Железная дорога

Наверное, вы открыли этот пост в надежде прочитать статью про "Доширак", "Бигбон" и прочую быстрорастворимую глютоматную вкуснятину? Но спешу вас расстроить. Слово "лапша" в кавычках. Речь о другой лапше, которую на уши развешивают, когда хотят приврать. Продолжаем разбираться в докладах о гигантской прибыли компании АО "РЖД" за 2023 год. Рекомендую ознакомиться с первой статьей по этому вопросу, чтобы иметь представление, о чём ведётся разговор. Начало здесь.

В принципе, на примере сокращения и увольнения огромного числа работников из штата компании стало понятно, что генеральный директор АО РЖД не зря проедает свои 200 млн руб. в год. Основаная статья расходов руководством компании определена верно. Это был сарказм.

Напомню, что по результатам 2023 года чистая прибыль АО "РЖД" составила 118 млрд рублей.

Но теперь проанализируем, как менеджмент железки зарабатывает деньги в кубышку корпорации. Разобрались с расходами, посмотрим, что с доходами. Как, откуда и за что в АО "РЖД" поступают денежные средства.

1. Подайте Христа ради!

Пойду сразу с козырей. Думаю, компания, которая зашибает такой профит, самостоятельно распоряжается своими финансами и даже и не промышляет о попрошайничестве. Но, не тут-то было. За 2023 год субсидирование перевозок со стороны федерального бюджета увеличено на 21 млрд (на 17 - пассажирские, на 4 - грузовые). А что, так можно было? Да, можно.

Тут же кто-то захочет возразить: "Так это ж как бы для АО "ФПК" (17 лярдов) субсидии, а не для АО "РЖД"! Э-э-э, дорогой, не для этого АО "ПIД" порезало само себя на отдельные дочки-кусочки. Кручу, верчу, запутать хочу!

Стоит отметить, что цифра в 21 млрд рублей на субсидии - не окончательная цифра. Это размер увеличения субсидий, т.е. они уже до этого были и их пришлось увеличить на 21 лярд. А по состоянию на 2021 объем запланированных вливаний в компанию составлял порядка 15 млрд рублей.

Итого: имеем суммарную цифру поступлений из федерального бюджета в корпоративный порядка 36 млрд рублей. Мгм. Вот уже цифра "заработанной" прибыли немножно приубавилась. Процентов на 30. Ну, с другой стороны деньги тоже надо уметь выпрашивать. Если я, например, попрошу хотя бы одгну десятую миллиарда на то, чтобы отстроить в своём городе больницу - мне никто их не даст. Да, даже нашему губернатору не дадут.

Один вопрос не даёт покоя: "Зачем выделять субсидии в размере 36 миллиардов предприятию, которое зарабатывает 118 миллардов?"

2. Плавайте поездами аэрофлота

Что собственно с ростом объемов перевозок по железке в 2023 году, если брать статистику по конкурентам?

По сравнению с 2022 годом рост объёма перевозок составил от 11 до 14 % (пассажирские и грузовые).

Тяжёло, наверное, соперничать с конкурентами? "Ой, тяжело!" - устало вздохнёт господин Белозёров, вытирая пот со лба.

А кто, собственно, основной конкурент поезда в части пассажирских перевозок, на которые государство выделяет до 17 ярдов помощи? Самолёт. Билеты стоят дешевле, а скорость и комфорт перевозки на голову выше. Скажу больше: сейчас даже Почта России в основном пользуется авиаперевозками.

А как поднялась отрасль воздушных перевозок с 2022 года? Как она воюет за свой рынок? За своего клиента? Как она ведёт себя в "неравной" битве с поездами в настоящее время? Кто знает?

Ну, тут не надо быть экспертом, чтобы это понять. Учитывая всеми нами знакомые события в соседней стране, которые мы называем операцией (а другим словом называть нельзя - статья!), рост авиаперевозок резко сократился: из соображений безопасности большая часть авиамаршрутов были закрыты. Добавьте к этому санкции к авиакомпаниям с их иностранным парком воздушных судов (большая часть из которых Боинги и Аэробасы), приведшие к существенному дефициту запасных частей для самолётов и последующему авиаканнибализму. При этом, несмотря на то, что авиационная отрасль испытывает трудности, почему-от в части субсидирования они не являются любимой женой нашего правительства в отличие от "железки". Объём субсидий для авиакомпаний урезан на 2023 года на 17 %. Р - равноправие.

Снижение объема авиаперевозок в 2022 году составило 14 %.

В 2023 воздушный транспорт отвоевал 5 % своего рынка, но всё равно остался в минусе после падения в 14 %: один шаг вперёд, два - назад.

После катастрофического падения объема авиаперевозок в 2022 году, по результатам 2023 года рынок перестал быть конкуретным и превратился в сплошную паровозную монополию. Простыми словами, сдулся конкурент железных дорог без каких-либо усилий. Вот-вот уже хотели менеждеры АО "РЖД" снижать цены на билеты, урезать себе зарплаты, поднимать сервис в вагонах и тому подобное... А уже и не надо ничего. Можно даже посильнее гайки закрутить, людям деваться некуда - поедут на поезде в Сочи, а заграницу выход закрыт. Но дотации просить у государства необходимо стабильно. Стабильность - признак мастерства. В чём в плане завоевания рынка заслуга руководителей АО "РЖД"? Да, собственно ни в чём. Сидели, ждали у моря погоды, мучаясь думами о том, куда потратить свою зарплату в 200 млн. И дождались.

И тем не менее, несмотря на более тяжёлые условия существования в каменных бизнес-джунглях (низкие дотации, рост цен на топливо и запчасти) авиаперевозчики умудряются держать цены на перевозки ниже железнодорожных. Авиабилет из Екатеринбурга в Москву и обратно обойдтся вам в 14 тысяч, на поезде туда-обратно в купе - в 13 тысяч. Я не беру плацкарт, т.к. считаю, что данный вид транспортного средства не пригоден для перевозки людей в принципе - это больше похоже на фургоны для перевозки скота. Совсем небольшая разница в быстром и комфортном путешествии за 2-4 часа против суточного маринования в телеге на колесах, пусть даже и с фирменной биркой на боках. При этом максимальная стоимость и "железных", и воздушных билетов практически одинаковы: 8 тысяч в один конец. Вы субсидии видите? Нет? А они есть! Срочно несите приказ на премирование генерального директора АО "РЖД"! Быстро! Мухой! Я подпишу!

Кстати, несмотря на такую небольшую разницу, большинство пассажиров отдаёт предпочтение имеено наземному транспорту. Да так активно отдаёт, что билеты на поезда раскупают мгновенно.

Честно говоря, в условиях текущих событий я бы также выбрал паровоз, пусть даже и за большие деньги: всё-таки вероятность того, что тебя собьют ракетой на поезде много меньше, чем на самолёте.

Вот вам и объёмы по пассажиропотоку, вот и вся "гениальная" стратегия. Всё просто. "Деваться вам некуда - будете кататься на поезде! А нам субсидий побольше и премии"

3. Песнь о Китае

Как было указано ранее, в 2023 году произошёл рост грузоперевозок по желездой дороге на 14 процентов, при этом максимальное повышение грузооборота пришлось на Восточный полигон.

Тут уже не надо объяснять причины сего действа: из-за операции в соседней стране западные рынки для нас закрылись, восточные - открылись. Ну, если говорить о том, что к самому военному действу руководство АО "РЖД" никакого отношения не имеет, то всё-таки надо отметить их вклад в повышение объема перевозок с Китаем. Сейчас я вам об этом вкладе расскажу! Готовы? Приказ на премирование господина Белозёрова принесли? Отлично! Сейчас его подпишу и поведаю вам о заслугах верховного директората железной компании!

Итак, какой вклад руководство "РЖД" внесло в части роста объёмов перевозок с восточными странами? Никакой. Вина за повышение грузооборота лежит полностью на сотрудниках таможни, только благодаря их слаженным и скоординированным действиям по ускорению оформления грузов удалось достичь рекордных показателей для манагеров "ПIД". Правда, руководство "железки" также и на себя пальцем показывает в этом плане: "Мол, это мы всё организовали!" Они у нас, оказывается, не только работников компании сокращают, но и таможней ещё в свободное время руляют! О, какие молодцы! Премию в студию!

Добавьте к этому также рост перевозок за счёт активного ведения боевых действий, ведь большая часть снабжения войск осуществляется именно по железной дороге. И, получается, что все эти 14 человек в верховном правлении компании и не знают даже, чем себя занять. Бедняжки...

4. Итог

Что мы имеем в сухом остатке по деятельноси менеджмента АО "ПIД"? Насколько эффективно они все отрабатывают свои доходы от 200 миллионов в год в части повышения финансовой эффективности компании? В прошлой статье по данному вопросу я указал на то, что в части оптимизации расходов в "РЖД" мы можем запросто посадить вместо пары замов генерального директора обыкновенного зайца.

Теперь получаем, что и в сегменте доходов и их максимизации потребности в таком высокооплачиваемом и многочисленном руководстве нет. Всё в компании происходит без участия манагеров с миллионными зарплатами: объёмы даёт государство посредством Министерства обороны и таможни, дотации льются рекой, конкуренты загибаются, а клиентам некуда деваться от постоянно роста тарифов. Остается только отчитываться о гигантской прибыли, ведь надо же хоть чем-то заниматься топ-менеджменту компании... Поздравлять руководство "РЖД" с такими рекордными показателями прибыли, или воздержаться от рукоплесканий - решать вам!

Вчера мне довелось посидеть в кабине советского тепловоза ТЭП60. Я не буду вам рассказывать, что этот локомотив создан под руководством конструктора Льва Лебедянского, что это первый тепловоз в СССР спроектированный именно как пассажирский, что это самый быстрый тепловоз своего времени, в 1963 году на нём была достигнута скорость 193 км/ч. Скажу проще, эта машина стала символом пассажирского движения в Советском Союзе.

Сегодня не осталось действующих ТЭП60, дольше всего они бегали в Белоруси - до 2020 года. Теперь этих старичков можно увидеть только в музейных экспозициях на открытом воздухе, да и то их не очень много, найдется около двадцати экземпляров на всем постсоветском пространстве.

Обычно на таких выставках кабина заварена или закрыта, и нет возможности в ней посидеть на месте машиниста, что особенно интересно и для железнодорожника, и для обычного человека.

А вот в депо Минск получилось совсем наоборот, кабина открыта, а вот остального тепловоза нет. За счет энтузиазма работников депо не весь тепловоз ТЭП60-0335 отправился на металлолом. Кабину сохранили и поставили в музей. Музей, кстати, самый большой на Белорусской Чыгунке, находится прям здании эксплуатации локомотивного депо Минск. Чтобы кабина попала на третий этаж, её пришлось распилить на три части, а потом снова сварить.

Получилось отлично, сохранено все до мельчайших деталей: тумблера и автоматы, манометры и приборы, и даже все латунные таблички на пульте. Со слов экскурсовода, кабина самый любимый экспонат всех посетителей.

Музей локомотивного депо не особо разрекламирован среди туристов, я сам случайно его нашел, когда искал режим работы музея Минской конки. Попасть в него можно по предварительной записи. Вообщем, если вам хочется посидеть в кабине ТЭП60, тогда нужно поехать в Минск. Всем добра!

Раньше инструктор мог оценить практические навыки машиниста или помощника только в поездке. Сегодня во многих депо появились тренажеры, на которых можно отрабатывать различные нестандартные ситуации. Предлагаю обсудить помогает тренажер или только отнимет время у бригад, заодно посмотрим как выглядели тренажеры раньше и сейчас.

Несколько лет назад в нашем депо появился тренажерный комплекс 2ТЭ25Км. Штука интересная, технологичная, дорогая. Как только он появился, в Дирекции тяги появилось понимание, что он не должен простаивать, что зря купили что ли) Появилось распоряжение, что каждый машинист обязан посетить тренажер раз в квартал, его стали назначать после КИПов, нарушений, для профилактики. И так всякие СДО, АСПТ, а тут еще тренажер на голову свалился. Бригады сразу заворчали, невзлюбили этот аппарат.

Хотя, как по мне, полезная вещь особенно для молодых машинистов и помощников на обкатке. А для опытных всё можно по уму сделать, если много не косячишь, лишний раз туда ходить не придется. Раз в квартал легко совместить посещение тренажера с техническими занятиями.

Короче говоря, отзывы на тренажер неоднозначные, но мое дело вам его показать, а вы уже судите сами.

Со стороны комплекс выглядит как отдельная комната, а внутри это полноценная кабина тепловоза 2ТЭ25Км, при чем воспроизведено всё до мелких деталей, начиная от скоростемера и МПСУ, заканчивая автоматами и тумблерами.

Машинист-инструктор выбирает участок, вес и длину поезда, и кляузы, которые приключатся с бригадой в этом учебном рейсе.

Например, падение давления в ТМ, перекрытие сигнала, или внезапное появление автомобиля на переезде.

Список нестандартных ситуаций достаточно большой, в том числе и неисправности локомотива есть.

Боковые окна - экраны, там видно, что происходит сбоку, даже зеркала заднего вида есть.

Через лобовое стекло видим путь, который воспроизводиться с помощью проектора.

Графика, конечно, не самая лучшая, но этого достаточно, чтобы погрузиться в атмосферу поездки.

Когда бригада разместилась в кабине, обучающий располагается возле экранов, и может контролировать всё, что происходит.

При желании можно отработать не только любую нестандартную ситуацию, но и поведение в штатном режиме: объяснить принципы вождения поездов, управление тормозами, ведение регламента служебных переговоров.

Машинист-инструктор получает ценные данные о том, на что способна его бригада, а бригада может приблизится к условиям, которые редко происходят на практике, тем самым лучше подготовиться к ним. При этом нет угрозы безопасности движения.

В заключении компьютер формирует детальный отчет о поездке. На основе его, и своих наблюдений, ТЧМИ выдает рекомендации - инструкции, которые надо почитать его ученику.

На новый комплекс посмотрели, теперь пройдем в следующий зал. Там стоит старый тренажер 2ТЭ10М, он тоже интерактивный, но на моем веку я не разу не видел, чтобы его включали.

Он без экрана, но тоже очень детально смоделирован. Я так понимаю, что мастерили его работники депо своими руками.

Автоматы, световое табло, органы управления, а самое крутое - это две высоковольтные камеры. Ситуаций можно отработать тоже множество, только надо иметь фантазию получше.

Интересно в СССР было что-то подобно? Тренажер ТЭ3, например?

Но то что раньше, раньше было много наглядных пособий это точно. Уходя из тех. класса, пофоткал раритетные экспонаты.

Вот цилиндровая втулка 10Д100 в разрезе. Табличка на ней гласит, что это дипломная работа учеников ПТУ 1980 года. Даже не верится, что когда-то это сделали ребята в училище в свои 17-18 лет.

Идем дальше, вот компрессор КТ-7 в разрезе. Такие вещи намного лучше, чем картинка в учебнике. Посмотрел на этого трехголового шайтана изнутри, и сразу всё встало на свои места.

Вот схема 2ТЭ10М в размером во всю стену. Помню учишь, учишь, вроде всё понял, а потом подходишь к такой огромной доске, и потерялся)

И напоследок СА-3, но не обычная, а переходная. Не знаю с каких она годов в тех. классе(возможно с начала пятидесятых), но обратите внимание на отлив на корпусе слева, на него накидывался крюк двухзвенной цепи, которая позволяла соединять СА-3 и винтовую упряж.

На этом сегодня всё. Всем добра!

Приехали на платформу Ястребки. Целых 15 лет он стоял на этом месте. А до этого стоял в другом месте, но хозяин его забрал и перевёз сюда. Долгое время этот вагон можно было наблюдать с БМО из электрички.

Начали предварительный подъем для заведения ещё одной чалки

Со скрипом начали подъем на наш манипулятор

Использовали манипулятор со стрелой с грузоподъёмностью до 9 тонн. Наш вагон весит 4.5 тонны.

Разворачиваем вагон

Поставили. Да косо. Внизу мешает ухо для соединения тяги автосцепки. Поэтому было принято решение поставить две шпалы и везти так.

Последние минуты на прежней точке.

Привезли к нам. На третью территорию музея "Метро на даче" (там где стоят наши два вагона)

Новый дом!

И небольшой видеоотчет о нашей покупке