Часто вижу мемы и стёбы про этот чай...

Который, как бы культура Японии. И название его "матча" происходит от японского слова "мачча" с ударением на первую букву а.

Но мой любознательный мозг

почему-то не верил, что это что-то японское, так как в Японии сами по себе листья чая не росли, когда эта культура появилась. А вот в Китае, например, чай выращивали уже 6.000 лет назад. И мне показалось логичным, что, возможно, происхождение этого чая из Китая.

Начал искать и оказалось что я попал в точку.

Оказывается, этот размолотый чай в брикетах, не имел ничего особенного. И постепенно этот чай в китайской культуре забыли. Но в 1191 году японский монах Эйсай ( возможно созвучно с произношением эй чай) отсюда и название, хотя это я придумал, а не Википедия. И постепенно он стал традиционным. Влился в японскую культуру.

А в Китае, до того как он попал в Японию, этот тип чая называли МО ЧА.

Никогда матча не пробовал. Возможно я преувеличиваю, но очень странно он назывался.... Возможно поэтому он появился в России только сейчас. Когда появилось много фриков знатоков культуры. A в XII веке в России МО ЧУ не очень хотели пить и пробовать.

Kто пробовал, на что это больше похоже по вкусу,

на

, или или всё-таки на

В России официально представили Hongqi Guoya - самый дорогой китайский автомобиль в истории нашего рынка.

Этот седан получил технологии, которыми обычно хвастаются Mercedes, BMW и Rolls-Royce.
Например:
— полноуправляемое шасси, как у Mercedes S-Class
— пневмоподвеску с адаптацией под дорогу в реальном времени
— Face ID, который узнаёт владельца и загружает его настройки
— кресла с режимом «нулевой гравитации»
— систему 4D-вибрации сидений, которая синхронизируется с музыкой
— колеса, способные самостоятельно устранять проколы прямо во время движения

А под капотом — V6 или V8, полный привод и коробка ZF, которую используют BMW и Range Rover.
При этом в списке опций Hongqi Guoya есть решения, которых мировой автопром ранее не знал. Фары умеют подсвечивать пешеходов и «заглядывать» за поворот, центральный монитор может меняться в размерах.

Цена - от 27,7 млн до 31,7 млн рублей.
Особенно показательно другое. Hongqi даже не пытается конкурировать с Toyota или Kia. Китайцы сразу вышли на территорию Maybach и Aurus.

И если ещё недавно китайский автопром догонял мировых производителей, то сейчас всё чаще создаётся ощущение, что он уже играет в собственной лиге.
Вопрос теперь не в том, смогут ли китайцы делать премиум. Похоже, этот вопрос уже закрыт.
Остаётся другой:

Готов ли рынок платить 30 миллионов рублей за китайский автомобиль?

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги. Ниже не моё:

Нужно понимать, что всеми китайскими проектами руководят государственные чиновники-коммунисты. Которых интересуют прежде всего красивые отчеты для начальства и откаты для себя. Они готовы сжечь триллионы государственных денег, чтобы получить миллионные откаты. А свои экономические провалы они выдают за геополитические успехи. Китай сегодня пытается сделать то, что раньше делали империи и сверхдержавы: экспортировать капитал, строить дороги, порты и железные дороги и тем самым создать экономическое притяжение.

Но инфраструктура — очень капризная вещь. Работать с ней должен частный капитал, который рискует своими деньгами и поэтому просчитывает все мелочи. Инфраструктура окупается только тогда, когда вокруг возникает экономическая экосистема. А китайские госчиновники думают и действуют иначе — они приходят к чиновникам других стран, обещают им золотые горы, рабочие места, построенную инфраструктуру и прорыв в XXI век. Откаты конечно тоже обещают. И о себе не забывают.

Все идет по одной и той же схеме: проекты не проходят экономический отбор. Многие объекты строятся там, где их хочет местный политик, а не там, где они экономически оправданы. В результате проект не взлетает, долги накапливаются и какой-нибудь порт или железная дорога за долги переходит китайцам. Но основная проблема в этой красивой схеме в том, что если инфраструктура не генерирует доходы, значит она начинает генерировать убытки.

Китай наступал на эти грабли множество раз, протягивая сверхдорогие скоростные железные дороги к небольшим городам, которые никогда не окупались. Или строил города, стоявшие пустыми. Это классический чемодан без ручки. Белый слон, которые постепенно разоряет своего владельца. Помпезный мост на остров Русский.

Китай вложил около триллиона долларов в другие страны и почти все его проекты оказались убыточными. Огромный порт Хамбантота на Шри-Ланке в родном районе тогдашнего президента Раджапаксы — в месте, где практически нет судоходства. Общий долг Шри-Ланки перед Китаем составил около 7 млрд долларов. В 2022 году страна объявила дефолт.

Самая дорогая европейская дорога в Черногории убыточна. На пике долг по проекту составлял около четверти государственного долга Черногории. Железная дорога в Кении — убыточна. Железная дорога Эфиопия–Джибути — убыточна. Порт Гвадар в Пакистане должен был стать стратегическим хабом между Ближним Востоком и Китаем. Но стал мишенью для постоянных атак террористов. Грузооборот низкий.

Порт Багамойо в Танзании — 10 млрд. Президент Танзании назвал условия «эксплуататорскими» и заморозил проект. Порт Кьяукпью в Мьянме — по проекту его стоимость $7,3 млрд. Мьянма испугалась долговой нагрузки и сократила проект почти в 6 раз — до $1,3 млрд. Замбия стала первой африканской страной, объявившей дефолт в пандемию — ее дороги, аэропорты и электростанции были построена на китайские кредиты. Не взлетело. Когда в Малайзии в 2018 году к власти пришел Махатхир Мохамад, он немедленно отменил три китайских инфраструктурных проекта на общую сумму 22 млрд долларов — назвав условия «несправедливыми» и «новым колониализмом».

Китай вложил в Венесуэлу более 60 млрд долларов — и потерял большую их часть. Эквадор взял у Китая около 18 млрд долларов, обеспечив их будущими нефтяными поставками. Построенная китайцами ГЭС «Кока Кодо» за 2,7 млрд долларов начала разрушаться почти сразу после открытия: трещины в турбинах, эрозия берегов, деградация экосистемы реки Кока. К 2020 году несколько турбин вышли из строя.

По данным исследовательского центра AidData Китай профинансировал 13 000+ проектов на сумму около $843 млрд. В результате около 60% китайских зарубежных кредитов сейчас находятся у стран в долговом кризисе или на грани.

Принципиальная разница с империями прошлого состоит в том, что, например, Британия сначала распространяли институты, рынки и безопасность, а уже потом начинала серьезно заниматься инфраструктурой. Китай попытался сделать наоборот — сначала бетон, потом экономика, а демократия его вообще не интересовала. Наоборот, китайцам казалось, что с жуликами и диктатурами проще работать — их же можно купить. Купить можно, а вот с эффективностью у диктаторов обязательно будут проблемы.

На эти же геополитические грабли много раз наступал СССР — так, строим железные лороги, электростанции и заводы. Не взлетает. Тогда хотя бы базы там наши будут. Где угодно — в Йемене, в Сирии, на Кубе, во Вьетнаме, в Сомали, в Эфиопии, в Ливии, в Анголе. Чувствуете нашу мощь? Но все эти базы обернулись пшиком. Обучали советников, давали кредиты, строили бесплатно… все накрылось медным тазом. А кредиты потом долго списывали. И с китайскими геостратегами будет точно так же.

И с фразой про то, что то, кто владеет Африкой будет властелином мира, получится такой же конфуз, как и с фразой про владение островом Змеиным. И вполне возможно, что из-за четвертой промышленной революции миллионы плохообразованных рабочих станут не плюсом для страны, а минусом. И если бы китайская схема по захвату мира работала бы, а не приносила убытки, то Китай продолжил бы активно ее использовать. Но мы видим совершенно другую картину — объем новых кредитов проекта «Один пояс, один путь» (BRI) в Африке упал с пика в 28 млрд долларов в 2016 году примерно до 1 млрд в 2022 году. Упс.