Серия «Гражданская авиация России»

«Аэрофлот» заказал 339 российских самолётов, включая 40 Ту-214. Почему Минпромторг не заключил контракты на производство и почему «Аэрофлот» не хочет брать Ту-214 из-за третьего члена экипажа. Разбираемся вместе

От Ту-154 к Ту-214

Ту-204 не повезло с самого рождения, разработанный в конце 1980-х — начале 1990-х годов в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154, должен был стать таким же массовым (всего было произведено более тысячи Ту-154). Однако с распадом СССР финансирование авиапрома резко сократилось, плановую экономику сменила рыночная, и Ту-204 вытеснили импортные подержанные машины. Слабая техническая поддержка и низкие темпы производства привели к увеличению начального этапа освоения Ту-204 в эксплуатации. Нередко самолётам приходилось простаивать в ожидании запчастей и комплектующих изделий, что влекло за собой увеличение расходов на поддержание лётной годности и увеличение стоимости лётного часа. Это усугублялось и тем, что по требованию «Аэрофлота» на самолёте было оставлено место бортинженера, и экипаж всех модификаций Ту-204 (кроме Ту-204СМ) состоит из трёх человек, в то время как на большинстве современных лайнеров — два человека.

С начала 2000-х годов в конструкцию Ту-204/214 внесли ряд изменений. Самолёты начали оснащаться улучшенными пассажирскими креслами и бытовым оборудованием. Также обновлены авионика и системы — ряд блоков и агрегатов ещё советской разработки заменены на новые российские или импортные.

Начало кризиса 2022

«Важно обеспечить полную технологическую независимость от использования импортной продукции, от иностранных материалов, комплектующих», — говорил Мишустин в 2021 году на совещании о развитии российской авиаотрасли до 2030 года. Такие призывы мы неоднократно слышали и до этого в отношении различных сфер промышленности, как правило, всё это оставалось лишь на бумаге. Но ситуация кардинально изменилась после февраля 2022, и импортозамещение компонентов МС-21 и Superjet и возобновление массового производства в первую очередь Ту-204/214 или Ил-76-МД-90А стало необходимостью.

Читайте также:

Импортозамещение: Авиация в условиях санкций

Импортозамещение: Авиация в условиях санкций. Новости 24.03

Преодоление кризиса

Июнь 2022: Программа развития авиаотрасли

Правительство утвердило программу развития авиаотрасли на 770 млрд рублей. Ключевыми направлениями работы в рамках развития авиастроения станут обеспечение эффективной и безопасной эксплуатации действующего парка самолетов и «ускоренное создание русифицированных версий отечественных лайнеров».

По итогам реализации программы российские авиакомпании должны получить 1036 отечественных самолетов. Из них 142 единицы SSJ-New, 270 – МС-21-310, 70 – Ту-214, 12 – Ил-96-300. Для региональной авиации к 2030 г. должно быть выпущено 140 самолетов ТВРС-44 «Ладога», 70 Ил-114-300, 178 L-410 и 154 «Байкалов» (ЛМС-901). Поставки новых вертолетов составят 764 единицы.

Сентябрь 2022: Соглашение с «Аэрофлотом»

«Аэрофлот» и ОАК подписали соглашение о намерениях в части приобретения авиакомпанией 339 самолетов российского производства: 210 самолетов МС-21, 89 самолетов Superjet-NEW и 40 Ту-214 в период с 2023 по 2030 год. Согласно планам ОАК, которые озвучил руководитель корпорации Юрий Слюсарь, твердые контракты с перевозчиком на поставку самолетов в 2023-2025 должны быть подписаны уже до конца 2022 года.

Октябрь 2022: Начало производства

На Казанском авиазаводе им. Горбунова (КАЗ) началось производство первых Ту-214 для коммерческих поставок авиакомпаниям в 2023 году. На КАЗ также приступили к процессу наращивания мощностей для выпуска Ту-214, на предприятии реконструируют штамповочный цех и обновляют инженерное оборудование.

Он полностью состоит из российских комплектующих, оснащён отечественными серийными двигателями ПС-90А. На Казанском авиационном заводе ОАК, где ведётся серийный выпуск Ту-214, приступили к подготовке технологических мощностей, чтобы нарастить выпуск этих машин. Из 339 самолётов, которые ОАК должен поставить "Аэрофлоту" до 2030 года, 40 — Ту-214. Поставка запланирована на 2023 год. Первые машины уже находятся в производстве

Директор госкорпорации «Ростех» Олег Евтушенко

Силовая установка 2хПС-90А — то двигатель предыдущего поколения, по расходу топлива примерно на 10% он уступает иностранным аналогам. Часовой расход топлива также выше, чем у иностранных самолетов того же класса и МС-21.Кроме того, двигатель ПС-90А уступает импортным аналогам по межремонтному ресурсу.

Однако в нынешней ситуации всё это некритично, т.к. самолёты нужны срочно, соревноваться в экономичности внутри страны бессмысленно, учитывая запреты поставок иностранных самолётов и комплектующих. Иностранные заказчики, если таковые и появятся, скорее проявят интерес к МС-21, но не к Ту-214. А если сравнивать с эксплуатацией Boeing и Airbus, то повышенный расход топлива компенсируется разницей в стоимости обслуживания и запчастей, при этом ПС-90А надёжен, доработан и продолжает совершенствоваться.

Декабрь 2022: Бортинженер возвращается

«Аэрофлот» настаивает на отказе от бортинженера в Ту-214. Но в текущем виде Ту-214 может управляться только экипажем из трех человек: командира корабля, второго пилота и бортинженера.

Интересно, что на заре создания Ту-204 по принципиальному требованию «Аэрофлота» на самолёте было оставлено место бортинженера, таким образом экипаж составил 3 человека, а теперь «Аэрофлот» требует сократить число членов экипажа Ту-214 до двух, но технически без модернизации систем это сделать невозможно.

Примечание автора поста

Понятно, что дополнительный человек — это расходы на оплату экипажа. Его нельзя просто убрать, нужно изменить полностью идеологию бортовых систем так, чтобы два человека справлялись. Проблемы бортинженера должны остаться в компьютере, он их сам должен отрабатывать. Это реально новая модификация самолетов, это нужно будет потом сделать, это нужно будет потом сертифицировать, провести испытания и так далее

Кандидат технических наук, экс-конструктор ОКБ Сухого Вадим Лукашевич

А ведь именно наличие более 50 российских и международных сертификатов и дополнений к ним является одним из основных аргументов возобновления производства Ту-214. Это позволит «Аэрофлоту» безопасно летать за пределы РФ. После введения санкций инстранные лайнеры были перерегистрированы в российском реестре. Но авиационные власти большинства стран, включая «дружественные», российскую регистрацию Boeing и Airbus не признают. Поэтому летать на таких самолетах за рубеж небезопасно: их могут как минимум задержать из-за отсутствия сертификатов летной годности, выданных в тех странах, где они были зарегистрированы ранее.

Наличие бортинженера частично поможет решить задачу технического обслуживания самолета при полетах за рубеж.

Все хорошо для двухчленного экипажа, когда летают по всему миру Boeing и Airbus, потому что у них все подготовлено, все есть для обслуживания: хоть они в Аддис-Абебу или Буркина-Фасо залетят. А вот для Ту-214 там нет. Все заграничные полеты для Ту-214 ставятся под очень большой вопрос. Кто их будет обслуживать за границей? Что бы там в кабину ни напихали, могут даже чуть ли не робота поставить, навигатор, должен быть третий член экипажа, который отвечает за наземное обслуживание

Старший пилот-инструктор авиакомпании «Регион-авиа» Алексей Базеев

Другой вопрос, что ботринженер давно исчез как профессия.

Когда у нас появились самолеты Boeing и Airbus, которые были рассчитаны только на двух членов экипажа, у нас перестали учить на штурманов и борттехников, бортинженеров. А теперь авиапром навязывает нашему прекрасному «Аэрофлоту» третью летную профессию, а это лишний вес, лишние зарплаты. Дело даже не в зарплате, дело, как они сказали, в учебных центрах. Где брать этих людей? Сейчас можно найти 40-50-летних бортинженеров, которые когда-то летали на Ту-154 и Ту-134, но они уже в возрасте, еще десять лет — и они уйдут на пенсию. А новых брать где? Нет учебных центров. Нет уже данным-давно такой специальности, как бортинженер, на пассажирских самолетах

Директор по продажам и развитию компании «СВ-чартер» Сергей Вехов

Руководство «Аэрофлота», который по подписанному в сентябре соглашению о намерениях должен приобрести 40 Ту-214, заявило о том, что авиакомпании нужен самолет только с двухчленным экипажем. Каким образом Минпромторг РФ будет выходить из этой ситуации, непонятно.

Январь 2023: Скандалы, интриги, расследования

На совещании с правительством Владимир Путин непривычно жестко для публичного мероприятия раскритиковал вице-премьера — министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова за отсутствие действий по обеспечению авиазаводов заказами.

«Денис Валентинович, у вас сверстано, но контрактов нет. Я же вам говорю… Сейчас закончим совещание, чего мы тут с вами пикироваться будем? Я знаю, что контрактов нет на предприятиях, мне директора сказали. Ну чего вы в самом деле дурака-то валяете?»

Президент РФ, Владимир Путин

Программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 года предполагает выпуск 70 Ту-214 с максимальным темпом в 10 машин в год начиная с 2025-го. Генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов подчеркнул, что это только дополнительная мера до начала масштабного производства полностью импортозамещенных МС-21 и Superjet.

Глава Республики Татарстан Рустам Минниханов

Однако у руководства Республики Татарстан другие планы на проект возраждения Ту-214, и вот глава РТ Минниханов уже говорит о производственном темпе в 40 самолетов в год. Желание наладить понятный бизнес-процесс, а не быть затычкой на время, пока проведут импортозамещение МС-21, вполне понятно. Минниханов действует не только как глава региона, где находится главная площадка «Туполева» — Казанский авиазавод им. Горбунова (КАЗ), но и как председатель совета директоров «Ту» — на соответствующий пост его избрали в минувшем сентябре. Казанский авиазавод в предверии большого заказа даже выпустил трехминутный промо-ролик, в котором Ту-214 называют без ложной скромности «будущим нашей авиации», а директор КАЗ Николай Савицких заявляет, что «никаких боингов и эйрбасов больше не будет».

Говоря о строительстве новых российских самолетов, мы должны понимать, что они появятся только послезавтра, поэтому нельзя вкладываться в конструкции даже не сегодняшние, а вчерашние. В нынешней непростой ситуации это просто разбазаривание ресурсов.

Редактор портала Avia Ru, Роман Гусаровглавный

В конце января появилась информация, что «Аэрофлот» к 2030 году может списать более половины своего нынешнего парка — 188 самолетов из 349 по причине потенциальных проблем с их обслуживанием.

При этом появилась информация, что из-за наличия у МС-21 и Superjet импортных комплектующих, которые в последствии пришлось бы заменять, было принято решение провести полное импортозамещение, и по плану ОАК начало поставок сдвинуто на следующий, 2024 год.

Не сможет один завод, выпуская по паре десятков МС-21 в год, обеспечить потребности гражданской авиации. И еще неизвестно, как этот самолет себя покажет. А через два года у летающих сегодня в авиакомпаниях импортных бортов выйдет ресурс, и с чем мы останемся? Чтобы полностью обеспечить гражданские перевозки, надо задействовать все возможности

Бывший летчик-испытатель КБ «Ильюшин», Герой России Анатолий Кнышов

Авиакомпании заключившие контракты на поставку Ту-214 уже начинают обучать экипажи. Сейчас пилотов Ту-214 готовят сам «Туполев» и специальный летный отряд «Россия» управления делами президента РФ (СЛО) — единственный на сегодня эксплуатант пассажирских Ту-214, хоть и в специальном исполнении, и не для коммерческих перевозок. Тренажер, допущенный ко всем видам подготовки на Ту-204/214, находится в Ульяновском институте гражданской авиации, но он единственный в России, а его загрузка, как говорят наши источники, и сейчас достаточно высока.

Тренажер Ту-204СМ на Макс 2015

Мнение автора

Перед отечественным авиапромом стоит задача по замещению 500-700 иностранных бортов к 2030 году. Основная ставка на современные разработки: МС-21, Superjet New с новыми отечественными системами, многие из которых срочно создавались буквально в прошлом году. Любая новая техника должна пройти обкатку, чтобы выявить все так называемые "детские болезни" и выйти на определенный уровень ожидаемой надежности.

Ту-214 — проверенный временем самолёт, производство которого налажено и может масштабироваться на Казанском авиазаводе. Стоимость производства МС-21 и Ту-214 сопоставима — 3,14 млрд., но эксплуатационные расходы будут не в пользу Ту-214, тут и наличие третьего члена экипажа и менее эффективный топливный расход. Производство большого количества Ту-214 будет иметь смысл если: ОАК действительно собирается в дальнейшем модернизировать Ту-214; произведенным самолетам будет найдено другое применение; возникнут проблемы с произодством/сертификацией/эксплуатацией МС-21. Пока что регулярный перенос сроков для МС-21 все больше укрепляет позицию Татарстана по расширению производства устаревшей, но надежной модели Туполева на КАЗ.

Литература

1. https://www.vedomosti.ru/business/articles/2022/06/28/928739...

2. https://www.bfm.ru/news/516038

3. https://www.business-gazeta.ru/article/582249

4. https://www.business-gazeta.ru/article/579456

5. https://www.business-gazeta.ru/article/541867

6. https://www.aex.ru/docs/3/2023/2/18/3420/

7. https://www.ixbt.com/news/2022/10/26/v-rossii-startovalo-pro...

8. https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-204

Министр транспорта Виталий Савельев заявил, что авиакомпания S7 планирует вернуть в эксплуатацию отечественные дальнемагистральные самолеты Ил-96 и Ил-86. Достигнута договоренность о передаче авиакомпании двух грузовых Ил-96 и три Ил-86, которые будут в ближайшее время достроены.

Как я писал ранее, возвращение к производству советских самолетов это один из способов выйти из сегодняшнего кризиса в гражданской авиации: Импортозамещение: Авиация в условиях санкций

Ил-96

В настоящее время коммерческая эксплуатация Ил-96 авиаперевозчиками не ведется. Они используются лишь военными в качестве воздушных командных пунктов. В середине 2021 года вице-премьер Юрий Борисов заявил, что на авиазаводе ВАСО в Воронеже, в разной степени готовности находятся четыре борта Ил-96-300. Производство же более современной по сравнению с Ил-96-300 версии дальнемагистрального Ил-96-400М, планируется не ранее 2024 года.

«Мы перейдем на Ил-96-400, на их производство, по требованию заказчиков с 2024 года по мере исполнения тех заказов, которые сегодня находятся на Воронежском авиационном предприятии» – глава Минпромторга Денис Мантуров

Ил-86

Что касается Ил-86, которые Минтранс России предложил для замены западных самолетов, то он выпускался до 1997 года. На данный момент в мире не осталось ни одного летного образца этого авиалайнера. Последний полет с пассажирами он совершил еще в январе 2011 года.

Если это не оговорка, то, вероятно, несколько недостроенных самолетов остались на заводе в Воронеже, где собирали Ил-86. Это означает, что этим авиалайнерам исполнилось уже 25 лет. Один борт стоит в базовом аэропорту S7 Airlines в Новосибирске в качестве музейного экспоната. Авиакомпания может вернуть его с постамента для перевозок пассажиров.

Так же рассматривается вопрос о создании дополнительных производственных мощностей для среднемагистрального Ту-214, который в настоящее время собирают на Казанском авиационном заводе им. Горбунова.

Читайте так же:

Импортозамещение: Sukhoi SuperJet New

Импортозамещение: МС-21

Импортозамещение: ЛМС-901 "Байкал"

Тезис о том, что во времена СССР малой авиации уделяли большое внимание, а сейчас от былого наследия почти ничего не осталось, выглядит избитым, однако это — чистая правда. Более 60% всей территории нашей страны составляют труднодоступные районы Сибири Дальнего Севера и Крайнего Севера. На этой территории находится 28 тысяч населенных пунктов с населением 12 млн человек. Ан-2 и Як-18, сыгравшие ключевую роль в развитии малой авиации 50 лет назад, уже не отвечают современным летным качествам, безопасности и надежности. Им нужна достойная замена.

Легендарному Ан-2, названного ласково «Аннушка» или «Кукурузник», исполняется 75 лет. В это трудно поверить, но это до сих пор единственное транспортное средство для труднодоступных территорий. Многие самолёты летают более 40 лет, и налёт некоторых из них достигает 20 тыс. часов, а в КНР он производится до сих пор.

Ан-2 — универсальный лёгкий самолёт. Взлёт и посадка на неподготовленных полосах, перевозка до 12 человек, небольших грузов до 1500 кг. Используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, учебный, пассажирский самолёт и состоит на вооружении ВВС многих стран.

ТВС-2ДТС

В рамках Государственной программы по развитию малой авиации НИИ авиации им. Чаплыгина (СибНИА, Новосибирск) разработал первый прототип самолета ТВС-2ДТС. Впервые законченный демонстратор технологий самолёта на смену Ан-2 был представлен на статической экспозиции МАКС-2017. Фактически на замену Ан-2 должен был прийти Ан-2 из композитных материалов с американским двигателем Honeywell TPE331-12UAN с винтом производства американской компании Hartzell Propeller Inc. Изначально не предполагалось, что СибНИА будет заниматься его серийным производством. Новосибирский институт должен был разработать технологии, которые могли бы быть применены в производстве самолёта на 9 пассажиров.

"Проанализировав зарубежный опыт и исследовав наши сегодняшние производственные возможности, мы обнаружили, что на сегодняшний день наиболее оптимальный вариант быстрого решения проблемы это модернизация самолета Ан-2 путем замены двигателя", — заявляет директор СибНИА Владимир Барсук

В течение 2018 года полным ходом идет подготовка к производству "Байкал" ТВС-2ДТС на Улан-Удэнском авиационном заводе. В 2019 неожиданно Минпромторг объявляет новый конкурс на подготовку НИОКР для создания перспективного лёгкого многоцелевого самолёта для местных воздушных линий. Зачем понадобилось заново разрабатывать техническое задание и облик самолёта, проект которого уже передан на авиазавод для запуска в серию, не только не объяснялось, а даже не упоминалось, что наводило на мысль о полном отказе от ТВС-2ДТС.

Причины отказа от ТВС-2ДТС

В 2018 году санкции США перекрыли поставки из Америки и Японии материалов для композитного крыла для МС-21. Минпромторгу становится очевидно, что значительная доля импортных агрегатов и комплектующих, которых в этой машине почти 100%, ставит производство в критическую зависимость от воли и желания «партнёров» выполнять договорные обязательства по поставкам.

Стоимость производства ТВС-2ДТС составит от 2,5 до 3 млн долларов в зависимости от комплектации, что являлось неподъёмным для покупателя или арендатора. Стоимость лётного часа — около 60 тыс. рублей. Кроме того, этот цельнокомпозитный самолёт получился чрезмерно тяжёлым. Масса пустого ТВС-2ДТС составляет 3180 кг, максимальная взлётная — 7400 кг. Пустой ЛМС-901 весит 1980-2040 кг, а максимальный взлётный вес — 4800 кг.

Главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров добавляет, что самолет, разработанный СибНИА, из-за применения композитов будет дороже альтернативного «Байкала» от УЗГА. «Самолет из композитов сложнее в изготовлении, дороже и сложнее в эксплуатации. Повреждение композитных деталей невозможно починить в полевых условиях, а для сельскохозяйственного самолета это критично», – говорит Гусаров.

ЛМС-901

12 сентября 2019 года Минпромторг определил разработчика самолёта на замену Ан-2, им стал "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА).

"Чертёж общего вида самолёта и эскизно-техническая проектная документация [завершены], проведены расчёты на статическую прочность, а также сформирована рабочая конструкторская документация на планер, его системы и силовую установку. В этом году должны выпустить первый опытный образец", - сообщил генеральный директор Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) Вадим Бадеха в 2020 году.

Опытный образец ЛМС-901 «Байкал» 30 января совершил свой первый полёт. Самолёт разработан дочерней компанией Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) - ООО «Байкал-Инжиниринг». Сборка планера новой машины проводилась в Московском авиационном институте, этот же образец демонстрировался на МАКС-2021 и будет проходить сертификационные испытания.

Как рассказал в интервью изданию «АвиаПорт» главный конструктор УЗГА по самолётостроению Вадим Дёмин, на первом этапе на ЛМС-901 будет устанавливаться двигатель  General Electric H80-200, это обновленный Walter M601 чешского производства. Такой же ставится на чешский Let L-410 Turbolet, ЛМС-901 получит модификацию для однодвигательных самолётов.

Также на первом этапе будет применяться импортное БРЭО типа Garmin или Honeywell с последующей заменой на российское оборудование, и тот же винт Hartzell, что и на ТВС-2ДТС.

Двигатель

В целевом варианте планируется замена двигателя на знаменитый отечественный долгострой ВК-800. Двигатель ВК-800 – это единственный российский проект силовой установки, разрабатываемый компанией «ОДК-Климов» «с чистого листа» за последние 20 лет. Разработка турбовального двигателя (ТВД) ВК-800 в модификации для вертолетов началась в начале 2000-х годов. ТВД ВК-800В 5-го поколения в классе мощности 500-800 л.с. предназначен для вертолетов малой грузоподъемности.

В 2009 г. под давлением правительства США канадская компания Pratt & Whitney Canada после военного конфликта 2008 г. с Грузией фактически отказалась поставлять в Россию двигатели для вертолетов «Ансат» (РW-207K) и Ми-38 (PW-127T/S). Как не удивительно, но на легких вертолетах «Ансат» и Ка-226 с самого начала их серийного производства и по сегодняшний день устанавливаются ТВД канадской Pratt & Whitney Canada и французской Safran Helicopter Engines (ранее Turbomeca).

На протяжении длительного времени финансирование проекта велось за счет собственных средств компании, а также незначительных, по утверждению разработчиков, бюджетных средств. Испытания двигателя ВК-800В на стенде стартовали в начале 2008 г., в середине того же года был сделан второй опытный образец ВК-800В. В 2018 г. планировалось начать летные испытания перспективного отечественного ТВД, однако за последние два года произошла смена приоритетов. Решено, что первым сертифицируют и начнут серийно строить двигатель ВК-800С, предназначенный для использования в составе силовой установки региональных самолетов L-410UVP-E20 производства чешской компании Aircraft Industries (на 100% принадлежит Уральской горно-металлургической компании, УГМК), сборка которых локализована на екатеринбургском предприятии.

Похоже, что ВК-800В так и не стал заменой для импортных двигателей ветолетов «Ансат» и Ка-226, однако его активно стали использовать для БПЛА, например БПЛА «Альтиус».

Первые серийные ЛМС-901 планировалось оснащать двигателем General Electric H800-200, который в 2023-2024 годах планируется заменить на отечественный ВК-800С. С учетом последних санкций, я думаю, производственную стратегию УЗГА придется пересмотреть.

Винт

Для локализованной версии самолёта L-410 НПП «Аэросила» разработало новый пятилопастной воздушный винт АВ-410, модификацию которого можно будет использовать для ЛМС-901.

Авионика

И снова наша самая больная тема, которая скорее всего будет причиной остановки производства SSJ-100 и МС-21 -- авионика. Признаюсь, собирался написать неутешительный итог, однако в этот раз есть хорошие новости.

Сначала я нашел триумфальную браваду в стиле Первого канала, не совсем понятного происхождения, в журнале "Крылья Родины" за 1-2 2022 г. :

На ЛМС-901 будет установлен современный цифровой комплекс бортового радиоэлектронного оборудования из отечественных комплектующих. Ядром комплекса выступит информационно-управляющая система собственной разработки АО «УЗГА», с высокопроизводительными моноблочными вычислителями-индикаторами на базе отечественных микропроцессоров с использованием отечественной операционной системы реального времени. Комплекс БРЭО обеспечивает выполнение полётов ЛМС-901 по требованиям норм зональной навигации. Высокий модернизационный потенциал комплекса БРЭО позволяет расширить функциональные возможности самолета под различные требования эксплуатанта. А благодаря заложенной на этапе создания комплекса БРЭО ЛМС-901 унификации технических решений, в дальнейшем на его основе возможно создание комплексов БРЭО для других самолётов региональной авиации.

Звучит действительно сильно, однако нет конкретики. На проблеме производства отечественных процессоров тайваньской TSMC, которая наложила санкции, мы останавливаться не будем.

В стенограмме основного доклада Главного конструктора ООО «Байкал-Инжиниринг» В.Ю. Демина в качестве БРЭО указана система УКБО-42. Оказалось, что еще в 2019 году в рамках проекта импортозамещения для малоразмерного учебно-тренировочного самолета Diamond DA-42T была разработана БРЭО УКБО-42. Бортовой комплекс разработки Раменского приборостроительного конструкторского бюро (входит в Союз машиностроителей России) создан для замены ранее используемого комплекса Garmin G-1000 — одного из самых массовых комплексов БРЭО в мире.

«Созданный комплекс бортового оборудования является одним из примеров того, в каком направлении следует развиваться отечественному авиастроению. Так, например, заложенные принципы унификации вкупе с низким весом, энергопотреблением и невысокой стоимостью изделий позволяют легко менять конфигурацию и назначение оборудования и переменить полученный результат в области беспилотной авиации», — пояснил президент АО «РПКБ», член Бюро Союза машиностроителей России Гиви Джанджгава.

Комплекс УКБО-42 является результатом развития перспективного для всей авиационной отрасли России и принципиально нового для АО «РПКБ» направления — БРЭО «малой авиации».

Обеспечение безопасности – задача интегрированного комплекса бортового оборудования

ИКБО-410, производства АО «КРЭТ». О ходе разработки комплекса информации найти не удалось.

Система спасения

Для ЛМС-901 разработана быстродействующая парашютная система спасения, предназначена для спасения летательного аппарата с пассажирами или грузом в экстремальных и аварийных ситуациях. Парашютную систему для этого самолёта разработали совместно холдинг «Технодинамика» и Уральский завод гражданской авиации.

"Это средство спасения при абсолютно критической ситуации. Например, отказ двигателя не такой случай - если есть какая-то подстилающая поверхность, можно сесть. Даже посадка на лес не станет для «Байкала» катастрофической, - объясняет Демин. - Если не осталось больше никаких вариантов, пилот останавливает двигатели приводит в действие парашютную систему, которая расположена в хвосте. Отстреливается парашют, и самолет переходит в снижение с его помощью. Очень сложно было создать такую конструкцию, чтобы при выпуски парашюта самолет не разрушился."

Впервые быстродействующая парашютная система была продемонстрирована на МАКС-2017 с самолётом Т-500. На первых этапах рассматривался вариант БПС американской компании BRS Aerospace.

Запуск серийного производства ЛМС-901 "Байкал" до санкций планировалось начать с 2024 года. Проект будет реализовываться в рамках долгосрочного плана социально-экономического развития Комсомольска-на-Амуре.

Новую площадку ТОР "Комсомольск" под названием "Амур" предложено создать вблизи цеха сборки самолетов SSJ-100, принадлежащего НПК "Иркут".

Другие статьи из цикла:

Импортозамещение: Авиация в условиях санкций

Импортозамещение: МС-21

Импортозамещение: Sukhoi SuperJet New

Материалы

https://expert.ru/2021/05/26/novaya-popytka-vozrodit-maluyu-...

https://www.zhukvesti.ru/articles/detail/4453/

http://www.kr-magazine.ru/upload/iblock/1bc/bva77sn8ukrw3ins...

http://aerosila.ru/wp-content/uploads/2019/04/Aerosila_OPK_2...

https://aviation21.ru/zavershena-razrabotka-obshhego-vida-i-...

https://aviation21.ru/v-mai-rasskazali-ob-uchastii-v-proekte-lms-901-bajkal/?highlight=ЛМС-901

https://aviation21.ru/kakim-budet-i-kogda-poletit-samolyot-b...

https://aviation21.ru/samolyot-lms-901-on-zhe-bajkal-chto-o-...

https://ru.wikipedia.org/

https://1931.aero/news/bolshaya-nuzhda-v-maloj-aviaczii

https://www.vedomosti.ru/business/articles/2021/07/28/879802...

https://www.kommersant.ru/doc/3031920

https://topwar.ru/186870-jak-152-vs-uts-800-rossija-vybiraet...

https://www.aex.ru/news/2019/10/30/204065/

https://aviatp.ru/regionaviation

http://www.ato.ru/press-releases/ekspoziciya-rossiyskih-i-za...

https://www.aviaport.ru/digest/2017/08/22/475533.html

https://www.kp.ru/daily/27362/4543706/

Санкционный удар, обрушившийся на Россию, нанес наиболее серьезный урон не ТЭКу и даже не финансовому сектору экономики, а гражданской авиации. Эта стратегическая для огромной страны отрасль оказалась совершенно не готова к мощному давлению извне.

Помимо "приземления" иностранного авиапарка решено лишить поставок комплектующих для производства самолетов российских авиастроителей. Разбираемся на чем будет летать ближайшие годы

Для выживания авиатранспорной отрасли теперь необходима настоящая шоковая терапия — от кадровых изменений до разработки новых жестких правил игры. Ведь виноваты в сложившейся ситуации те руководители, которые изначально выбрали недостаточно автономную стратегию развития гражданской авиации РФ с опорой на западные технологии, поставив во главу угла локальные коммерческие интересы крупных авиаперевозчиков, а не работу на перспективу.

Замминистра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот Олег Смирнов отметил, что правительству надо очень серьёзно задуматься над той программой, которую предложить сейчас. Гражданское самолётостроение в стране фактически разрушали на протяжении последних 30 лет, и простого выхода из этой ситуации не предвидится. Проблема самая экстраординарная за всю столетнюю историю нашей гражданской авиации.

"Никогда раньше нас не вносили в такие списки и не лишали самолётов, которые дали в лизинг. Да и не нужны они были в лизинг, потому что у нас на 100% была своя техника. К примеру, в 1990 г. у нас с вами было 15 тыс. летательных аппаратов в "Аэрофлоте", среди них ни одного западного. Все наши — и маленькие, и большие, и средние самолёты", — напомнил он.

Производство новых самолетов SSJ 100 и МС-21

Sukhoi Superjet 100 — плод международной кооперации, причем настолько тесной, что доля импортного оборудования, по разным оценкам, достигает в нем 70%. На днях Минпромторг сообщил, что собирается сократить сроки сертификации самолета SuperJet-100 с отечественными двигателями ПД-8 и провести ее в ближайшие 12-14 месяцев.

Однако эту инициативу раскритиковал академик РАН, бывший советник президента РФ Сергей Глазьев. По его словам, заявление Минпромторга о наращивании производства SSJ-100 не может рассматриваться в качестве эффективного импортозамещения в авиастроении, поскольку этот самолет собирается из импортных комплектующих, на которые наложены санкции. Программа по импортозамещению будет завершена не ранее 2024 года. См. Импортозамещение: Sukhoi SuperJet New

МС-21, несмотря на то что пока этих самолетов выпущено всего несколько штук, опережает SSJ-100 в деле импортозамещения. Как сообщалось ранее, первые четыре самолета МС-21 «Аэрофлот» получит уже в этом году, но с американскими двигателями и крыльями. Есть вопросы к возможностям отечественных компаний заменить американскую и французскую авионику, а так же нет понимания когда будет сертифицирована импортозамещенная версия См. Импортозамещение: МС-21

Итого: начало производства новейших лайнеров SSJ NEW и МС-21 полностью из российских компонентов стартует как минимум года через 2-3, если наша промышленность не сможет форсировать ускорение производства.

Возобновление производства самолетов советской эпохи

Выходом из сложившегося положения может стать восстановление производства самолетов из советской эпохи — среднемагистральных узкофюзеляжных Ту-214 и Ту-204, а также дальнемагистрального широкофюзеляжного Ил-96-400. На различные варианты Ту-204 получено более 50 российских и международных сертификатов и дополнений к ним. Самолёты семейства Ту-204/214 отвечают всем современным требованиям по безопасности, шуму на местности и выбросу вредных веществ.

Все эти самолеты оснащаются двигателями семейства ПС-90А, производство которых налажено. Эти лайнеры сконструированы с расчетом на отечественные технологические цепочки, а мощности для их производства законсервированы в Ульяновске и Казани. Штучное производство Ту-204 и Ту-214 продолжается и сейчас, его лишь нужно масштабировать. В Ульяновске уже объявлено о подготовке дополнительных кадров для авиаотрасли.

В Объединенной авиастроительной корпорации не стали отвечать на вопросы о возможности восстановления производства этих самолетов. Собственно, ОАК можно понять: сейчас все на нервах и стратегии еще только вырабатываются.

Ту-334 разработанный в 1990-х годах так и не попал в серию, т.к. был признан конкурирующим с по отношению к проекту Sukhoi Superjet 100. При этом Ту-334 состоял полностью из российских компонентов в отличие от импортозависимого проекта SSJ-100, который должен был позиционировать Россию как партера, интегрированного в международную кооперацию.

Ту-334 не был включён в Федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» по требованию министра экономического развития Германа Грефа и министра промышленности Виктора Христенко. Было изготовлено два лётных образца Ту-334.

Ниже приведены разные мнения экспертов:

"Правильным ответом было бы массовое производство Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-96, которые являются исключительно российскими и на которых летают правительственные чиновники. Пора исправлять стратегические ошибки в развитии авиапрома, допущенные по коррупционным мотивам", — академик РАН, бывший советник президента РФ Сергей Глазьев.

"Можно, конечно, попробовать хотя бы в качестве временной меры предложить авиапредприятиям для коммерческой эксплуатации самолеты семейства Ту-204/214. Но их экономическая эффективность вызывает большие вопросы.
Что касается дальнемагистрального сегмента — тут ситуация еще сложнее. Ил-96-300 устарел, с коммерческой точки зрения он еще менее привлекателен, чем Ту-204. Возможность же начала полноценной эксплуатации Ил-96-400М пока очень далека, даже примерные сроки назвать затруднительно. «Девяносто шестым» нужна глубокая модернизация и ремоторизация", — Николай Ивашов, редактор отдела бизнеса Expert.ru

"Теперь за то, какие самолёты производить, рвут чубы на всех совещаниях. По его словам, если совсем не на чем летать, то надо, действительно, в первую очередь восстанавливать те самолёты, которые уже сертифицированы — типа Ту-204, Ту-214, Ту-334: "Их ставь на крыло — и полетел", — замминистра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот Олег Смирнов

"Есть подозрение, что возобновление производства Ту-204 и Ту-214 потребует времени, сопоставимого с тем, что мы потратим на импортозамещение SSJ-100 и МС-21, — считает руководитель аналитического отдела «Авиапорт» Олег Пантелеев, — Кроме того, у меня складывается впечатление, что заводы в Ульяновске и Казани, где делали эти самолеты, сейчас загружены заказами со стороны Минобороны и им просто не до гражданской продукции и восстановления компетенций по туполевским самолетам. Понятно, что в авральном порядке и за большие деньги оживить эти линии было бы возможно, но целесообразности в этом я не вижу".

Что же касается производства дальнемагистрального Ил-96-400, то здесь ситуация двоякая. «С одной стороны, альтернативных дальнемагистральных самолетов у нас нет и в ближайшее время не появится, — говорит Олег Пантелеев. — А с другой стороны, было бы логичнее сделать МС-21 400, который мог бы взять на борт 240 пассажиров и долететь без посадки от Санкт-Петербурга до Владивостока. Так мы узкофюзеляжными самолетами закроем вопрос с перевозками внутри страны на предельные расстояния». Кроме того, отметим, что потребность в широкофюзеляжных Ил-96 400 измеряется в паре десятков штук и система поддержания их в летной годности встанет в копеечку.

«Если где-то и возвращаться к старому, то точечно. Допустим, у нас есть какая-то система для МС-21, которую мы не можем быстро импортозаместить, и здесь имеет смысл ту систему, которая была сделана для Ту-204СМ, быстро адаптировать для МС-21 и ускорить таким образом создание полностью импортозамещенного самолета. Тем более что сертифицировать в Европе его будет не нужно».

Национализация лизингового авиапарка

На совещании в Минтрансе РФ с участием крупнейших российских авиакомпаний обсуждался вопрос о национализации самолетов Boeing и Airbus, находящихся в лизинге у отечественных авиакомпаний. Это решение может быть оформлено как «реквизиция» имущества, или принудительный выкуп техники у владельцев-лизингодателей в пользу государства. Отечественным перевозчикам предоставят право в ускоренном порядке зарегистрировать права собственности на самолеты и внести их в Госреестр.

В случае национализации иностранных самолетов на них можно будет летать не больше полугода, поскольку западные санкции распространяются и на поставки запчастей. А без них не полетаешь. Китай отказал российским авиакомпаниям в поставках запчастей, перевозчики самостоятельно будут искать их через другие страны. Правительство РФ на фоне санкций США и ЕС рассматривает вариант автоматического продления действия сертификатов летной годности иностранных самолетов в России до 1 сентября. Ремонт лайнеров предлагается производить по самостоятельно разработанным отечественными инженерами схемам, без согласования с Boeing и Airbus. Такие меры — единственное условие для продолжения полетов в России, считают эксперты.

Что касается техобслуживания, то уже есть договоренность с третьими странами, например с государствами Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Гонять туда некоторые самолеты, конечно, намного дальше, но в целом никаких особых издержек это не принесет. Причем с Boeing и Airbus существуют негласные договоренности о том, что они не будут этому препятствовать.

Замминистра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот Олег Смирнов считает, что у нас есть пример практически безвыходной ситуации — война, когда наши самолёты разбомбили на земле. "Война же неожиданно, без объявления началась и немцы прилетели на аэродромы, расколошматили нашу технику, которая стояла на земле. Но уже в декабре в голом поле начали делать самолёты. В поле! Министры тогда не в кабинетах сидели со своими секретаршами на коленях и коньяком, они там в палатках жили. И мы через полтора года имели полный перевес в воздухе наших самолётов. Вот это экстраординарный случай и экстраординарные действия правительства", — добавил он.

Материалы:

https://www.expert.ru

https://www.nakanune.ru/articles/118505/

https://www.aex.ru/fdocs/1/2022/3/9/32810/

https://73online.ru/r/massovoe_proizvodstvo_samoletov_tu_i_i...

МС-21 — это главный проект российского авиапрома, который должен стать главным конкурентом реактивных пассажирских самолетов Boeing 737 и Airbus 320/321, которые сейчас считаются самыми популярными в мире. Предполагалось, что доля отечественных комплектующих составит 38 %, однако санкции США перекрыли поставки из Америки и Японии материалов для изготовления удлиненного крыла – важного преимущества конструкции перед конкурентами. В 2019 году правительство поставило амбициозную задачу по импортозамещению до 97% к 2022 году, чтобы практически не зависеть от поставок импортных комплектующих. Получилось ли?

История проекта МС-21 началась в нулевых, когда основным проектом ОАК и всего российского авиастроения был Sukhoy Super Jet 100. Работы было решено начать именно с него, так как создание сразу довольно крупного авиалайнера, вступающего в прямую конкуренцию с двумя самыми массовыми самолетами Boeing и Airbus считалось слишком рискованным. В 2008 году параллельно с испытаниями SSJ 100 были инициированы ранние работы по созданию нового, более крупного и более амбиционого проекта — среднемагистрального узкофюзеляжного пассажирского самолета МС-21.

Разработкой самолета занимались конструкторские бюро им. Яковлева, а исполнителем программы выступила корпорация Иркут, производящая истребители Су-30 и учебно-боевые самолеты Як-130, а так же ряд компонентов для лайнеров Airbus A320. В 2009 году предполагалось, что МС-21 взлетит уже в 2013, а к 2016 году самолеты начнут поставляться заказчикам. Однако, проблемы в проектировании,  сложности с финансированием и санкционных ограничения нарушили изначальные планы. Сам же самолет становился более продвинутым в техническом плане и все с большей долей импортозамещенных комплектующих.

Двигатель

На самолёт устанавливаются американские двигатели Pratt & Whitney PW1431G, которые были выбраны корпорацией «Иркут» в декабре 2009 года. 5 июня 2012 года «Иркут» и американская компания Pratt & Whitney подписали окончательное соглашение о том, что заказчикам нового самолёта будут предлагаться двигатели PW1431G. Первый полёт МС-21 совершён 28 мая 2017 года с двигателями PW1431G.

Разработка российского турбореактивного двигателя ПД-14 осуществлялась в рамках госпрограммы развития авиапромышленности на 2013 — 2025 годы. Проект инициировала ОДК, чтобы «обеспечить альтернативные поставки авиадвигателей для перспективных российских среднемагистральных самолетов». Головной исполнитель по программе — ОДК, головной разработчик — пермский «ОДК-Авиадвигатель», головной изготовитель — «ОДК-Пермские моторы». 15 декабря 2020 года состоялось первое лётное испытание двигателя ПД-14 на самолётах МС-21-310 на аэродроме Иркутского авиационного завода.

Композитные материалы

В конструкции самолета широко используются композиционные материалы, доля которых составляет около 40%, что является рекордным показателем для среднемагистральных самолетов. Композиты позволили спроектировать принципиально новое крыло большого удлинения, повышающее аэродинамическое качество самолета на 5-6%.

В 2018 году санкции США перекрыли поставки из Америки и Японии материалов для композитного крыла. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и «Ростех» начали искать возможности выпуска аналогов в России, но для этого нужны были длительные ОКР и сертификация, что отодвинуло запуск самолета в серию с 2020 года еще на несколько лет. Другой вариант — заменить композиты на металл, но в ОАК это рассматривать отказались. Полимерное крыло имеет уникальные аэродинамические характеристики, недостижимые для металлических моделей. Улучшение аэродинамики дало возможность увеличить ширину фюзеляжа МС-21 и расширить салон.

Отечественные материалы для силовых композитных конструкций крыла разработали ученые МГУ, Росатома и специалисты авиапрома. Завод «АэроКомпозит-Ульяновск» первым в мире применяет безавтоклавный метод вакуумной инфузии (VARTM) для изготовления из полимерных композитных материалов крупных интегральных конструкций первого уровня. Это позволит как улучшить характеристики лайнера, так и уменьшить затраты на производство.

В декабре 2021 года пассажирский самолет МС-21-300, крыло которого изготовлено из композиционных материалов российского производства, совершил первый полет.

Бортовые комплексированные кабельные системы (БКС)

В 2020 году корпорация «Промтех» завершило переход на отечественные технологии, материалы и компоненты производства бортовых комплексированных кабельных систем (БКС) для российских воздушных лайнеров. В корпорации отметили, что теперь не только сам конструктив БКС, но и входящие в её состав компоненты, являются полностью российскими.

Российские изделия прошли полный цикл сертификации и запуска в производство.

Электрика и электроника

Как и в проекте SSJ NEW основной проблемой для импортозамещения станет электрика и электроника.

— Часть авионики самолёта разработаны и поставляются концерном «Радиоэлектронные технологии» и американской компанией Rockwell Collins.

— Американская Honeywell, французская Thales и израильская Elbit Systems поставляют многофункциональные экраны 9 × 12" для авионики, электронные планшеты лётчика, системы улучшенного/синтезированного видения (EVS/SVS).

— Компания UTC Aerospace Systems, поглощенная Rockwell Collins, поставляет системы side-stick (боковых ручек управления по типу джойстиков), индикаторы на лобовое стекло и системы «стеклянной кабины».

— Американская Goodrich Corporation при участии российской компании «Авиаприбор» поставляют систему управления полётом.

— Американская Hamilton Sundstrand отвечает за поставки электрогенераторов и вспомогательного электрооборудования.

Авиаэксперт, бывший конструктор ОКБ Сухого Вадим Лукашевич отмечает, что теоретически Россия может заменить абсолютно все иностранные детали в своих самолетах. Но качественными они не будут.

«У нас нет своей радиоэлектронной промышленности. Ее не создашь просто так. Вот есть мобильный телефон, а есть старый советский, на котором диск крутили, и по тому, и по другому можно разговаривать, но какое качество связи? И главное для самолета, — какие веса. То есть, допустим, зарубежная электроника весит 100 кг, то наша будет весить там 1800 кг»

2013

"Авиаприбор-холдинг", входящий в концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) — крупнейший российский центр приборостроения для оборонных и гражданских отраслей промышленности — представляет на МАКС-2013 опытные образцы аппаратуры для интегрированного комплекса бортового оборудования перспективного российского среднемагистрального самолета МС-21. Комплекс ИКБО ИМА на основе модульной авионики реализует все функции: по навигации, самолетовождению, сигнализации, индикации и т. д. "Нам удалось создать практически полностью российский "борт" для МС-21 и других перспективных российских самолетов", — заявил гендиректор КРЭТ Николай Колесов.

2014

"Сейчас на предприятиях концерна идет разработка и производство опытных образцов БРЭО для МС-21, - отмечает заместитель генерального директора КРЭТ Андрей Тюлин. - Доля изделий КРЭТ в комплексе БРЭО МС-21 составляет 50%". В их числе комплексная система управления самолетом, система управления общесамолетным оборудованием, система госопознавания, средства индикации и управления в кабине экипажа и ряд других

2020

Никакой новой информации о БРЭО для МС-21 от концерна КРЭТ нет с 2015 года. Сайт КРЭТ на момент написания поста недоступен. Внезапно корпорация "Иркут" снова объявляет открытый конкурс на создание бортового комплекса радио-электронного оборудования для МС-21. В тендерной документации сказано, что разработка БРЭО, испытания на земле и в составе борта, а также получение соответствующего сертификата должны быть завершены в четвёртом квартале 2023 года.

«БРЭО МС-21 - это комплекс российско-франко-американского оборудования, из которого в первую очередь импортозамещения требует американское. Учитывая, что у КРЭТ есть большой опыт создания самолётных систем, а также то, что концерн серийно выпускает ИВК-КСУ-МС-21, при поступлении заявки на разработку дополнительных электронных компонентов, сложностей у концерна не возникнет. И не надо забывать, что МС-21 среди своих «одноклассников» стоит особняком в плане управления самолётом. На нём используется активная боковая ручка. Ни Эйрбас, ни тем более Боинг такую технологию в своих лайнерах не применяют. Интеграцию бортового оборудования разных поставщиков выполняет «ОАК-Центр комплексирования». БРЭО МС-21 не будет чем-то принципиально отличаться от аналогичного оборудования Эйрбас, Боинг, Ембраер или COMAC», — заявил главный редактор сайта "Авиация России" Андрея Величко

В 2021 году ПAO «Московский институт электромеханики и автоматики» (в составе КРЭТ) разработало комплект документации и подготовило к сертификации бесплатформенную инерциальную навигационную систему (ИНС) БИНС-2015.

Сертификация

В декабре 2021 года МС-21 с импортными двигателями Pratt & Whitney и крыльями из зарубежных композитов получил базовый сертификат типа.

Сертификат типа – это основополагающий документ в гражданской авиации, означающий возможность безопасной эксплуатации воздушного судна, двигателя и возможность его коммерческих продаж.

Внесение в сертификат типа изменений, позволяющих использовать российские двигатели и отечественное композитное крыло, было запланировано на 2022 г.

На фото: МС-21-300 с американским двигателем и МС-21-310 с отечественным ПД-14

Производство и поставки

До принятия последнего пакета санкций, 5 января 2022 года глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов заявил, что серийное производство российского гражданского самолета МС-21 с российским двигателем и крылом начнется в 2024 г., в 2022 г. самолет будет выпускаться с российским крылом, но с американскими двигателями PW1431G.

В 2023 г. планируется выпустить шесть самолетов МС-21, в 2024 г. – 12, в 2025 г. – 32, а в 2027 г. – 76, добавил Чемезов. На какое количество самолетов у компании в распоряжении есть импортных комплектующих – не известно.