«Ан-2 без пилота»: тяжелый FP-985 впервые преодолел более 1100 км.
Беспилотник FP-985 с грузом местных деликатесов взлетел в аэропорту Ньинчи Майнлин в Тибете и благополучно приземлился в провинции Сычуань - дальность полета в одну сторону составило более 1100 километров. И это первый тестовый полет на дальнем логистическом маршруте в высокогорном регионе Китая.
Что по характеристикам:
📌 максимальная взлетная масса - 5,7 тонны;
📌 полезная нагрузка - более 2 тонн;
📌 потолок - 7,5 км;
📌 крейсерская скорость - 200 км/ч;
📌 дальность полета - более 2000 километров.
Создан был беспилотник для особых географических условий, таких как плато, острова и отдаленные районы. Вдохновлялись разработчики элементами конструкции советского самолета Ан-2, но FP-985 отличается от своего прародителя схемой моноплана.
Он может работать в экстремальных условиях, таких как высокогорные, холодные зоны и острова, подверженные солевому туману. БПЛА поддерживает взлет и посадку на коротких дистанциях, обладает защитой от молнии и высокой ветроустойчивостью, что позволяет ему летать в любых погодных условиях.
Обслуживание ветряных турбин — одна из самых опасных работ в энергетике. Техникам приходится подниматься на высоту десятков метров и вручную ремонтировать лопасти, которые постоянно изнашиваются ветром, дождем и песком.
Японская компания Kawasaki Heavy Industries предлагает использовать для ремонта беспилотный вертолет K-RACER X2. Он доставляет робота BladeRobots прямо на лопасть турбины для ремонта — без альпинистов и ручного труда. Главное преимущество — стабильное качество. Робот не устает, не ошибается из-за ветра или высоты. Это важно для крупных ветропарков, где ручной ремонт становится слишком дорогим и рискованным.
Технологию уже протестировали на ветропарке в Дании при поддержке Vestas. С учетом того, что мировая мощность ветроэнергетики превысила 1 тераватт, такие решения становятся необходимостью.
Больше интересной информации про источники энергии и энергетику в телеграм-канале ЭнергетикУм
DJI превратила дрон из игрушки для гиков в массовый гаджет и покорила мировой рынок видео. Но знаете, что самое удивительное? Их главный продукт - вовсе не дроны. Двигатель успеха DJI скрыт внутри, и именно он сделал компанию глобальным лидером. Разбираемся, что это такое.
Перед тем как перейти к главному, нужно немного контекста - чтобы стало понятно, каких масштабов скачок совершила DJI всего за какие-то 15 лет. И почему именно так родилось их главное ноу-хау.
Дроны: тогда и сейчас
В начале 2010-х дрон - это либо игрушка для гиков, либо DIY-конструктор для «сам-себе-пилотов».
Слева - «набор юного дронодела» от Mikrokopter. Справа - AR.Drone от Parrot, одного из лидеров тех лет. Тогда это был почти космос: управление со смартфона, камера. Но сегодня без улыбки не взглянешь.
Ещё были военные дроны, но они больше напоминали мини-самолёты. Были и узкоспециализированные коммерческие БПЛА - для распыления удобрений, доставки лекарств и прочего. Но это совсем другие рынки, речь сейчас не о них, а о «потребительских» дронах для обычных людей.
В 2012 году весь мировой рынок потребительских дронов оценивался в жалкие 20–40 млн долларов. Тогда это была маленькая ниша, которую толком никто не считал, поэтому точных данных нет — но порядок примерно такой.
Лидировали Parrot, Hubsan, Syma, Walkera и ещё несколько компаний, названия которых вы, скорее всего, даже не слышали. Очень показательно, что у половины из них в описании значилось «производство игрушек».
От DIY-коптеров к собственному «мозгу»
Ещё в середине 2000-х были популярны DIY-коптеры - наборы, из которых энтузиасты собирали свои кастомные дроны. Но собрать раму, моторы и пропеллеры - это только половина дела. Чтобы дрон летал, ему нужен полётный контроллер (flight controller) - «мозг», который получает данные со всех датчиков, анализирует их и управляет моторами, чтобы дрон держал высоту, не заваливался и слушался пилота.
Готовых полётных контроллеров для DIY-дронов почти не существовало. В этом сегменте была прямо беда: или слишком дорогие, или слишком тяжёлые, или просто ни о чём.
И вот в Гонконгском университете учится парень по имени Ван Тао. Он фанатеет от всякой летающей техники и решает: «А почему бы не сделать нормальную полётную систему самому?» Ван Тао собирает пару друзей-инженеров, и за 2006–2007 годы они собирают первый рабочий контроллер. Прямо в общаге.
Это был старт DJI.
Ван Тао (он же Фрэнк Ван) - очень колоритный персонаж, больше похожий на рэпера, чем на инженера. А 2006 год считается официальным годом основания DJI, и именно с продажи этих первых контроллеров всё началось.
Команда начала продавать свои контроллеры через форумы и маленькие магазины радиотехники. Появились первые деньги, небольшой офис в Шэньчжэне, первое оборудование и сотрудники. Ещё Ван Тао получил пару научных грантов - и работа поехала.
DJI продолжала улучшать свои полётные контроллеры: точнее считывать сенсоры, лучше стабилизировать полёт, добавлять автопилот. К 2011 году у компании было уже несколько поколений «мозгов для дронов». Параллельно они сделали собственные моторы, пропеллеры и раму - и в 2011 собрали свой первый DIY-набор: DJI Flame Wheel.
Вот такой.
Первый Phantom и рождение массового рынка
В 2013 году выходит первый DJI Phantom — настоящий бэнгер. Он быстро становится популярным и превращается в золотой стандарт (ну, для того времени).
Phantom резко отличался от конкурентов. Он летал «из коробки»: без настройки, без допиливания, без танцев с подвесами. Он стабильно висел в воздухе, адекватно управлялся и запускался как с пульта, так и из приложения.
Первый Phantom снимал на прикрученный GoPro, но уже во второй версии появилась фирменная камера 1080.
Перенесёмся в 2017. С момента выхода Phantom прошло всего четыре года, а рынок вырос до 0,5-1 млрд $ (по разным оценкам - например, вот или вот). Сегодня же рынок потребительских дронов - это 5-6 млрд $. Сопоставимо с рынками игровых ноутбуков или фитнес-браслетов. К 2032 году прогнозируют рост до 15-16 млрд $, это уже совсем большая индустрия.
Phantom изменил все правила игры. Дроны перестали быть игрушкой и стали инструментом для съёмки уникального по тем временам видео. Да, такие дроны существовали и раньше, но стоили безумных денег. А DJI дала это за 680 долларов - и ниже мы разберём, как им удалось достичь такого ценника.
Рынок взорвался. Фотографы, видеографы и обычные пользователи начали массово покупать коптеры, а DJI быстро стала одним из лидеров рынка.
И как только функция дрона сместилась от «игрушки» к «камере с крыльями» — DJI выпускает свою главную инновацию, которая превратит их из просто перспективного стартапа в мировой бренд.
Что в дроне самое важное?
Когда дрон перестал быть «прикольной леталкой для энтузиастов» и стал полноценным инструментом для съёмки, у него появилась новая главная функция (= новое главное требование юзера) — давать стабильную, плавную картинку. И именно эта трансформация подводит нас к самому важному элементу успеха DJI.
Итак, вопрос: что нужно, чтобы маленькая летающая штука, которая постоянно крутится, маневрирует и трясётся на ветру, выдавала идеально ровное видео?
Правильно - стабилизатор. И это далеко не одна деталь, а целая система.
Камера (не важно - встроенная собственная или прикрученная «гоупрошка») крепится через подвес - «гимбал». Эта штука умеет мгновенно поворачиваться по трём осям, удерживая камеру в нужном положении с точностью до долей градуса.
Внутри гимбала стоит свой IMU (Inertial Measurement Unit) - мини-компьютер, который постоянно рассчитывает ориентацию камеры. У самого дрона есть свой IMU плюс набор датчиков.
И дрон, и гимбал снабжены гироскопами (меряют наклон) и акселерометрами (ловят ускорения и вибрации). Эти два «мозга» постоянно обмениваются данными, синхронизируются и дают команду моторам компенсировать любое движение дрона.
Схема простая по смыслу, но довольно мудрёная по реализации. Но если кратко, то работает так:
данные дрона + данные камеры
↓
гимбал с камерой
↓
микроповороты гимбала по трём осям + команды моторам дрона
↓
стабильный полёт + идеально ровная картинка.
И что важно: как только дроны превратились в «камеры с крыльями», система стабилизации стала ключевым компонентом. И главный секрет DJI - это как раз их собственный, крайне мощный и эффективный стабилизатор.
Но как они его сделали?
Создание главных хитов
На схеме выше видно: данные с дрона приходят в полётный контроллер, а уже оттуда идут в гимбал. А полётный контроллер у DJI к тому моменту уже был свой - со всеми гироскопами, акселерометрами, автопилотом и собственным ПО. То есть у них была база, которую можно было развивать дальше. И они начали.
В 2012 году DJI выпускает Zenmuse Z15 - первый профессиональный подвес для зеркальных камер. Три фирменных мотора, свой контроллер, свой IMU, собственные алгоритмы стабилизации. Гимбал ещё был не полностью свой, но вся остальная система - уже да.
Zenmuse был дорогим (больше $3000), но зато стал эталоном для киношников. До него ничего подобного просто не существовало.
А дальше DJI занялась национальным китайским спортом - удешевлением технологии. В 2013 выходит «потребительская» версия - Zenmuse H3-2D, проще и легче, зато сильно дешевле, специально под GoPro.
В 2014–2016 годах DJI переходит на собственные камеры. Сначала они покупали сенсоры у Sony, но быстро начали собирать их сами, а в результате вообще заменили почти все компоненты на свои. Полностью всё делать смысла не было - отдельные детали выгоднее закупать при любых раскладах.
В 2015 серия Phantom получает собственный модуль «камера + стабилизатор». А в 2016 выходит Mavic Pro — первый представитель культовой линейки складных дронов, которые снимают как профессиональные камеры.
На фото Pro Mini 3 и Pro Mini 4 - самые народные хиты из линейки Mavic.
Параллельно DJI запускает линейку Osmo - не дроны, а ручные стабилизаторы и камеры: от больших профессиональных кинорешений до маленьких стабиков для блогеров.
Вот таких, например. У меня тоже есть ручной стабилизатор Osmo для видосов, отличная штука.
Потом добавились микрофоны, петлички и прочие гаджеты - стандартная диверсификация внутри уже освоенного рынка.
И вот что показательно: успех Osmo случился сразу после того, как DJI обкатала свою технологию стабилизации на дронах. Хотя Osmo - вообще не дрон. Но это и есть суть компании:
DJI делает не дроны, а одни из лучших систем стабилизации в мире.
А куда эту технологию встроить - в летающую камеру или в ручную - это уже вопрос коммерции.
Но, возможно, вы спросите: «Почему всё это сделали они - небольшой стартап, а не какие-нибудь богатые конкуренты?»
Вот это как раз важный момент. И он лучше всего раскрывает настоящую природу DJI - душу этой компании.
Всё делай сам
Помните, я выше писал, что первый полётный контроллер DJI делали буквально в общаге? Время шло, появился огромный офис, куча сотрудников, деньги, инвесторы - но подход компании не изменился.
DJI с самого начала не хотела зависеть от поставщиков. Если твой продукт собран из чужих технологий, ты всегда зависишь от внешних капризов: один поставщик поднял цену, другой поменял спецификацию, третий задержал поставку, четвёртый вообще ушёл с рынка.
И в итоге:
Теряется скорость и гибкость - особенно критично в бешеном ритме китайского рынка. Не выпустил новую модель раньше конкурента - и всё, вас сожрали.
Невозможно агрессивно оптимизировать себестоимость - чужие компоненты всегда стоят дороже своих (ну, когда речь идёт о серийном производстве), потому что поставщик закладывает свою прибыль.
И главное - нельзя идеально состыковать все модули и прошить систему единым, цельным ПО. Ну знаете, чтобы как у Apple.
Поэтому в DJI решили: всё критичное - делаем сами. Производство железа можно отдавать подрядчикам (их в Китае море - про таких у меня есть отдельная статья), но архитектура, электроника, алгоритмы и ПО - только свои.
В статье по этой ссылке я подробно разбираю китайские мега-фабрики, которые спроектируют и произведут за вас любой гаджет. На примере рынка смартфонов. Но DJI их услугами пользуется нечасто.
Такая стратегия - не каприз Ван Тао, а логичная необходимость. Когда DJI делала первый контроллер в 2006-м, она пыталась купить сторонние IMU. Но оказалось, что они: а) слишком дорогие, б) слишком тяжёлые, в) слишком грубые и нечувствительные для маленьких коптеров.
Пришлось делать свой IMU. Получилось. И после этого делать свои моторы, свои регуляторы скорости (Electronic Speed Controller, ESC) и другие системы было уже не страшно.
А ещё важно: до DJI «потребительских» дронов как полноценной индустрии просто не существовало. Рынка не было → типовых решений не было → готовых технологий не было. Хочешь что-то нормальное - делай сам.
Но даже когда на рынке дронов появлялись готовые технологии, DJI всё равно часто предпочитала разрабатывать собственные. И вот почему:
Китай: миллион заводов и дефицит технологий
В то время (начало-середине 2010-х) в Китае было море фабрик, готовых производить всё что угодно - дёшево и быстро. А вот разработчиков технологий не хватало.
И Ван Тао не хотел становиться «ещё одной фабрикой».
Фабрика - это низкая маржа, адская конкуренция и постоянная борьба за выживание. А создатель технологий - это сильный бренд, высокая прибыль, уникальная позиция на рынке и щедрая поддержка китайского государства (и я даже не про роль DJI в китайских военных технологиях, а в целом).
Вереницы «мавиков» выезжают с конвейера на фабрике DJI.
А ещё, как мы видели выше, одну технологию можно масштабировать в десятки продуктов: стабилизаторы для дронов → стабилизаторы для камер.
География: Шэньчжэнь = хак
DJI родилась и выросла в Шэньчжэне - технологической столице Китая.
Там же выросли Tencent, Huawei, Oppo, Vivo, OnePlus, BYD и куча других. В общем, это китайская «Кремниевая долина».
Если технологическая компания работает в Шэньчжэне, то у неё есть очень мощное преимущество. Прототип можно собрать за несколько дней. Все поставщики в радиусе поездки на такси. Не нужно строить длинные цепочки поставок, таскать инженеров через всю страну - всё под рукой. Это очень сильно ускоряет разработку - особенно для компаний вроде DJI, которые всё разрабатывают сами и редко используют чужие технологии.
«Китайский Apple»
Важно: я вовсе не говорю, что всем компаниям надо делать всё самим. Xiaomi, например, половину своих девайсов даже не проектирует самостоятельно, и прекрасно себя чувствует. Но у большинства её продуктов совершенно другие рынки - большие, зрелые, с готовыми цепочками поставок.
У DJI всё иначе: они создавали свою индустрию фактически с нуля. И именно поэтому именно DJI чаще всего называют «китайским Apple». Не Huawei, не Xiaomi, не BYD, а именно DJI. Потому что они:
Разрабатывают ключевые технологии самостоятельно.
Добиваются близкой к идеалу стыковки железа, электроники и софта.
Создали бренд, который уважают во всём мире.
Честно - это, наверное, единственная крупная китайская компания, о которой я почти не слышу фраз вроде «фу, китайщина», «дёшево и сердито», «хрень в красивой обёртке» и т.д. Про всех остальных, даже самых топов - периодически слышу такое. Про DJI - никогда.
Но есть то, в чём DJI на Apple вообще не похожа. Это цены. И ещё разнообразие линеек. Тут DJI идёт своим путём.
Главный вывод
Итак, мы разобрали самый главный секрет успеха DJI. Этот редкий случай, когда небольшой стартап сознательно выбирает трудный путь - делать технологии с нуля - и в итоге не просто догоняет рынок, а создаёт новый стандарт отрасли. Весь мир сравнивает телефоны с Айфонами - лучше/хуже, дешевле/дороже и т.д. А дроны - с DJI.
Эта компания отлично показывает, что иногда выгоднее отказаться от лёгких решений «здесь и сейчас» и построить собственное техническое ядро, вокруг которого потом рождаются сильные мировые продукты.
Фрэнку Вану (Ван Тао) сейчас 45 лет. В середине 2010-х он стал одним из самых молодых миллиардеров Азии. Сегодня его состояние оценивается примерно в 5 млрд долларов, а сама компания DJI - в 15-20 млрд.
Надеюсь, вам понравилось.
Но кое-что осталось за кадром:
Конечно, технологии — не единственный фактор успеха DJI. Ещё у них:
очень необычная стратегия продаж (почти научная «самоканнибализация» модельного ряда)
отличный подход к UX - они превратили «сложную летающую штуку» в понятный гаджет
А ещё огромный (и очень важный) пласт военных технологий. От которых они изо всех сил пытаются откреститься, но все всё понимают.
Но если раскрывать и это - получится уже не статья, а маленькая книга. Поэтому предлагаю так:
У меня есть тг-канал «Дизраптор» - там я простым языком рассказываю про технологии, бизнес и инновации. В том же формате, что и эта статья. В ближайшее время там как раз выйдет несколько постов-DLC к этому материалу - про стратегию продаж DJI, их UX и ещё пару интересных вещей. И в целом, я каждый день публикую в Телеге кучу интересного на стыке технологий и бизнеса. Подписывайтесь, всем рад.
15 ноября – знаменательный день в истории отечественного освоения космоса. Ровно 37 лет назад Землю облетел наш "Буран". А еще он благополучно вернулся оттуда. И это была победа...
Американцы строили свой "Спейс шаттл". Мы, естественно, не могли остаться в стороне. Ответом и стал "Буран". Это был корабль-ракетоплан многоразового использования. Правда слетал он один раз. Но, на это были уже другие причины.
В 1972 году Никсон объявил о новой программе. Называлась она "Спейс Шаттл". Программа, разумеется, была объявлена национальной. Планировали строить четыре корабля. Совершать по шестьдесят полетов в год. Деньги на это дело отпускались немалые – 5,5 млрд $. И это в деньгах 1972 года.
Челнок из СЩА, по задумке, должен был выводить на орбиту чуть ли не 30 тонн. А обратно возвращать – всего до 15-ти. Цифры, надо сказать, вызывали в СССР тихую оторопь. Американцы и так с помощью своих одноразовых ракет выводили около 150 тонн в год. А тут замахнулись сразу на 2 000. С орбиты же они почти ничего не возвращали.
Советскому Союзу они, конечно, объяснили, что главное тут – снижение транспортных расходов. Мол, экономика. В СССР тогда кое-что просчитали. Тогда было кому это делать. Выяснили, что насчет экономии – это американцы слабую "сказку" придумали. Никакого снижения затрат у них не предвиделось. И у программы другая цель. Вовсе не гражданская. А совсем наоборот. Что, в общем-то, было ожидаемо. Холодная война продолжалась.
Потому "Буран" изначально рассчитывался тоже как военная система. Иначе в тех условиях быть не могло.
Но была у "Бурана" одна особенность. Которой не было ни у кого. Он летал на полной автоматике в автономном режиме. Этот сейчас "беспилотники" – обыденность в технике и на войне. Но тогда на дворе был конец 80-х...
Полет назначили на холодное утро 29 октября 1988 года. "Буран" привезли на Байконур, прицепили к самой мощной в мире ракете "Энергия" и собирались запустить в небо. За 51 секунду до старта автоматика "отменила" запуск. Какая-то ферма с приборами отошла не так. Уже тогда стало ясно: главный пилот у этого корабля – не человек.
Успешный старт состоялся 15 ноября, в 6-00 по Москве. Погода, как нарочно, испортилась. Пускать корабль в такую непогоду казалось безумием. Но техническое руководство, махнув рукой, дало добро. Ракета "Энергия" оторвалась от земли и понесла "Буран" в космос.
С этого момента человек окончательно стал зрителем. В 06:08 корабль отделился от носителя и начал жить своей, независимой жизнью. Он сам вышел на орбиту, сам перезагрузил свою оперативную память, сам перекачал топливо из носовых баков в кормовые – для правильной центровки при посадке.
Два витка вокруг Земли заняли 206 минут. Интересное началось на обратном пути. В 08:20 бортовой компьютер включил двигатель, и "Буран" лег на курс домой. В 08:53, на высоте 90 километров, связь с ним прервалась – корабль вошел в плазменный кокон, раскаленный до тысяч градусов.
В 09:11 его поймали локаторы. Он летел со скоростью, в десять раз превышающей звуковую. И тут случилось неожиданное. "Буран" не пошел на посадку по стандартной схеме. Он вдруг заложил левый крен и ушел в сторону. Наземные операторы замерли. Позже выяснилось – "электронный пилот" рассчитал, что энергии для гашения слишком много, и выбрал более длинный, оптимальный путь. Программа сама нашла решение.
В 09:21 он вышел на посадочную глиссаду. Его уже сопровождал самолет МиГ-25. В 09:24 "Буран", борясь с сильным боковым ветром, коснулся посадочной полосы. Пробег ракетоплана составил 1 620 метров. Отклонение от оси выбега – всего 3 метра. Для первого и единственного полета – это высокая точность.
Через 10 минут после остановки ЦУП подал последнюю команду – обесточить системы. Корабль-самолет, совершивший первый в мире полностью автоматический полет в космос и обратно, замер на полосе.
Потом его поставили в ангар, где он медленно разрушался. Империя Союза треснула. Идея оказалась не нужна. Политика и экономика возобладали и страна переходила на новые рельсы. Но тот ноябрьский полет остался в истории. Как напоминание о том, что мы могли...
Другие интересные технологические саги — в авторском телеграм-канале. Проходите по ссылке
На самом деле секретный разведывательный БПЛА, но у меня он стойко ассоциируется именно с ручкалетом.
Ой, простите, две одинаковые картинки скинул
Как строится нормальный ручкалёт? Берется ручка с клипсой, или на ручку надевается колпачок с клипсой, под которую устанавливают линейку. Это умеет делать каждый школьник, а мы умеем это продувать. А инженергры из Локхида вместе с пацанами из Боинга сделали полручкалёт - оставили только линейку и колпачок с клипсой, назвали его RQ-3 DarkStar и подняли в небо в марте 1996 года.
Надо сказать, что этот беспилотник был весьма продвинутым для своих лет. Технологии снижения заметности, искусственный идиот, самостоятельно летящий по ДжиПиЭске, современная РЛС, цифровая передача данных через спутник (середина 90-х, блэт!), запас топлива на 8 часов... И первый прототип разбился уже в апреле, во втором полете - "Темная звезда" не слишком дружила с аэродинамикой, которая все еще круче этой вашей электроники.
Твое лицо, когда осознал, что стоило выделять побольше средств на курсовую устойчивость и не только
Второй прототип подняли только в 1998, а еще два не подняли никогда - в 1999 программа была закрыта в связи с сокращением бюджета, еще до завершения испытаний. Некоторые СМИ (информация недостоверна, но другой нет) писали, что только постройка одной "Темной звезды" обходится в 10 000 000 долларов, а сколько всего улетело на программу история умалчивает. Музеи США пополнились тремя экспонатами, системщики получили опыт, перенесенный на другие БПЛА, а аэродинамики получили очередной повод считать себя самыми главными в авиастроении.
Доказательств, что этот полуручколет хоть раз летал выше 2 км, я нагуглить не смог
_____ Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!
