technoscope

Историю высокоскоростного железнодорожного движения в России продолжают мутные события нулевых по покупке поездов у немецкого концерна Siemens. Остросюжетное противостояние советского железнодорожника Геннадия Фадеева с представителем президентской команды питерских силовиков Владимиром Якуниным, где проиграет в итоге российское вагоностроение. Поехали!

11 апреля 2005 Владимир Путин открыл на Ганноверской промышленной ярмарке российский павильон. Президенту ОАО РЖД Геннадию Фадееву исполнялось 68 лет, господин Шредер воспринял эту информацию неожиданно близко к сердцу и сразу громко запел "Happy birthday to you". Обратив внимание на то, что президент России растерянно молчит, господин Шредер с немым укором посмотрел на него. Тогда господин Путин тоже запел.

Геннадий Фадеев

Геннадий Фадеев – ветеран советских и российских железных дорог, опытный железнодорожник, прошедший путь от маневрового диспетчера на станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги до первого заместителя министра путей сообщения СССР и дважды становившийся Министром МПС в России. Благодаря Фадееву Россия, не производившая на момент распада СССР моторвагонного подвижного состава (в Союзе монополистом был Рижский вагоностроительный завод), в кратчайшие сроки перешла на полное обеспечение локомотивами российского производства благодаря федеральным программам МПС и эффективному сотрудничеству с иностранными компаниями. Создана линейка современных электровозов: ЭП20, 2ЭС5 с асинхронными тяговыми двигателями, которые не уступают зарубежным аналогам, магистральный электровоз 2ЭС5С и другие.

«Когда, казалось, в стране уже не осталось ничего надежного, я сказал однажды Б.Н. Ельцину: «Вы имеете в руках полностью управляемую отрасль. Если Вы мне скажете: «Фадеев, разверни все поезда в обратном направлении», – то через час я Вам доложу, что все поезда развернуты»,— Геннадий Фадеев

Контракт с Siemens

На следующий день Владимир Путин и Герхард Шредер дали пресс-конференцию. Президент России подробно рассказывал про восемь только что при нем подписанных соглашений между Россией и Германией. Среди них договор о первом этапе проектирования, об организации производства в России скоростных и высокоскоростных поездов Siemens, которые подписали глава ОАО РЖД Геннадий Фадеев и председатель правления концерна Siemens Клаус Кляйнфельд.

Почему вы тогда остановили выбор на высокоскоростных поездах Siemens, чтобы начать выпуск отечественных поездов? Был же проект российского поезда "Сокол"?

Геннадий Фадеев: "Сокол" был. В отдельных документах или выступлениях говорится, что если бы не Фадеев, мы бы его сделали. Отвечаю на упрек в мой адрес: поезд был представлен межведомственной комиссии, которая сделала заключение: "Представленный поезд для перевозки пассажиров непригоден". Я к нему никакого отношения не имел. Я его не видел. Им занимался министр Аксененко, финансировал МПС.

Условия контракта были разработаны Геннадием Фадеевым и обуждались за месяц до этого на встрече в Москве с президентом компании "Сименс - транспортные системы" Хансом Шабертом. После провала проекта Сокол-250, стало очевидно, что технологическое отставание вагоностроительной отрасли в части высокоскоростных поездов становится катастрофическим, поэтому ОАО РЖД планирует прибегнуть к заимствованиям для реализации проекта создания высокоскоростных поездов совместно с концерном Siemens. Согласно проекту стоимостью в 1,5 млрд евро предполагалось производство 60 высокоскоростных поездов и обновление железнодорожной инфраструктуры на маршруте Москва - Санкт-Петербург, которое позволит обеспечить скорость движения поездов до 250-300 км/час. Существенными условиями договора является размещение производства в России и передача документации.

После заключения Siemens обратились к ОАО РЖД с просьбой оказать содействие в выборе потенциальных производителей силовых систем, узлов и деталей для российской модификации современного высокоскоростного поезда ICE 3.

Из предложенных ОАО РЖД 69 российских промышленных предприятий, потенциально способных поставлять высокотехнологичную продукцию для подвижного состава, на основании комплекса технических и экономических критериев компанией Siemens был выбран Демиховский машиностроительный завод (ЗАО «Трансмашхолдинг») – как наиболее соответствующий требованиям организации производства перспективной железнодорожной техники. Президент ОАО РЖД Геннадий Фадеев поддержал выбор руководства компании Siemens.

«Они посмотрели все лучшие машиностроительные заводы: на Урале, Брянский, Новочеркасский, Калужский, ряд предприятий Москвы и Санкт-Петербурга. Мы прописали в контракте, что закупаем три поезда полностью немецких, на них проводим тестирование, обкатки, а все остальные собираем в России с увеличением локализации до 70% за десять лет. Мы приобретаем у них оборудование и документацию, поскольку это интеллектуальный продукт, а делаем поезда в России» 
Геннадий Фадеев

В целях развития проекта по производству высокоскоростных поездов третьего поколения компания Siemens и «Трансмашхолдинг» создадут совместное российское предприятие, при этом, по заявлению президента ОАО РЖД Геннадия Фадеева, российской стороне должен принадлежать контрольный пакет этого СП.

Президент ОАО РЖД Геннадий Фадеев в рамках переговорного процесса с руководителем подразделения «Электропоезда» компании Siemens Дитрихом Мёллером, определил условие согласно которому Демиховский машиностроительный завод должен выполнить стратегическое обязательство по сохранению требуемых для российских железных дорог объемов производства электроподвижного состава на базе действующих мощностей завода. Для организации производства высокоскоростных поездов, по заявлению Геннадия Фадеева, должна быть разработана отдельная программа расширения и модернизации производства. Производство высокоскоростных электропоездов третьего поколения должно осуществляться на базе новых мощностей и современного оборудования. В рамках переговоров достигнута договоренность, что на новое российское производство будут передаваться и новейшие технические решения следующих поколений для использования их при производстве российских высокоскоростных поездов.

Компания Siemens подтвердила гарантии по максимальному размещению комплектующих узлов, оборудования и деталей для производства высокоскоростных поездов на российских предприятиях, для чего уже в месячный срок будет подготовлен проект графика локализации производства.

По словам Геннадия Фадеева, ОАО РЖД готовит проведение научно-технического совета с участием представителей российского бизнеса и руководства компании Siemens. Как заявил Дитрих Мёллер от имени руководства компании Siemens, «с сегодняшнего дня представители Siemens и Демиховского завода вступают в переговоры по конкретизации деталей проекта по организации производства, инвестирования и вопросам, связанным с поставкой комплектующих».

Напомним, изначально немецкая сторона настаивала на том, чтобы в России производились отдельные комплектующие, а производство так называемых крупных и силовых узлов сохранялось на предприятиях немецкой промышленности. Однако в ходе переговорного процесса президент ОАО РЖД Геннадий Фадеев убедил немецких партнеров в том, что необходимо русифицировать производство крупных и силовых узлов и систем управления. Согласно ранее достигнутым договоренностям, к 2010 году не менее 70% производства нового электропоезда должно быть локализовано на российских предприятиях. По итогам переговоров, состоявшихся 2 июня, немецкая сторона готова увеличить долю русификации производства.

Более того, при подтверждении международной сертификации качества производимых в России узлов и деталей компания Siemens будет готова использовать их в производстве своей продукции за пределами России. По заявлению сторон, передача России современной технологии производства высокоскоростных поездов окажет существенное положительное воздействие на технический уровень железнодорожного машиностроительного производства и, следовательно, будет способствовать стратегическому росту эффективности и качества транспортного обслуживания экономики и российского населения.

В 2005 году Трансмашхолдинг создали совместное с германским концерном Siemens предприятие «Трансконвертер». Оно специализируется на разработке и производстве высоковольтных статических преобразователей для пассажирских вагонов, электровозов и электропоездов. Siemens передал «Трансконвертеру» права на технологии производства преобразователей, причем в СП контроль принадлежит Трансмашхолдингу. Удивительно, что Siemens вообще согласился на такие условия. В ближайшие годы СП планировало разработать и освоить серийный выпуск тягового асинхронного привода — крайне необходимого российским железнодорожникам оборудования нового поколения.

Но подписание основного контракта затянулось в связи с кадровыми перестановками в российском железнодорожном ведомстве: 15 июня 2005 года Фрадков подписал распоряжение о назначении своего зятя, Владимира Якунина президентом ОАО РЖД, а Фадеев занял почетный пост советника премьера.

Владимир Якунин

Новый президент РЖД Владимир Якунин — яркий представитель президентской команды питерских силовиков. Свое продвижение к посту руководителя железнодорожной монополии он начал семь лет назад, превратившись из начальника инспекции Главного контрольного управления президента РФ по Северо-Западу в замминистра транспорта, а спустя еще два года — в первого заместителя министра путей сообщения.

Уже в момент создания ОАО РЖД осенью 2003 года Владимир Якунин рассматривался как один из основных кандидатов на пост руководителя новой госкомпании. Главных аргументов в пользу его назначения было два. Во-первых, давняя дружба с Владимиром Путиным, во-вторых — богатый опыт работы на должностях, связанных с международными отношениями. Прежде всего в Госкомитете Совмина СССР по внешнеэкономическим связям (кстати, одновременно с ним там работал и Михаил Фрадков) — эта структура использовалась для прикрытия сотрудников Первого главного управления КГБ.

В команде будущего президента он отвечал за привлечение иностранных инвестиций в экономику Санкт-Петербурга через созданный им Международный центр делового сотрудничества и банк «Россия». Тем не менее при образовании ОАО РЖД пост главы компании достался экс-министру МПС Геннадию Фадееву, а Владимир Якунин стал его первым заместителем. Объяснение простое: к тому моменту Якунин всего год занимался вопросами железнодорожного транспорта, ему просто требовалось дополнительное время, чтобы вникнуть во все тонкости управления хозяйством РЖД. Фадеева поставили у руля РЖД только для того, чтобы плавно провести реорганизацию монополии. Но опытному Фадееву долго удавалось переигрывать оппонента в аппаратной борьбе. По словам источника в Белом доме, "пересменка" затянулась, поскольку Фадееву удалось найти влиятельных единомышленников в Кремле, в числе которых называют замглавы администрации президента Игоря Сечина.

Новый контракт с Siemens

Наконец встав у руля железнодорожной монополии летом 2005 года, Владимир Якунин первым делом начал сокращать расходы. Прежде всего ревизии подверглись соглашения, подписанные Геннадием Фадеевым с концерном Siemens. Вместо 60 электричек Якунин решил закупить только 8 без локализации производства в России.

«Мы тогда трезво оценили наши возможности и просто протянули ножки по одёжке», — объяснил нам свое решение глава РЖД.

Новым договором предусмотрена не только закупка восьми поездов немецкого производства, но и обязательное сервисное обслуживание Velaro Rus, которое будет заключено отдельным договором. Документ о сервисном обслуживании будет подписан спустя год (!) 20 апреля 2007 года. Обе стороны признают, что переговоры были "очень сложными". Он предусматривает обслуживание поездов в течение 30 лет. Сервисное соглашение (€354 млн) оказалось дороже, чем контракт на покупку поездов (€276 млн).

«Этот договор рождался в сложных дискуссиях, но его достоинство заключается в том, что обе стороны достигли своих стратегических целей»,— пояснил Владимир Якунин.

Отраслевые эксперты, отмечая выгодность соглашения для Siemens, констатируют, что у ОАО РЖД не было выбора. Весь проект принесет Siemens около €618 млн. и загрузит немецкую промышленность на годы вперед.

Когда вы возглавляли ОАО "РЖД", был подписан контракт на закупку и производство в России первых высокоскоростных поездов. Почему он не был реализован?

Геннадий Фадеев: Эта тема для меня до сих пор больная. Аннулирование контракта, когда еще, образно говоря, чернила не высохли после подписания, это как нож в спину.
Мы три года готовились, чтобы подписать такое соглашение с немецкой компанией Siemens. Содержание документа было великолепно отработано: мы не просто покупали, а связали закупку с локализацией. Мы должны были закупить 55 высокоскоростных поездов на 1,5 миллиарда евро. [...] Вопрос о новом контракте неожиданно был вынесен на совет директоров. Раздают материалы, листаю их и первый вопрос: "Почему?" В новом контракте восемь поездов из Германии без локализации. Плюс сервисное обслуживание проводится компанией Siemens и документация на поезда не покупается, а кладется в банк на хранение, и никто не имеет права за весь жизненный цикл поезда — 30 лет — изъять эту документацию.

Я оставался членом совета директоров РЖД, и у меня были вопросы: почему это сделано и для чего? Члены совета директоров молчат. Якунин попытался что-то объяснить.

Аннулирование прежнего контракта отбросило нас на десятки лет. Мы уже сейчас не обеспечиваем спрос на существующих 16 поездах ("Сапсан" — ред.), а в проекте дополнительные линии высоких скоростей. Я считаю, что единственное, что мне не удалось сделать, это добиться производства высокоскоростных поездов. Мы были на пороге, но все было сделано наоборот.

«Сапсан»

30 июля 2009 года «Сапсан» совершил первую полную демонстрационную поездку из Москвы в Санкт-Петербург заменив собой первый и последний скоростной поезд СССР и РФ. Регулярное сообщение на данной линии открылось 17 декабря 2009 года.

В декабре 2011 года ОАО «РЖД» сделало «Сименсу» заказ ещё на восемь поездов Velaro RUS общей стоимостью (с учётом техобслуживания) около 600 млн евро. Первый поезд новой партии прибыл в Россию 3 декабря 2013 года, последний — до конца 2014 года.

Контракт Фадеева: 60 «Сапсанов» с документацией и локализацией производства до 70% к 2010 году — 1,5 млрд. евро.

'Сокращение расходов' Якунина: 16 «Сапсанов» немецкого производства с обязательным 30-летним обслуживанием — 1,3 млрд. евро.

«Название «Сапсан» придумал я»»,— гордо заявил Владимир Якунин в своем последнем интервью репортерам детского журнала "GEOлёнок"

Санкции

Речь идёт о контракте от 2019 года на закупку и обслуживание 13 "Сапсанов" на 1,1 млрд евро.

Как заявил Белозёров в рамках открытого диалога в Совете Федерации, переговоры с немецкой компанией по контракту "шли до последнего, они искали варианты".

ЗЫ.

В конце 2014 года глава правительства Дмитрий Медведев подписал постановление, обязавшее руководителей РЖД, "Роснефти", "Газпрома" и ряда других организаций раскрывать сведения о своих доходах на сайтах компаний. 

«Моя позиция - это неправомерное вмешательство в мою личную жизнь, в мою информацию. Есть два варианта - либо я подчиняюсь, либо говорю, что меня это не устраивает, пишу заявление и ухожу в частный бизнес», - заявил Якунин

В 2015 году Якунин подал в отставку. Недовольство президента Владимира Путина якобы вызвали подготовленные ФСБ и Росфинмониторингом «справки особой важности», в которых содержались сведения о движении средств РЖД, утверждает телеканал «Дождь». «В компании продолжали выкачивать деньги даже тогда, когда президентом было четко сказано: «хватит», — рассказал собеседник телеканала. После отставки Владимир Якунин всерьез рассматривал работу в Совете Федерации. Но решил, что быть рядовым членом ему не по статусу, а высокой должности ему не предложили, говорят источники РБК.

Ну и напомним как выглядит дом Владимира Якунина

Другие посты цикла:

"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250

Первый и последний скоростной поезд СССР

Материалы:

https://russian.rt.com/russia/article/950827-elektropoezd-er...

http://saint-petersburg.ru/m/spb/old/143855/

https://logistics.ru/9/4/i77_2919p0.htm

https://www.kommersant.ru/

https://expert.ru/

https://ria.ru/20180928/1529497418.html

Главный авианосец США USS Gerald R. Ford — вежливо откланялся и отправился в Грецию. Официально — чинить прачечную. Неофициально — либо латать пробоины от иранских ракет, либо просто давать экипажу отдохнуть после эпической битвы… с унитазами.

В тот самый момент, когда «первая армия мира» с размахом реализовывала «Эпическую ярость» против Ирана, её главный авианосец — гордость атомного флота, 13‑миллиардный USS Gerald R. Ford — внезапно взял курс на базу в Греции для проведения ремонтных работ.

Акт первый: фекальная ярость

За несколько дней до начала операции «Эпическая ярость» на «Форде» случилось нечто, что можно назвать «фекальным апокалипсисом»: система вакуумной канализации, обслуживающая 650 туалетов, дала сбой и нечистоты стали фонтанировать в обратном направлении. Причина, по данным Bloomberg и USNI News, была поистине гениальной: моряки намеренно засорили трубы, смывая в унитазы футболки.

https://x.com/Arxangel911/status/2026180287646851535?s=20

Официальный представитель флота заявил: «В большинстве случаев засоры происходят из-за того, что в систему смывают предметы, которые не должны там находиться».

Стоит напомнить, что USS Gerald R. Ford находится в море с июня 2025 года. Нормативная продолжительность мирного развёртывания авианосца — шесть месяцев. На момент пожара корабль провёл на воде более девяти месяцев, а по прогнозам командования миссия продлится до 11 месяцев — это может стать рекордом для ВМС США после Вьетнама. Экипаж уже дважды получал уведомления о продлении. По данным The Wall Street Journal, моряки жалуются на непредсказуемость, пропущенные семейные события и сообщают, что планируют уволиться из флота после возвращения. Сенатор Тим Кейн (демократ от Вирджинии) в официальном письме министру ВМС назвал ситуацию «неприемлемой» и потребовал отчитаться о том, сколько моряков «Форда» решили не перезаключать контракты .

Сенатор-демократ Марк Уорнер, комментируя ситуацию, заметил: «Это как соль на рану, когда вас держат в море на месяцы дольше положенного, а тут ещё и канализация не работает. Какое давление мы оказываем на этих моряков?».

В кулуарах зашептались: случайность или саботаж?

Акт второй: взрывоопасная прачечная

12 марта 2026 года, когда операция «Эпическая ярость» набрала обороты, на «Форде» вспыхнул пожар.

Официальная версия ВМС США: загорелась прачечная. Точнее — сушильная машина. Причина — скопление ворса, масла и, возможно, авиационного топлива, которым пропитана одежда палубной команды .

Первые сообщения Пятого флота были образцом спокойствия: «небольшое возгорание», «двое пострадавших», «авианосец полностью боеспособен» .

Однако в следующие дни картина стремительно менялась:

• Пожар тушили от 30 часов .

• 200 моряков получили отравление дымом .

• 600 человек лишились спальных мест .

• Уничтожено более 100 коек .

• ВМС США экстренно забрали 1000 матрасов и 2000 комплектов формы с ещё не введённого в строй авианосца «Джон Кеннеди», чтобы хоть как-то обеспечить экипаж «Форда» .

По данным спутниковых снимков Planet Labs, в районе правого борта авианосца 12 марта был зафиксирован аномальный тепловой сигнал, не характерный для нормальной работы ядерного корабля. Эти снимки, на которые ссылаются независимые аналитики, так и не были опровергнуты Пентагоном.

Авианосец покинул зону боевых действий и направился на ремонт на базу ВМС США в бухте Суда (Крит) .

Версия: Работа иранских ракетчиков

Ранее КСИР заявил, что авианосец «Авраам Линкольн» был атакован иранскими БПЛА, находясь на расстоянии 340 км. Пентагон опроверг заявления Ирана и ударная группа продолжает выполнять задачи, однако авианосец и все сопровождающие эсминцы покинули район и отошли более чем на 1000 км.

Согласно данным ADS-B, после прохождения Суэцкого канала USS Gerald R. Ford не последовал на юг, а маневрировал в северной акватории Красного моря без продвижения в операционную зону. В тот же период была зафиксирована переброска палубной авиации с корабля на наземный аэродром в районе Эйлата. Приём самолётов на борт временно не осуществлялся. Подобное поведение характерно либо для серьёзных технических неисправностей авианосца, либо для экстренного освобождения палубы.

Перед тем как «Форд» покинул регион, КСИР сделал ряд публичных предупреждений:

• Объявление «легитимными целями»: За несколько дней до этого КСИР объявил все логистические и сервисные центры, поддерживающие ударную группу авианосца USS Gerald R. Ford в Красном море, «легитимными целями».

• Ожидание в зоне поражения: Командир аэрокосмических сил КСИР заявил, что иранские военные отслеживают перемещения авианосца и готовы нанести удар, как только он войдет в зону досягаемости .

Факты, которые играют в пользу этой версии:

• Все авианосные группы США были отведены на 1000+ км от берегов Ирана .

• Спутниковый тепловой сигнал в районе правого борта «Форда» был зафиксирован 12 марта 2026 года, когда авианосец «Джеральд Р. Форд» находился в северной части Красного моря у побережья Саудовской Аравии — это зона активных действий йеменских хуситов, проиранских прокси.

• Полное отсутствие официальных фото внутренних повреждений — для «первой армии мира», которая обычно публикует снимки даже «мелких происшествий», это выглядит как минимум странно. «Фекальное шествие» мы наблюдали на многих видео, снятых моряками.

Версия: Саботаж

Греческая газета Kathimerini, ссылаясь на источники в военных кругах, сообщила: «Один из рассматриваемых сценариев — пожар мог быть намеренно устроен членами экипажа, чтобы завершить продлённую миссию» .

Если сложить два эпизода — канализацию и прачечную — получается довольно целостная картина:

• Конец февраля. Экипаж узнаёт: вместо возвращения домой в марте их миссию продлевают до мая. Общая продолжительность похода составит почти год (268+ дней) — рекорд со времён Вьетнамской войны.

• За несколько дней до начала операции «Эпическая ярость». Выходит из строя канализация. В унитазы смывают футболки.

• 12 марта. В прачечной вспыхивает пожар, который тушат 30 часов. Жилые отсеки задымлены, сотни людей лишаются спальных мест.

Экипаж, доведённый до предела 10-месячным походом, двумя продлениями и перспективой воевать ещё неизвестно сколько, нашёл способ гарантированно вывести корабль из войны. Сначала — проблемы с канализацией, которые создают невыносимые санитарные условия. Затем — пожар в прачечной, который повреждает жилые отсеки и делает невозможным нормальное пребывание 4500 человек на борту.

В результате авианосец, который должен был наносить удары по Ирану, стоит в Греции, а ВМС США в срочном порядке перебрасывают на его замену «Джорджа Буша».

Какая из этих версий самая позорная?

Если ракетная — значит, американский флот уязвим для иранских ракет.
Если техническая — значит, американский флот не умеет стирать форму.
Если человеческая — значит, американский флот не умеет управлять людьми.

В любом случае, атомный авианосец стоимостью 13 миллиардов долларов, гордость ВМС США, символ военного могущества — стоит в греческой бухте.

Источники фактов, использованные в материале

• Засор канализации футболками, подтверждение ВМС США -- Bloomberg, Moneycontrol

• Пожар 12 марта, 200 пострадавших от дыма -- USNI News, Reuters, «Красная Весна»

• 30 часов тушения пожара -- The New York Times, The Chosun Ilbo

• 600 моряков лишились спальных мест, 100+ коек уничтожено -- 19FortyFive, WAVY.com

• 1000 матрасов и 2000 комплектов формы с USS John F. Kennedy -- USNI News, «Красная Весна»

• Версия об умышленном поджоге (саботаже) -- Kathimerini (Греция), Moneycontrol

• Тепловой сигнал со спутников Planet Labs (упоминается в независимых обзорах), передислокация палубной авиации -- https://www.163.com/dy/article/KNVPK8TO05158C06.html, https://www.sohu.com/a/997506420_121629689?scm=10001.325_13-...

• Заявлении КСИР о поражении авианосца «Авраам Линкольн» --https://tass.com/world/2097249, https://rtrunews.com/news/633971-uss-abraham-lincoln-iran/

• Отвод авианосных групп на 1000+ км от берегов Ирана -- 19FortyFive, https://dailyausaf.com/en/news/uss-abraham-lincoln-moves-far..., https://dailyausaf.com/en/news/uss-abraham-lincoln-moves-far...

• Комментарии сенатора Марка Уорнера -- Moneycontrol, WAVY.com

• Комментарии ретро-адмирала Джона Кирби -- The New York Times, The Chosun Ilbo

techno-scope.ru

В мире, где война дронов из фантастики превратилась в суровую окопную правду, системы ПВО сталкиваются с новым вызовом. Сбивать десятки «шахедов» и FPV-дронов ракетами — все равно что стрелять из пушки по воробьям: дорого и быстро заканчивается. Ответ напрашивался сам собой — лазерное оружие. Флагманский проект ВМС США в этой области — система HELIOS. Давайте разберемся, что это за «бластер», работает ли он в реальном бою и почему его появление было неизбежно.

Введение: От «Байрактара» до роя дронов

В 2019 году Пентагон заключил контракт с Lockheed Martin на создание HELIOS, БПЛА «Байрактар» только через год начинали греметь в сводках Второй Карабахской войны, а FPV-дроны были уделом энтузиастов. Зачем военным понадобился лазер?

Ответ кроется в изменении самой природы угроз. Еще в 2015-2017 годах боевики ИГИЛ* показали, что дешевый коммерческий квадрокоптер может стать разведчиком или убийцей, сбрасывая гранаты. Аналитики увидели главную проблему будущего — «роевые атаки». Десятки и сотни маленьких и дешевых дронов могут одновременно атаковать корабль. Арсенал традиционной ПВО (ракеты «Standard» или «Sea Sparrow») опустеет за пару минут, а стоимость одного выстрела будет в сотни раз превышать стоимость уничтоженной цели. К тому же, успехи Ирана в создании дронов и беспилотных моторных лодок-камикадзе создавали угрозу для ВМС США в случае проведения военной операции против Ирана и проиранских группировок в регионе.

Нужно было оружие с «бесконечным магазином». И оно появилось.

Что такое HELIOS? Технический портрет

HELIOS — это аббревиатура, которая расшифровывается как High Energy Laser with Integrated Optical-dazzler and Surveillance (Высокоэнергетический лазер с интегрированной системой оптического ослепления и наблюдения). Это не просто «пушка», а многофункциональный боевой комплекс.

На данный момент единственным кораблем, несущим HELIOS, является эсминец типа «Arleigh Burke» — USS Preble (DDG-88). Система установлена на месте носового артиллерийского комплекса Phalanx CIWS, приняв на себя задачи по защите передней полусферы. Произошло это в 2022 году. Лазер имеет мощность 60 киловатт — этого достаточно, чтобы прожигать обшивку дронов и лодок, но, как говорят эксперты, это скорее технологический демонстратор. Для сравнения, израильский «Железный луч» (Iron Beam) имеет мощность 100 кВт и уже стоит на боевом дежурстве.

Но самое интересное — HELIOS выполняет три задачи одновременно. Во-первых, это «жесткое» поражение: физическое уничтожение БПЛА и малых катеров сфокусированным лучом. Во-вторых, «мягкое» поражение (функция Dazzler): лазер может ослеплять оптические сенсоры и головки самонаведения вражеских ракет и дронов, превращая их в «слепые» куски металла. В-третьих, высокоточная оптика комплекса работает как мощная система наблюдения и разведки (ISR), позволяя обнаруживать цели на дальних подступах.

Испытания огнем: От одного до четырех

HELIOS прошел путь от эксперимента до подтвержденной боевой единицы на учениях. В 2024 году в ходе тестового пуска USS Preble успешно сбил одиночный дрон, что стало историческим моментом, подтвердившим интеграцию лазера в боевую систему Aegis (основная многофункциональная боевая система ПРО и ПВО ВМС США, разработанная Lockheed Martin).

Однако настоящий прорыв произошел осенью 2025 года, когда во время морских испытаний HELIOS уничтожил сразу четыре беспилотника в ходе одной учебной атаки. Результаты были рассекречены в феврале 2026 года. Это доказало, что система способна не просто стрелять по одиночным целям, но и последовательно обрабатывать групповые угрозы. Глава Lockheed Martin Джим Тайклет назвал это «удивительной технологией», подчеркнув, что такие перехваты экономят дорогие ракеты для более сложных целей.

Правда ли, что HELIOS уже воевал с иранскими дронами?

Этот вопрос возник не на пустом месте. В начале марта 2026 года, на фоне очередного витка напряженности между США и Ираном, в украинских СМИ появились сообщения о том, что HELIOS мог применяться в реальных боевых условиях.

В новостных лентах промелькнула информация, что лазерная установка, попавшая на видео с эсминца в зоне конфликта, — это HELIOS, и что она использовалась для отражения атаки иранских беспилотников. Однако официального подтверждения от ВМС США или Пентагона нет. Центральное командование (CENTCOM) публикует много видео с Ближнего Востока, и на некоторых действительно можно заметить системы, внешне похожие на HELIOS. Но это может быть как частью испытаний в боевой обстановке, так и работой другой системы, например, более раннего лазерного комплекса ODIN. Таким образом, на сегодняшний день нет документально подтвержденных фактов боевого применения HELIOS против иранских дронов, хотя корабли с лазерами находятся в «горячей точке» и готовы к работе.

Экономика против дронов: Почему лазер — это прорыв

Главное преимущество HELIOS — не в фантастической мощи луча, а в экономике. Стоимость одного лазерного выстрела оценивается всего в несколько долларов — это цена топлива для генераторов, вырабатывающих электричество. Для сравнения, одна зенитная ракета RIM-116 RAM, используемая для ближней обороны тех же эсминцев, стоит около миллиона долларов. К тому же ракет на корабле ограниченное количество, а лазер может стрелять, пока есть энергия и работает система охлаждения.

Представьте: враг запускает рой из 50 дешевых дронов. Сбить их ракетами — значит опустошить арсенал на 50 миллионов долларов. Лазер сделает это за «копейки», оставив ракеты для отражения атаки противокорабельных ракет. Именно поэтому командующий Тихоокеанским флотом вице-адмирал Брендан Маклейн говорит, что «мечта о лазере на каждом корабле может стать реальностью».

Ограничения: Не все так радужно

У лазерного оружия есть и «ахиллесова пята», обусловленная физикой.

1. Метеоусловия: Туман, сильный дождь, пыль или дым рассеивают луч, резко снижая его эффективность. Это не «всепогодное» оружие .

2. Одна цель за раз: Лазер — это последовательная система. Пока он прожигает один дрон, остальные летят. Против роя нужна либо серия быстрых выстрелов (как в испытании с четырьмя дронами), либо несколько лазеров .

3. Слабая мощность: 60 кВт — это хорошо против пластикового дрона, но недостаточно, чтобы гарантированно уничтожить массивную противокорабельную ракету или быстроходный катер с толстой обшивкой .

Будущее: Гонка мегаваттов

ВМС США прекрасно понимают ограничения HELIOS. Поэтому будущее — за лазерами нового поколения. Уже озвучены планы по созданию систем мощностью 300–600 киловатт, а в перспективе — до мегаватта и выше. Такие лазеры смогут не только сбивать дроны, но и уничтожать крылатые ракеты и даже баллистические цели. Эти супер-лазеры планируется устанавливать на перспективных кораблях, например, на будущих эсминцах нового класса «Трамп».

— Примечание: Материал подготовлен на основе открытых источников и данных профильных изданий по состоянию на март 2026 года. *(запрещенная в РФ террористическая организация)

Пробую ДЗЕН: https://dzen.ru/rotor

«Аэрофлот» заказал 339 российских самолётов, включая 40 Ту-214. Почему Минпромторг не заключил контракты на производство и почему «Аэрофлот» не хочет брать Ту-214 из-за третьего члена экипажа. Разбираемся вместе

От Ту-154 к Ту-214

Ту-204 не повезло с самого рождения, разработанный в конце 1980-х — начале 1990-х годов в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154, должен был стать таким же массовым (всего было произведено более тысячи Ту-154). Однако с распадом СССР финансирование авиапрома резко сократилось, плановую экономику сменила рыночная, и Ту-204 вытеснили импортные подержанные машины. Слабая техническая поддержка и низкие темпы производства привели к увеличению начального этапа освоения Ту-204 в эксплуатации. Нередко самолётам приходилось простаивать в ожидании запчастей и комплектующих изделий, что влекло за собой увеличение расходов на поддержание лётной годности и увеличение стоимости лётного часа. Это усугублялось и тем, что по требованию «Аэрофлота» на самолёте было оставлено место бортинженера, и экипаж всех модификаций Ту-204 (кроме Ту-204СМ) состоит из трёх человек, в то время как на большинстве современных лайнеров — два человека.

С начала 2000-х годов в конструкцию Ту-204/214 внесли ряд изменений. Самолёты начали оснащаться улучшенными пассажирскими креслами и бытовым оборудованием. Также обновлены авионика и системы — ряд блоков и агрегатов ещё советской разработки заменены на новые российские или импортные.

Начало кризиса 2022

«Важно обеспечить полную технологическую независимость от использования импортной продукции, от иностранных материалов, комплектующих», — говорил Мишустин в 2021 году на совещании о развитии российской авиаотрасли до 2030 года. Такие призывы мы неоднократно слышали и до этого в отношении различных сфер промышленности, как правило, всё это оставалось лишь на бумаге. Но ситуация кардинально изменилась после февраля 2022, и импортозамещение компонентов МС-21 и Superjet и возобновление массового производства в первую очередь Ту-204/214 или Ил-76-МД-90А стало необходимостью.

Читайте также:

Импортозамещение: Авиация в условиях санкций

Импортозамещение: Авиация в условиях санкций. Новости 24.03

Преодоление кризиса

Июнь 2022: Программа развития авиаотрасли

Правительство утвердило программу развития авиаотрасли на 770 млрд рублей. Ключевыми направлениями работы в рамках развития авиастроения станут обеспечение эффективной и безопасной эксплуатации действующего парка самолетов и «ускоренное создание русифицированных версий отечественных лайнеров».

По итогам реализации программы российские авиакомпании должны получить 1036 отечественных самолетов. Из них 142 единицы SSJ-New, 270 – МС-21-310, 70 – Ту-214, 12 – Ил-96-300. Для региональной авиации к 2030 г. должно быть выпущено 140 самолетов ТВРС-44 «Ладога», 70 Ил-114-300, 178 L-410 и 154 «Байкалов» (ЛМС-901). Поставки новых вертолетов составят 764 единицы.

Сентябрь 2022: Соглашение с «Аэрофлотом»

«Аэрофлот» и ОАК подписали соглашение о намерениях в части приобретения авиакомпанией 339 самолетов российского производства: 210 самолетов МС-21, 89 самолетов Superjet-NEW и 40 Ту-214 в период с 2023 по 2030 год. Согласно планам ОАК, которые озвучил руководитель корпорации Юрий Слюсарь, твердые контракты с перевозчиком на поставку самолетов в 2023-2025 должны быть подписаны уже до конца 2022 года.

Октябрь 2022: Начало производства

На Казанском авиазаводе им. Горбунова (КАЗ) началось производство первых Ту-214 для коммерческих поставок авиакомпаниям в 2023 году. На КАЗ также приступили к процессу наращивания мощностей для выпуска Ту-214, на предприятии реконструируют штамповочный цех и обновляют инженерное оборудование.

Он полностью состоит из российских комплектующих, оснащён отечественными серийными двигателями ПС-90А. На Казанском авиационном заводе ОАК, где ведётся серийный выпуск Ту-214, приступили к подготовке технологических мощностей, чтобы нарастить выпуск этих машин. Из 339 самолётов, которые ОАК должен поставить "Аэрофлоту" до 2030 года, 40 — Ту-214. Поставка запланирована на 2023 год. Первые машины уже находятся в производстве

Директор госкорпорации «Ростех» Олег Евтушенко

Силовая установка 2хПС-90А — то двигатель предыдущего поколения, по расходу топлива примерно на 10% он уступает иностранным аналогам. Часовой расход топлива также выше, чем у иностранных самолетов того же класса и МС-21.Кроме того, двигатель ПС-90А уступает импортным аналогам по межремонтному ресурсу.

Однако в нынешней ситуации всё это некритично, т.к. самолёты нужны срочно, соревноваться в экономичности внутри страны бессмысленно, учитывая запреты поставок иностранных самолётов и комплектующих. Иностранные заказчики, если таковые и появятся, скорее проявят интерес к МС-21, но не к Ту-214. А если сравнивать с эксплуатацией Boeing и Airbus, то повышенный расход топлива компенсируется разницей в стоимости обслуживания и запчастей, при этом ПС-90А надёжен, доработан и продолжает совершенствоваться.

Декабрь 2022: Бортинженер возвращается

«Аэрофлот» настаивает на отказе от бортинженера в Ту-214. Но в текущем виде Ту-214 может управляться только экипажем из трех человек: командира корабля, второго пилота и бортинженера.

Интересно, что на заре создания Ту-204 по принципиальному требованию «Аэрофлота» на самолёте было оставлено место бортинженера, таким образом экипаж составил 3 человека, а теперь «Аэрофлот» требует сократить число членов экипажа Ту-214 до двух, но технически без модернизации систем это сделать невозможно.

Примечание автора поста

Понятно, что дополнительный человек — это расходы на оплату экипажа. Его нельзя просто убрать, нужно изменить полностью идеологию бортовых систем так, чтобы два человека справлялись. Проблемы бортинженера должны остаться в компьютере, он их сам должен отрабатывать. Это реально новая модификация самолетов, это нужно будет потом сделать, это нужно будет потом сертифицировать, провести испытания и так далее

Кандидат технических наук, экс-конструктор ОКБ Сухого Вадим Лукашевич

А ведь именно наличие более 50 российских и международных сертификатов и дополнений к ним является одним из основных аргументов возобновления производства Ту-214. Это позволит «Аэрофлоту» безопасно летать за пределы РФ. После введения санкций инстранные лайнеры были перерегистрированы в российском реестре. Но авиационные власти большинства стран, включая «дружественные», российскую регистрацию Boeing и Airbus не признают. Поэтому летать на таких самолетах за рубеж небезопасно: их могут как минимум задержать из-за отсутствия сертификатов летной годности, выданных в тех странах, где они были зарегистрированы ранее.

Наличие бортинженера частично поможет решить задачу технического обслуживания самолета при полетах за рубеж.

Все хорошо для двухчленного экипажа, когда летают по всему миру Boeing и Airbus, потому что у них все подготовлено, все есть для обслуживания: хоть они в Аддис-Абебу или Буркина-Фасо залетят. А вот для Ту-214 там нет. Все заграничные полеты для Ту-214 ставятся под очень большой вопрос. Кто их будет обслуживать за границей? Что бы там в кабину ни напихали, могут даже чуть ли не робота поставить, навигатор, должен быть третий член экипажа, который отвечает за наземное обслуживание

Старший пилот-инструктор авиакомпании «Регион-авиа» Алексей Базеев

Другой вопрос, что ботринженер давно исчез как профессия.

Когда у нас появились самолеты Boeing и Airbus, которые были рассчитаны только на двух членов экипажа, у нас перестали учить на штурманов и борттехников, бортинженеров. А теперь авиапром навязывает нашему прекрасному «Аэрофлоту» третью летную профессию, а это лишний вес, лишние зарплаты. Дело даже не в зарплате, дело, как они сказали, в учебных центрах. Где брать этих людей? Сейчас можно найти 40-50-летних бортинженеров, которые когда-то летали на Ту-154 и Ту-134, но они уже в возрасте, еще десять лет — и они уйдут на пенсию. А новых брать где? Нет учебных центров. Нет уже данным-давно такой специальности, как бортинженер, на пассажирских самолетах

Директор по продажам и развитию компании «СВ-чартер» Сергей Вехов

Руководство «Аэрофлота», который по подписанному в сентябре соглашению о намерениях должен приобрести 40 Ту-214, заявило о том, что авиакомпании нужен самолет только с двухчленным экипажем. Каким образом Минпромторг РФ будет выходить из этой ситуации, непонятно.

Январь 2023: Скандалы, интриги, расследования

На совещании с правительством Владимир Путин непривычно жестко для публичного мероприятия раскритиковал вице-премьера — министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова за отсутствие действий по обеспечению авиазаводов заказами.

«Денис Валентинович, у вас сверстано, но контрактов нет. Я же вам говорю… Сейчас закончим совещание, чего мы тут с вами пикироваться будем? Я знаю, что контрактов нет на предприятиях, мне директора сказали. Ну чего вы в самом деле дурака-то валяете?»

Президент РФ, Владимир Путин

Программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 года предполагает выпуск 70 Ту-214 с максимальным темпом в 10 машин в год начиная с 2025-го. Генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов подчеркнул, что это только дополнительная мера до начала масштабного производства полностью импортозамещенных МС-21 и Superjet.

Глава Республики Татарстан Рустам Минниханов

Однако у руководства Республики Татарстан другие планы на проект возраждения Ту-214, и вот глава РТ Минниханов уже говорит о производственном темпе в 40 самолетов в год. Желание наладить понятный бизнес-процесс, а не быть затычкой на время, пока проведут импортозамещение МС-21, вполне понятно. Минниханов действует не только как глава региона, где находится главная площадка «Туполева» — Казанский авиазавод им. Горбунова (КАЗ), но и как председатель совета директоров «Ту» — на соответствующий пост его избрали в минувшем сентябре. Казанский авиазавод в предверии большого заказа даже выпустил трехминутный промо-ролик, в котором Ту-214 называют без ложной скромности «будущим нашей авиации», а директор КАЗ Николай Савицких заявляет, что «никаких боингов и эйрбасов больше не будет».

Говоря о строительстве новых российских самолетов, мы должны понимать, что они появятся только послезавтра, поэтому нельзя вкладываться в конструкции даже не сегодняшние, а вчерашние. В нынешней непростой ситуации это просто разбазаривание ресурсов.

Редактор портала Avia Ru, Роман Гусаровглавный

В конце января появилась информация, что «Аэрофлот» к 2030 году может списать более половины своего нынешнего парка — 188 самолетов из 349 по причине потенциальных проблем с их обслуживанием.

При этом появилась информация, что из-за наличия у МС-21 и Superjet импортных комплектующих, которые в последствии пришлось бы заменять, было принято решение провести полное импортозамещение, и по плану ОАК начало поставок сдвинуто на следующий, 2024 год.

Не сможет один завод, выпуская по паре десятков МС-21 в год, обеспечить потребности гражданской авиации. И еще неизвестно, как этот самолет себя покажет. А через два года у летающих сегодня в авиакомпаниях импортных бортов выйдет ресурс, и с чем мы останемся? Чтобы полностью обеспечить гражданские перевозки, надо задействовать все возможности

Бывший летчик-испытатель КБ «Ильюшин», Герой России Анатолий Кнышов

Авиакомпании заключившие контракты на поставку Ту-214 уже начинают обучать экипажи. Сейчас пилотов Ту-214 готовят сам «Туполев» и специальный летный отряд «Россия» управления делами президента РФ (СЛО) — единственный на сегодня эксплуатант пассажирских Ту-214, хоть и в специальном исполнении, и не для коммерческих перевозок. Тренажер, допущенный ко всем видам подготовки на Ту-204/214, находится в Ульяновском институте гражданской авиации, но он единственный в России, а его загрузка, как говорят наши источники, и сейчас достаточно высока.

Тренажер Ту-204СМ на Макс 2015

Мнение автора

Перед отечественным авиапромом стоит задача по замещению 500-700 иностранных бортов к 2030 году. Основная ставка на современные разработки: МС-21, Superjet New с новыми отечественными системами, многие из которых срочно создавались буквально в прошлом году. Любая новая техника должна пройти обкатку, чтобы выявить все так называемые "детские болезни" и выйти на определенный уровень ожидаемой надежности.

Ту-214 — проверенный временем самолёт, производство которого налажено и может масштабироваться на Казанском авиазаводе. Стоимость производства МС-21 и Ту-214 сопоставима — 3,14 млрд., но эксплуатационные расходы будут не в пользу Ту-214, тут и наличие третьего члена экипажа и менее эффективный топливный расход. Производство большого количества Ту-214 будет иметь смысл если: ОАК действительно собирается в дальнейшем модернизировать Ту-214; произведенным самолетам будет найдено другое применение; возникнут проблемы с произодством/сертификацией/эксплуатацией МС-21. Пока что регулярный перенос сроков для МС-21 все больше укрепляет позицию Татарстана по расширению производства устаревшей, но надежной модели Туполева на КАЗ.

Литература

1. https://www.vedomosti.ru/business/articles/2022/06/28/928739...

2. https://www.bfm.ru/news/516038

3. https://www.business-gazeta.ru/article/582249

4. https://www.business-gazeta.ru/article/579456

5. https://www.business-gazeta.ru/article/541867

6. https://www.aex.ru/docs/3/2023/2/18/3420/

7. https://www.ixbt.com/news/2022/10/26/v-rossii-startovalo-pro...

8. https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-204

Перевел в цифровой формат инетересную статью из детского советского журнала "Юный Техник" за 1960 год. Дополнил описание и картинки.

"ОГНЕННАЯ" ТУРБИНА

Инженер Б. БИДУЛЯ Рисунки А. РЫБАКОВА. "Юный техник", 11, 1960

Ни один из тепловых двигателей за всю историю развития техники не привлекал к себе столько внимания изобретателей, конструкторов и исследователей, сколько привлекала и привлекает газовая турбина. Количество патентов на конструкции отдельных узлов и деталей газотурбинных двигателей исчисляется тысячами. Этот интерес понятен прежде всего потому, что турбина может работать с очень большим числом оборотов, а это позволяет получить в одном агрегате весьма большие мощности при сравнительно небольших ее размерах и весе.

Все движущиеся части турбины совершают только вращательное движение. Благодаря этому, не имея поступательно движущихся поршней и кривошипно-шатунного механизма, в отличие от двигателя внутреннего сгорания или паровой машины турбина чрезвычайно проста по конструкции. Всякая турбина состоит из подвижной части — ротора и неподвижной — статора, или корпуса. Корпус турбины имеет патрубки для подвода и отвода газа, в нем же крепятся неподвижные направляющие (сопловые) лопатки, а также подшипники, в которых вращается ротор турбины. Ротор турбины состоит из вала с укрепленными на нем рабочими колесами, на внешнем диаметре которых располагаются рабочие лопатки. Главной частью турбины являются сопловые и рабочие лопатки, в которых происходит преобразование энергии. Поперечное сечение лопаток напоминает крыло самолета в разрезе. Чтобы газ не вытекал из корпуса через щели между корпусом и ротором, в корпусе устанавливаются специальные уплотнения. Вот и вся турбина!

Поскольку газовую турбину в отличие от паровой движет не водяной пар, а так же, как и двигатель внутреннего сгорания, продукты сгорания топлива, газовая турбина не нуждается в громоздком паровом котле, который со всем своим сложным оборудованием при сравнительно малых размерах паровой турбины достигает размеров пяти-семиэтажного дома.

Паровая турбина требует огромного количества воды для охлаждения и конденсации отработанного пара. Для нормальной работы паровой турбины мощностью 100 тыс. квт, в конденсатор которой идет около 300 т пара в час, требуется около 20-25 тыс. куб. м воды в час. Вот почему тепловые электростанции с паровыми турбинами сооружают на берегах прудов, озер и рек, а там, где нет больших водоемов, строят специальные бассейны и огромные башни-градирни для охлаждения воды. Газовая же турбина не только не требует столько воды, но даже может с успехом работать и без нее, например в безводной пустыне.

По своей природе газовая турбина «всеядна». Топливом для нее может служить керосин, бензин, солярка, мазут, природный и искусственный газ и даже твердое топливо — уголь или торф. Наконец принципиально газовая турбина может иметь КПД, превышающий КПД любого другого теплового двигателя.

Но не сразу газовая турбина превратилась в грозного соперника всех тепловых двигателей. Потребовались десятки лет кропотливого труда многочисленной армии конструкторов и ученых разных стран. Заглянем в ее биографию и посмотрим, какие же предки были у газовой турбины.

В 1500 году Леонардо да Винчи описал способ вращения вертела с помощью потока горячих дымовых газов, поднимавшихся над очагом. Устройство, предложенное великим итальянским художником, ученым и инженером, можно считать одним из самых ранних примитивных прообразов газовой турбины.

Конструкция представляет собой не что иное, как механический вертел для жаркого, который приводился во вращательное движение горячими газами, выходившими из дымовой трубы. Привод осуществлялся так же, как у стенных часов — с помощью подвешенной гири. Вертикально поставленный четырехлопастный пропеллер служил регулирующим воздушным тормозом для предотвращения быстрого раскручивания колесного механизма.

В 1791 году англичанину Джону Барберу был выдан первый патент на газовую турбину. В проекте Барбера были представлены все основные элементы современной газовой турбины (см. цветную вкладку II — III), но они были настолько примитивны, что двигатель Барбера остался только проектом.

Спустя сто лет инженер-механик русского флота Павел Демьянович Кузьминский разработал проект газовой (точнее, паро-газовой) турбины для небольшого катера (см. вкладку). Она должна была работать на продуктах сгорания керосина и на водяном паре, образовавшемся в специальном змеевике, окружавшем камеру сгорания. Вода служила для охлаждения камеры сгорания, а водяной пар, получавшийся из воды, смешиваясь с продуктами сгорания, снижал температуру газов перед турбиной. Но Кузьминского постигла судьба многих талантливых русских ученых и изобретателей, не встречавших поддержки и понимания у царского правительства. Построив в 1897 — 1900 годах свой двигатель, но не имея достаточных средств для завершения работы, он сумел испытать только одну часть установки — ка¬меру сгорания. После смерти изобретателя в 1900 году работы по испьи-анию и усовершенствованию двигателя прекратились. Позднее схему парогазовой установки Кузьминского использовали в Германии в установках Вальтера для подводных лодок и самолетов.

Газотурбинная установка Штольце

В 1900—1904 годах немецкий инженер Штольце построил «огненную» турбину. Но сколько он ни бился над ней, ничего не получилось: турбина не смогла крутить даже сама себя. И неудивительно, наука тогда еще не знала ключей к правильному проектированию турбин. В турбинах Кузьминского и Штольце сгорание горючей смеси осуществлялось при постоянном давлении.

Спустя два года русский инженер В. В. Караводин изобрел, а в 1908 году построил другой тип газовой турбины: турбину взрывного действия, или турбину со сгоранием при постоянном объеме (см. вкладку).

В 1937 году венгерский инженер Яндрассик испытал созданную им газотурбинную установку мощностью 100 л. с. и получил КПД установки, равный 21,20%. Это был первый серьезный успех газовой турбины.

Двумя годами позже швейцарской фирмой «Броун Бовери» была создана в городе Невшателе подземная газотурбинная электростанция мощностью 4 тыс. кВт. Общий КПД ее при температуре газа перед турбиной 550 °C составил 18%. Можно было считать, что родился новый современный промышленный двигатель. Таковы некоторые факты из сравнительно короткой, но очень интересной «биографии» газовой турбины.

Как же работает газотурбинный двигатель? (см. вкладку)

Воздух из атмосферы засасывается через всасывающий патрубок компрессора и сжимается в компрессоре до давления в несколько атмосфер. Затем из компрессора сжатый воздух подается в камеру сгорания, в которую одновременно подводится топливо, например керосин. В камере за счет сгорания керосина развивается температура 1500 — 2000 °C. Газ с такой температурой нельзя подавать в турбину — сгорят лопатки, расплавится корпус. Поэтому в камеру сгорания подается воздуха в несколько раз больше, чем необходимо для полного сгорания топлива. Добавочный воздух разбавляет продукты сгорания топлива, понижая их температуру До 600—900 °C. Только после этого газ подают в турбину. В направляющих (сопловых) лопатках турбины потенциальная энергия газа, накопленная в компрессоре и камере сгорания, превращается в кинетическую. Это превращение сопровождается падением температуры и давления газа и ростом скорости потока газа, достигающей нескольких сотен метров в секунду. Из сопловых лопаток газ попадает на рабочие лопатки турбины, заставляя вращаться ротор турбины, а затем через выхлопное устройство выбрасывается в атмосферу.

Часть мощности, которую вырабатывает турбина за счет расширения в ней продуктов сгорания горючего, необходимо затратить на привод во вращение компрессора — этой «турбины наоборот». И только оставшаяся мощность может быть полезно использована для привода воздушного винта у самолета, гребного винта у корабля, колес автомобиля или локомотива, электрогенератора на электростанции и т. п.

В турбинах со сгоранием при постоянном давлении работа компрессора, камеры сгорания и газовой турбины происходит одновременно и непрерывно.

По-иному работает газотурбинная установка со сгоранием топлива при постоянном объеме. Само выражение «постоянный объем» говорит о том, что камера сгорания такого двигателя во время процесса сгорания топлива должна быть закрыта со всех сторон. А для этого она должна иметь впускные и выпускные клапаны, подобно клапанам двигателя внутреннего сгорания. Воздух из компрессора через открытый впускной клапан подается в камеру сгорания и заполняет ее (выпускной клапан в это время закрыт). Затем впускной клапан закрывается, и в камеру сгорания подается топливо, которое поджигается запальной свечой. В процессе сгорания температура и давление воздуха в камере повышаются. Кончилось горение — открывается выпускной клапан, и продукты сгорания, вытекая из камеры, отдают свою энергию лопаткам газовой турбины. Когда газы расширились в турбине, выпускной клапан закрывается. и снова весь цикл повторяется в том же порядке.

Циклы газотурбинных двигателей. А — со сгоранием при постоянном давлении:

ab — сжатие воздуха в компрессоре: bc — сгорание топлива при постоянном давлении; cd —расширение продуктов сгоранияшв турбине; da —условная линия предполагаемого охлаждения ?азов: в точке »а» происходит всасывание воздуха в компрессор; в точке d — выхлоп газов в атмосферу.

В — со сгоранием при постоянном объеме: ab — сжатие воздуха в компрессоре; bc — сгорание топлива при постоянном объеме; cd — расширение газа в турбине; da — условная линия предполагаемого охлаждения газов

Как видите, процесс расширения в турбинах со сгоранием при постоянном объеме происходит периодически, а не непрерывно, как в турбинах со сгоранием при постоянном давлении. Турбина Караводина работала без специального компрессора. Сгорание смеси бензина с воздухом, воспламенявшейся от запальной свечи, происходило последовательно в четырех намерах сгорания, благодаря чему турбина работала более плавно (как многоцилиндровый двигатель внутреннего сгорания работает более равномерно, чем одноцилиндровый). Вспышка горючей смеси создавала избыточное давление, закрывающее всасывающий клапан и выталкивающее продукты сгорания через сопло на рабочее колесо турбины.

Почему же газовая турбина, идея которой была известна намного раньше идеи двигателя внутреннего сгорания, только в последние двадцать лет стала полноправным членом семейства тепловых двигателей?

Главная трудность состояла в том, чтобы сделать газовую турбину экономичной, то есть повысить ее КПД, который зависит от многих причин, и в первую очередь от температуры газа перед турбиной, и КПД отдельных агрегатов газотурбинной установки: компрессора, камеры сгорания и самой турбины. В газотурбинной установке с температурой газа перед турбиной 600°C примерно 75% мощности газовой турбины затрачивается на сжатие воздуха в компрессоре, и только оставшиеся 25% могут быть полезно использованы. Чем ниже температура газа перед турбиной, тем меньшая часть мощности, получаемой в газовой турбине, может быть отдана потребителю. При температуре ниже 500°С может получиться так, что мощности газовой турбины не хватит для привода во вращение компрессора, как это случилось, например, с турбиной Штольце.

Поэтому усилия конструкторов и исследователей были направлены в первую очередь на улучшение КПД турбин и компрессоров, на повышение температуры газа перед турбиной. Но чтобы повысить температуру газа, рабочие детали турбины и прежде всего рабочие лопатки должны быть сделаны из особых сплавов, не теряющих своей прочности при высоких температурах. Чтобы создать турбину и компрессор, имеющие высокие КПД, конструктор путем сложных расчетов должен найти такие размеры и придать лопаткам такую форму, которая обеспечивала бы процесс превращения энергии с минимальными потерями. Большая заслуга в решении этих задач принадлежит советским ученым В. М. Маковскому, Г. И. Зотикову, В. В. Уварову, Б. С. Стечкину и многим другим. Немалую роль в развитии газотурбостроения сыграли работы выдающегося словацкого ученого А. Стодола.

В послевоенные годы газовые турбины стали широко внедряться в различные области техники. Известно, какую революцию совершила газовая турбина в авиации. Применение газотурбинных двигателей позволило увеличить скорость полета с 700 км час почти до 2500 км/час и создать такие замечательные пассажирские лайнеры, как «ТУ-104», «ТУ-114», «ТУ-124», «ИЛ-18», «АН-10».

Первый в мире крупносерийный пассажирский самолёт с турбовентиляторными двигателями ТУ-124

На тепловых электростанциях большинство электрических генераторов еще работает от паровых турбин. Однако, как выяснилось, там, где топливом служит природный газ или мазут, выгоднее ставить газовые турбины, которые не уступают по экономичности паротурбинным установкам и в полтора-два раза дешевле их, ибо расход металла на газотурбинную установку в два раза меньше, чем на паротурбинную.

Современная газотурбинная установка требует почти в два раза меньших площадей, объемов зданий и фундаментов, чем такая же по мощности паротурбинная установка. До недавнего времени считалось, что газовая турбина является двигателем для малой и средней энергетики, что мощность стационарной газовой турбины не может превышать 25—30 тыс. кВт в одном агрегате. Профессор В.В. Уваров со своими сотрудниками показал, что уже сейчас можно создать газотурбинные установки мощностью до 400 — 600 тыс. кВт с КПД порядка 38—40%.

Владимир Васильевич Уваров — советский учёный-теплотехник, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР.

Широкое применение мощных газовых турбин на тепловых электростанциях, где сжигается газообразное или жидкое топливо, позволит получить миллиарды рублей экономии. На эти средства можно дополнительно установить несколько газотурбинных станций общей мощностью до 6—8 млн. кВт.

Огромное значение имеет снабжение электроэнергией наших строек, особенно в удаленных от крупных электростанций районах. Для этой цели применяются энергопоезда — электростанции на колесах. Существуют паро-турбинные поезда. Но они имеют очень сложное и громоздкое оборудование, для размещения которого требуется много вагонов (так, энергопоезд мощностью 4 тыс. кВт состоит из 11 вагонов). Оборудование же газотурбинного энергопоезда размещается в одном-двух вагонах. К тому же такой поезд не нуждается в воде, а значит, он незаменим в безводных районах, обладает большей экономичностью, отличается быстрым пуском и простотой обслуживания.

Газотурбинный энергопоезд мощностью 4 МВт

Широкое распространение уже получили (и еще больше получат в ближайшем будущем) газовые турбины на газопроводах и нефтепроводах, требующих большого количества перекачивающих станций. Газовая турбина тут оказывается вне конкуренции, ибо она способна развивать большие мощности, не нуждается в воде, а топливом для нее могут стать продукты, которые идут по трубопроводу.

На судах в основном устанавливаются пока еще дизели и паровые турбины. Однако и здесь газовая турбина скоро получит широкое распространение, начиная от небольшого буксирного катера и кончая крупными кораблями. Судно на подводных крыльях «Метеор», построенное недавно заводом «Красное Сормово», оборудовано четырьмя двигателями внутреннего сгорания по 750 л. с. каждый. Но создатели этого судна уже считают, что более целесообразно вместо этих двигателей установить одну газовую турбину, которая легче по весу, более проста в управлении и занимает меньше места.

Много преимуществ у газотурбовозов, то есть локомотивов с газотурбинными двигателями, по сравнению с другими типами локомотивов: паровозами, тепловозами и электровозами. Большая мощность позволяет им вести небывало тяжелые составы, а это существенно снижает стоимость перевозок грузов. Газотурбовозы не связаны, как электровозы, с контактной сетью. Коломенский тепловозостроительный завод имени Куйбышева уже выпустил первый советский газотурбовоз мощностью 3 500 л. с., который сейчас успешно проходит ходовые испытания.

Междугородные автобусы, тяжелые грузовики, тягачи, гоночные машины — вот типы автомобилей, в которых уже начинают успешно применяться газовые турбины.

Металлургическая, химическая и нефтяная промышленность, атомные электростанции, вспомогательные установки самого различного назначения, наконец ракеты, где устанавливаются турбонасосные агрегаты для подачи в двигатель топлива и окислителя, — вот далеко не полный перечень областей применения газовых турбин.

Но, как ни широко применение турбин в технике сегодняшнего дня, это лишь начало, которое сулит колоссальные возможности. Не случайно В.В. Уваров, один из крупнейших специалистов в области газотурбостроения, назвал газовые турбины «целинными землями» в технике, на освоение которых должны быть брошены крупные научные и производственные силы.

Читайте так же:

• Газотурбинный кризис. Часть 1: Введение и советский период

• Газотурбинный кризис. Часть 2: СП с Siemens и крымский скандал

• Газотурбинный кризис 3: Первая отечественная турбина ГТД-110М

• Газотурбинный кризис 3: Турбины Силовых Машин ГТЭ-65 и ГТЭ-170