Страна еще не оправилась от последствий долгой и страшной войны, а автозаводы СССР уже в 1949 году всерьез взялись за создание спортивных автомобилей. Причем, не по своей прихоти, а в соответствии с приказом министра Степана Акопова. Приказ относился ко всем заводам, выпускающим легковые машины: ГАЗ, МЗМА и ЗИС. Главной задачей постройки гоночных машин были, правда, не победы в престижных международных соревнованиях, не конкуренция с Ferrari и Maserati, а ускоренные испытания на гонках агрегатов и узлов перспективных серийных моделей.

Однако инженеры и художники, в том числе Завода имени Сталина подошли к этому делу творчески. 1 июля 1951 года на заводе утвердили техническое задание на спортивный автомобиль, работы по которому уже практически начали, а 1 сентября 1952‑го ЗИС-112 вышел на первые испытания.

Внешне машина напоминала представленный в 1951‑м авангардный концепт-кар Le Sabre концерна General Motors, созданный знаменитым стилистом Харли Эрлом. Конечно, художники ЗИС не видели этой машины живьем, максимум — в каком-нибудь зарубежном журнале. Общие черты у советской и американской машин, конечно, прослеживались. Но различий было, конечно, куда больше. Даже по дизайну, созданному Валентином Ростковым, ЗИС-112 — ни в коем случае, не копия Le Sabre. Вероятно, советские и американские стилисты просто смотрели в одну сторону. Только у последних было куда больше возможностей.

ЗИС-112, получивший на заводе прозвище Циклоп за единственную фару на передке. имел гигантскую — 5920 мм длину и базу 3760 мм. Машина оказалась лишь немногим короче семиместного лимузина ЗИС-110, ведь ее построили на шасси опытного лимузина «ЗИС- Москва». Снаряженная масса спорткара тоже была, мягко говоря, внушительной — 2750 кг.

Опытный двигатель представлял собой вариацию на тему ЗИС-110. Рядная «восьмерка» объемом 6 л с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, со степенью сжатии 6,85 и двумя карбюраторами развивала 182 л. с. при 3550 об/мин. Серийный нижнеклапанный мотор выдавал всего 140 л. с.

Но трехступенчатая коробка передач осталась серийной. Как и подвески — спереди пружинная со стабилизатором, сзади — рессорная. Правда, заднюю дополнили стабилизатором. 7 сентября 1952 года экипаж Борис Курбатов и Сергей Глазунов на дистанции 1 км со стартом с хода достигли на ЗИС-112 скорости 188 км/ч.

Вскоре машину заметно модернизировали, поскольку вместо линейных гонок, которые устраивали на обычных шоссе с одним разворотом в середине дистанции, в СССР стали проводить кольцевые соревнования со множеством поворотов. На таких трассах длиннющи1 ЗИС-112 показал себя крайне неповоротливым. Автомобиль лишили быстросъемной крыши-колпака, а базу уменьшили до 3165 мм. Автомобиль стал еще и на 400 кг легче.

Заодно изменили передаточные числа стандартной коробки передач. Максимальная скорость превышала теперь 200 км/ч. Для советского автопрома тех лет — умопомрачительный показатель. Только вот серийные барабанные тормоза страшно перегревались. Но единственное, что на тот момент могли сделать на заводе — прорезать окна в опорных дисках. Помогло, но не принципиально.

В ПОГОНЕ ЗА МЕЧТОЙ

Преодолеть противоречия между задачей использовать агрегаты и детали будущих серийных автомобилей и желанием делать серьезные спортивные автомобили было очень непросто. А по сути — невозможно. Вся работа инженеров и художников ЗИС стала поиском некоего компромисса.

Автомобиль с условным названием ЗИС-112/2 построили в 1953 году. Он стал первым сделанным по гоночным принципам: с пространственной рамой из труб диаметром 25 мм и стеклопластиковыми деталями кузова. Мотор ЗИС-110 модернизировали, как могли. Двигатель со степенью сжатия 8,5 оснастили четырьмя карбюраторами. Однако мощность подняли лишь до 169 л. с. при 3760 об/мин. Зато ЗИС-112/2 стал зпметно легче первого автомобиля — снаряженная масса всего 1760 кг.

По концепции эта, как и все последующие гоночные машины завода, по сути, относился к классу гран-туризмо: кузов — двухместный, с дверями и фарами. Эта машина вскоре попала в аварию. Но уже в 1954‑м появился следующий автомобиль. на сей раз — с алюминиевым кузовом. ЗИС-112/3 имел самый необычный в истории спорткаров ЗИС кузов. Для крыльев, капота, деталей пола и крышки багажника использовали болванки перспективного лимузина ЗИС-Э111 «Москва». Заметных спортивных результатов заводские гонщики на ЗИС-112/3 не добились. А вот следующая модель в этом смысле стала куда успешней.

ПАРА ГОНЧИХ

Однотипные ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5, первый из который в 1958‑м даже показали на ВДНХ, формально создали для обкатки шасси будущего ЗИЛ-111. Двигатель V8 объемом 6 пробовали в двух вариантах. На ЗИЛ-112/4 мотор с восемью карбюраторами и степенью сжатия 10,5 выдавал 200 л. с. На ЗИЛ-112/5, внешне отличавшимся, в основном расположением светотехники, стоял мотор с четырьмя карбюраторами, со степенью сжатия 9,5 и мощностью 220 л. с. при 4000 об/мин.

Поскольку машины имели стеклопластиковые кузова, 220‑сильный ЗИЛ-112/5 массой 1800 кг развивал 230 км/ч. Увы, конструкторы по-прежнему вынуждены были использовать трехступенчатую коробку от ЗИС-110. Другой подходящей на заводе просто не было. Ни двухступенчатый же автомат от ЗИЛ-111 ставить на гоночный автомобиль!

На ЗИЛ-112/4 заводской гонщик Борис Курбатов стал в 1960‑м стал чемпионом Союза, а в 1961‑м завоевал третье место. Конечно, конкурентами машин завода имени Лихачева были автомобили с двигателями ГАЗ-21 и ГАЗ-12. Но на некоторых машинах моторы были сильно форсированные, да и их масса была заметно ниже, чем у ЗИЛ-112.

В 1961 году появился необычный автомобиль, который принято называть ЗИЛ-112/6. Новый кузов, двигатель V8 от ЗИЛ-111 и коробку передач от ЗИС-110 поставили на шасси первого ЗИС-112 по прозвищу Циклоп. Машина оказалась неудачной: 100 км/ч набирала за 12 с, а тормозной путь со 100 км/ч с перегретыми уже после нескольких торможений барабанами и колодками составлял 82 м.

ЗИС-112/6 быстро отправили в отставку. Но на заводе уже строили иные машины, которые стали в этой истории самыми интересными.

ОТ ВЕРШИНЫ ДО ФИНИША

Два последних гран-туризмо завод имени Лихачева создали в 1961‑1963 гг. Самыми интересными они стали, поскольку художники и конструкторы максимально отошли от серийных конструкций. В кузове читались некоторые черты Ferrari 250TR. Конечно, по проработке, тем более по подгонке деталей ЗИЛ-112С был космически далек от западных гран-туризмо. Но ведь московские машины не собирались продавать и даже выставлять на международных выставках.

Конечно, конструкция по-прежнему была компромиссной. Переднюю пружинная подвеску сделали на основе подвески «Волги» ГАЗ-21. Зато задняя подвеска была абсолютно оригинальная — пружинная типа De Dion: корпус редуктора, закрепленный на раме и качающиеся полуоси с карданными шарнирами.

А вот коробка передач по-прежнему оставалась трехступенчатой — от давно снятого с производства ЗИС-110. Зато второй, построенный в 1963‑1964 гг. ЗИЛ-112С оснастили уже передними дисковыми тормозами. Кстати первыми в СССР.

На одну из машин поставили и быстросъемные колеса типа Rudge- Whitworth с одной центральной гайкой. ЗИЛ-112С имел базу всего 2600 мм и снаряженную массу 1100 кг.

На машинах пробовали разные моторы. Форсированный V8 рабочим объемом 6 л, но с двумя карбюраторами, сделанный на основе двигателя ЗИЛ-111, развивал 240 л. с. при 4000 об/мин. Ставили и двигатель от «Чайки» ГАЗ-13 объемом 5,5 л, мощностью 200 л. с., а также опытный еще 7‑литровый мотор ЗИЛ-114 мощностью под 300 л. с.

В 1963‑1965 гг. заводские гонщики успешно выступали на ЗИС-112С на внутрисоюзных соревнования, и даже завоевывали золотые медали на этапах первенства СССР.

В 1962‑м в истории ЗИЛ-112С случился и еще одни интересный эпизод. На первый автомобиль с двигателем ЗИЛ-111 поставили одноместный легкий стеклопластиковый кузов. Машину готовили для рекордных заездов в своем классе и рассчитывали на скорость свыше 260 км/ч.

Заезды планировали летом в Астраханской области на соляном озере Нижний Баскунчак. Но едва заводская группа прибыла на место, над трассой прошел редчайший в этих местах дождь. На трассе появились лунки и свыше 220–230 км/ч развить не удавалось. Повторить попытку на следующий год не удалось.

Да, и вообще, время советской гоночной романтики подходило к концу. И уж тем более, на заводе, задачей которого было массовое производство грузовиков и мелкосерийное лимузинов для высшего руководства страны.

Последний раз на старт ЗИЛ-112С вышел в 1969 году. Спортивную тематику на заводе закрыли. Руководство посчитало, что она отвлекает работников полусекретного 6‑го цеха от главной задачи — постройки автомобилей, которые советские острословы прозвали «членовозами».

Из всех гоночных машин, построенных на ЗИЛ, сохранились лишь последние — модели 112С. Они долго пылились в углу цеха и перед самой отправкой в утиль были, все-таки, переданы известному и уважаемому в СССР рижскому Клубу антикварных автомобилей. Правда, один ЗИЛ попал в Риге в аварию, а позднее оказался где-то в Швеции. Его судьба достоверно неизвестна. Но второй жив и стоит в музее в Риге. Учитывая финал гоночной истории завода имени Лихачева — уже неплохо…

Источник