После реквизиции корабль переименовали в USS Von Steuben в честь героя американской войны за независимость прусского генерала барона Фридриха фон Штойбена. На верфи сняли всё немногочисленное немецкое вооружение и заменили его на восемь 127-мм и четыре 76-мм орудия Mark 2. Дополнительно установили две универсальных 76-мм установки Mark 5, четыре 37-мм автопушки Pom-Pom и восемь пулемётов 0.30 калибра. Столь многочисленное вооружение было призвано превратить корабль в полноценный вспомогательный крейсер.

Но ещё до окончания всех работ командование пришло к выводу, что на текущем этапе войны сильной потребности в подобных крейсерах не наблюдается. Поэтому USS Von Steuben решили дать более актуальную задачу — перевозку личного состава армии США во Францию. 29 сентября ремонт и переоборудование завершились. Судно сразу вышло в море для перехода из Филадельфии в порт Нью-Йорка.

31 октября в составе конвоя USS Von Steuben отправился во Францию, имея на борту 1223 человека солдат и других пассажиров. 9 ноября, уже вблизи Европы, он столкнулся с транспортом USS Agamemnon (между прочим, своим систершипом, бывшим лайнером «Кайзер Вильгельм II»). Несколько человек получили ранения, были повреждены два 127-мм и одно 76-мм орудия. USS Von Steuben получил пробоину в корпусе, но за счёт системы водонепроницаемых отсеков продолжал идти со скоростью 12 узлов, пока команда заделывала дыру.

Между 14 и 19 ноября конвой высадил всех перевезённых солдат и оборудование. 28 ноября уже в одиночку USS Von Steuben отбыл в Новый Свет — на этот раз в канадский Галифакс — с целью пополнить запасы угля. Утром 6 декабря 1917 года бывший лайнер находился примерно в 40 милях от города, когда корпус судна очень сильно содрогнулся. Экипаж решил, что USS Von Steuben наткнулся на мину или получил торпеду, но при проверках всё оказалось в норме. Лишь пару часов спустя стало ясно, что это был отголосок печально известного взрыва французского транспорта в порту Галифакса, почти полностью разрушившего город.

После 14:30 USS Von Steuben вошёл в гавань, по которой недавно пронеслось вызванное взрывом цунами. Транспорт немедленно высадил часть экипажа, которая приступила к спасательным работам. Так и не пополнив запас угля, но взяв пострадавших, USS Von Steuben 10 декабря вышел в Филадельфию, куда прибыл 13 числа.

16 декабря бывший лайнер пришёл в Ньюпорт-Ньюс, где, наконец, пополнил запас топлива. Затем он перевёз группу морских пехотинцев на Кубу, оттуда вышел в Панаму, перешёл через канал и 29 декабря стал в док в Бальбоа на тихоокеанском панамском побережье. Ему полностью отремонтировали носовую оконечность после столкновения с систершипом. 20 января он вышел из дока, прошёл канал и к 28 января прибыл в Ньюпорт-Ньюс, где прошла замена орудий, повреждённых всё в том же столкновении.

В начале февраля USS Von Steuben совершил второй рейс во французский Брест. На обратном пути 5 марта 1918 года вперёдсмотрящий заметил по левому борту объект, который был принят за перископ подлодки. Транспорт немедленно открыл по нему огонь. На самом же деле «перископом» оказался кусок плавающего мусора. При стрельбе произошёл неприятный инцидент: один из 127-мм снарядов разорвался, как только вышел из ствола орудия. В радиусе взрыва было трое матросов. Один из них был убит сразу, двое других умерли ночью от полученных ран.

По прибытии 16 марта в Норфолк USS Von Steuben вновь прошёл ремонт и вышел сперва в Филадельфию для загрузки, а оттуда отправился в Брест. Два рейса туда и обратно прошли без инцидентов, но во время третьего, на пути в Америку, произошёл контакт с подводной лодкой. Около 12:30 18 июня вперёдсмотрящие заметили группу лодок под парусами, дрейфующих в море. Предположив, что это экипаж какого-то потопленного немцами судна, USS Von Steuben начал сближение, двигаясь зигзагом.

Подходящего к лодкам USS Von Steuben тут же атаковала подлодка U-151. Торпеду вовремя заметили. Орудия открыли по ней огонь, а командир транспорта Стирлинг приказал переложить руль вправо и дать полный назад. Такой необычный манёвр помог уклониться от торпеды и приступить к сбросу глубинных бомб. Немцы скрылись, а USS Von Steuben, не увидев никого в лодках, вернулся на первоначальный курс.

На самом деле в шлюпках находились люди. Это были экипаж и пассажиры с потопленного британского парохода SS Dwinsk. Его командир понимал, что немецкая субмарина наверняка ждёт в засаде, надеясь увеличить свой улов и потопить тех, кто решит оказать помощь пострадавшим. Потому он приказал людям лечь на дно лодок — так, чтобы их не было видно, и проходящие суда не попались в ловушку. Британцы рискнули перестать прятаться только выждав некоторое время после ухода USS Von Steuben. Их подобрал другой американский транспорт.

Сам же USS Von Steuben благополучно добрался до Нью-Йорка и вскоре вышел во Францию в составе нового конвоя с полной загрузкой. 2 июля во время похода на транспорте USS Henderson возник пожар, который быстро потушить не удалось. Рискуя стать лёгкой мишенью для немецких субмарин, USS Von Steuben подошёл к горящему транспорту и в течение ночи сумел принять на свой борт более 2000 человек. В большой тесноте люди путешествовали ещё неделю, пока USS Von Steuben наконец не пришвартовался в Бресте.

На обратном пути происшествий не возникло. 21 июля транспорт прибыл в Нью-Йорк. После ремонта, длившегося месяц, USS Von Steuben возобновил рейсы во Францию. Осенью во время двух рейсов обратно в Америку на судне возникали проблемы. В ходе первого транспорт попал в шторм, в результате которого трёх человек смыло за борт. К сожалению, найти их не удалось. В ходе же второго рейса на борту произошла вспышка испанки. Из 2700 человек на борту 400 заболели, а 34 скончались.

Из очередного рейса USS Von Steuben вернулся 8 ноября 1918 года. 10 ноября он встал на ремонт. 11 числа Германия подписала перемирие с союзниками. Война закончилась, поэтому бывший лайнер, выйдя 2 марта 1919 года из дока, был привлёчен к задаче обратной переброски американских войск обратно из Франции в Штаты. Эту задачу он выполнял до 13 октября.

После этого USS Von Steuben был исключён из списков флота и передан Управлению судоходства, где под названием USSB Baron Von Steuben служил до 1921 года. Затем ему снова вернули имя USSB Von Steuben. Обслуживание такого большого и изрядно износившегося судна было недешёвым, поэтому в 1923 году его окончательно списали и продали на разделку фирме Boston Iron & Metals Co.

Так и закончилась история этого корабля. Он прошёл длинный и довольно извилистый путь. Крупнейший пассажирский лайнер в мире стал одним из наиболее успешных рейдеров в Атлантике, так и оставшимся неуловимым для военных флотов стран Антанты. Попав в ВМС США, «Кронпринц Вильгельм» снова показал себя весьма ценным кораблём, но после войны оказался не у дел.

Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»

Открытый диалог о будущем IT-отрасли после изменений в господдержке

Что ждет рынок после изменений в господдержке? Прогнозами поделятся бизнес и IT-ассоциации. Среди экспертов панельной дискуссии — представители МегаФона, Т1, АФЛТ-Системс и АРПП «Отечественный софт».

Лабораторная о квантовом шифровании

О мифах и реальных угрозах узнаем у доцента СПбГУ Евгения Вашукевича и Ильи Макарова, PhD в области компьютерных наук, ведущего научного сотрудника AIRI. Ученые расскажут, могут ли квантовые компьютеры взломать любое современное шифрование и защитит ли постквантовая криптография от новых угроз.

Разговор о мотивации команды

В этом блоке программы — замена. Пока Леонид Слуцкий, участие которого анонсировали ранее, готовит команду к очередному матчу Китайской Суперлиги, как мотивировать коллег и добиваться успеха, расскажет экс-капитан сборной России по футболу Алексей Смертин. Чемпион Англии в составе «Челси» поделится приемами, которые работают не только в спорте, но и в бизнесе.

Прожарка Толка

Конференция завершится прожаркой Толка. Заметили баг, который раздражает? Так и не появилась фича, которую давно ждете? Самое время заявить об этом. На все вопросы и замечания ответят создатель Толка, техлид Вячеслав Бухарин и руководитель проекта Андрей Нестеренко.

Участникам — подарки

Готовьте вопросы спикерам: авторы самых интересных получат подарки. А если зарегистрируйтесь сейчас, сможете получить ТолкБокс. Это антистресс-набор для тех, кто устал от бесконечных созвонов. Победителей выберем случайным образом в телеграм-канале Толка.

А потом случился нефтяной кризис.

В октябре 1973-го арабские страны перекрыли нефть Западу. Цена на бензин взлетела в четыре раза за полгода. Очереди на заправках растягивались на километры. Люди дежурили ночами, чтобы залить бак. Правительства вводили нормирование - заправляться можно было только по чётным или нечётным дням, в зависимости от номера машины.

Европа паниковала. Америка вводила ограничения скорости до 90 км/ч, чтобы снизить расход. Автопроизводители лихорадочно искали решение.

И тут вспомнили про дизель. Мотор, который жрал на треть меньше бензина и работал на более дешёвом топливе. Но никто не хотел ездить на тарахтящем тракторе.

Инженерам дали задачу: сделать дизель цивилизованным. Тихим, быстрым, надёжным. Чтобы люди не стыдились, а гордились экономией.

И они справились.

Когда дизель был позором

До семидесятых дизельные легковые машины существовали, но их покупали либо таксисты, либо экономные чудаки. Mercedes делал дизели с пятидесятых, Peugeot - с тридцатых. Но это были медленные, шумные, вонючие машины.

Дизельный мотор работал по другому принципу, чем бензиновый. Топливо воспламенялось не от искры, а от давления и температуры. Степень сжатия - огромная, нагрузки на детали - колоссальные. Отсюда массивные блоки, толстые стенки, тяжёлые коленвалы.

Результат: дизель весил больше бензинового мотора на 100-150 килограмм. Разгонялся медленнее. Крутился до 4500 оборотов, а не до 6500. Звучал грубо - без музыкальности бензиновых моторов.

Но жрал мало. Mercedes 200D с пятицилиндровым дизелем расходовал 7 литров на сотню. Бензиновая версия - 11. Разница критичная для таксистов, которые наматывали тысячи километров в месяц.

Обычные люди дизели не покупали. Потому что стыдно. Дизель - это признак бедности, признак того, что не можешь позволить себе нормальную машину.

Нефтяной кризис всё перевернул.

Mercedes, который научил дизель молчать

Когда цена на бензин взлетела, Mercedes понял: дизель станет массовым. Но только если избавиться от главных проблем - шума и вибраций.

Инженеры разобрали дизельный мотор до винтика. Почему он так тарахтит? Процесс сгорания жёсткий - топливо воспламеняется мгновенно, давление подскакивает резко. Отсюда стук, удары, вибрация.

Решение: разделить впрыск. Вместо одного большого впрыска - два маленьких. Первый - пилотный, готовит камеру сгорания. Второй - основной, сжигает топливо. Процесс становится мягче.

Второе: балансировка. Пятицилиндровые моторы Mercedes балансировали с точностью до грамма. Коленвал, поршни, шатуны - всё выверено так, чтобы вибрации гасили друг друга.

Третье: шумоизоляция. Двойные прокладки, демпферы на опорах мотора, звукопоглощающие материалы в салоне.

Результат: Mercedes W123 с дизелем 200D образца 1976 года. Сел внутрь - не понимаешь, дизель или бензин. На холостых - лёгкое вибрирование, но не тарахтение. На ходу - глухой рокот, а не стук камней.

Я помню, как отец сел в такой Mercedes у знакомого врача. Завели мотор. Отец слушал, хмурился. Потом сказал: "Это не дизель. Не может быть". Врач засмеялся: "Может. Просто времена изменились".

Дизель перестал быть позором. Он стал выбором умных.

Peugeot, который сделал дизель быстрым

Французы пошли другим путём. Mercedes делал дизели тихими. Peugeot решил сделать их быстрыми.

1979 год. Peugeot совершает тихую сенсацию, представив 604 с турбодизелем. Под капотом - 2.3 литра, турбина от Garrett и целых 80 "лошадей". По меркам эпохи, когда дизели были тихими и медленными, это был настоящий прорыв.

В чём же фокус? Турбина решила главную "ахиллесову пяту" дизелей - вялость на высоких оборотах. Она, словно лёгкие бога ветра, насильно закачивала воздух в цилиндры, поднимая давление и заставляя топливо гореть куда жарче и эффективнее. Выходило, что с тем же литражом мотор выдавал заметно больше мощности - дизель наконец-то перестал быть "сапожком".

Разгон до сотни - 16 секунд. Не космос, но для дизеля - достойно. Расход - 8 литров на сотню. Максимальная скорость - 170 км/ч.

Peugeot показал: дизель может быть не только экономичным, но и динамичным. Турбодизели начали ставить Volkswagen, Audi, BMW. К середине восьмидесятых турбодизель стал нормой.

Но главное - изменилось восприятие. Дизель больше не был мотором для бедных. Это был мотор для разумных. Для тех, кто понимает: скорость - не главное. Главное - эффективность.

Volkswagen, который сделал дизель народным

Немцы из Volkswagen пошли дальше. Они решили поставить дизель не на премиальные седаны, а на массовые машины.

И уже в 1976 году рождается Golf Diesel - первый массовый хэтчбек на солярке. Характеристики скромные: 1.5 литра, 50 сил. Но его козырь - феноменальная прожорливость: всего около 5 литров на сотку. VW наглядно показал, что в кризисные времена экономичность значит куда больше, чем лишние лошади под капотом. Гольф на дизеле стал не просто автомобилем, а своевременным ответом на вызовы эпохи.

Цена - как у бензиновой версии. Но экономия на топливе окупала машину за два-три года интенсивной езды.

Европейцы начали считать. Дизельное топливо дешевле бензина. Расход меньше на 30–40%. Ресурс дизеля выше - триста-четыреста тысяч километров вместо двухсот. Масло менять реже. Для семьи, которая ездит много - выгода очевидна.

Golf Diesel стал хитом. К концу семидесятых каждый пятый проданный Golf был дизельным. Volkswagen доказал: дизель не нужно прятать. Его нужно предлагать.

Почему экономия стала престижной

Нефтяной кризис изменил психологию. До этого расход топлива никого не волновал. Бензин был дешёвым, заправки - на каждом углу. Большой мотор, большой расход - признак достатка.

После кризиса экономия стала умом. Ездить на прожорливой машине - значит быть расточительным, недальновидным. Ездить на экономичной - значит быть рациональным, предусмотрительным.

Дизель попал в эту волну идеально. Он давал экономию без жертв. Не нужно было ездить медленно, как на малолитражке. Не нужно было страдать от тесноты. Просто платил меньше за топливо.

В Европе дизели стали модой. В Германии к концу восьмидесятых половина проданных легковых машин - дизельные. Во Франции - треть. Дизель ставили на BMW, Mercedes, Audi, Volvo.

Инженерия сместилась. Раньше главное было - сколько лошадиных сил. Теперь главное - сколько литров на сотню. Производители начали рекламировать не мощность, а экономичность.

Цена прогресса

Но были компромиссы. Дизельные моторы оставались тяжелее, сложнее, дороже в производстве. Турбины добавляли надёжности проблем. ТНВД - топливный насос высокого давления - капризный узел, который требовал качественного топлива.

Зимой дизель парафинился. Летняя солярка на морозе густела, забивала фильтры. Нужна была зимняя солярка или присадки. Прогрев салона - медленнее, чем на бензине.

И главное - экология. Дизели выбрасывали меньше CO2, но больше сажи, NOx, твёрдых частиц. Это станет проблемой позже, в двухтысячных. Но в семидесятых об этом не думали.

Что осталось от революции

Дизельная революция семидесятых изменила автопром навсегда. Она показала: двигатель внутреннего сгорания можно сделать эффективнее без потери комфорта.

Инженеры научились балансировать дизели, глушить их, ускорять. Они превратили мотор для грузовиков в мотор для легковых машин.

Дизель стал символом рациональности. Не показухи, а расчёта. Не статуса, а ума.

Сегодня дизели уходят. Экологи объявили им войну, производители переключаются на электромоторы. Но их наследие осталось. Они научили мир ценить не мощность, а эффективность.

Мой отец так и не купил дизель. Но перестал смеяться над ними. Потому что понял: экономить - не стыдно. Экономить - разумно.

И это, может быть, главный урок семидесятых.

Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov

Летом в Подмосковье встретился вот такой автомобильчик.

Nissan Figaro был представлен публике в 1989 году, и после изучения спроса, запущен в производство в 1991 году. Всего за год было сделано 20073 автомобиля, после чего производство модели прекратили.

Автомобиль построен на базе Nissan March/Micra первого поколения, оснащался единственным двигателем - рядным четырёхцилиндровым бензиновым с турбонаддувом мощностью 76 л.с.
КПП - трёхдиапазонный автомат.
Привод, естественно, передний.
Кузов - полукабриолет - при желании мягкая крыша и задняя панель со стеклом складываются и убираются в багажный отсек вручную.
Во всех комплектациях оснащался кондиционером и магнитолой с CD проигрывателем.
Посадочная формула - 2+2.
Выпускался только с правым рулём, продавался только на внутреннем японском рынке.

Для сравнения - тот самый Nissan March/Micra:

Несколько интересных фактов:

🔹 Вместимость — до 77 человек.

🔹 10 кв. м — самая большая площадь низкого пола в классе.

🔹 2 широкие двери позволяют пассажирам заходить и выходить быстрее.

🔹 Сиденья и поручни прикреплены к боковой части кузова и не мешают передвижению по салону.

🔹 Накопительная площадка оборудована местами для маломобильных граждан.

Тестирование новейшего автобуса среднего класса продлится в течение нескольких месяцев. По итогам испытаний рассмотрим закупку машины для запуска на пригородные маршруты Подмосковья.