Расшифровка обозначения М62 выглядит так: Motormozdony (венг. — тепловоз), 6-осный, тип 2.

Такое обозначение связано с тем, что первые тепловозы этой серии разрабатывались для эксплуатации в Венгрии. Изначально они создавались по европейским стандартам и планировались к поставке в страны социалистического лагеря.

Некоторые характеристики тепловоза М62:

выпускался Луганским (Ворошиловградским) тепловозостроительным заводом с 1964 года;

Серийное производство на экспорт началось с 1965 года, для МПС СССР — с 1970 года;

мощность силовой установки — 2000 л. с.;

предназначен для работы с грузовыми поездами на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм и 1435 мм;

рассчитан на работу при наружных температурах от +40 до –40 °C.

У тепловоза М62 есть несколько модификаций, например:

2М62 — двухсекционное исполнение;

ДМ62 — военная модификация для ракетных комплексов БЖРК «Молодец»

М62УМ и М62УММ — улучшенные версии с увеличенным баком.

В некоторых странах, куда поставлялись эти тепловозы, они получали другие прозвища: в Венгрии и Чехословакии — «Сергей», в Польше — «Гагарин», в ГДР — «Taigatrommeln» («Таёжный барабан»).

11 августа 2026 года исполняется 15 лет со дня этой трагедии. Вспоминаем хронологию катастрофы, которой предшествовала целая цепочка роковых ошибок и халатных действий.

Трагическая халатность

Утром 11 августа 2011 года на станции Кильчуг Красноярского края сформировали грузовой состав из 67 полувагонов с углем (это не так много, как может показаться: специалисты говорят, что до 71 полувагона в составе — это стандартная длина). Вместе с двумя электровозами его вес составил почти 6 тысяч тонн, а длина превышала больше 1 километра. Машинист фактически управлял многотонной конструкцией, которую невозможно мгновенно остановить. Поезд направлялся до станции Вослебово Рязанской области.

После начала пути прошло 2,5 часа. В 14:34 поезд следовал через станцию Мурсалимкино в Башкирии. В этот момент машинист Дмитрий Колтырев и помощник Олег Устюжанин заметили на железнодорожных путях быка (по другим данным — корову). Колтырев дернул тормоза в попытках остановить поезд, но столкновения избежать не удалось. После удара на головном локомотиве оказался поврежден концевой кран тормозной системы. Именно от этой детали зависит безопасность всего состава. Через специальную систему труб, которая проходит через весь поезд, передается давление воздуха. Благодаря этому машинист может одновременно привести в действие тормоза всех вагонов.

После повреждения поезд нельзя было отправить дальше, поэтому в экстренном порядке в Мурсалимкино Колтырев заменил кран на запасной из технической аптечки локомотива. Но это решение было временным. У крана не было специального рукава – гибкого соединения, которое нужно для полноценного подключения тормозной системы. На ближайшей крупной станции требовалось провести замену детали. После ремонта Колтырев проверил, работает ли система, и в 14:58 состав поехал дальше. Из-за вынужденной остановки локомотив, конечно же, отклонился от расписания.

В 16:10 поезд прибыл на станцию Кропачево, где была запланирована смена бригад. Здесь же состав должны были осмотреть специалисты вагонного депо. Колтырев сообщил им о необходимости ремонта поврежденного концевого крана без отцепки локомотива от состава.

Перед началом ремонта он временно изменил схему работы тормозной системы: перекрыл краны между локомотивами и переключил управление тормозами на второй локомотив. Это было нужно, чтобы во время ремонта сохранить работоспособность тормозной системы. После завершения работ все нужно было вернуть в исходное положение.

Замена крана заняла около 15 минут. Работы выполняли слесари под контролем машиниста-инструктора Сергея Фасхутдинова. Он сделал то, что, по его мнению, от него требовалось: сфотографировал кран и ушел. Не проверил, соединены ли тормозные магистрали, в каком положении стоят ручки и краны, готов ли локомотив к дальнейшей работе.

Позже в издании «Гудок» начальник Дирекции тяги Лев Высоковский оценил эти действия довольно жестко. Трагедии бы не произошло, если бы Фасхутдинов задержался еще на пару минут.

– Он пришел, сфотографировал и ушел в депо. Понятно, что у него там есть работа: нужно машины загонять, информацию вводить. Но машинист-инструктор должен работать в парке. Контролировать вот такой безотцепочный ремонт и проверять после этого приборы и ручки на корректность положений и показаний.

Сам же Сергей Фасхутдинов объяснял, что локомотивная бригада, прибывшая из Мурсалимкино в Кропачево, не закреплена за ним. Он был инструктором машинистов, которые работают на тепловозах. А поскольку у Колтырева и Устюжанина не было на месте их инструктора, к ним на помощь пришел Фасхутдинов. Формально он поприсутствовал на замене детали и ушел в депо заниматься своими делами.

После этого Дмитрий Колтырев и Олег Устюжанин сдали смену, забыв открыть кран между локомотивами и вернуть всю систему в правильное положение.

На станции Кропачево на смену заступила другая бригада – машинист Денис Шумихин и его помощник Михаил Журавлев. Но им никто не сообщил, что перед этим проводился ремонт, и часть оборудования осталась в измененном положении. Они приняли поезд, не проверив положение ручек кранов обоих локомотивов. Почему так произошло? Возможно, понадеялись на добросовестность своих коллег, а может торопились нагнать упущенное время.

Перед тем, как разрешить составу отправиться со станции, его должны были еще раз осмотреть специалисты. Проверка пошла по сокращенному варианту. Осмотрщики не убедились, что все работает как надо. К слову, позже один из них, Игорь Никитин, стал единственным, кто признал, что в случившемся «возможно» есть его вина.

В 16:44 машинисту Денису Шумихину выдали справку об опробовании тормозов, подтверждающую, что поезд якобы исправен. А уже в 16:47 товарняк отправился со станции Кропачево в сторону станции Ерал.

Как только поезд вышел со станции, Шумихин начал стандартную проверку тормозов в пути. На скорости около 65 километров в час машинист должен слегка притормозить, чтобы убедиться, что система реагирует исправно. Но, увы, в этот момент стало понятно, что что-то идет не так. Тормоза не сработали. Из-за перекрытых между локомотивами кранов, команда торможения не доходила до всех вагонов. По инструкции в такой ситуации машинист обязан немедленно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. Но Шумихин не последовал этому правилу и спустя 23 секунды произвел вторую ступень торможения, еще больше снизив давление в тормозной магистрали. Поезд по-прежнему не реагировал. Только после этого Шумихин полностью разрядил тормозную магистраль, применив экстренное торможение. Однако было уже поздно. Состав ехал на уклоне и при скорости около 73 километров в час многотонный локомотив, наоборот, начал стремительно разгоняться. Поезд превратился в неуправляемую махину. Через считанные секунды скорость выросла до 90 километров в час и продолжала расти дальше. Позже в интернете появилась аудиозапись: Денис Шумихин в отчаянии связывался с диспетчером.

– Принимайте меры, еду без тормозов! Ерал! Дежурный! Скорость 93, принимайте меры!

Это были последние его слова. Машинист просил освободить ему путь до ближайшей станции Симская. На все про все было меньше 5 минут и качество связи отчаянно кричавшего машиниста оставляло желать лучшего. Дежурный попросил все поезда как можно быстрее прибыть на станцию Ерал.

Но к этому моменту ситуация вышла из под контроля окончательно. В 17:02 неуправляемый поезд проходит станцию Ерал. Скорость растет с каждой секундой. 100…110…120… Спустя мгновение она достигла 136 километров в час. Для обычного поезда это запредельная скорость. А для состава весом 6 тысяч тонн – это просто фактически приговор. Впереди был другой грузовой состав – 69 вагонов, которые следовали по тому же пути. Шумихин и Журавлев понимали, что столкновения уже не избежать. В считанные доли секунды они принимают последнее решение – попытку спрыгнуть с локомотива. Но скорость слишком велика. В 17:03:23 произошел удар. Поезд на скорости 136 километров в час врезается в хвост впереди идущего состава.

Два электровоза и 67 вагонов сошли с рельсов. Металл смялся, как бумага, а уголь разлетелся по сторонам. Было повреждено 220 метров железнодорожного пути, сбито 7 опор контактной сети. Движение на этом участке оказалось полностью парализовано на целые сутки.

Что было после удара

Последствия трагедии ликвидировали 24 часа: разбирали завалы, ремонтировали пути. Все это время движение поездов на перегоне Ерал – Симская останавливали. Грузы пришли с огромным опозданием. Пассажирские поезда задерживали, отменяли или пускали в длинный обход. Для людей, оказавшихся в пути, это означало часы ожидания, пересадки и нервы. А для железной дороги это событие стало катастрофическим сбоем на целой магистрали.

Расследованием занялась комиссия РЖД. Спустя два дня после аварии, 13 августа 2011 года, в техзаключении виновным подразделением назвали депо Уфа, где и работали погибшие Денис Шумихин и Михаил Журавлев. Почти ничего в материалах дела не говорилось о том, что осмотрщики не до конца выполнили свои обязанности, что предыдущая бригада перекрыла краны и перевела управление тормозами на второй локомотив, а потом не вернула в исходное положение. Следственный комитет возбуждал уголовное дело по статье о нарушении правил безопасности движения железнодорожного транспорта. Максимальное наказание, которое грозило виновным – 7 лет колонии. Но главных фигурантов уже не было в живых. Наказания не понес никто.

Хотя на встрече с сотрудниками Кропачевского узла начальник ЮУЖД Виктор Попов признал, что действия безответственных работников предопределили судьбу поезда и машинистов.

– Мы с вами, уважаемые южноуральцы, сделали все для того, чтобы это крушение состоялось. А довершила трагедию демовская локомотивная бригада, – цитирует его слова издание «Гудок».

После случившегося последовали и другие решения. Как писал в тот год «Гудок», у поездов, которые останавливаются в Кропачево, осмотрщики вагонов стали проводить полное опробование тормозов вместо сокращенного. А специалисты Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства разработали систему индикации плотности тормозной магистрали СИПТМ-395. Она непрерывно следит за состоянием тормозов и сразу предупреждает машиниста, если что-то идет не так. Теперь такие системы на поездах стали обязательными.

Вот только погибших машинистов уже не вернуть. Денису Шумихину было 25 лет, Михаилу Журавлеву – 33.

Денис с детства мечтал быть машинистом, ему нравилась железная дорога. Он отработал четыре года, параллельно учился в институте. Без проблем получалось совмещать, и руководство было им довольно. Перед тем самым злополучным рейсом он делился с коллегами планами на выходные – хотел поехать с женой, дочкой и друзьями на природу.

Михаил же вот-вот должен был сдавать экзамены на машиниста. Ему тоже по душе была работа. На момент гибели у него осталась жена и двое сыновей.

Всего 16 минут потребовалось, чтобы цепочка роковых ошибок оборвала две жизни и перечеркнула планы и будущее молодых мужчин.

https://www.chel.kp.ru/daily/277805/5287844/

Аудиозапись

Дома я пытаюсь контролировать бытовой хаос. Развожу перепелов, горлиц, петуньи на балконе. Живу в снт в частном доме на участке 6 соток.

Каждый день я встаю в 3:20 и еду на трехколесном велосипеде на вокзал в сопровождении мужа. На вокзале мы с мужем поднимаемся к очень сонным охранникам и забираем коляску (в нашем безопасном снт даже танк вражеский не проедет! поэтому коляску храню на вокзале!), муж уезжает досыпать домой до своих законных 7 утра, а в 4:28 отходит моя электричка. И в 7:31 я уже в Москве на своей станции! В 16:55 обратно... И в 19:52 я дома! Вот такое расписание. И в дороге я часто болтаю с ИИ, мы с ним обсуждаем птиц, растения и мои текущие проблемы, и иногда я ему, как живому настоящему приятелю, рассказываю короткие каверзные истории - воспоминания, случаи из жизни, о персонажах в электричке.

Именно так и родилась у меня идея открыть свой блог на Пикабу. Потому что я поняла, что не могу не писать, и читатели нужны живые, помимо ИИ.

Раньше у меня был депрессивный "Толстой-контент" в ЖЖ. Теперь он закрыт, и здесь скорее ожидается формат "Чехов-Булгаков-контент".

У меня помимо горлиц и перепелов, также есть заливистый кенар Овсянчик, китайские перепела, живущие прямо с горлицами, и два волнистых попугая - Бирюза и Оливка. Также у меня старый кремовый лабрадор Белка, 13 лет, хаски Скуля, 11 лет. Дочь Скули и кого-то типа немецкой овчарки - Урча. Кошка Рона - на любой плач сына она бежит мурчать. Лучшая нянька! И кот Рыжий.

Еще я - тот самый классический ебанарий, который берет микрозаймы до зарплаты. "Привет, ИИ! Я опять набрала микрозаймы и не знаю, как их отдать... зарабатываю дохуя, а все равно не хватает..." - мой типичный запрос за дней 5 до зарплаты.

По убеждениям я космополит, пацифист и атеист-агностик.

Музыкальные предпочтения: Александр Иванов, RONDO, Def Leppard, Nazareth, Ольга Кормухина, Черный кофе, Queen, Black Subbath, Scorpions, UDO, Accept, ДДТ, Judast Priest, W.A.S.P., AC/DC, Ария, Led Zeppelin, System of A Down, Любэ, Chris Rea, Sabaton, Linkin Park, Bon Jovi, Evanescence, Rammstein, Deep Purple, Кураж, Александр Барыкин, Skid Raw, Braian Adams, Агата Кристи и многое другое (сняла самое популярное по прослушиванию в яндекс-музыке).

Да, кстати! У меня есть вокальное прошлое, покрытое пылью и плесенью.

В общем, кто не испугался, и кого не стошнило - добро пожаловать!