Ретроавтомобиль

Наверняка этот пикап кажется вам немного знакомым. Да, этот Форд изначально был Виллисом. Когда в 1967 году компания Ford приобрела компанию Willys-Overland do Brasil, одним из унаследованных ею продуктов был пикап Willys. По сути, этот грузовик был той же моделью Willys, которая производилась в США с 1946 по 1965 год, но с доработанной передней частью, выполненной Бруксом Стивенсом, который также стилизовал оригинал.

Старый пикап на базе Willys, переименованный в Ford F-75, продолжал производиться компанией Ford до 1980 года.

Седаны на базе F-100

До 1967 года компания Ford do Brasil не производила легковые автомобили, а только грузовики. Чтобы удовлетворить спрос на стильные, но прочные автомобили, местные производители выпустили специальный кузов "седан" на базе пикапа F-100. Существовала как двухдверная, так и четырехдверная модификация.

Судя по всему, таких производителей кузовов было как минимум два, Carroceria Sol ltda и Sturm & Cia ltda, оба базировались в Но́ву-Амбу́ргу. Неизвестно, кто построил седан выше, но необычные двери, а также причудливые двойные зеркала и радиоантенны, смотрятся довольно интересно (для того времени).

Aero-Willys

Еще одним автомобилем, унаследованным компанией Ford do Brasil, когда она взяла на себя управление Willys в 1967 году, был Aero Willys, первоначально производившийся в Толедо и продававшийся в США с 1952 по 1955 год. В 1958 году оборудование для сборки автомобиля были отправлены на завод Willys Sao в Пауло и производство возобновилось в 1960 году.

В 1963 году бразильский Aero получил искусную переработку в стилистике Брукса Стивенса — обратите внимание на его характерную крышу, которая также встречается на Studebaker Hawk GT. Предлагалось несколько моделей, в том числе базовая модель Aero-Willys 2600 и премиальная Itamaraty с салоном из кожи и дерева, популярный автомобиль среди высшего класса Бразилии. Ford do Brasil продолжал производство до 1971 года, когда от почтенного старого Willys отказались в пользу Maverick, разработанного Ford USA.

Ford Corcel

Ford Corcel 1969 года, как ни странно, обязан своим происхождением Renault 12. Деятельность Kaiser-Willis в Бразилии включала производство Dauphines и Alpines в партнерстве с Renault. Когда Форд взял на себя управление предприятием Willys, местный вариант на платформе Renault 12 уже находился в стадии разработки в качестве замены Dauphine.

Форд отправил в производство проект "М", как его называли, под названием Corcel. Оснащенный проверенной четверкой Renault Cléon-Fonte, Corcel продавался в Бразилии, Чили и Аргентине до 1986 года.

Galaxie '66

С 1967 по 1983 год все полноразмерные седаны Ford do Brasil были основаны на кузове и шасси четырехдверного седана Galaxie 1966 года, продававшегося на рынке США. Но автомобили отличались изменненой передней и задней часть, взгляните на кабину и остекление модели 1982 года: Galaxie '66.

Двигатели

Еще один интересный анахронизм: хотя Ford Y-Block V8 был снят с производства в американских автомобилях в 1962 году, он продолжал производиться в Бразилии до 1972 года. Ford V8, производимый в Бразилии, выпускался как в бензиновой, так и в этанольной версии с высокой степенью сжатия.

Если детишкам предложить изобразить автомобиль, многие нарисуют что-то схожее с седаном Mercedes-Benz W123: выразительный силуэт, разделенный на три четкие зоны – моторный отсек, салон с большим количеством стекла и багажник. Если взглянуть спереди, это будет бампер, блоки фар и четко очерченная решётка радиатора.

По задумке дизайнеров, силуэт этого автомобиля должен быть крайне простым и одновременно очень элегантным, как пример честного дизайна - не выглядеть крупнее, чем на самом деле.

Во многом именно такой внешний вид вкупе с легендарным качеством и надежностью, превратили «Mercedes» W123 в культовый автомобиль 1970–1980-х годов и, даже, 20 века. Знакомые с этой моделью автовладельцы, сравнивая W123 с современными машинами, всегда отмечают, что это авто сделали люди, которые уважают себя и покупателей.

Невозможно представить историю автомобилестроения без Mercedes-Benz W123. И тем любопытнее тот факт, что это могла быть совершенно другая машина с совершенно другой судьбой. Поворотным пунктом в «биографии» W123, как это ни парадоксально, была печально известная Мюнхенская Олимпиада 1972 года, ставшая первым звеном в цепи событий, существенно повлиявших на дальнейший ход истории многих стран.

Как мы знаем, через 10 дней после начала игр, 5 августа 1972 года, в Олимпийскую деревню ворвались палестинские боевики, убившие двух членов команды Израиля и захватившие в заложники ещё девятерых. Операция по освобождению спортсменов и ликвидации террористов закончилась катастрофой: все заложники, пилот вертолёта и один полицейский погибли во время перестрелки с террористами. Эта трагедия привела к резкому обострению ситуации на Ближнем Востоке. И 6 октября следующего, 1973 года атакой египетских танков вглубь Синайского полуострова и одновременным захватом Голанских высот сирийскими войсками началась попытка реванша арабских стран за Шестидневную войну 1967 года.

Этот вооружённый конфликт, самый кровопролитный на Ближнем Востоке в 20 веке, вошёл в историю под названием Войны Судного дня и завершился проигрышем арабской коалиции.

В этой войне США поддержали позицию Израиля, СССР – арабских стран. В знак протеста арабские государства-поставщики нефти резко сократили продажу «чёрного золота» на мировом рынке и взвинтили цены на баррель в три с половиной раза, что сразу ударило по Западной Европе и Соединённым Штатам, где на некоторое время буквально замерли деловая и общественная жизнь. Большой скачок цен на бензин привёл западное общество в шок, из которого оно вскоре вышло, приняв этот поворот событий как сигнал к переходу на альтернативные источники энергии и к сокращению потребления нефти. Автопроизводители начали отказываться от крупногабаритных моделей и массово занялись выпуском малолитражек (производство которых, кстати, к тому времени уже хорошо освоила Япония).

Конструкторы фирмы Mercedes оказались в непростом положении: ведь до 1973 года они разрабатывали машину, рассчитанную на совершенно другие цены на бензин и другую экономическую ситуацию, собираясь предложить потребителю дорогой автомобиль с мощным двигателем (в частности, для версии купе предусматривался восьмицилиндровый мотор).

В итоге, в «Мерседесе» приняли решение отказаться от многих инноваций и «прожорливых мощных моторов» и сместить акценты на повышение уровня пассивной безопасности. При этом в новой машине должны были быть скомбинированы все положительные качества предшественника – W114/115 и нового представительского W116.
Для разработки конструкций пассивной безопасности автомобиля и увеличения его комфорта был отозван с пенсии великий Бела Барени (1907–1997) – автор передовых разработок, обладатель 2000 патентов и человек, собственно, создавший те системы безопасности автомобиля, которые сейчас воспринимаются как сами собой разумеющиеся. Именно он в 1952 году предложил идею деления автомобиля на три зоны, расположив спереди и сзади «зоны деформации», а между ними «зону безопасности», устроенную по принципу жёсткой герметичной капсулы, куда при столкновении не должны попасть элементы конструкции из «зоны деформации». За эти и другие разработки Барени стал членом Автомобильного зала славы и претендовал на звание Автомобильного инженера века.

А директор центра стиля фирмы Фридрих Гайгер был заменён на своём посту руководителем отдела дизайна Бруно Сакко, который также являлся членом международного и европейского Автомобильного зала славы и претендовал на звание Автомобильного дизайнера века.

Любопытно, что вначале многие покупатели заметили только незначительную смену облика очередного «мерседеса». Но при детальном изучении обнаружили много полезных новшеств, таких как травмобезопасную рулевую колонку, антиблокировочную систему (ABS), систему поддержания постоянной высоты кузова, обогрев заднего стекла с автоматическим выключением, автоматическое выключение задних противотуманных фар при выключении основного освещения в совокупности с новой конструкцией переключателя наружного освещения, двойное уплотнение дверей снизу, раздельное отопление для водителя и пассажира, индикатор износа тормозных колодок на приборной панели. И вскоре покупатели поняли, что им предлагают машину с новым уровнем оснащения и комфорта.

Семейство 123 выпускалось более 10 лет в различных модификациях и разошлось по миру тиражом около 2,7 миллионов экземпляров. Именно в нём впервые в истории компании появились автомобили с кузовом универсал, а также купе с 4-цилиндровыми моторами.

С 1975 по 1986 год было изготовлено почти 2,7 млн автомобилей W123, причём около 2,4 млн пришлось на версии с кузовом седан со стандартной и удлинённой базой. Первый в истории марки универсал разошёлся тиражом около 200 тысяч, а ещё почти 100 тысяч пришлось на версию купе. Интересно, что 1,08 млн 123-х отправились на экспорт по всему миру.

В категории бестселлеров с учётом типа кузова наибольшую популярность получила версия 240 D – 448 986 авто, среди универсалов лучшей стала модель 230 TE – 42 284, а среди купе – 280 CE – 32 138.

Производство седанов семейства W123 прекратилось в ноябре 1985 года. Как и в случае с семейством W114/115, новое поколение, получившее индекс W124, выпускалось параллельно со 123-м почти на протяжении года. В связи с высоким спросом на универсалы их выпуск продолжался до января 1986 года. Помимо Германии, автомобили 123-й серии производили в ЮАР, Китае и Таиланде.

Спустя много лет после окончания производства Mercedes-Benz серии W123 до сих пор колесят по дорогам всего мира. А некоторые из них стали объектами коллекционирования.

Материал подготовлен на основе книги о Mercedes-Benz W123 от CarsArheve.com / Вся книга: https://vk.com/carbooks

Да, даже в СССР, где (если верить байкам) шофера сливали бензин на землю, НАМИ-053 удивлял! Причем настолько, что никаких данных о расходе топлива не опубликовали вовсе. Непомерный аппетит, а также высокая стоимость ГТД, и привели эксперимент Турбо–НАМИ к завершению. Ведь мало какой руководитель захотел бы заполучить в свое автохозяйство дорогущего пожирателя топлива. Впрочем, конкретно этот автобус для гражданской эксплуатации и не предназначался. Это была летающая… извините, ездящая лаборатория, под завязку набитая измерительной аппаратурой. По результатам испытаний которой на применении ГТД в автоиндустрии поставили крест. А вот военных наоборот, эта тема весьма заинтересовала.

Советские газотурбинные грузовики

Еще в 1968 году в Брянске была предпринята попытка установить ГТД на колесный тягач. Предполагалось, что специальное четырехосное шасси БАЗ-Э135Г с газотурбинной установкой развивающей 395 л.с. будет использоваться для перемещения ракет. Данный двигатель представлял собой танковый вариант вертолетного двигателя ГТД-350, трансмиссия – гидромеханическая автоматическая, привод полный.

Испытания показали, что по сравнению с вариантом с двумя бензиновыми двигателями ЗиЛ-375, или с одним ЯМЗ-238Н, ГТД демонстрировал лучшую максимальную скорость и динамику. Однако на низких, менее 15 км/час, скоростях «ползал» менее уверенно. Но, разумеется, главным недостатком газовой турбины стал гигантский, даже по сравнению с двумя прожорливыми бензиновыми «зиловскими» моторами, расход топлива: 144 литра в час! Для справки: во время испытаний грузовик оборудованный спаркой из двух ЗиЛ-375 расходовал 80 литров, а дизельный (ЯМЗ-238) не более сорока! На этом испытания прекратили, а проект закрыли.

Повторную попытку освоения ГТД предприняли в 1974 году в Кременчуге. Но оснащенный «турбиной» ГАЗ-99Д на 350 сил КрАЗ оказался, мягко говоря, не слишком удачным: трансмиссия не выдерживала высоких нагрузок. Второй построенный экземпляр КрАЗ-2Э260, с внешним видом неотличимым от дизельного собрата, преследовали те же проблемы: на испытаниях разрушилась трансмиссия.

Вероятно, тогда конструкторам во всем мире стало очевидно, что попытки заставить работать газотурбинный двигатель на переменных нагрузках ни к чему хорошему не приводят. Осталось попробовать использовать ГТД как генератор для подзарядки аккумуляторных батарей, или … с электрической трансмиссией! Такой оснащаются знаменитые на весь мир БелАЗы. Однако практическое воплощение такая схема нашла только сейчас.

Газотурбинный БелАЗ: долгий путь в серию

Первая попытка оснастить БелАЗ газотурбинным двигателем была осуществлена в конце 60-х годов. Построенный совместно со специалистами НАМИ опытный самосвальный автопоезд БелАЗ-549В грузоподъемностью 120 тонн был оснащен двигателем ТВ-2-117 от вертолета. Но эксперимент был признан неудавшимся, в первую очередь из-за высокой стоимости эксплуатации и малого ресурса авиационного ГТД (примерно в 50 раз меньше, чем у дизеля). Но на этом попытки оснастить БелАЗ таким мотором не прекратились.

Уже в наше время основные проблемы ГТД удалось решить, что позволило сделать такое решение экономически оправданным. Так новейший БелАЗ-75588 (грузоподъемность 90 тонн) оснащается 1200-сильной газовой турбиной КАДВИ, производства «Калужский двигатель». В качестве топлива используется сжиженный природный газ, что, вероятно, должно в корне решить все проблемы с выбросами оксида азота. Между прочим, именно эта проблема стала тем самым непреодолимым препятствием, об которое в свое время «сломала зубы» американская корпорация Chrysler.

Пожалуй в таком виде, всеядный и легкий ГТД способен завоевать свою нишу, причем даже в легковом автомобилестроении. Возможно, именно сейчас нашей стране, располагающей богатыми запасами природного газа и нефти, необходимо делать ставку не на классический ДВС, и не на модные на западе электромобили. А на гибриды, оснащенные газовыми турбинами! Благо Toyota разрешила использовать свои патенты в этой области другим компаниям, хотя в нынешние времена это не столь и важно. Такой шаг позволит создать уникальный автомобиль, прекрасно подходящий для эксплуатации как в Сочи, так и в Могоче. Жаль, что о подобных проектах в нашей стране пока ничего не слышно.

«Летающий танк»

Тема использования газотурбинных двигателей в советской технике была бы раскрыта не полностью, если бы мы не рассказали про «летающий танк» Т-80. В 1976 году в СССР на вооружение армии поступили первые образцы Т-80, ставшие, без преувеличения, революцией в мировом танкостроении. В то время военным требовался быстроходный и всеядный танк прорыва. И не какой-нибудь там ПТ-76, а настоящий танк! Поскольку тогдашние дизельные моторы требованиям предъявляемым к скоростным характеристикам не удовлетворяли, главный конструктор Кировского завода Николай Попов пошел на радикальный шаг – использование газовой турбины.

Установленный на Т-80 1000-сильный ГТД позволял совершать 500-километровые марш-броски, развивая скорость до 70 км/час. Такие характеристики позволяли дойти от Берлина до Ла-Манша (город Кале) за пару–тройку переходов! При этом заправляться можно было на обычных АЗС, причем неважно чем: дизтопливом или бензином. Также не стоит забывать о бескрайних просторах нашей Родины, и о ее климатическом разнообразии. Скажем, в арктических условиях газовая турбина вообще не имеет проблем с запуском – еще один плюс в пользу ГТД! К середине девяностых большую часть Т-80 отправили в дальние гарнизоны, на хранение: «летающий танк» оказался слишком дорогим в эксплуатации. Тем не менее от него не отказались: сейчас в российской армии используются модернизированные Т-80БВМ, с ГТД мощностью 1250 л.с.

Так уж получилось, что именно танкостроение оказалось единственной сферой в наземной технике, где газотурбинная силовая установка получила массовое применение. Причем не только у нас: американские танки Abrams также оснащаются ГТД...

Источник