autoradarnews

Всегда ли «Волга» считалась элитной машиной? Пожалуй, правильным ответом будет все-таки «Нет, не всегда». Желанной – да, а вот элитной – не вполне подходящий термин.

Если бы во времена СССР в продаже появились, скажем, мерседесы – пришельцы из другой галактики, то их можно было бы причислить к элитным. В них точно не было ни единой гаечки, которая присутствовала бы в тех же москвичах или запорожцах. А волжанки ГАЗ-21, по своей сути, были коренными россиянками, собираемыми теми же руками и примерно из тех же комплектующих. Цена ГАЗ-21 также не была какой-то космической. К примеру, Москвич-403 в середине 60-х стоил 3600 ₽, сменивший его Москвич-408 был примерно на тысячу рублей дороже, а ГАЗ-21 стоила 5600 ₽. К тому же никаких особых очередей на Волгу в те годы не было. Идете в местком, подаете заявление хоть на «Запорожец», хоть на «Волгу», и ждете, когда подойдет ваша очередь. Столичные очередники в те годы периодически забегали в крошечный магазинчик на Бакунинской улице с вывеской «Автомобили» – там был стенд, на котором ежедневно обновляли номера очередников.

Среди всех продававшихся легковушек ГАЗ-21 была самой красивой, самой мощной и самой вместительной машиной. Эти автомобили хорошо экспортировались, причем не только в соцстраны. Даже по сравнению с зарубежными одноклассниками та Волга смотрелась совсем неплохо. Однако она была, скажем так, первой среди равных – ее мог купить как доктор наук, так и передовой рабочий автозавода. А обладатель «Москвича» совершенно спокойно рассматривал ее в качестве очередной покупки.

Что до элитного статуса волжанок, то он был во многом спровоцирован «сверху». С появлением в начале 70-х «Жигулей» народ поначалу присвистнул: цена в 5500 ₽ за малолитражку казалась завышенной. Но это же время наступил и закат эпохи 21-й «Волги», на смену которой пришла ГАЗ-24. Ценник в 9150 ₽ был ошеломляющим: мол, да кто ж такую купит-то? К тому же, престижные вазовские малолитражки уже не давали себя в обиду на трассах и легко уходили со светофоров первыми. Но почти сразу же выяснилось, что народ чего-то недопонимает.

Оказалось, что ГАЗ и не думал сдаваться. Задрав цену «выше некуда», заводчане фактически перевели свой автомобиль в разряд особо престижных: мол, не каждому по карману! Более того, всем дали понять, что в розничную продажу машина такого уровня поступать практически не будет. Разве что в порядке исключения – для самых-самых заслуженных, выдающихся и т.п. Композитор Владимир Шаинский, комментатор Николай Озеров, артист Юрий Никулин… В фильме «Экипаж» на такой «волге» ездил герой Г. Жженова – командир ТУ-154, вернувшийся из очередного зарубежного полета. Впрочем, бездарный писатель из фильма «Тема» в исполнении М. Ульянова также катался на ГАЗ-24: сумев купить такую машину, он вскарабкался на ступеньку общественного признания, которую не мог осилить писательским трудом…

Прием сработал идеально: вместо ожидаемого затоваривания начался ажиотаж. На ГАЗ-24 не записывали простых смертных – доктора наук писали заявления «наверх» с просьбой разрешить им купить «Волгу», поскольку, мол, ранее такой машины никогда не имели. Министерский талон на новенькую "волжанку» фактически приобрел ранг правительственной награды – от нее до «Жигулей» пролегла пропасть как от генерал-полковника до полковника. Кстати, был еще один верный способ приобрести любой автомобиль – по возвращению из загранкомандировки нужно было солидно зайти в магазин «Березка» и расплатиться за покупочку сертификатами Внешпосылторга. Были в нашей истории такие хитрые деньги…

Публика статусом пониже сражалась с конкурентами за право обладания раздолбанной машиной из таксопарка. Пройдет еще несколько лет и официальная цена на «двадцатьчетверку» подскочит аж до двух «Жигулей», но этого, похоже, никто и не заметит. Имидж самого лучшего и самого недоступного уверенно делал свое дело. А то, что в таксопарках волжанки честно наматывали по 300-400 тыс.км, служило им лучшей рекламой по части надежности.

Собственно, так новая Волга и стала элитной. При этом от любых нареканий по части убогости конструкции ГАЗ лениво отмахивался. Что с того, что двигатель – древний, подвеска – архаичная, тормоза – слабые, а управляемость – вообще никакая? Какие могут быть разговоры о модернизации, если проезжавшие мимо лица кавказской национальности заискивающе предлагают владельцу «волжанки» пятерню – 50 «кусков» наличными!

Доля здравого смысла в этой «упертости», в общем-то, была. На ГАЗ-24 фактически нечему было ломаться: в ней отсутствовали даже сгораемые предохранители! Погасли фары – стукни кулаком по биметаллическим прерывателям: наверняка, поможет. Подливай себе маслице, шприцуй подвеску и езди, сколько хочешь. Такая машина была максимально независима от специализированных автосервисов, а потому, даже будучи элитной по статусу, честно зарабатывала авторитет «в низах». Между прочим, только с «волги» никогда не крали ни наружные зеркала, ни «дворники»! И «волговоды» презрительно посматривали на суетящихся владельцев вазовских «шестерок», прячущих навесное хозяйство где-то под сиденьем или в багажнике…

А следующий шаг газовцев был еще сильнее.  Если ГАЗ-24 все-таки доходили до частных владельцев, то «ноль-вторую» ГАЗ-3102 поначалу нельзя было купить по определению, будь ты хоть зять министра. А какой по тем временам был эксклюзив! Мягкое торпедо, богатый салон, форкамерно-факельное зажигание, огромный бензобак за спинкой заднего сиденья, широченные покрышки, струйный омыватель фар, дисковые тормоза…  Для этой машины даже придумали термин: «представительская». Начиная именно с этой модели, «волги» существовали в двух обличьях: суперпрестижная 3102 и остальные. И если за последующие четверть века вместо ГАЗ-24 появилась 24-10, а затем – 31029, 3110, 31105, то все это были как бы «простые волги». А вот 3102 все это смутное время уверенно просуществовала вне календаря и пространства – как старинный сервиз или фамильный портрет.

Классическая «Волга» потому и находила своего потребителя, что не была ни на кого не похожа. Эдакая элита по-нашенски…

Источник

В первые выходные апреля в немецком Эссене состоялась ретро-выставка Techno Classica, крупнейшее в Европе мероприятие такого рода: в восьми залах местного экспоцентра и на уличных площадках разместилось 2700 винтажных машин! Если вы представили себе что-то вроде Третьяковки, только с автомобилями — спешим вас поправить: это самая настоящая ярмарка, где табличка «продаётся» висит едва ли не у каждой машины. В общем, почти любой энтузиаст автомобильного ретро мог приобрести себе что-то по вкусу и кошельку — хоть зеркало от старого «Опеля» за 50 евро, хоть идеально отреставрированный «Астон Мартин» за полмиллиона. А ещё — пообщаться с единомышленниками: свои стенды были у более чем 200 «марочных» автоклубов. В общем, при таких масштабах охватить всё — это абсолютно невыполнимая задача. Но редакция «Мотора» постаралась отобрать для наших читателей снимки самых интересных машин.

Конечно, нам было интересно не только поглазеть на редкости, но и послушать специалистов, для которых винтажные автомобили — это в первую очередь бизнес, а не только увлечение. Мы расспросили завсегдатая выставки Александра Швана — он руководит фирмой Carblast, занимающейся реставрацией кузовов. Вот что он рассказал: «Удивительно, как много машин по ценам свыше 300 тысяч евро было продано в этом году. «Итальянцы» 60-90-х годов выпуска, спортивные Астон Мартины выше полумиллиона...»

Говорят, что этот Lamborghini Countach был продан за миллион евро. Это очень ранняя машина в версии LP400 «Periscopio» — без дополнительных спойлеров и накладок, зато с крохотным отверстием в крыше, за которое её и прозвали «перископом». Чистый клиновидный кузов без спойлеров и накладок ближе всего к оригинальной задумке великого Марчелло Гандини. Хотя видеть такую машину в цвете «серебристый металлик» непривычно.

«Довоенные машины перестали пользоваться спросом, если это не что-то особенное, вроде Blower Bentley или Alvis Special. Клиенты на такие автомобили в прямом смысле умерли. Даже к обычным автомобилям 50-х годов уже заметно падение интереса: у молодёжи они ни с чем не ассоциируются, у них слабые двигатели...» — отметил Александр Шван.

«Зато теперь бум на технику 90-х годов, особенно с гоночным бэкграундом: например, Mercedes-Benz 190E 2.3-16V, которые ездили в серии DTM. А ещё молодёжь притягивают рестомоды — за ними будущее!» — рассуждает реставратор. Вот, например, у нас на фото редкий омологационный Mercedes-Benz 190E 2.5-16V Evo II (номер 23 из 502 изготовленных машин) превращён в лёгкий снаряд для трек-дней с каркасом безопасности; на заднем плане выглядывает гоночный 190E 2.3-16V, на котором в «Гонке Чемпионов» на Нюрбургринге выступал в 1984 году гонщик Манфред Шурти из Лихтенштейна.

В этом году приятно удивили польские и венгерские реставраторы, очень высокий уровень» — упомянул Александр Шван, подразумевая работы небольших приватных мастерских: например, сразу несколько Maserati Ghibli, восстановленных в Польше и продававшихся немецкими дилерами.

В последние несколько лет возникла мода на Мерседесы, прошедшие доработку на фирме AMG ещё в те времена, когда компания была независимым тюнером — то есть до начала тесного сотрудничества между компаниями в 1993 году. Конечно, предметом всеобщего вожделения являются редкие и дорогие «кувалды» AMG Hammer — W124 с двигателем V8 6.0. Но есть и более доступная техника — как этот седан 300E 3.4 AMG.

Среди идеально наполированных машин на стендах дилерских контор особенно круто смотрится вот такая инсталляция на сюжет «находка капсулы времени в сарае». В главной роли на стенде «Ассоциации друзей W123» — универсал Mercedes-Benz 250 T откуда-то из Майнца. Машина с карбюраторной рядной «шестёркой» не ранняя и не поздняя: примерно 78-82 года выпуска, ещё с круглыми фарами. Кстати, цветы настоящие, а вот гусь на крыше — нет. На заднем плане видно аналогичный серебристый универсал, уже прошедший реставрацию.

Это страшненькое нечто, словно пришедшее к нам со съёмочной площадки второсортного боевика — на самом деле Mercedes S-Класса поколения W116 с интересным историческим бэкграундом. Заводские специалисты использовали седан 450 SE 1978 года для ходовых испытаний двигателя V8 к S-Классу следующего поколения (W126). А позже машину отдали на курсы для водителей спецслужб: например, на ней отрабатывали таран, если дорогу перегородили для организации засады. Машина выдержала более 500 столкновений.

1934 год, Германия: нацисты уже у власти, но ещё не развязали Вторую мировую войну: на международной автовыставке в Берлине представлен двухдверный Mercedes-Benz 500K «Autobahnkurier». Настоящий символ промышленной и экономической мощи Третьего Рейха! Рядная верхнеклапанная «восьмёрка» объёмом пять литров благодаря приводному компрессору Roots развивала до 170 л.с. На фото же более поздняя машина 1936 года, «540 K» с мотором увеличенного объёма мощностью 180 л.с. В общей сложности c 1934 по 1940 год была выпущена 761 машина семейства «W29», но вот таких обтекаемых купе —лишь шесть экземпляров. Благодаря зализанному кузову тяжёлый спорткар был способен разогнаться до 160 км/ч.

Громадный Mercedes-Benz 630 K 1928 года выпуска с роскошным открытым кузовом работы парижского автомобильного кутюрье Якова Савчика. Большая рядная «шестёрка» объёмом 6,3 литра имела довольно прогрессивную конструкцию с верхним расположением распредвала и в обычных условиях развивала 100 л.с., но включение приводного компрессора позволяло повысить отдачу до 140 л.с. Необычная по нашим временам деталь: при правом расположении руля рычаг четырёхступенчатой коробки передач установлен тоже справа.

На наш вкус, это самый интересный экспонат всей выставки: доселе нигде не демонстрировавшийся [прототип седана BMW](https://motor.ru/news/bmw-v16-05-04-2024.htm) с двигателем V16! Прежде публике показывали только более раннюю опытную машину, собранную в кузове «семёрки» E32. Автомобиль под условным названием «Goldfisch» («Золотая рыбка») разрабатывали в конце 80-х: в модельной линейке он должен был встать на ступеньку выше седьмой серии. Внешность автомобиля разом напоминает «семёрки» двух поколений — можно увидеть как черты кузова E32, так и более позднего E38. Опытный экземпляр собран в 1990 году, его кузов изготовлен из алюминия в одном из итальянских ателье.

Под сверхдлинным капотом — двигатель V16, разработанный на основе серийного V12 модели M70. От него он унаследовал и 60-градусный угол развала, и конструкцию головок цилиндров с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. По официальным данным, рабочий объём составлял 6646 кубических сантиметра, мощность — крайне умеренные для такого объёма 348 л.с. при 5000 об/мин. В паре с исполинским мотором иcпользовался новейший пятиступенчатый «автомат» ZF, на тот момент ещё не ставившийся на серийные BMW. В серию автомобиль так и не пошёл — вероятно, в связи с экономической рецессией начала 90-х годов.

А вот эту машину мы уже видели прежде: прототип BMW M3 (E36) с кузовом «хэтчбек». Как известно, в этом поколении «трёшка» выпускалась в виде седана, купе, кабриолета, универсала Touring и трёхдверного хэтчбека Compact. Но вот спортивная версия M3 предлагалась только для первых трёх вариантов. И всё же подразделение BMW M GmbH в 1996 году изготовило в двух экземплярах «эмку»-хэтчбек. Прототип получил рядную «шестёрку» S50B32 можностью 321 л.с. и наружное оперение, повторяющее M3. В салоне установили гоночные «ковши» Recaro, часть элементов обшили замшей. Хэтчбек получился на 150 килограммов легче аналогичного купе.

Раз уж мы начали с BMW, не можем не поделиться снимком Альпины B7 Turbo — на момент выхода в 1984 году это был быстрейший седан, который вообще можно было купить за деньги! Большую рядную «шестёрку» M30B34 объёмом 3430 куб.см снабдили турбиной KKK K27, специально изготовленными поршнями Mahle, головкой от мотора M102 от BMW 745i, оригинальным распредвалом и коллекторами. Это позволило довести отдачу до 300-320 л.с., в зависимости от модификации. Таким образом, Alpina оказывалась заметно мощнее и быстрее 286-сильной BMW M5: по данным измерений журнала Auto, Motor und Sport наиболее мощная версия разгонялась до 100 км/ч за 6,1 секунды и достигала 265 км/ч. В общей сложности с 1984 по 1987 год фирма из города Бухлоэ изготовила 280 автомобилей.

Как известно, с 1955 по 1965 год фирма BMW жила за счёт выпуска примитивных машинок с двухцилиндровыми «оппозитами» — сперва круглой мотоколяски Isetta, потом BMW 600 размером побольше, и, наконец, почти настоящего автомобиля с индексом «700». Из деталей этих машин в 1959 году и был построен крохотный гоночный спайдер BMW Höhreich RS. Два молодых парня из Вупперталя, Рихард Хёхфельд и Хайнрих Острайх взяли основание кузова, мотор и подвески от «шестисотки», сами изготовили пространственную раму из алюминиевых трубок и выстучали панели простого открытого кузова. Позже двигатель заменили на более мощный — 697-кубовый «оппозит», который форсировали до 50 л.с. На своей машине друзья выступали на Нюрбургринге, ездили на гонки в Бельгию... Останки машины вновь всплыли в 1987 году, затем последовала семилетняя реставрация: нынешний владелец вовсю участвует на ней в исторических гонках.

Экспозиция к полувековому юбилею Volkswagen Golf. На этой машине в октябре 1974 года журналист издания Stern Фриц Буш со своими коллегами отправился в пробег с Аляски на Огненную Землю. В путешествии участвовало пять человек и две машины, преодолевшие 30514 километров за 94 дня. Автомобили с 1,5-литровыми моторами мощностью 70 л.с. были полностью стандартными — за исключением металлической защиты днища, дополнительных фар, тахометра и указателя давления масла. Партнёры пробега из фирмы Pirelli снабдили машины новейшими шинами Cinturato P3. В январе 1975 года журналисты завершили свой вояж в чилийском городе Ушуая — самом южном городе Земли. По итогам своего путешествия Буш издал книгу-бестселлер «Der große Test», «Большая проверка».

Полувековой юбилей «Гольфа» оставил немного в тени 50-летие дебюта Audi 50. А ведь это тоже чрезвычайно важная модель для концерна Volkswagen! Да, сам Audi 50 сняли с производства ещё в 1978-м, но... с 1975 года машину начали выпускать под вторым наименованием — Volkswagen Polo! И уж его значение никому объяснять не нужно: Polo на много лет стал одной из популярнейших моделей класса B. Проект с внутренним индексом K50 разрабатывала команда инженеров фирмы NSU, влившейся в Audi — у них был немалый опыт создания маленьких городских машинок с поперечным расположением силового агрегата (правда, его традиционно для марки размещали сзади). Polo получил простую и рациональную конструкцию подвесок: спереди — стойки «Макферсон» с поперечными рычагами и стабилизатором в роли продольной растяжки; сзади — полузависимая схема на связаных рычагах. А динамичная внешность трёхдверного хэтчбека — заслуга выдающегося итальянского дизайнера Марчелло Гандини.

Это не пример немецкого тюнинга 80-х, а редкая омологационная версия Rallye Golf для участия в чемпионате мира по ралли. Партию из пяти тысяч машин практически вручную изготовили на предприятии Volkswagen Motorsport близ Брюсселя: они продавались по 46,5 тысяч немецких марок, т. е. почти вдвое дороже обычного Гольфа GTI второго поколения. У него под капотом 8-клапанный двигатель 1.8 со спиральным нагнетателем (160 л.с.), полный привод Syncro, расширенный кузов и своё оформление передка с прямоугольными фарами. А на этой машине из заводского собрания Volkswagen Classic установлен мелкосерийный 16-клапанный мотор с нагнетателем мощностью 207 л.с. Увы, конструкция машины была полна компромиссов, и быстро стало ясно, что Golf не может конкурировать на раллийных трассах с Lancia Delta Integrale, Ford Sierra RS Cosworth, Toyota Celica GT-Four и Mitsubishi Galant VR-4. К тому же срок конвейерной жизни второго Гольфа подходил к концу, и заводскую программу в чемпионате мира свернули: единственным успехом стало третье место Эрвина Вебера на ралли Новой Зеландии в 1990 году.

Гоночный «Запорожец»? Конечно, нет: это небольшой заднемоторный седанчик Prinz забытой немецкой марки NSU — а точнее, его спортивная версия 1200 TT. Четырёхцилиндровый рядный двигатель воздушного охлаждения установлен сзади поперечно: в данном случае это мотор объёмом 1177 кубов, с завода развивавший 65 л.с. Не так уж и мало, учитывая крохотную массу машины — 685 килограммов. А на этой машине мотор снабжён парой горизонтальных карбюраторов Weber и наверняка выдаёт больше: в своё время тюнеры выжимали из него до 130 л.с.! Машина пользовалась популярностью у спортсменов-любителей, да и в профессиональных кольцевых гонках была заметна. В 1969 году компания NSU влилась в состав концерна Volkswagen.

А вот и настоящий «Запорожец» — легендарный «ушастый» ЗАЗ-968. По всей видимости, внешнее сходство с NSU объясняется тем, что дизайнеры обоих заводов подражали заднемоторному Chevrolet Corvair, представленному в 1959 году. А вот технического сходства у NSU с «Запорожцем» совсем мало. У обоих двигатели воздушного охлаждения располагаются сзади, но на этом всё: у ЗАЗа это продольно расположенный верхнеклапанный V4, тогда как у NSU это поперечно установленный рядник с верхним расположением распредвала. Различаются и схемы подвесок.

А это что за пузырь на колёсах? Он называется Fuldamobil Type S. Двухместную трёхколёсную мотоколяску с алюминиевым кузовом на стальной раме с фанерным полом спроектировал журналист Норберт Стевенсон. С 1954 по 1957 год её выпускало предприятие Elektromaschinenbau Fulda GmbH из Фульды, но здесь перед нами её лицензионная версия фирмы Nordwestdeutscher Fahrzeugbau из Вильхельмсхафена. Она отличалась наличием бамперов и ещё некоторыми мелочами. Кроме того, вместо 360-кубового двухтактного моторчика Fichtel & Sachs использовался 200-кубовый Ilo.

Porsche в Эссене повсюду, и рестомодов тоже полно! В Германии их называют «Backdate» — когда сравнительно современный Porsche 964 или 993 стилизуют под более ранний «девятьсот одиннадцатый». Например, как этот «CSF 911», построенный калифорнийской фирмой SV Auto: за основу взяли кузов от Porsche 993, очистили в специальной ванне с химикатами до голого металла, и собрали заново по мотивам 911 RSR cемидесятых годов. Расширили крылья, установили длинный капот из алюминия, вручную выколотили «утиный хвост», изготовили множество деталей из углепластика... Родной мотор 3.6 нарастили в объёме до 3,9 литров (мощность достигает 466 л.с.), установили мощные тормоза Stoptech, подвеску KW, колёса с одной центральной гайкой — чтобы перечислить все переделки, нужна целая статья. Подробности можно прочесть на сайте CSF, есть и целый сериал на Youtube.

Гоночный Porsche 962 «группы C» — без преувеличения, самый успешный спортпрототип восьмидесятых. Причём как в спортивном, так и в коммерческом плане. Две победы в «24 часах Ле-Мана», два титула в Чемпионате мира среди спорткаров (WSC) и два титула в американской серии IMSA GT. Гоночное подразделение Porsche с 1984 по 1991 год построило 91 машину! Но эту машину с номером шасси 962-006BM в 1989 году построила команда Brun Motorsport с использованием запчастей Porsche и алюминиевого монокока собственной конструкции, изготовленного английской фирмой TC Prototypes. У неё турбомотор 3.2 позднего образца с жидкостным охлаждением и последняя версия аэродинамического оперения. Всего немецкий коллектив собрал 8 машин, в общей сложности «частники» изготовили 55 болидов (вдобавок к 91 заводской машине). Спортивная биография этого болида довольно скромна: десять гонок, лучший результат — второе место на гонке немецкого Суперкубка ADAC в Дипхольце. Машину предлагают приобрести за 2 миллиона евро.

Одна из легенд кольцевой «Группы 5» конца 70-х — крылатый Ford Capri Turbo команды Zakspeed. В основе болида лежит пространственная рама из стальных трубок, на которой смонтировано оригинальное углепластиковое оперение с элементами кузова от серийной машины. Под капотом — четырёхцилиндровый турбомотор Ford-Cosworth BDA: поначалу его объёмом составлял 1,4 литра, но с 1980 года команда нарастила его до 1,7 литра, перейдя в старший Дивизион 1. И если «маленький» мотор выдавал около 460 сил, то «большой» — уже в районе 600 сил. На рубеже семидесятых и восьмидесятых Zakspeed была официальной командой марки Ford в немецком чемпионате DRM. В 1981 году Клаус Людвиг за рулём Capri стал чемпионом.

Полноприводный Mercedes-Benz Unimog — одна из легенд Германии: полу-грузовик, полу-трактор. В стране бессчётное количество клубов владельцев, и почти на каждой «Техно-Классике» вы встретите такие машины. А в этом году «Универсальному моторному агрегату» — именно так расшифровывается название — исполняется 75 лет. Перед нами нарядный Unimog 406: такие грузовики выпускались более 25 лет, с 1963 по 1989 год. Судя по наклейкам на дверях и канатам на грузовой платформе, раньше он помогал швартовать корабли в порту Бремена. Для убедительности владельцы грузовика даже притащили на выставку прицеп-ларёк для моряков, когда-то стоявший в порту.

Источник

Пару недель назад компания Apple заявила об отказе от проекта по выпуску собственного автомобиля, а китайская Xiaomi вместо очередного флагманского телефона как раз и представила собственный... автомобиль. И пусть он вряд ли станет прямой угрозой Tesla, но вот заявкой на права в новом сегменте и попыткой откусить кусочек рыночного пирога «электричек» уже стал. Но на самом деле, как бы удивительно ни звучала «автомобильная заявка» от пусть и мощного, но непрофильного бренда, в мировой автомобильной истории такое уже было, причем не раз. Сегодня мы заглянем в прошлое и вспомним известные (и не очень) примеры подобных компаний, чья основная деятельность была бесконечно далека от производства автомобилей, но они удачно (или не совсем) попробовали себя на этом поприще.

Сбитый лётчик: Messerschmitt

История этой фирмы началась в период между Первой и Второй мировыми войнами, когда в 1923 году молодой выпускник Мюнхенской высшей технической школы Вилли Мессершмитт открыл в баварском Бамберге фирму под названием Флюгцойгбау Мессершмит по производству планеров, спортивных самолётов и монопланов. Первый металлический самолёт он построил в 1926-м, реорганизовав компанию в предприятие Мессершмитт Флюгцойгбау ГмбХ (нем. Messerschmitt Flugzeugbau GmbH). Затем в результате слияния с самолётостроительным предприятием Байерише Флюгцойгверке при поддержке самого Рудольфа Гесса он получил массу государственных заказов, расширил экспериментальное производство и увеличил состав конструкторского бюро. В 1938 году в преддверии Второй мировой войны название вернули к «исторически» верному Мессершмитт АГ, а во время противостояния с СССР и союзниками 33 000 сотрудников выпускали бомбардировщики и реактивные истребители для люфтваффе.

И тут наступает май сорок пятого года, и в Берлин заезжают советские танки... Понятно, что Вилли Мессершмиту было уже не до выпуска самолётов, а после окончания войны производство летательных аппаратов фирме запретили, и оно не возобновлялось вплоть до 1956 года.

Поэтому предприятие вынужденно переключилось на выпуск товаров народного потребления. В 1952-м бывший авиационный инженер Фриц Фенд обратился к Мессершмитту с предложением построить на основе его детища, инвалидной мотоколяски Fend Flitzer, уместное в тех экономических реалиях простое и доступное транспортное средство для здоровых, но небогатых немцев. Им стал знаменитый Kabinenroller (то есть, «мотороллер с кабиной») модели KR175, которую затем модернизировали до KR200.

Отличительной особенностью этих мотоколясок был прозрачный плексигласовый колпак и «самолётная» посадка водителя и пассажира друг за другом. Фактически выглядели они так, будто бы небольшому самолёту просто отпилили крылья, и это было довольно символично.

За первый год владельцами «кабиненроллеров» по цене 2500 марок стали 12 000 немцев, что по сравнению с остальными «машинами» такого типа было рекордным показателем. Однако как только в 1956 году ФРГ вступила в НАТО, Вилли Мессершмитт вновь получил разрешение на производство самолётов и потерял интерес к «кабиненроллерам». Причем настолько, что продал завод в Регенсбурге Фрицу Фенду.

Тот занимался выпуском нескольких модификаций KR200 (даже в виде кабриолета или спортивного родстера!) еще несколько лет, но по мере роста немецкой экономики внимание к такому виду транспортных средств снизилось, и в 1964 году их производство было полностью прекращено. Всего же за это время было сделано около 30 тысяч экземпляров KR200.

Из космоса – на дороги: Matra

Несмотря на то, что французская компания Matra по производству авиационно-космического и телекоммуникационного оборудования основана в 1964 году, история одноимённых автомобилей уходит корнями еще в тридцатые годы, когда Рене Боннэ и Шарль Дойч основали фирму DB, которая занималась созданием гоночных и спортивных автомобилей. Они даже хотели участвовать в Формуле-1 на переднеприводном (!) болиде с двухцилиндровым «воздушником». В начале шестидесятых годов Боннэ предложил партнёру перейти с моторов Panhard на силовые агрегаты Renault, но тот отказался, поэтому на обломках DB появилась фирма Automobiles Rene Bonnet, которая небольшими партиями производит кабриолеты Le Mans с фиберглассовым кузовом. Вершиной достижений Боннэ стал представленный в 1965 году спортивный среднемоторный спорткар Djet, отличительными особенностями которого была хребтовая рама, независимые подвески и дисковые тормоза по кругу. Двигатели были либо обычные, от Renault 8 мощностью 65-70 л.с., либо с тюнингом от Амадея Гордини. А стеклопластиковый кузов для этого автомобиля выпускал аэрокосмический концерн Matra, который как раз и выкупил фирму в 1965 году. В дальнейшем машина была несколько модернизирована и переименована в Matra Bonnet Djet.

Когда первый покоритель космоса Юрий Гагарин увидел эту машину на авиасалоне, он не смог скрыть своего восхищения, после чего французы, зная, что Гагарин увлекается быстрой ездой, отправили один экземпляр небесно-голубого цвета в Москву в качестве подарка нашему космонавту.

Несмотря на то, что у компании была собственная гоночная команда, которая участвовала в чемпионате Формулы-1 и Ле-Мане, трижды победив в последнем, особенным коммерческим успехом Джет похвастать не мог. Хотя за несколько лет было выпущено около полутора тысяч автомобилей.

Затем было предпринято еще несколько попыток построить собственный автомобиль, которые вылились в 4731 экземпляр странновато-самобытного купе Matra M 530 LX (1970-1973), трехместного купе-фастбека Bagheera (1974–1980) и такого же по компоновке среднемоторного хэтчбека Murena (1980–1983).

Но на этом автомобильная история Матры не закончилась, приняв куда более интересный оборот: в 1977 году публике был продемонстрирован автомобиль Talbot Matra Rancho. Технически он базировался на агрегатах Simca 1100 и не был ничем особенно примечателен, зато концептуально у машины практически не было аналогов, ведь она была предназначена для туристов. 

C точки зрения техники Rancho не был покорителем бездорожья, но от машины этого и не требовалось.

Визуально трехдверный пятиместный стеклопластиковый кузов чем-то походил на ижевский «каблучок», однако версия Grand Raid имела такие внедорожные опции, как блокировка дифференциала и лебёдка, смонтированная на переднем бампере, а также размещённое на крыше запасное колесо. 

Ну а в 1985-м мелкосерийный автомобиль сняли с производства, окончательно закрыв «автомобильную тему».

А вот что может удивить по-настоящему, так это автомобиль, к которому имеет отношение производитель... кетчупов Heinz. Его еще до начала Второй мировой войны разработал Раст Хайнц, и эта машина с очень необычным аэродинамическим кузовом получила название Phantom Corsair. Шестиметровое купе могло разогнаться до 185 км/ч, а на переднем ряду могли сидеть четверо. Машину планировали продавать по 12 500 тогдашних долларов, но планам не суждено было сбыться – Раст Хайнц погиб в автокатастрофе.

Плюс два колеса: Yamaha

То, что Yamaha умеет производить великолепные спортбайки и не менее отличные музыкальные инструменты, знают все. А как насчёт автомобиля? Вы не ослышались: более тридцати лет назад они создали нечто особенное – спортивный автомобиль, рассчитанный для езды по дорогам общего пользования, но с двигателем от болида Формулы-1! А ведь в ту пору компания как раз занималась разработкой и изготовлением моторов для некоторых команд F1, но до идеи установить гоночный V12 в дорожную машину додумались тогда именно японцы.

Концепт под индексом OX99-11 был взял у болида Brabham BT60Y, причём 3,5-литровый 560-сильный мотор даже дефорсировали до 400 «лошадок», что, впрочем, не усмирило его крутой гоночный нрав и возможность раскручиваться до 10 000 оборотов.

Прототип получил эффектную внешность и авиационный «фонарь» кабины, а рабочее место водителя находилось не слева или справа, а прямиком по центру.

Потом, впрочем, в кокпит всё же добавили второе кресло – точь-в-точь как в послевоенном Мессершмитте, последовательно за водителем. Одна тонна снаряженной массы на 400 лошадиных сил обеспечивала прототипу расчетную скорость в 350 км/ч и разгон до 100 км/ч за 3,2 секунды. Практически как у мотоцикла, правда?

Построив три экземпляра, в Yamaha рассчитывали выйти на мелкосерийное производство, продавая свои суперкары примерно за 800 000 долларов. Но, к сожалению, не срослось.

Однако почти двадцать лет спустя, в 2008-м, японцы начали работать над проектом Motiv.e – небольшого массового автомобиля, который бы смог составить конкуренцию smart. Три года спустя в нём принял участие даже сам Гордон Мюррей, и спустя год с небольшим машинка всё же стартовала, причем сразу в двух версиях – бензиновой 80-сильной и электрической на 34 л.с. Три цилиндра от Ямахи обеспечивали четырёхколёсной машинке неплохую динамику – всего десять секунд до сотни! Увы, и в этом случае проект оказался прожектом.

Прошло немного времени, и японцы в очередной раз попробовали поиграть в производителя четырёхколесных транспортных средств – на сей раз компактного спорткупе Sports Ride весом всего 750 кг. Машину планировали выпускать серийно примерно с 2019 года по цене около 50 000 евро.

Затем была еще одна попытка в виде купе-кроссовера Cross Hub Concept, однако в итоге компания полностью отказалась от былых идей стать автопроизводителем и переключилась на то, что у неё получалось гораздо лучше и точнее.

«Деф» по рецепту химика-миллиардера: Ineos Grenadier

Как-то сэру Джиму Рэтклиффу, являвшемуся одновременно миллиардером и главой многонациональной химической компании Ineos, пришла в голову идея построить машину, которая смогла бы заменить ему собственный Land Rover Defender. Он поступил оригинально: после того, как в Солихалле в 2016 году прекратили производство легендарной машины, он обратился в Jaguar Land Rover с просьбой помочь ему в вопросе производства такого автомобиля собственными силами. Разумеется, англичане отказались, и Рэтклифф решил создать такую машину самостоятельно, запустив проект под названием Projekt Grenadier. Машина получила названием в честь любимого паба Рэтклиффа.

В марте 2019 года Ineos Automotive объявила, что начинает сотрудничать с BMW и инвестировать в производственное предприятие в Уэльсе, а также в сборочный завод в Португалии. Вдобавок в качестве инжинирингового партнёра была приглашена австрийская компания Magna Steyr, специализирующаяся на таком виде деятельности. Уже в 2020 был представлен прототип, который давал представление о внешности машины, а также обнародована некоторая техническая информация относительно шасси. Тогда же стало известно, что Ineos Automotive вела переговоры с Daimler AG о покупке завода Smart во Франции. По сути, речь шла о том, что Рэтклифф откажется от своих публичных обязательств по Уэльсу и Португалии, хотя правительство первого потратило около 5 миллионов фунтов на инфраструктурную поддержку завода Ineos в Бридженде.

А теперь немного подробнее о самой машине. Нет, Grenadier вовсе не является цельнотянутой на китайский манер плохой копией Land Rover. Скорее, речь шла о функциональном «концептуальном рестомоде» – Рэтклифф хотел сохранить идею и идеологию британского внедорожника, осовременив его, насколько это было возможно. 

По сути, подобный трюк провернул Mercedes со своим «геликом», только приём «назад в будущее» в том случае совершил сам немецкий производитель. А Ineos cознательно решил занять практически пустующую нишу японской «семидесятки» от Toyota, не уходя в мерседесовский гламур. И, разумеется, сохранив вполне узнаваемый дизайн Land Rover, который стал этакой точкой отсчета в голове у Рэтклиффа.

Под капотом же – двигатели BMW: 3,0-литровый 6-цилиндровый бензиновый мотор B58 и 3,0-литровый 6-цилиндровый дизель B57. При этом оба они работают в паре только в восьмиступенчатым автоматом ZF, а привод у рамного Grenadier, как и полагается, исключительно постоянный полный, причем с понижайкой.

Вместо заключения

Как мы помним, в наше время ведущие производители мобильной электроники вместо гаджетов, пылесосов и ноутбуков стремятся производить автомобили. В следующий раз мы вернемся к Xiaomi, о которой упомянули в начале, и вспомним бренды смартфонов, электроники и не только, которые всерьез занялись автомобильной темой. Ну и разберемся, насколько эта затея вышла успешной.

Источник

Сегодня часто приходится выслушивать мнения, согласно которым давнишний контракт с итальянцами на строительство автозавода был ошибкой. Обычно говорят о том, что выбрали, мол, не того партнера – надо было ориентироваться на французов. А отдельные олигархи договорились до того, что никакой завод нам вообще был не нужен – проще было продавать металл за рубеж.

Спорить с олигархами не будем. Им нет никакого дела до того, что автомобильная промышленность – это одна из тех отраслей, которые являются лидером развития экономики. Именно автомобиль часто становится конечным звеном в длинной цепочке предприятий народного хозяйства: металлургии, нефтехимии, текстильной промышленности, электронике и так далее. Поэтому создание и выпуск современного автомобиля, хоть итальянского, хоть французского, ведёт к оживлению и модернизации целого ряда секторов экономики. И крайне важна локализация производства: надо, чтобы как можно больше комплектующих производилось внутри страны.

Автомобили мы выпускали и до строительства ВАЗа. Но ГАЗ, ЗИЛ, АЗЛК при этом не могли обеспечить население необходимым количеством личных автомобилей. К тому же наш автопром уже откровенно отставал от иномарочного уровня. Делать ставку на собственную разработку чего-то «эдакого» – массового, надежного и современного – было бы неразумно. А то, что получилось бы в итоге, вряд ли дало бы толчок развитию смежных отраслей народного хозяйства СССР. Именно поэтому и сделали ставку на иностранцев. Пусть и не совсем на тех, на кого, может быть, следовало бы. Договор от 4 мая 1966 года об участии итальянской компании «Фиат» в создании автомобильного завода в СССР предполагал полное техническое оснащение со стороны западных коллег, а также обучение советских специалистов новым технологиям.

Это решение, в любом случае, оказалось верным хотя бы потому, что встряхнуло всю промышленность страны. Автомобильчик, казавшийся многим какой-то дорогой и непрактичной игрушкой, произвел настоящий фурор среди потребителей. Если первые очередники, ждавшие возможность купить «Москвич», с презрением рвали открытки, предлагавшие им получить какие-то «жигули» (раздражало даже название машины), то буквально за несколько месяцев все изменилось. Скептики по инерции воротили от новинки нос, а те, кому довелось хотя бы посидеть в новой «игрушке», а уж тем более прокатиться на ней, испытали шок. Для советского человека это была полноценная иномарка – прежде он такого, в общем-то, не видел. Мягко закрывающиеся двери, пускающийся с полпинка моторчик, отличная печка, великолепный салон, шикарная динамика – все это было прорывом в будущее. На дороге «жигули» откровенно портили настроение всем остальным, с легкостью обгоняя любых таксистов. И рыночная ситуация изменилась: самой желаемой покупкой стали уже «Жигули».

Появление «жигулей» было необычным еще и потому, что по стране возникла сеть фирменных вазовских станций по их обслуживанию. Это позднее они будут вызывать шквал проклятий в свой адрес, но задумка была вполне правильной, да и проблем поначалу не было. Новая веха в развитии нашего автопрома принесла еще и резкое увеличение числа производимых машин, причем их качество долгое время было эталонным для всей страны. Само собой, что вазовские машинки уверенно продавали за рубеж, принося валютную выручку и даже какое-то признание.

Цена машинки в 5500 рублей была шоковой – всем почему-то казалось, что она будет гораздо дешевле. Но в итоге получилось почти по Остапу Бендеру: именно такой автомобиль стал со временем восприниматься уже не как роскошь, а как достойное средство передвижения. Очереди были огромными – эта тенденция сохранялась практически до развала СССР, когда к нам хлынули иномарки всех возрастов и мастей.

Строительство ВАЗ позволило в какой-то мере решить нереальную, казалось бы, задачу – сделать автомобиль товаром массового потребления. В СССР фактически возник полноценный автомобильный рынок, ориентированный на среднего покупателя. Сегодня ВАЗ барахтается, как может, но все еще остается на плаву, практически в одиночку выступая как противовес импорту. Спасибо ему за это.

Источник

Во времена СССР выбор автомобиля был гораздо более значимым событием в жизни покупателя, чем в нынешнее время. Не будем вспоминать блатную прослойку, имевшую возможность приобретать машины в любое время и без нервотрепки. Возьмем рядового покупателя без валюты, чеков из «Березки» и каких-бы то ни было нужных связей в автомире. Сегодня у него важный день: в почтовом ящике появилась открытка, разрешающая посетить автомагазин.

Для многих такое случалось только раз в жизни, а потому машина приобреталась «на века». Ехать за покупкой одному – верх безрассудства: обязательно нужно участие опытного «гуру». Надо уговорить его как-то отпроситься с работы, чтобы он сам все проверил, пощупал, понюхал и так далее. Да и с деньгами как бы не опростоволоситься: принимать только чеки вместо наличных додумались далеко не сразу.

Какую возьмем эпоху? Ну, допустим, 80-е годы. Едем приобретать новенькие «Жигули». Правда, есть какая-то странность: записывались, к примеру, на ВАЗ-2106, а на открытке почему-то написано ВАЗ-21013. А что это вообще за машина-то такая? И цена у нее явно не «шестерочная», а ниже. Как же выбирать-то будем?

Ладно, с утра несемся в огромный вазовский техцентр на МКАДе, он же – салон по продаже автомобилей. Толпа, вопли, мат… Никто не понимает, куда обращаться, и почему на открытках написано совсем не то, на что записывались. У вспотевшего очкарика сдают нервы: он записывался на ВАЗ-2101, а ему прислали открытку на ВАЗ-2106! Таких денег у него нет. Рядом с ним возмущенная дама, у которой обратная ситуация: вместо «шестерки» ей предлагают «единичку». Но у нее уже была «единичка» до этого, теперь же ей нужна машина подороже и понаряднее. Но – нельзя.

Впрочем, есть кабинет, куда при должной сноровке можно попасть. Там сидит добрый человек, который терпеливо всем объясняет, что если кому-то не нравится предложение, он может подождать, когда что-то изменится. А на сегодня расклад с машинами именно такой, какой он есть. Не нравится – извините: ждите, когда ситуация изменится. Звоните, узнавайте, наберитесь терпения…

Самое разумное в такой обстановке – брать то, что предлагают. Так мы и поступаем – вот одно окно, вот другое, вот новые бумажки. Какие сегодня есть машины? Нет, таких справок не дают. Цвет? Ну, какие привезли, такой и цвет… Когда пройдете в зал, там все увидите.

Недовольная дама кричит в кабинете, что ей нужна только бежевая машина, и что в красную она не сядет. Ей объясняют, что сегодня никаких бежевых нет: только красненькие и желтенькие.

Толпа с оплаченными бумажками бурлит. На улице вечереет, ни одной машины в зал так и не выкатили. Но вдруг пошла звуковая волна: есть, дают! Врываемся в зал, образуем подобие живой очереди.

– Берем машину любого цвета! – тихо говорит гуру. – Какая тебе разница-то? Будешь радоваться и считать, что твой цвет – самый лучший!

Похоже, что гуру прав – так и надо себя вести. Тем более, что в наличии действительно только красненькие и желтенькие. И как хорошо, что все машины абсолютно одинаковые – не надо разбираться в каких-то мелочах.

Наша очередь. Местный джигит лихо подгоняет красного жигуленка.

– Мотор без меня не заводить! – грозно предупреждает он. И куда-то уходит.

Ну, царапин, вроде бы, не видать. Хотя, если бы проторчали тут еще пару часов, то взяли бы и с царапинами. Открываем багажник – запаска на месте. Вновь появляется джигит, пускает мотор  – глядите, мол: работает! За спиной гудит толпа: хорош копаться, мол… Включаем фары – горят, вроде бы.

Минут через 15 оказываемся на улице.

Кто осмелится сказать, что мы не победили?

Источник

Не претендую на глубокое знание русского языка. Хотя, как и все замечаю происходящие с нашей речью метаморфозы. И не скажу, что они мне нравятся. С чьего-то перепугу «обеспечЕние» с ударением на третьем слоге превратилось в корявое «обеспЕчение» с ударением на втором. Язык сломаешь! И кого, интересно, мы собираемся лишать печей — ведь именно так теперь приходится понимать смысл этого слова? Всё чаще в «публичных своих выступлениях» наши чиновники ленятся склонять числительные. А непонятные англицизмы, а эти ментовско-блатные заимствования: «в адрес», «на районе», «по-любому»? Всё это — уступки поколению троечников, если не двоечников. «Буратинам».

Если преамбула и затянулась, то лишь для того, чтобы заострить внимание на вопросе: «Какой марки у Вас автомобиль?». О, не спешите с ответом! Так, мой учитель в профессии Лев Михайлович Шугуров упорно писал марку Mazda как «Мацуда». Можно сказать, такой у него был пунктик. И действительно, фонетически «ма-цу-да» ближе к тому, как говорят японцы. А сколько вариантов произношения пережила на российском рынке марка Hyundai! «Хёндай», «Хьюндай», «Хундай» и даже «Хайюндай»… Ближе всего к истине — «Хёндэ».

С приходом на российский рынок многочисленных китайских фирм приходится основательно напрягать все восемь мышц языка. Некоторые из шинуазских названий вызывают прям-таки рвотный рефлекс. Вот оно, различие культур! Хорошо, перекинуть мостик через цивилизационную пропасть между Западом и Востоком во все времена помогали настоящие энтузиасты. Они адаптировали произношение, транскрибировали иероглифы в понятную европейцам латиницу и кириллицу. Так появились ромадзи и киридзи — адаптации японского и корейского слога к латинскому и кириллическому написанию. В случае с китайским можно опереться на пиньинь и систему Палладия.

Например, марка самого престижного китайского автомобиля, «Красное знамя», на пиньинь будет писаться как Hongqi, а по Палладию произноситься как «Хунцы». Однако российское представительство марки навязывает нам свой собственный вариант произношения — «Хончи». Архимандрит Палладий им не указ. Наплевать, что на его систему добрую сотню лет опираются российско-китайские отношения! Не спорю, медведь каждому наступает на ухо по-своему. Возможно, где-то и произносят: «Хончи». В огромном Китае, как и в огромной России говорят по-разному. Так для того и создаются единые системы, чтобы понимать друг друга. Но тут, похоже, Буратино поменял азбуку на пять золотых.

Случай с «Хунцы» не единственный. Haval, очень популярная в России марка, к тому же ещё и локализованная в Тульской области. Интересно, «Хавэйл» — это по какой системе? Пиньинь, Палладий или, может, тульское «гыканье»? Во всяком случае, с правилами английского языка авторы такого произношения знакомы не близко. Если читать по-английски, правильно будет «Хэйвл».

Что досадно, ошибки совершаются с марками, только-только пришедшими в Россию. Ещё не укоренилось обыкновение произносить их неправильно — «Кадиллак» вместо оригинального «Кэдилэк», «Ягуар» вместо «Джегуар». Прижилось и ошибочное «МерседЕс-Бенц». Сами немцы говорят: «МерЦЕдес». А героиню романа «Граф Монте-Кристо» звали МерсЕдес. Что, кстати, в переводе с испанского означает «Милосердная». Однако Олег Табаков в «Семнадцати мгновениях весны» произнёс с МХАТовской интонацией: «МерседЕс-Бенц!». Ломать устоявшееся ни к чему.

– Какой марки ваш автомобиль? – снова закрыв трубку ладонью, спросил Шелленберг. – «Мерседес-Бенц». – Не закрывайте вы ладонью трубку, – сказал Мюллер, – пусть возьмет трубку Штирлиц. – Вы что, всевидящий? – спросил Шелленберг. В оригинале у Юлиана Семёнова фигурировал «Хорьх», но «Хорьха» не нашли, и Татьяна Лиознова научила нас неправильно произносить марку «Мерседес-Бенц». Кадр из фильма «17 мгновений весны» (киностудия им. Горького, 1973 г.).

Нескольким известным маркам упорно не везёт в русском языке. Радетели за чистоту произношения тужатся и силятся — ни в какую! То и дело Lamborghini произносят как «Ламборджини». Прям, Джина Лоллобриджида какая-то! Porsche постоянно «офранцуживают», ставя ударение на последнем слоге, хотя правильно — на первом. Кто-то возразит: а у нас так! Мы и Хитлера в Гитлера перековали, что, в общем, допустимо. Обратите внимание, в Российской империи многие западные фирмы помещали свою марку на радиаторы русскими буквами. И германская Hansa записала себя «Ганзой».

Сейчас китайцы возобновляют эту традицию. Фирма Sinomach Automobile недавно зарегистрировала название своего внедорожника Oting русскими буквами: «Паладин». И к нам уважительно, и не допускает двусмысленностей. Было и по-другому. Помню, когда Renault запускала в Москве производство «полностью российской» модели Kaptur, то в отличие от французской прародительницы заглавную «C» в названии сознательно заменили на «K», чтобы ни у кого не возникло желания прочитать торговое наименование как «Сортир».

Но, позвольте, зачем заведомо искажать правильное произношение, если не существует никаких орфоэпических (или логопедических) препятствий к тому? Понимаю японцев — не выговаривают «эл». Даже официальные представители марки Lexus произносят её как «Рексус». Китайцы слышат сильно иначе. Например, в моих китайских «правах» я стал господином Оу-Ло-Фу. А уж как по-китайски будет Mercedes-Benz, вообще молчу — Bēnchí. А Láosīláisī знаете, что за марка? Правильно, «Роллс-Ройс»!

Когда мне не исполнилось ещё и шести лет, дед научил меня правильно произносить «Пежо» и «Рено». А вокруг ещё долго слышалось: «Пеугеот», «Ренаульт»! Дед увлёк меня автомобилями на всю жизнь, но ушёл рано. Поэтому, когда во дворе поселился большой утюгообразный автомобиль с бесконечными буквами на капоте, Plymouth, я изрядно помучился. Словаря-то под рукой не было! Впрочем, в пику «франкоговорящим» маркам можно привести наш «Москвич», вырастающий в немецком сразу на три буквы, до Moskwitsch…

Речь, конечно же, меняется. Бессмысленно и наивно было бы противиться этому. Пушкин в «Евгении Онегине» (сегодня именно эту книгу рекомендую перечесть) написал «Брегет» в рифму слову «обед», и прекрасно! Давно уже никто не говорит «Цитроэн» (именно так в начале ХХ века транскрибировалась марка Citroёn, в Москве даже действовала фабрика «Шестерня Цитроэн»). Однако, я остаюсь противником коверкания слов, насилия над речью. Недаром же говорят, слетело с уст. Слова должны слетать, парить, ложиться в строфы. Речь — это музыка. Только тогда она доходит до мозгов и до сердца.

Источник

Имя Tatra у людей, живших в Советском Союзе, в первую очередь ассоциируется, конечно, с грузовиками, которые к нам завозили в больших количествах. Но свой след в истории оставили и неординарные легковые машины этой марки.

ОДИННАДЦАТЬ И ОДИН

Не было бы малолитражки Tatra 11, дебютировавшей в 1923 году, и первый советский серийный легковой автомобиль НАМИ-1, несомненно, стал бы другим. Именно чехословацкую «одиннадцатую» молодой конструктор Константин Шарапов и его коллеги по институту НАМИ взяли за основу своей «единички».

Чехословацкую машину демонстрировали на первой в СССР автомобильной выставке в 1925 году и тестировали в испытательном пробеге. Автомобиль подкупил советских инженеров простотой и дешевизной конструкции. Компактная машина с простейшим базовым четырехместным кузовом (позднее делали модификации с самыми разными кузовами) была сделана на трубчатой, хребтовой раме. Конструкция — простая и легкая. Карданный вал к задним колесам шел внутри центральной трубы.

Двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения при рабочем объеме 1,1 л развивал 12 л. с. Во имя экономии на машине не было даже дифференциала. При низких скоростных качествах автомобиля, максимальная скорость которого была около 70 км/ч, с этим можно было смириться. Кстати, даже и в середине 1930‑х на автомобили подобного класса дифференциал, порой, предлагали лишь в качестве опции.

Такой — простой и дешевой и была Tatra 11, послужившая образцом для советского НАМИ-1. Правда, чешскую машину в точности в СССР не копировали. Скорее заимствовали концепцию: хребтовую раму, мотор-воздушник, независимые подвески. Но двигатель НАМИ — тоже V-образный и двухцилиндровый, и тоже воздушного охлаждения был больше похож на мотоциклетный мотор Harley-Davidson. Таких мотоциклов в СССР в ту пору было немало. Советский агрегат объемом 1,16 л был мощнее чешского — развивал 18,5 л. с., а позднее и 22 силы.

Передняя подвеска НАМИ была на продольных рессорах, задняя — на поперечной. А у Tatra 11 на поперечных рессорах были обе подвески.

Tatra моделей 11 и 12 в Чехословакии делали до 1932 года, а вот затея с НАМИ-1, по сути, обернулась неудачей. Для тяжелых советских условий эксплуатации конструкция оказалась слишком слаба. Да и качество машин, которые делали на московском заводе «Спартак» полукустарными методами, было, мягко говоря, посредственным. С 1928 по 1930 гг. выпустили лишь 369 НАМИ-1. А автомобилей Tatra 11 и 12 с разными кузовами — почти 11 тысяч.

ДЛЯ ГЕНЕРАЛОВ И ВОЖДЯ

В 1933 году чешская фирма представила революционную модель Tatra 77. Автомобиль с необычным, смелым авангардным аэродинамическим кузовом с килем на заднем скате крыши тоже имел хребтовую раму и двигатель воздушного охлаждения. Но мотор V8 объемом 3 л развивал 60 л. с. и стоял сзади.

Попали ли такие автомобили в СССР перед Великой Отечественной войной доподлинно неизвестно, хотя по воспоминания некоторых современников — встречались. При том, что до 1935 года сделали всего-то 95 автомобилей Tatra 77, а с 1936‑го по 1938‑й еще 154 автомобиля модернизированной версии Tatra 77А. Автомобили был очень недешевым и уж очень оригинальными. Интересовались ими, в основном, люди творческие, богемного склада и, при этом, разумеется, далеко не бедные.

Следующая модель — Tatra 87, выпуск которой начали в 1936 году сохранила концепцию 77‑й, но была оснащена уже 75‑сильным двигателем V8 рабочим объемом 3,5 л и тремя фарами. Заднемоторные чехословацкие машины произвели на советских инженеров огромное впечатление. О них неоднократно писала автомобильная пресса, которая в 1930‑х не больно-то часто и подробно описывала иностранные модели. А в 1948‑м Tatra 87 обстоятельно исследовали и испытывали в НАМИ. В те — послевоенные годы автомобилей Tatra в СССР было уже немало. Часть машин попала в Союз в качестве трофеев. Tatra 87 владели, например, генерал Иван Рослый и один из руководителей советского партизанского движения Сидор Ковпак. В Москве хорошо знали «Татру» сына тогдашнего наркома госбезопасности Рэма Меркулова. Он купил сразу после войны с пробегом менее 100 км и ездил на автомобиле более полувека.

В 1945‑м в Копрживнице возродили производство Tatra 87. Первые машины отправили в СССР. Одну — генералу Андрею Еременко, который командовал войсками, освобождающим южную Чехословакию. Еще один автомобиль подарили генералиссимусу Иосифу Сталину. О том, как на заводе готовили эту машину и отправляли ее в Москву на самолете, сняли даже небольшой фильм. Как рассказывал Рэм Меркулов, машину привезли по просьбе дочери вождя Светланы, с которой Меркулов дружил и покатал ее на удивительной даже в послевоенной Москве, наполненной самыми разными импортными автомобилями, машине.

В 1948 году Tatra 87 модернизировали. В частности изменили передок, встроив фары в кузов. Именно такой автомобиль испытывали в НАМИ. Такие «Татры» тоже поставляли в СССР, но, конечно, не для свободной торговли. Всего за полтора десятилетия собрали 3023 машины модели 87.

ИЗ ЖИЗНИ В ФАНТАЗИИ

Поставляли в СССР и более компактные автомобили послевоенной конструкции — Tatra T600 Tatraplan, которые выпускали с 1947 года. Сохраняя общую, уже традиционную для завода в Копрживнице конструкцию, эту модель оснащали четырехцилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 2 л и мощностью 52 л. с.

По официальным заводским данным в Союз поставили 126 таких автомобиля. Некоторые из них ездили вплоть до середины 1980‑х. Именно на основе модели Tatra T600 к 70‑летию Иосифа Сталина в 1949 году сделали известный ныне — единственный подарочный кабриолет с кузовом ателье Sodomka.

Интерес к автомобилям Tatra советских конструкторов по-прежнему был очень велик. Особенно склонного к самым смелым, авангардным, а иногда и просто фантастическим проектам инженера и художника Юрия Долматовского, работавшего в те годы в НАМИ. В некоторых его эскизах явно просматривается чешское влияние. А для заднемоторного прототипа НАМИ-013, главным создателем которого стал Долматовский, явно не случайно задумали оппозитный мотор воздушного охлаждения рабочим объемом 1,7 л (85х75 мм). Проектировали его с оглядкой на оппозит Tatra Т600 объемом 2 л (85х86 мм). Только вот советский двигатель так и появился.

МЕЖДУ «ВОЛГОЙ» И «ЧАЙКОЙ»

В 1955 году представили новый солидный седан Tatra 603. Сзади был расположен двигатель V8 объемом 2,5 л и мощностью 95 л. с. Позднее на машины ставили мотор 2,4 л, развивающий 105 л. с.

По классу, машина занимала промежуточную позицию между «Волгой» и «Чайкой». Кстати, при сходном с «волговским» мотором рабочие объеме, чешский был заметно мощнее. В Чехословакии машины обслуживали, в основном, высоких чиновников. Поставляли Tatra 603 и в другие соцстраны. В том числе в СССР.

Конечно, свободно их не продавали. Чешские представительские седаны служили в госструктурах. В частности, на них возили директоров некоторых важных, полузакрытых НИИ. Уже позднее эти автомобили попадали в частные руки. Но покупали их смелые любители экзотики: конструкция незнакомая и сложная, а запчастей — не найти.

Tatra 603 стала самым масосовым заднемоторным автомобилем завода. Правда, массовым — условно: за два десятилетия до 1975 года построили около 20,5 тысяч машин.

На смену этой модели в 1975‑м пришла Tatra 613 с просторным элегантным кузовом итальянского ателье Vignale. Автомобиль по-прежнему был заднемоторным. Новый двигатель V8 рабочим объемом 3,5 л развивал уже 165 л. с. Позднее мощность подняли до 200 л. с., а вместо четырехступенчатой механической коробки передач стали ставить пятиступенчатую.

В ЧССР номенклатурные автомобили не продавали, в СССР, естественно — тоже. Но Союз был главным импортером Tatra 613. Из 9121 автомобиля, выпущенного до 1996 года, 585 завезли в СССР. Машины работали, в основном в КГБ, в том числе в управлении охраны и в милиции. Это, кстати, отразило отечественное кино. В картине 1991 года «Гений» черная 613‑я Tatra — милицейский автомобиль. А в фильме 1992‑го «Коррупция» на чешском седане возят некоего важного начальника из важного ведомства.

Последнюю легковую Tatra 700, по сути — модернизированную модель 613, выпускали в 1996–1999 гг. Но собрали всего 62 машины и к нам их уже не поставляли. Хотя на выставках показывали.

В России сохранились экземпляры практически всех заднемоторных чешских моделей. Не светилась лишь Tatra 77. Некоторые машины уже прекрасно отреставрированы. На радость владельцам и всем поклонникам чешской автомобильной экзотики.

Источник