RomanovKostya

снимаю кино

Фильм рассказывает историю успеха сибирского предпринимателя Александра Балакшина. Эта картина раскрывает страницы русской истории XIX века, когда русский купец совершил настоящий прорыв, превратив Россию в настоящую «масляную империю», зарабатывавшего на масле 240 миллиардов (пересчитанных на современные) в год и кормившего английскую королеву.

Александр Балакшин, начав практически с нуля, сумел объединить усилия сотен тысяч крестьян, создав крупнейший маслодельный кооператив Российской империи. Его продукция стала настолько популярной, что даже английская королева признала превосходство русского масла. Русское сливочное масло приносило государству вдвое больше прибыли, чем добыча золота!

Как же в целом дела у фильма? Ответ: не плохо)
Фильм посмотрело более 10 000 зрителей, показы прошли в Кургане, Шадринске, Екатеринбурге, Тюмени и еще нескольких городах, а еще одержана победа в 6 фестивалях: раз, два, три, четыре, пять, шесть.

Репортаж с премьеры:

Пара фоток:

И теперь мы едем его показывать в Ялуторовск! Александр Балакшин родился в Ялуторовске в 1844 году в семье купца Николая Балакшина. А кто в это время жил еще в Ялуторовске? 10 секунд на размы… да ладно, вы итак знаете ответ: декабристы. В Ялуторовске они жили по квартирам у местных. Оболенский, Якушкин и Пущин поселились у купца Николая Балакшина, с которым сразу подружились. По вечерам они обсуждали будущее Сибири как свободного края, ключа к процветанию России, а не каторгой как сейчас. Именно детство в Ялуторовске и общение с декабристами сыграло огромную роль в формировании взглядов Александра Балакшина.

Всех приглашаем! Кинотеатр Юбилейный (Ялуторовск), ул. Ленина, 48, 15 октября 18:30
Там же состоится встреча с режиссёром фильма Константином Романовым!

Тут версия на юпупе, если вк опять сдохнет.

Для популяризации региональной истории создали целый мультсериал Мистория. Вот серия про основание города Тимофеем Невежиным:

Зеркало на юпуп.

Вот рассказ про легендарного Илизарова:

Зеркало на юпуп.

Много выпусков есть на тему федеральной истории, в вк больше миллиона просмотров набрала серия про Менделеева. Есть и про других созидателей:

Зеркало на юпуп.

А вы что думаете? Есть просмотры, есть награды, есть какое-то внимание к проекту... но нет денег) Производство одной серии недешёвое, спонсоров нет, государству подобные проекты тоже не особенно интересны сейчас. Бесконечно делать на свои деньги тоже не получится.

Надо ли людям знать региональную историю и историю в принципе? Как её правильно продвигать школьникам? Или опять трачу время зря на некому не нужный проект?)

Плавали они на небольших судах, называемых кочами. В ходэкспедиции все суда были потеряны. Коч достигал 19 метров в длину, 5–6 метров в ширину и имели осадку около 1,5–2 метров.

Некоторое время назад сделали на эту тему мультик для школьников:

Если говорить о дроне как об устройстве, которое управляется удаленно, то первым идею представил Никола Тесла. Ученый не просто теоретизировал, а зарегистрировал патент, в котором говорилось о транспортном средстве, управляемом при помощи радиоволн. Тесла разработал концепцию боевых дронов, которые, как он считал, смогут усмирить воинственный дух наций и прекратить войны благодаря угрозе применения «безошибочной и неограниченной разрушительной силы».

…моя подводная лодка, загруженная торпедами, может быть запущена из безопасной гавани или с корабля, скрытно проплыть под поверхностью, через заминированные воды, прямо в защищенные порты и атаковать корабли, стоящие на якоре, или выйти в открытое море, ища свою добычу и атаковав её в удобный момент даже с сотни футов, разрядить свой смертельный арсенал и вернуться к отправителю. И, выполняя все эти удивительные действия, она будет под полным и немедленным контролем человека, находящегося на берегу или на военном корабле далеко за линией горизонта и невидимого врагу. … Я осознаю, что это звучит почти невероятно.

Демонстрацию первого в мире радиоуправляемого дрона он провел в 1898 году, в пруду Мэдисон-сквер-гарден. В центре выставочного зала был размещён относительно большой бассейн, в котором плавала описываемая лодка. Рядом с бассейном находился стационарный пульт управления, который мог заставить лодку двигаться вперёд или назад, поворачивать влево или вправо или вообще остановиться. Также пульт мог зажигать лампочки, установленные на концах антенн на верхней части лодки. Никола Тесла стоял возле пульта и управлял лодкой. Он призывал наблюдавших людей самим выкрикивать команды лодке, которые сам сразу же выполнял.

Большинство идей, предложенных Тесла, получили дальнейшее развитие и привели к появлению дронов в их современном обличии. Правда, войны всё это так и не прекратило.

Дрон Элмера Сперри

История летающих беспилотников началась в 1910 году, когда американский инженер-изобретатель Элмер Сперри после создания гирокомпаса решил сделать автопилот для аэроплана. Первый прибор Сперри был довольно прост по конструкции, но тем не менее позволял самолету автоматически выдерживать курс, высоту и осуществлять стабилизацию по крену. Для этого элероны и рулевые поверхности аппарата связывались пневматическим приводом с автоматом, который получал сигналы от высотомера и гирокомпаса.

Поначалу эти идеи никто всерьез не воспринимал: человек только-только начинал осваивать полеты на аэропланах, и это было очень сложно, а тут вдруг — аэроплан, летящий без пилота. Мощный импульс развитию БПЛА дала Первая мировая война. Идеи Сперри и Кеттеринга рассмотрели, оценили и нашли средства на реализацию.

Проект Сперри получил название «Летающая торпеда» и явился переделкой аэроплана фирмы «Кэртисс». Весил этот первый аппарат около 700 кг и оснащался 100-сильным двигателем. Для запуска «Летающей торпеды» использовалось автомобильное шасси — аппарат взлетал с него после разбега по обычному шоссе. Первый удачный полет был выполнен 6 марта 1918 года, когда аппарат Сперри пролетел 900 метров. В дальнейшем дальность полета удалось довести до 80 км, что было весьма неплохим показателем, вот только отклонение от намеченной точки приземления составило внушительные три километра. Так и по своим могло прилететь. Сперри работал по заданию военно-морского флота США, поэтому его проект и получил такое «морское» название.

Дрон Чарльза Кеттеринга

Вторым пионером беспилотной авиации стал еще один американец Чарльз Кеттеринг.
Армия США, узнав о работах Сперри, обратилась к Кеттерингу с аналогичным заданием. Консультантом проекта выступил один из пионеров авиации Орвилл Райт. Машина получила обозначение «Жук Кеттеринга» и, в отличие от аппарата Сперри, не переделывалась из исходного аэроплана, а создавалась с нуля. Взлетал «Жук» с разгоняемой рельсовой тележки. Первый полет аппарат Кеттеринга совершил 4 октября 1918 года, он был оснащен двигателем небольшой мощности, всего 40 л.с, и весил 240 кг. Скорость его составляла 80 км/ч, а вот дальность полета была весьма внушительной — она равнялась 120 км. «Жук Кеттеринга» стоил казне всего лишь около 400 долларов.

Боевая нагрузка «Жука» составляла 80 кг. Боевое применение аппарата осуществлялось весьма оригинальным способом: автопилот был дополнен устройством, которое рассчитывало пройденное расстояние по числу оборотов, сделанных пропеллером, причем данный параметр задавался заранее, перед вылетом. Как только число оборотов достигало заданного значения, механизм отстреливал крылья и стабилизатор, после чего боевой заряд падал на землю.

Недостатками первых беспилотников были невысокая точность попадания и зависимость от метеорологических условий — при сильном ветре траектория полета этих аппаратов была абсолютно непредсказуемой. Конструкторы старались довести свои изделия до ума, но до практического применения первых беспилотников дело не дошло — в ноябре 1918 года Первая мировая война закончилась.

Летающая торпеда Вильгельма Симемса

Аналогичные работы над боевыми беспилотниками в период 1914-1918 годов велись и в Германии. Первую безмоторную «летающую торпеду» типа планер предложил инженер Вильгельм Сименс. Она запускалась с дирижабля и управлялась по проводам. «Летучая мышь» оборудовалась радиомаяком, а наводка осуществлялась с помощью сигналов от двух наземных радиостанций. Второй немецкой разработкой стал аппарат «Летучая мышь» от фирмы «Маннесман», который уже являлся, по сути, управляемым дроном, обладавшим способностью возвращаться к месту запуска. Эти аппараты немцы доработали только к осени 1918 года, и они так же, как и американские беспилотники, принять участие в боевых действиях не успели. Впрочем, работы немецких инженеров даром не пропали — они пригодились немного позднее при создании «оружия возмездия» — самолетов-снарядов V-1 (Фау 1)

Что же в итоге?

Весь технический прогресс рубежа 19-20 веков в итоге способствовал уничтожению десятков миллионов людей в двух мировых войнах. Самолёт может быстро перевозить людей. А может бомбы. Так в итоге сегодня произошло с изначально мирными дронами, которые, были бесценны в видеосъёмке, картографии, мониторинге, доставке и сельском хозяйстве, но, при этом оказались отличным оружием. СВО очень сильно подтолкнуло развитие боевых беспилотных систем.

Возвращаясь к идее Тесла. В начале XX века в Европе было стойкое и прочное убеждение того, что новая большая война невозможна, что вечный мир должно оберегать новое оружие — пулемёт. Потери от его огня столь ужасны, что ни один сумасшедший не решится развязать войну между цивилизованными нациями. Даже создатель пулемёта «Максим» Хирам Максим, отвечая на вопрос: "как его изобретение изменит войны — станут ли они от этого более страшными или, наоборот, менее страшными?", ответил, что пулемёт сделает войны невозможными. Через несколько лет началась Первая Мировая Война. Пулемёты её не остановили. Дроны, как мы видим, тоже пока не слишком успешно останавливают современные войны.

Есть еще одно оружие высоких технологий, которое должно сделать войны невозможными. Это атомное оружие. Предполагается, что колоссальная разрушительная сила и долгосрочные катастрофические последствия (например, гипотетическая «ядерная зима» — глобальное похолодание из-за выброса пепла и пыли после мощных взрывов) сделают крупномасштабную войну самоубийственной для любого государства.

Это еще одна аналогия. Пока не сбывшаяся. Будем надеется так останется и дальше.

При этом крыжик о наличии троллейбуса не говорит о том что он есть. Например, вся система электротранспорта в Тюмени состоит из одного электробуса, который периодически выходит из строя зимой. А ведь когда‑то тут была настоящая троллейбусная империя: в лучшие годы было около 15 маршрутов. Закрыли в 2009 году. Официальная версия — низкая востребованность и активная застройка города, которая осложняла эксплуатацию. Да-да.

В Москве поступили интереснее. Здесь не закрыли всю систему разом, но в 1990–2000-х годах поэтапно сняли с эксплуатации отдельные линии в центре (на Манежной, Пушечной улицах, Кузнецком мосту, Неглинной) из-за роста автомобильного трафика. А в 2020 году все троллейбусные маршруты в столице ликвидировали и заменили на электробусы.

Полностью утрачен троллейбус был в Астрахани, Липецке, Перми, Твери, Благовещенске, Шахтах, Каменск-Уральском, Белгороде и моём родном Кургане. На примере последнего и расскажу, ибо сам застал происходящее.

Троллейбус в Кургане открыли 23 ноября 1965 года. У Дворца культуры строителей выстроилась колонна новеньких троллейбусов, а председатель горисполкома Геннадий Махалов торжественно перерезал алую ленточку (любят они это дело, ленточки перерезать). На линию вышли четыре троллейбуса ЗИУ-5, которые начали курсировать по маршрутам, связывавшим крупнейшие заводы города: «Курганхиммаш», «Уралсельмаш» и КМЗ.

Несмотря на то что в наиболее нагруженных элементах каркаса появлялись трещины и корпус был склонен к коррозии ЗИУ-5 полюбили и пассажиры и водители: впервые на серийный советский троллейбус была установлена автоматизированная система управления. Правда, руль все еще был без усилителя, так что надобность в хорошей физической подготовке никуда не делась. ЗИУ-5 попал во множество фильмов и даже мультфильмов:

Ну а в 1972 году появляется уже всем нам знакомый с детства рогатый троллейбус ЗиУ-9. Выпускался он аж по 2015 год, перенеся несколько модификаций. ЗиУ-9 стал самым массовым троллейбусом в мире, было выпущено более 42 000 штук.

Три столпа общественного транспорта с конца восьмидесятых до конца нулевых: скотовоз ЛиАЗ-677, троллейбус ЗиУ-9 и Икарус. Еще слева торчит курганский КАВЗ 685. Но это уже для ценителей.

Модель ЗиУ-9 оказалась удачной и живучей. До сих пор в множестве городов не одной страны мира ходит более тысячи экземпляров этой модели! Почему же ЗиУ-9 такой потрясающий?

Я троллейбусы сильно любил. В скотовозах меня укачивало из-за выхлопных газов в салоне, а вот троллейбус хоть ездил и не очень быстро, но зато чувствовал я себя там вполне комфортно. Ну и звук при езде он издавал необычный, что тоже было интересно. Выбор стоял такой: если торопишься, то лучше поехать на маршрутке. Страшно и некомфортно, но быстро. А вот если время есть - то троллейбус это то что надо.

Запомнился характерный гул мотор-генератора, на неровностях его ощутимо трясло, салон неплохо изолировал внешний шум, но с вентиляцией бывали нюансы. В жаркую погоду поток воздуха от форточки мог проходить лишь вдоль лобового стекла и слабо доходить до задних рядов. Но для меня это всё было мелочи и впечатления от поездки не портило. :)

В Кургане вплоть до девяностых годов троллейбусная сеть активно развивалась. Протяжённость контактной сети была почти 50 километров. Троллейбус пришёл в аэропорт, посёлок Сиреневый и Заозёрный жилой массив. В середине 2000-х годов курганский троллейбус был очень востребован. В 2005 году на 10 городских маршрутах ежедневно работали 55 машин, которые перевозили более 70 тысяч пассажиров в день. А еще это был самый популярный городской транспорт в культурном пространстве.

С троллейбусами снимали пранки (лично ваш покорный слуга снимал):

Троллейбусам поклонялись:

Курганский троллейбус даже попал в популярнейшую тогда передачу +100500:

Но на троллейбус всё больше и больше наступали частные перевозчики, которым не нужны были конкуренты. И (по случайному совпадению) проблемы начали накапливаться после ряда оптимизаций и реорганизаций (мне кажется это слово в России уже нужно сделать ругательным).

В 2011 году стоимость проезда в троллейбусе составляла 10 рублей, в 2012 году ее увеличили до 12 рублей, но это было ниже стоимости проезда в автобусах. Цена билета в 12 рублей так и останется до конца работы предприятия. В то время как частники поднимали проезд до 16, а затем и до 18 рублей. При этом себестоимость поездки в троллейбусе была гораздо выше, чем за билет платили курганцы. А дело было в том что стоимость тарифа на электроэнергию составляла для «Городского электротранспорта» — 6,2 руб. за кВт•ч, что было в два раза выше, чем стоимость электроэнергии в соседних регионах.

Оплата электроэнергии занимала более 30% общих расходов МУП. Постепенно у предприятия росла задолженность перед энергетиками, которые стали отключать одну подстанцию за другой от электричества. Троллейбусы перестали ездить в микрорайоны Заозерный и Рябково. Транспорт простаивал в «парке», а значит и прибыль не приносил.

Созданное в 2009 году МУП «Городской электротранспорт» не смогло справиться с экономическими трудностями. В начале 2013 года движение троллейбусов в городе начали останавливать. Так, в новогодние праздники с 1 по 8 января троллейбусы не выходили на маршруты, а с 9 января перешли на пятидневную рабочую неделю. В выходные дни троллейбусы не ездили. К концу 2014 года предприятие накопило критическую задолженность около 100 миллионов рублей.

В июле 2014 года глава Кургана Павел Кожевников встречается с представителями рабочего коллектива МУП «Городской электротранспорт» и заверяет их, что «город не оставит предприятие один на один с его проблемами, власти не допустят банкротства и ликвидации МУП «ГЭТ» и троллейбусы как ходили, так и будут ходить по улицам нашего города».

Словам градоначальника не поверили и в августе 2014 года в Кургане вышли на митинг к кинотеатру «Россия». С плакатами и требованиями сохранить троллейбусный парк пришли около 100 человек. В октябре 2014 года в ситуацию с МУП «Городской электротранспорт» вмешивается губернатор Зауралья Алексей Кокорин, который ставит задачу сохранить троллейбусное движение в Кургане. Новость до сих пор висит на сайте правительства региона.

— На моих встречах с работниками многих производственных коллективов, социальных учреждений жители высказывают пожелания возобновления нормальной работы троллейбусов. Других вариантов быть не может, — сказал Алексей Кокорин.

Сказано - сделано? Не совсем. Через два месяца после этого заявления — 4 декабря 2014 года — руководство МУП «Городской электротранспорт» обращается в Арбитражный суд Курганской области с заявлением о признании его несостоятельным (банкротом), введении в отношении него процедуры наблюдения. Сити-менеджер Александр Поршань заявляет, что «это единственный путь спасения предприятия», и выражает уверенность, что всё наладится.

Но не наладилось.

В июне 2016 года на одной из интернет-площадок появилось объявление о продаже 45 троллейбусов от частного лица. Мужчина утверждал, что он приобрел 3,8 миллиона рублей с аукциона у муниципалитета, писали РИА Новости. Часть троллейбусов еще были на ходу.

— Может быть, кому-то в сад нужно поставить как вагончик, такой будет стоить около 150 тысяч рублей, а если на линию пустить для перевозки пассажиров, то до двух миллионов рублей будет стоить, — поделился рассуждениями с агентством предприниматель.

Курганский троллейбус просуществовал с 24 ноября 1965 — 29 апреля 2015. Немного не дотянули до 50 лет. Троллейбусы для курганцев были удобным видом транспорта и при этом еще и недорогим. С помощью них можно было попасть из одного отдаленного микрорайона города в другой без пересадок. Линии транспорта проходили через весь город. «Рогатые» ездили по расписанию и были гораздо вместительнее сегодняшних ПАЗов. Даже в последние годы своего существования троллейбусами тогда перевозилась третья часть пассажиров.

Первыми их нехватку ощутили заводчане «Корвет», «Курганхиммаш», «Курганмашзавод». Они были вынуждены добираться до работы на перекладных и тратить на проезд в несколько раз больше денег, чем ранее. В связи с банкротством МУП «Горэлектротранспорт» работу потеряли около 180 человек. Так Курган, как и многие другие постсоветские города, потерял экологический вид транспорта. Вот фрагмент фильма Беглецы 2 где есть нарезка с рассказом про грустный конец курганского троллейбуса. В фрагменте про сотрудника предприятия, который отработал на нём всю жизнь аж слёзы навернулись...

Троллейбусные системы в мире в целом сейчас переживают не лучшие времена. Синие - это Страны с действующими ТС, включая BRT, голубые - сохранившие троллейбусные системы, красные - утратившие. Кому интересно, вот полный список троллейбусных систем мира.

12 августа у нас состоится уникальная трансляция с забытыми кадрами девяностых! Присоединяйтесь!

А какая судьба рогатого в вашем городе?)

Сегодня на обзоре "скотовоз", "луноход" или простой советский ЛиАЗ-677. Его еще не было видно, но уже было слышно характерный звон. До сих пор интересно что же там звенело?

Многие пассажиры были уверены: под полом у водителя болтается мешок с пустыми стеклянными бутылками. На самом деле никакой тары там не было. Эту уникальную металлическую симфонию исполняла изношенная трансмиссия, которая вместе с самим автобусом стала настоящим символом целой эпохи.

Почему скотовоз? Вопреки советскому строю внутри автобуса было чёткое классовое разделение: "сидячие" (элита) и "стоячие" (пролетариат). Ведь автобус, несмотря на заявленную вместимость до 110 человек, имел всего 25 сидячих мест. Это создавало колоссальный дисбаланс: 85 человек вынуждены были ехать стоя. Такая «давка» пассажиров в час пик превращала салон в переполненный «стойло», где люди буквально толкались друг об друга, не имея возможности свободно перемещаться или даже нормально дышать.

Сзади находилась достаточно большая площадка, которую иногда сравнивали с кузовом для перевозки скота. Иногда автобус перевозил не 110, а более 120 пассажиров. Вот за это Лиаз в народе стали называть не как иначе, как «скотовоз».

Вот так это выглядело в моём родном городе в час пик, девяностые годы, настоящая битва:

Но было и место для элиты-элиты, самое лучше место, которое вы 100% должны помнить из детства. Если находясь на площадке, среди взрослых был не иллюзорный шанс быть задавленным, то здесь ты был защищён аж с 3 сторон.

В моём городе на борту машин были вот такие "звёзды". В народе существовала городская легенда, связывающая звёзды на боку автобуса с его пробегом. Например, встречалась фраза: «Семь звёзд — 700 000 км без капремонта», что считалось нереальным показателем пробега, то есть 1 звезда = 100 000 км пробега.

Для водителя автобуса всё было неоднозначно. В удобстве управления, «Луноход» был намного удобней и лучше своих советских собратьев ЛАЗов и ПАЗов. Водителя отгородили от пассажиров спец перегородкой с окошком, видимо, что бы пассажиры не доставали.

Специально, для меньшей утомляемости водителя и экономии зап частей, была разработана автоматическая коробка передач, а если точнее гидромеханическая. Водителю больше не нужно было выжимать тугое сцепление десятки раз за смену, дергая тяжеленный рычаг. Достаточно было просто нажать на педаль газа. Это колоссально снизило утомляемость шоферов, хотя и добавило работы заправщикам.

Прожорливый бензиновый двигатель объемом с аппетитом поглощал 50-60 л топлива на 100 километров, но зато работал относительно надежно (хотя и с перегревами). Расположение двигателя в передней части автобуса обеспечивало в салоне постоянное тепло, даже в самые суровые зимы. Однако такое компоновочное решение имело и обратную сторону медали: в салоне всегда витал запах выхлопных газов, который многие пассажиры в шутку называли «ароматом настоящего автобуса». Но, как часто говорили водители, легкое «опьянение» выхлопными газами предпочтительнее пронизывающего холода, характерного для дизельных «Икарусов».

Несмотря на жесткую, по современным меркам, подвеску, автобус обладал удивительной плавностью хода, особенно по разбитым дорогам, которые были типичными для многих советских городов. Автобус буквально «плыл» над неровностями, гася вибрации и создавая для водителя ощущение комфорта, сравнимого, по мнению некоторых, с движением лунохода по поверхности Луны. А все из-за использования 2-х пневмобаллонов спереди, и вдвое больше сзади (в дополнение к рессорам). Поэтому водители дали ЛиАЗу-677 прозвище «луноход».

Произвели этих автобусов аж больше 200 000 тысяч штук и без преувеличения каждый советский ребёнок хоть раз в жизни ездил на таком. Первый опытный экземпляр автобуса был выпущен в 1962 году. Массово выпускался с 1967 по 1994 год; штучная сборка на сторонних автосборочных предприятиях из машинокомплектов продолжалась до 2002 года.

А вам чем запомнились эти автобусы? :)

А у меня 12 августа, в моём проекте, посвящённом эпохе 1991 - 2021 года будет трансляция где посмотрим видео и фото нашей молодости. Автобусы, троллейбусы, клубная жизнь, расцвет альтернативы 2007 года, драгрейсинг в центре города, коммунальный хаос, магазины и кафе. Приходите, возможно, будет интересно.