Изобретатели

Человек, которого газета Chicago Tribune открыто называла мошенником и просила читателей не иметь с ним дела. Однако, когда на них направили орудия в виде повесток в суд за клевету, тут же извинились и, заявив, что разобрались в сути, начали утверждать, что в этом предложении всё кристально прозрачно. Человек, чьи труды, знаменитое Нью-Йоркское общество библиофилов «Клуб Гролье» назвали одними из 100 наиболее влиятельных книг, опубликованных в США. В 2005 году Forbes поставил его на 16 место в топе самых влиятельных бизнесменов всех времён и народов. Если вы читаете этот текст, то с вероятностью в 97,234876% пользовались далёкими потомками его изобретения. Он сумел поменять мир, вокруг него. Сделал его совершенно другим, но этого никто просто не заметил. И наверняка вы даже не знаете имени этого человека.

Вот, собственно он сам.

Аарон Монтгомери Уорд. Родился в 1843 году. Начал свою карьеру продавца, как... продавец. Всё, что от него требовалось, было простым и незамысловатым. Он ездил по американской тьмутаракани и впаривал местным магазинчикам всякую хрень, нужную фермерам. Лопаты, консервы, удобрения, чайники. В общем, все-то, что делает жизнь американских крестьян проще и уютнее. И тогда его поразило то, насколько малый выбор и высокие цены были в забугорных сельпо. Вот где-то на этом этапе ему в голову пришла гениальная идея, которая перевернула его (да и нашу тоже) жизнь. Вскоре многие из фермеров обнаружили в своих почтовых ящиках и общественных местах небольшие брошюры (в 1872 году это была всего одна страничка из 162 видов товаров). Там предлагали новый и при этом революционный способ покупки — выбрать понравившийся товар, потом заполнить и отправить бланк на особый адрес. После этого сидеть и жевать бамбук. Как только посылку доставят, покупатель должен был отправиться на почту, чтобы её забрать. Если вещь не устраивала, то товар можно было просто не забирать. Что? Да, далёкий-далёкий предок интернет-магазинов. Такой аналоговый их вариант. Но, кроме этого, было оговорено основное и важное правило, которое сейчас кажется самоочевидным, но тогда вселяло в сельских жителей долю уверенности: не тебе понравился товар — мы просто вернём деньги. Ассортимент вначале был не очень — в районе 200 наименований. Но чем дальше, тем более объёмными становились каталоги и тем больше в них появлялось предложений. Конечно, обычные торговцы были не очень довольны, и даже устраивали публичные сжигания этих каталогов. Но покупатели голосовали рублем и делали заказы.

Один из таких каталогов.

Монтгомери понял простую вещь — если у тебя нет армии продавцов, скучающих на работе за твои деньги, и тебе не нужны огромные офисы и магазины, поздравляю, у тебя будет колоссальное преимущество. Владея всего одним складом и небольшим офисом, Уорд смог удерживать цены на товары чуть выше оптовых. В дальнейшем Монтгомери придумал ещё одну вещь, которую вы наверняка знаете. Он начал добавлять в свои каталоги отзывы благодарных покупателей, позволяя читателям лучше ориентироваться в предложениях.Кстати, именно по его заказу написали детскую книжку, где впервые появился знаменитый в Америке олень с красным носом по имени Рудольф. Через его каталоги можно было купить кошек, собак, даже пони. На его складах работали специальные люди Пикеры. Они собирали заказы, катаясь на роликовых коньках. А на вершине развития подобных каталогов можно было купить даже... дом. Да, целиком. Правда, собирать надо было его самостоятельно. Заказчику привозили все, что нужно было для постройки. Брус, трубы, обои, краски, провода, гвозди и инструкцию по сборке. Всего было продано около 33 тысяч таких самосборов. Некоторые такие «каталожные» дома стоят в США до сих пор.

Выглядит это вот так.

Но естественно, эта область стала театром для конкуренции. На сцену вышли «Сирс и Робак», владельцы обычного магазина, решившие сыграть в эту новую игру. И обошли они Монтгомери простым, но неожиданным способом. Всё, что было сделано — уменьшили габариты каталога. В смысле длина, ширина. А в чём был прикол? А в банальной тяге человека к порядку. Когда в организациях или квартирах убираются, то книги, которые меньше, обычно кладут поверх большей. И таким образом, когда нужно было найти что-то для покупки, каталог Сирса и Робака оказывался первым в доступе.

А это уже каталог конкурентов.

При этом последствия этого способа торговли сложно переоценить. Приготовьтесь, к неожиданным связям, о которых обычно не задумываются. Во-первых, по мнению социологов, появление таких каталогов значительно повысило уровень жизни среднего класса. Теперь жители отдалённых городов могли позволить себе более качественные вещи по низким ценам. Никаких тебе больше хождений по магазинчикам, с одним типом лопат. Хочешь себе раритетное копало с моторчиком, которое ни один уважающий владелец магазина не повезёт, из-за боязни, что оно будет занимать место и его никто не купит? Ну вот тебе на выбор. Во-вторых, значительно увеличился объём почтовых отправок, а следовательно, многие мэры и губернаторы принялись заботиться о дорогах в своих краях. Ведь согласитесь, будет очень обидно, если грузовик с товарами, которые ждёт целый городок, застрянет где-то посреди пути. Избиратели этого не оценят и припомнят во время следующих выборов. К концу XIX века объём этого рынка по нынешним меркам равнялся бы 700 миллиардам долларов. Через 20 лет, он стал больше в десяток раз. Объёмы каталогов увеличились до тысяч страниц. Но весь этот рай закончился в момент, когда на сцену вышли супермаркеты. Как раз повысилась автомобилизация населения и каждый небольшой городок вывел подобный магазин в показатель статуса. И тот же Монтгомери и Сирс вместе с Робаком принялись открывать универмаги. К концу 1980-х были выпущены последние каталоги. Естественно, чтобы через несколько десятков лет перебраться в интернет. Теперь каждый человек может зайти на сайт, почитать отзывы и получить свой товар. А начиналось всё с человека, которому просто надоело ездить по отдалённым фермам.

Дополнительное чтение:

1. Статья в Британнике

2. Один из каталогов. Для ознакомления

3. Книга Sowing the American Dream

4. История противостояния различных торговых сетей в США

5. Краткая история компании

6. Баян? Я не нашел. Помогите Даше найти повторения этой темы на пикабу.

Автор: turbovagon

Оригинальный материал

В конце 50-х годов Холодная война между СССР и США была в самом разгаре. Стороны уже вовсю фехтовали своими прокси во Вьетнаме, советский ученые заканчивали работу над термоядерной «Царь-бомбой», а в Пентагоне всерьез обдумывали последствия массированного ядерного удара, которые evil pinky commies вероятно скоро нанесут по Соединенным штатам. В частности вызывало опасение, что неизбежное массированное разрушение железных дорог и главных автомагистралей осложнит переброску по стране войск и военных грузов. Требовалась некая адекватная замена товарным железнодорожным составам. Вот тут американская военщина и вспомнила о крупнейшем в США производителе промышленной техники Роберте Гилморе ЛеТурно. И у него было что им предложить.

Например, LeTourneau TC-497 Overland Train Mark II

Но перенесемся почти на полвека назад. Роберт ЛеТурно начал интересоваться техникой едва не с пеленок. В 1902 году он закончил школу и сразу устроился на работу в Восточно-Портлендский металлургический завод. В 1909 году окончил курсы автомеханика и получил соответствующий сертификат. В качестве экзаменационного задания от него потребовали целиком разобрать, а затем собрать мотоцикл. Хорошая комиссия и экзамены интересные. Уже в 1911 году Роберт открывает собственный гараж по ремонту авто- и мототехники. Тем временем неслышным пушным зверьком подкралась Первая Мировая война. От участия в боевых действиях Роберта спасла травма шеи, ранее полученная в автомобильной аварии, но техническим специалистом на верфи Мэр-Айленла его всё-таки загребли. После завершения войны, он устраивается (бизнес с гаражом за время отлучки благополучно прогорел) к ведущему на то время производителю гусеничных тракторов Holt Manufacturing Company. Через пару лет Роберт выкупает один из тракторов и нанимается на подрядные работы по «ландшафтингу» земельных участков. Бизнес постепенно развивается, парк техники растёт, Роберт начинает вносить в нее различные усовершенствования собственной разработки и постепенно переходит к самостоятельному производству техники.

В 1923 году Роберт ЛеТурно разрабатывает и строит самоходный скрепер (землеройно-транспортная машина, предназначенная для послойной резки грунта), приводимый в движение мотор-колёсами собственной конструкции. Непосредственно в колёса были встроены электродвигатели, получавшие энергию от бензинового генератора. Таким образом можно было обеспечить полный привод транспортному средству с любым количеством колёс и при этом не городить сложные узлы трансмиссии. Идея мотор-колеса к тому времени не была революционной, но именно ЛеТурно смог довести идею до эффективного рабочего образца. Впрочем, как это обычно бывает, современники всё равно не спешили внедрять новинку в производство — смущала необычность и сложность конструкции. ЛеТурно не стал прошибать лбом стенку и сосредоточился на производстве более привычной строительной и дорожной техники. Уже к началу Второй Мировой войны компания ЛеТурно производила до 70% крупногабаритной землеройной техники в США. Но и про свою идею Роберт не забывал.

Кран для эвакуации самолётов разработки ЛеТурно

Шанс опробовать идею в действии появился в начале 1950-х годов. Посетив одну из лесозаготовок, где работали его машины, ЛеТурно обратил внимание на сложности с вывозом леса с делянок. Для проезда лесовозов приходилось строить в лесу дороги, что отнимало дополнительное время и средства. Вот тут он и предложил идею автопоезда-внедорожника из грузовых платформ, оснащенных мотор-колёсами его конструкции. Машина получила название VС-12 Tournatrain и стала первым дорожным поездом ЛеТурно. Он состоял из тягача-«локомотива», с дизельным двигателем на 500 л. с. и трех платформ-«вагонов», грузоподъемностью 20 тонн каждая. При этом количество «вагонов» можно было без проблем варьировать в зависимости от количества вывозимого леса. Сложная система сцепок обеспечивала автопоезду плавность поворота, что позволяло маневрировать даже на городских улицах. Однако покупателей на VС-12 Tournatrain не нашлось. Если с непосредственной задачей вывоза леса с заготовок он справлялся отлично, то на дорогах общего пользования огромный автопоезд попросту блокировал всё движение, а при проезде через город требовалось к тому же организовать полицейское оцепление.

Первая неудача не разочаровала Роберта. Не нашлось покупателя «на гражданке»? Поищем другие пути. Так и состоялось очередное знакомство Роберта Гилмора ЛеТурно с американскими военными. Те как раз были озадачены строительством станций раннего обнаружения ракетного и авиационного нападения в Заполярье. Подрядчикам строительства этих станций требовалось нечто, что может единовременно перевозить несколько десятков тонн груза, выдерживать очень низкие температуры и главное – эксплуатироваться вне дорог. В январе 1955 года с ЛеТурно был подписан контракт на создание внедорожного автопоезда, получившего название VC-22 Sno-Freighter.

Новый автопоезд подготовили за каких-то полтора месяца, что, впрочем, неудивительно. По сути это был тот же VС-12 Tournatrain, только в «морозоустойчивом» варианте. Локомотив оснастили двумя дизельными двигателями по 400 л. с. каждый и оборудовали просторную обогреваемую кабину со спальными местами и прочими удобствами. В стандартный состав входило пять полноприводных платформ 12 метров в длину и 5 в ширину, каждая из которых могла перевозить до 30 тонн груза. Благодаря широким двухметровым колёсам Sno-Freighter комфортно чувствовал себя на любой поверхности.

Осенью 1955 года автопоезд с полной загрузкой успешно проделал путь в 400 миль от Аляски до места строительства базы у Северного Ледовитого Океана. Вторая ходка в следующем году оказалась менее удачной. На локомотиве вспыхнул пожар, полностью выведший из строя силовую установку. В итоге машину просто бросили на месте аварии, где она благополучно ржавеет до сих пор. Даже с гугл-карты видать.

К тому времени ЛеТурно уже подготовил следующую модификацию полярного автопоезда YS-1 Army Sno-Train. Силовая установка осталась без изменений, диаметр колёс увеличили до 3.5 метров, а грузоподъемность платформ — до 45 тонн каждая. Локомотив оснастили полноценным жилым модулем и даже стильным плексигласовым колпаком на крыше для… Да какая разница для чего, круто же!

YS-1 Army Sno-Train успешно прошел все испытания и эксплуатировался в Гренландии до 1962 года. Сейчас обитает в Музее Транспорта Юкона.
Неудивительно, что идея автопоездов запала военным в душу и в 1958 году они выдали ЛеТурно новый заказ на создание внедорожного автопоезда Апокалипсиса, который сможет полноценно заменять товарные поезда в условиях ядерных пустошей будущего. Так на свет появился монструозный TC-497 Overland Train Mark II. 9 метров высоту, 173 метра в длину, 4 двигателя Saturn 10MC мощностью 1170 л. с. каждый. В состав автопоезда входило от 8 до 12 платформ, каждая из которых мог перевозить до 150 тонн груза. Один двигатель размещался на локомотиве, остальные три — на платформах. Также одна из платформ была отдана под жилой модуль для 6 человек экипажа, оснащенный спальными местами, камбузом, радиорубкой, душевой кабиной и даже канализацией.

Кабину и жилой модуль предполагалось оснастить защитой от радиации. В целом TC-497 мог без проблем перевозить на себе небольшой город. Запас хода составлял 600 км. на максимальной скорости 20 км/ч. Самой интересной деталью конструкции была электронная схема управления всем этим великолепием. Каждая платформа была снабжена поворотным механизмом и команды с пульта управления тягачом передавались исполнительным устройствам с таким расчетом, чтобы управляемые колеса платформы начинали выполнять маневр в той же самой точке, в которой это проделали управляемые колеса тягача. В результате автопоезд идеально маневрировал даже по самым сложным траекториям, оставляя за собой ровную колею. Та же система позволяла ему без проблем перемещаться задним ходом. Кстати снабженные двигателем платформы могли двигаться самостоятельно, так что теоретически автопоезд даже мог разбежаться в разные стороны.

Однако разработка и строительство только одного такого монстра обошлись бюджету в 3.7 млн. долларов. А поездов стране требовалось никак не меньше сотни. Поэтому неудивительно, что от перспективы массового производства военным немного поплохело. В 1962 году проект закрыли, а от идеи автопоездов отказались в пользу тяжелых грузовых вертолётов, благо как раз КБ Сикорского выкатило свой S-64 Skycrane. Попытки продать с аукциона единственный построенный экземпляр хотя бы за полтора миллиона долларов успехом не увенчались. Часть платформ порезали на металлолом, часть просто бросили на месте испытаний в пустыне Юма, а сам локомотив отправили доживать своей век к качестве музейного экспоната.

Роберт ЛеТурно еще неоднократно сотрудничал с армией США, предоставляя различную странную технику, включая упоминавшийся ранее на Хабре «джунглеукладчик» Transphibian Tactical Crusher. Кстати диплом инженера он официально получил только в 1965 году в возрасте 76 лет. Honoris causa.

Роберт Гилмор Летурно (30 ноября 1888 – 1 июня 1969) — человек, который всё это придумал.

Автор: Евгений Норин (@NorinEA).

После Второй мировой войны сначала разведки стран Антигитлеровской коалиции, а потом и широкая публика получили много поводов для удивления. Нацисты, увлеченные концепцией чудо-оружия, создали много экзотических образцов оружия и техники в металле, и еще больше – в виде проектов, эскизов и смелых концептуальных замыслов. Впоследствии писатели-фантасты, кинорежиссеры и тому подобная публика довели тему до полного абсурда. Нацистам приписывали постройку баз на Луне и в Антарктиде, разработку видов оружия за гранью разумного, словом, легенда о тайном сверхоружии зажила полностью своей жизнью. И все-таки дыма без огня не бывает. Немцы действительно разрабатывали множество парадоксальных проектов. К примеру, вовсю разрабатывали, да так и не довели до ума проект орбитального бомбардировщика.

Любитель фантастики

Эйген Зенгер был сыном погибшей после Первой мировой Австро-Венгерской империи. Он родился в Преснице (нынешнее Пршечнице в Чехии), учился в Будапеште, в драмах Первой мировой войны и распада его собственной родины не участвовал по малолетству. В 1918 году его жизнь резко изменилась – и не потому, что развалилась Австро-Венгерская империя. Просто юный Эйген прочитал научно-фантастический роман «На двух планетах», посвященный борьбе землян с колонизирующими планету марсианами. Зенгер необычайно увлекся темой освоения космоса и реактивной техники, и после этого посвятил жизнь ракетам во всех видах.

Зенгер учился в технических университетах Граца и Вены, в 1930 году защитил диссертацию, работал в Австрии над ракетными двигателями. А параллельно ученый увлекся кое-чем менее достойным. Зенгер подался в нацисты, причем зиговать начал еще до прихода Гитлера к власти в Германии. После поглощения Австрии Германией, он с удовольствием переехал в Нижнюю Саксонию, где с благословения министерства авиации Рейха занимался любимым делом – работой над реактивными двигателями.

Зенгера манил космос. Он был уверен, что будущее за ракетопланами, и много писал о прекрасном будущем. Конструктор надеялся создать аппарат с двигателем на керосине и жидком кислороде, который будет способен развить скорость в 10 махов и взлететь на 160 км.

Вообще, Зенгер думал о транспортном корабле. Но в готовящейся воевать, а затем и воюющей Германии дорогостоящая долгосрочная разработка, не связанная с оружием или оборонной промышленностью, имела мало шансов. К тому же, в Германии были увлечены проектом «Америка-Бомбера», самолета, рассчитанного на бомбежку, как легко догадаться, Соединенных Штатов.

Так что главной разработкой Зенгера в итоге стал боевой орбитальный корабль. Зенгер годами работал над проектом вместе с собственной будущей женой Иреной Бредт. Концепция орбитального бомбардировщика была довольно остроумной. Зенгер и Бредт выдвинули такую идею: если бомбардировщик войдет в плотные слои атмосферы под очень крутым углом, близким к прямому, то он «отрикошетит» и снова улетит в верхние слои атмосферы. Таким образом, аппарат будет скакать как плоский камень, прыгающий «блинчиком» по поверхности воды, постепенно уменьшая амплитуду. Это позволит летать на огромные расстояния.

Зенгер с супругой

Зенгер убедил руководство попробовать воплотить его разработку в жизнь. Проект называли Silbervogel – «Зильберфогель», «Серебряная птица».

Летучий кораблик

Программу спланировали на 10 лет – кто ж знал, что никаких десяти лет у «тысячелетнего Рейха» нет. «Серебряная птица» должна была быть способной отбомбиться по любой точке планеты. По концепции «Зильберфогель» должен был быть одноместным реактивным бомбардировщиком. В длину этот агрегат достигал 27,73 метра, размах крыла – почти 15 метров. «Птичка» имела зализанные очертания, причем фюзеляж частично выполнял функции крыла. Сзади располагался могучий двигатель, который должен был поднять это чудо техники в воздух. По бокам – два вспомогательных движка. Спереди традиционно находилась кабина летчика, причем сначала Зенгер хотел расположить его лежа, чтобы было легче переносить перегрузки, но потом решил все-таки традиционно «посадить» его. Обзор из кабины, кстати, был ужасным. В баках размещалось топливо, отдельно – кислород.

Вооружение, как ожидалось, будет состоять всего из одной бомбы, зато за три тонны весом. А вот сам бомбардировщик имел просто ужасающую массу на взлете – до 100 тонн, причем почти все – за счет топлива.

Пожалуй, самым навороченным был процесс запуска. Сначала «Зильберфогель» должна была разогнать специальная тележка со своим ракетным двигателем. Тележка неслась по трехкилометровому монорельсу под углом 30 градусов. Как только ракетоплан набирал 500 м/с, он отстыковывался, взлетал, набирал высоту по инерции, включал собственный двигатель и уже так взмывал до орбиты, возвращался в атмосферу – и дальше, как и планировал Зенгер, шел «по волнам». Такая сложная схема нужна была по прозаической причине – для взлета за свой счет при массе «Фогеля» требовалось просто дикое количество топлива. Взлетев, ракетоплан «прыгал» до точки сброса бомб, отрабатывал, ну, а затем, собственно, сбрасывал бы высоту и шел на посадку. Пролететь таким образом он мог бы более 20 тысяч километров. Садиться он должен был как обычный самолет, благо расчетная скорость при посадке была всего 140 км/ч, так что сесть можно было и на обычный аэродром при помощи традиционного шасси.

Все это было прекрасно, но дальше начинались трудности реального мира. Во-первых, чтобы вернуться, надо было разворачиваться. Это означало потерю скорости, а потеря скорости – это радикальное уменьшение радиуса действия. Тогда решили попробовать вообще отказаться от возвращения и искать «точку-антипод». Садиться где-нибудь в Австралии не хотелось бы – там смелого авиатора ждали союзники. К тому же, даже если бы «Зильберфогель» сел где-нибудь в Японии, то как тогда доставить его домой? Кругосветный полет был теоретически осуществим, но для этого пришлось бы срезать бомбовую нагрузку. К тому же, из-за того, что все маневры требовали дикого количества топлива, было отдельной проблемой как-то совместить траекторию полета, место, где ракетоплан будет снижаться до минимальной высоты перед очередным ее набором и собственно какую-нибудь цель, которую имело смысл бомбить. Наконец, сбрасывать бомбу приходилось с таких грандиозных высот, что точность в лучшем случае оказывалась на уровне «примерно по городу». Целенаправленно поразить конкретный завод, мост, дамбу или электростанцию - это уже было за рамками возможного.

Бумажный ракетоплан

Зенгер не был бы собой, не попытайся он довести идею до конца. Он экспериментировал с составом топлива, разрабатывал новые теоретические планы, в конце концов, рассматривал даже вариант, когда самолет улетал в один конец, а летчик после удара попадал в плен, но все это уже не имело значения. Летом 1941 года нацисты вторглись в СССР, и на радикальные проекты, обещавшие прорыв когда-нибудь, стало выделяться меньше ресурсов. Затем фронт покатился в сторону Германии, и времени и средств у Зенгера вскоре не осталось вовсе. Ракетоплан требовал неадекватных средств на разработку, и даже если бы небольшую серию удалось довести до производства, американцы привозили на Германию сотни тонн бомб каждую ночь, и на таком фоне бомбовая нагрузка «Зильберфогеля» даже в самых оптимистичных вариантах не слишком-то впечатляла.

Пожилой Зенгер

В итоге Зенгер остался на западе. Он работал во Франции, позднее вернулся в ФРГ, работал по специальности и остался в истории как крупный специалист. В 60-е он получил награду даже от Академии наук СССР. Но вот «Серебряная птица» имела мало шансов изначально, и оценка проекта пришла со стороны, которую Зенгер едва ли ожидал. Дело в том, что документация по «Зильберфогелю» досталась русским. Советская делегация в 1945 году осматривала ракетный полигон Пенемюнде, и в один прекрасный момент группа инженера Алексея Исаева в куче дров случайно обнаружила проект бомбардировщика. Исаева очень увлек проект, а позднее с наследием Зенгера разбирался патриарх советской ракетной программы Борис Черток. Тот отдал должное конструкции, но заметил, что Зенгер опередил время как минимум на четверть века. За время Второй мировой войны такой проект, конечно, было невозможно довести до конца. Кстати, Черток не отказал себе и в том, чтобы слегка поддеть немецких коллег – по его словам, немецкие ученые сделали немалый вклад в разгром Третьего рейха. Нацистское государство чрезвычайно увлекалось дорогими и сложными проектами, вкладывало ресурсы в разработки, которые могли бы принести успех, будь у Рейха много лет в запасе.

Но времени у Рейха, к счастью для всех, не было.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_436749

Пост с навигацией по Коту

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

При переводе делайте пометку "С Пикабу от ...", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

У парового двигателя и появившегося следом ДВС имелся общий недостаток – низкий КПД и высокий износ основных элементов в процессе преобразования действия поршней во вращательные движения колес. Улучшить этот показатель пытались многие именитые инженеры, но получилось лишь у механика-самоучки Феликса Ванкеля, создавшего в 1957 году особый тип мотора.

Сегодня поговорим о роторно-поршневом двигателе и разберемся, почему он так и не прижился в массовом производстве.

Происхождение

Как уже было сказано, в 1957 году никому не известный механик-изобретатель спроектировал двигатель нетипичной конструкции: трехгранный ротор в форме треугольника Рёло вращался внутри цилиндра специального профиля. Сам ротор установлен на приводном валу и жестко соединен с зубчатым колесом, которое входит в «зацеп» с неподвижной шестерней, называемой статором. Диаметр ротора намного превышает диаметр статора, при этом тот обкатывается вокруг шестерни.

Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Вместо прокладок и вкладышей герметизация камеры обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Отсутствие механизма газораспределения делает РПД значительно проще четырехтактного поршневого мотора, а отсутствие сопряжения (картерное пространство, коленвал и шатуны) между отдельными рабочими камерами обеспечивает необычайную компактность и высокую удельную мощность.

Когда Ванкель принес свои разработки ведущему инженеру NSU Вальтеру Фреде, тот пришел в восторг и предложил тут же испытать инновационный двигатель, установив его на автомобиль NSU Prinz. Ясное дело, что опытный образец был далек от совершенства, поэтому, чтобы заменить те же свечи, приходилось почти полностью разбирать агрегат. Увы, ни надежностью, ни тем более экономичностью двигатель Ванкеля тогда не отличался.

После множества испытаний бренд NSU все же занялся выпуском машин с традиционным ДВС. Однако первый роторно-поршневой серийный двигатель DKM-54 получил применение на спорткаре NSU Spider и продемонстрировал большой потенциал.

Массовое применение

Двигателем Ванкеля оборудовался седан бизнес-класса NSU Ro 80, в 1967-1977 годах было выпущено 37.204 экземпляра. Помимо этого, данный автомобиль имел множество других инноваций, например, кузов с рекордно низким аэродинамическим сопротивлением, полуавтоматическую коробку передач с гидротрансформатором, блок-фары.

Отметим, что Ro 80 отличался не только уникальными техническими решениями, но и передовым дизайном, который, впрочем, оказался для современников слишком вычурным. Впоследствии такой экстерьер лег в основу стиля моделей Audi 100 и 200 поколения C2.

К сожалению, рабочий ресурс роторно-поршневого двигателя оказался до крайности ограниченным. Агрегат нуждался в ремонте спустя 50 тысяч км пробега, из-за чего седан Ro 80 пользовался плохой репутацией и служил объектом насмешек для автомобильной прессы. На многих сохранившихся моделях оригинальный двигатель был впоследствии заменен на поршневой L4 Essex от Ford.

К 1980-м годам роторные двигатели Ванкеля исследовались лишь японской компанией Mazda. Правда, технология точечно применялась еще на спецтранспорте Волжского автозавода. В СССР бензин стоил достаточно дешево, а данный агрегат имел большую мощность, однако к 2004 году производство машин с таким двигателем было прекращено. Япония осталась единственной страной, в которой продолжается разработка роторного двигателя, но это тема для отдельной статьи.

В начале1980-х роторный мотор использовали для оснащения мотоциклов Norton. Инженеры Norton успешно внедрили РПД в спорт, и к концу 1980-х байкам фирмы не было равных.

Сегодня компания производит 588-кубовую модель с двумя роторами NRV588. Также инженерами Norton ведется разработка версии на 700 куб.см, которая называется NRV700. Она представляет собой мощный спортбайк, оснащенный инжекторным 170-сильным двигателем Ванкеля.

Особенности РПД

Двигатель Ванкеля с момента своего появления получил ряд значительных преимуществ перед поршневыми моторами. А учитывая, что агрегат постоянно дорабатывался, со временем удалось повысить его экономичность и производительность. Из явных достоинств двигателя Ванкеля в первую очередь выделяют:

• небольшие габариты и вес. РПД практически вдвое меньше поршневого ДВС, что положительно сказывается на управляемости машины, способствует оптимальному монтажу коробки передач, позволяет сделать салон намного просторнее;

• в сравнении с двухтактным мотором двигатель Ванкеля имеет гораздо меньше деталей, что более выгодно в плане ремонта;

• мощность вдвое больше, чем у стандартных ДВС;

• большая плавность работы, так как отсутствие поступательно-возвратных движений делает езду более комфортной;

• возможность заправки низкооктановым бензином;

• все элементы мотора вращаются в одну сторону, что улучшает внутренний баланс агрегата и снижает вибрации.

Двигатель Ванкеля развивает мощность плавно и равномерно. За время, пока ротор оборачивается 1 раз, выходной вал совершает 3 рабочих цикла.

Увы, недостатки у роторно-поршневого мотора тоже имеются, причем перевешивают достоинства.

Во-первых, конструкция герра Ванкеля крайне непривычна для автомехаников.

Во-вторых, такой агрегат требует от автовладельцев изменить многие привычки вождения. Так, тормозить двигателем попросту не получится, а движение в гору в «натяг» становится невыполнимым. Кроме того, компактный мотор обладает малой инерцией, чего не скажешь о массивных поршневых ДВС. При частом цикле включения-выключения, запусках-выключениях на свечах появляется нагар. Кроме того, специфический звук мотора некоторые автолюбители причисляют к недостаткам.

Отдельно отметим органические изъяны роторно-поршневого агрегата. Данный мотор обладает увеличенным расходом горючего из-за неоптимальной формой камеры, которая теряет тепло через стенки. К тому же мотор потребляет много масла. Как было сказано выше, срок эксплуатации двигателя Ванкеля ниже, чем у стандартного ДВС, поскольку роторные уплотнения регулярно изнашиваются.

Недостатки РПД схожи с недостатками двухтактных поршневых агрегатов. Отметим, что исправить это можно схожими способами: увеличенное потребление топлива сбивается непосредственным впрыском, нехватка эластичности – установкой изменяемых фаз. Это повышает экономичность и управляемость. Также для повышения эластичности меняется конфигурация трубопроводов.

***

Практика показывает, что эпоха роторных моторов еще не наступила. В массовом производстве поршневые системы были и остаются лидирующими. Одной из причин, по которым роторно-поршневой двигатель не производится массово, является необходимость предельно точной сборки агрегата – малейший брак станет причиной скорого выхода мотора из строя. Однако само наличие РПД является неплохой альтернативой традиционным силовым агрегатам. Не исключено, что в будущем данная технология найдет более глубокое применение.