — пусть и скромнее, но, опять же, вполне гармоничным.

С кого скопировали «Москвич-2141» и была ли это копия? СССР, Техника, Авто, АвтоВАЗ, Двигатель, Изобретения, Запчасти, Тюнинг, Транспорт, Ретроавтомобиль, Газ, Audi, Длиннопост

Некоторые линии кузова Simca навевают ассоциации с нашим «Москвичом».

МОСКОВСКИЙ ХИТ

На создание «Москвича-2141» ушло десятилетие. За это время московские конструкторы и дизайнеры многому научились, ушли от французского и немецкого аналогов второй половины 1970‑х, и в итоге сделали достаточно самобытный и конструктивно очень неплохой автомобиль.

С кого скопировали «Москвич-2141» и была ли это копия? СССР, Техника, Авто, АвтоВАЗ, Двигатель, Изобретения, Запчасти, Тюнинг, Транспорт, Ретроавтомобиль, Газ, Audi, Длиннопост

Интерьер 41‑го — без откровений, но для 1980‑х — приличный.

Конечно, во второй половине 1980‑х, в сравнении с зарубежными одноклассниками, «Москвич» отнюдь не был ни техническим, ни стилистическим откровением, но для завода и для нашей страны, несомненно, был прорывом.

С кого скопировали «Москвич-2141» и была ли это копия? СССР, Техника, Авто, АвтоВАЗ, Двигатель, Изобретения, Запчасти, Тюнинг, Транспорт, Ретроавтомобиль, Газ, Audi, Длиннопост

Стилистика салона Simca 1307 для второй половины 1970‑х была прорывом.

Другое дело, что автомобиль так и не дождался подходящего двигателя, а качество серийных машин и без того не высокое, постоянно падало. Попытка оснащать автомобиль импортным французским мотором была коммерчески провальной, а делать из 41‑го представительские автомобили еще более грустной и смешной. В итоге, и «Москвич» и сам завод плохо кончили. Но это совсем другая история…

Источник

Показать полностью 9

Советская Бавария: как BMW оказались в СССР и кто на них ездил

На престижных баварских автомобилях в 1970‑х ездила советская элита и милиционеры. Но марка BMW имеет отношение и к «Москвичу», и к «Волге» и даже к «Запорожцу».

«ПОСТОЯННАЯ ЦЕННОСТЬ»

Именно так в советской рекламе трактовали репутацию BMW. Правда, речь шла не об автомобилях, а о мотоциклах и дело происходило на рубеже 1920‑х — 1930‑х гг. Трудно теперь представить, но в те годы в советской прессе регулярно публиковали рекламу западной техники. В том числе, и мотоциклов еще очень малоизвестной в СССР баварской марки.

Советская Бавария: как BMW оказались в СССР и кто на них ездил СССР, Авто, BMW, Длиннопост

Советская реклама мотоциклов BMW рубежа 1930‑х

Много позже, через несколько десятилетий баварские мотоциклы будут служить даже в Гараже Особого назначения. А на рубеже 1930‑х, когда это имя у нас узнали впервые, Союз, кстати, купил лицензию на производство двигателей BMW VI — авиационных V12. Правда, происхождение мотора тогда знали, конечно, только специалисты.

А автомобили марки BMW в те годы всерьез пока не воспринимали и в Западной Европе. Ведь только в 1928 году мюнхенская фирма купила один из самых старых машиностроительных заводов Германии в столице Тюрингии, в Айзенахе. Предприятие выпускало тогда скромные, дешевые машинки под маркой Dixi по лицензии британского Austin 7. Именно этот неказистый автомобиль стал первым BMW. И все эти события совсем не волновали граждан СССР.

А вот дебют советского мотоцикла М-72 в 1941 году был для СССР, особенно для Красной Армии, событием важным. Хотя мало кто знал тогда, что эта машина — копия немецкого BMW R71. И это был только первое пришествие баварской марки в СССР. И даже не самое интересное.

ЖЕЛЕЗНЫЙ ПОТОК

В бурном потоке немецкой трофейной техники, хлынувшей в СССР в 1945‑м, заметное место занимали уже не только баварские мотоциклы, но и автомобили. К нам пошли относительно массовые модели: двухдверная BMW 321 и четырехдверная BMW 326. Базовым был рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 2 л и мощностью всего 45 л. с. Но в те годы для относительно легкой машины это было нормально.

Советская Бавария: как BMW оказались в СССР и кто на них ездил СССР, Авто, BMW, Длиннопост

Довоенные и послевоенные BMW 321 служили советским гражданам десятилетиями. Правда, часто уже сильно переделанные

Отдельное место в советской послевоенной жизни заняли спортивные BMW: купе и кабриолеты модели 327 с тем же мотором, но оснащенным двумя карбюраторами и развивающим 55 л. с. и спортивные родстеры BMW 328, мотор которых с тремя карбюраторами выдавал 80 л. с. Эти машины, как правило, попадали в руки советских молодых пижонов или автогонщиков.

Советская Бавария: как BMW оказались в СССР и кто на них ездил СССР, Авто, BMW, Длиннопост

Трофейный спортивный BMW 327, в 1970‑х хорошо известный московским поклонникам олдтаймеров

Кстати, первым владельцем уникального одно из трех, сделанных в 1940‑м специально для гонок Mille Miglia в Италии, спортивного BMW 328 Mille Miglia стал летчик и сын наркома Анастаса Микояна Алексей Микоян. На этой машине мотор развивал баснословные, особенно для легкого родстера 130 л. с.

Уже тогда пошли ничем не подтвержденные слухи, что уникальная машина некогда принадлежала министру вооружений третьего рейха Альберту Шпееру. Кстати, именно тогда, вообще, и началась мифология про знаменитых владельцев тех или иных трофейных автомобилей, расцветшая в 1970‑х, а в 1990‑х достигшая и вовсе гипертрофированных масштабов

Но то, что уникальный спортивный BMW жив до сих пор — правда. Причудливая судьба еще в советские времена привела машину в Ригу к настройщику органа Домского собора Гвидо Адамсону. Потом машину отдали на хранение компании BMW. А в 2010‑м уникальный родстер, купленный за 5,6 млн. долларов, попал в частный музей в США.

Массовые BMW 321 и 326, в отличие от дорогих, больших автомобилей престижных немецких марок, попадали в руки и не самых знатных советских граждан. Они быстро оценили комфорт и главное надежность этих машин. А вскоре случилось «третье баварское пришествие» — в Союз пошли новые BMW. Причем, вполне советские!

ОТ СИНЕГО ДО КРАСНОГО

До Второй мировой войны автомобили BMW выпускали только в Тюрингии, которая в 1945‑и оказалась в Советской Зоне оккупации под управлением Советской Военной Администрации в Германии (СВАГ).

Завод вместе с иными машиностроительными предприятиями восточной части Германии включили в состав советского-германского акционерного общества Awtovelo («Автовело»). Таким образом, предприятие в Айзенахе формально стало частично советским.

Из Берлина привезли оборудование фирмы Ambi-Budd, которая до войны делала для BMW кузовные детали, и уже в 1945‑м потихоньку начали выпуск предвоенных моделей. В основном, двухдверных BMW 321. В небольших количествах изготавливали четырехдверные BMW 326, а позднее и спортивные BMW 327.

Из почти девяти тысяч выпущенных до 1950 года BMW 321, не отличимых от довоенных, большую часть отправили по репарациям в СССР. В Союзе их иногда и называли «репарационными».

А с 1949‑го к нам пошли и BMW 340. Этот седан представлял собой довольно заметно модернизированный довоенный BMW 326 с новой стилистикой передней и задней части кузова, измененным салоном. Но рядный шестицилиндровый 55‑сильный двигатель рабочим объемом 2 л с двумя карбюраторами остался прежним. Автомобиль, кстати, был прямым аналогом «Победы» ГАЗ-М20. Выглядел более консервативно и был рамным, но по динамике и комфорту советскому седану не уступал.

Советская Бавария: как BMW оказались в СССР и кто на них ездил СССР, Авто, BMW, Длиннопост

Послевоенные BMW (EMW) 340 поставляли в СССР

Конструкцию BMW 340 — уже не из Восточной Зоны оккупации, а из Германской Демократической Республики (ГДР) подробно описывали в журнале «Автомобильная промышленность». А совсем скоро восточный BMW превратился в EMW. Баварцам, наконец наладившим автомобильное производство в Мюнхене, удалось отсудить у восточных немцев исконную марку. Но в ГДР за нее, видимо, особо и не держались. Ведь отказались даже от названия земель: Айзенах был теперь не в Тюрингии, а в округе Эрфурт. Восточные автомобили получали марку EMW (Eisenacher Motorenwerk), а синий баварский цвет на эмблеме изменили на красный.

Большинство восточногерманских BMW работали в СССР в государственных учреждениях, но со временем переходили в частные руки. Самым аккуратным владельцев служили потом десятилетиями.

НЕМЕЦКАЯ МОТОРИКА

Двигатели BMW оставили заметный след в летописи советских легковых автомобилей 1960‑х — 1970‑х. Особой тайны в этом не было, хотя в прессе о попытках применения немецких двигателей в те годы, конечно, не писали.

Самая известная и одновременная самая мифологическая история — двигатель «Москвчи-412». С некоторых фор по поводу этого мотора часто пишут и говорят «содрали». Но все куда сложнее. Конечно, двигатель BMW семейства М10 (первоначальный вариант 1962 года — М115) оказал на конструкторов МЗМА большое влияние. По компоновке советский верхневальный мотор с полусферическими камерами сгорания, рабочим объемом 1,5 л (87х70 мм) похож на немецкий, тоже объемом 1,5 л (82х71 мм) и в базовой комплектации — тоже 75‑сильный. Оба двигателя наклонены для снижения высоты подкапотного пространства, оба — с цепным приводом ГРМ. Однако, по сути, на этом сходство заканчивается.

У BMW чугунный блок и совсем другая камера сгорания, иное расположение навесных агрегатов. Серийный двигатель «Москвич-412» получил алюминиевый блок и съемные чугунные гильзы. Это было связано с тем, что агрегат выпускали на заводе авиационных моторов, где была налажена технология алюминиевого литья. При этом и ремонтировать советский агрегат, меняя чугунные гильзы, было не сложно. А этот фактор тоже, конечно, учитывали.

Но еще раньше двигатель BMW мог появиться на «Запорожце» ЗАЗ-965. Двухцилиндровый оппозитный мотор мощностью 19,5 л. с. от BMW 600. поставили на один из опытных образцов, и он понравился многим специалистам в НАМИ. Настолько, что на МЗМА, где конструировали «Москвич-444», которому и суждено было стать ЗАЗ-965, переделали под немецкий мотор заднюю часть автомобиля. Ведь до BMW на прототипах пробовали лишь отечественные мотоциклетные двигатели, которые совсем не подходили автомобилю такого класса и, к тому же, не отличались надежностью. Встал вопрос о покупке немецкой лицензии. Но приняли, все-таки, решение проектировать свой четырехцилиндровый моторов V4. Еще один эпизод нашей истории — попытка скрестить баварское с нижегородским. В 1973‑м по просьбе «Автоэкспорта» на «Волгу» поставили двигатель от BMW 2500. Рядная «шестерка» с двумя карбюраторами развивала 150 л. с. «Волга», которую принято называть ГАЗ-24‑98, с таким двигателем достигала 100 км/ч за 11,3 с. Но советский седан с немецким двигателем стоил бы, минимум, в два раза дороже стандартного. Поэтому рассчитывать на серьезный экспортный успех не приходилось.

Советская Бавария: как BMW оказались в СССР и кто на них ездил СССР, Авто, BMW, Длиннопост

Опытный «Москвич-444» с двигателем BMW 600

Советская Бавария: как BMW оказались в СССР и кто на них ездил СССР, Авто, BMW, Длиннопост

На BMW 2500 некоторое время ездил Владимир Высоцкий

Советская Бавария: как BMW оказались в СССР и кто на них ездил СССР, Авто, BMW, Длиннопост

Милицейский BMW 2500 семейства Е3

БОГЕМА И МИЛИЦИЯ

В 1960‑х — 1970‑х советские граждане видели современные BMW лишь в столице и крупных городах, где на них ездили иностранные дипломаты, журналисты, бизнесмены. У представителей советской богемы — тех, кто вообще мог приобрести иномарку, BMW было очень мало. Престижней были американские автомобили и Mercedes-Benz.

Но на BMW некоторое время ездил Владимир Высоцкий. Но позднее и у него были Мерседесы. Сначала четырехдверный седан семейства W116, а затем и спортивный двухдверный W107.

Зато к изумлению советских граждан, баварские седаны появились у советской милиции. Сначала семейства Е3, а потом и Е12. Поначалу такие машины, в основном, ездили в правительственных кортежах. Но немецких седанов становилось все больше, и они встречались уже и на патрульной службе. Милицейский BMW семейства Е12 засветился даже в сериале «Следствие ведут знатоки». В 1978‑м в качестве демонстрации мощи советской милиции машину показали в серии «Букет на приеме».

Советская Бавария: как BMW оказались в СССР и кто на них ездил СССР, Авто, BMW, Длиннопост

В 1970‑е в Москве появились и милицейские BMW E12

Мало, кто представлял тогда, что через десятилетие BMW не советских улицах станут привычной повседневностью. Случилось очередное, самое успешное и, наверное, все-таки, не последнее пришествие к нам знаменитой баварской марки…

Источник

Показать полностью 8
Отличная работа, все прочитано!