AlexeiPodkletnov

DJI превратила дрон из игрушки для гиков в массовый гаджет и покорила мировой рынок видео. Но знаете, что самое удивительное? Их главный продукт - вовсе не дроны. Двигатель успеха DJI скрыт внутри, и именно он сделал компанию глобальным лидером. Разбираемся, что это такое.

Перед тем как перейти к главному, нужно немного контекста - чтобы стало понятно, каких масштабов скачок совершила DJI всего за какие-то 15 лет. И почему именно так родилось их главное ноу-хау.

Дроны: тогда и сейчас

В начале 2010-х дрон - это либо игрушка для гиков, либо DIY-конструктор для «сам-себе-пилотов».

Ещё были военные дроны, но они больше напоминали мини-самолёты. Были и узкоспециализированные коммерческие БПЛА - для распыления удобрений, доставки лекарств и прочего. Но это совсем другие рынки, речь сейчас не о них, а о «потребительских» дронах для обычных людей.

В 2012 году весь мировой рынок потребительских дронов оценивался в жалкие 20–40 млн долларов. Тогда это была маленькая ниша, которую толком никто не считал, поэтому точных данных нет — но порядок примерно такой.

Лидировали Parrot, Hubsan, Syma, Walkera и ещё несколько компаний, названия которых вы, скорее всего, даже не слышали. Очень показательно, что у половины из них в описании значилось «производство игрушек».

От DIY-коптеров к собственному «мозгу»

Ещё в середине 2000-х были популярны DIY-коптеры - наборы, из которых энтузиасты собирали свои кастомные дроны. Но собрать раму, моторы и пропеллеры - это только половина дела. Чтобы дрон летал, ему нужен полётный контроллер (flight controller) - «мозг», который получает данные со всех датчиков, анализирует их и управляет моторами, чтобы дрон держал высоту, не заваливался и слушался пилота.

Готовых полётных контроллеров для DIY-дронов почти не существовало. В этом сегменте была прямо беда: или слишком дорогие, или слишком тяжёлые, или просто ни о чём.

И вот в Гонконгском университете учится парень по имени Ван Тао. Он фанатеет от всякой летающей техники и решает: «А почему бы не сделать нормальную полётную систему самому?» Ван Тао собирает пару друзей-инженеров, и за 2006–2007 годы они собирают первый рабочий контроллер. Прямо в общаге.

Это был старт DJI.

Команда начала продавать свои контроллеры через форумы и маленькие магазины радиотехники. Появились первые деньги, небольшой офис в Шэньчжэне, первое оборудование и сотрудники. Ещё Ван Тао получил пару научных грантов - и работа поехала.

DJI продолжала улучшать свои полётные контроллеры: точнее считывать сенсоры, лучше стабилизировать полёт, добавлять автопилот. К 2011 году у компании было уже несколько поколений «мозгов для дронов». Параллельно они сделали собственные моторы, пропеллеры и раму - и в 2011 собрали свой первый DIY-набор: DJI Flame Wheel.

Первый Phantom и рождение массового рынка

В 2013 году выходит первый DJI Phantom — настоящий бэнгер. Он быстро становится популярным и превращается в золотой стандарт (ну, для того времени).

Phantom резко отличался от конкурентов. Он летал «из коробки»: без настройки, без допиливания, без танцев с подвесами. Он стабильно висел в воздухе, адекватно управлялся и запускался как с пульта, так и из приложения.

Перенесёмся в 2017. С момента выхода Phantom прошло всего четыре года, а рынок вырос до 0,5-1 млрд $ (по разным оценкам - например, вот или вот). Сегодня же рынок потребительских дронов - это 5-6 млрд $. Сопоставимо с рынками игровых ноутбуков или фитнес-браслетов. К 2032 году прогнозируют рост до 15-16 млрд $, это уже совсем большая индустрия.

Phantom изменил все правила игры. Дроны перестали быть игрушкой и стали инструментом для съёмки уникального по тем временам видео. Да, такие дроны существовали и раньше, но стоили безумных денег. А DJI дала это за 680 долларов - и ниже мы разберём, как им удалось достичь такого ценника.

Рынок взорвался. Фотографы, видеографы и обычные пользователи начали массово покупать коптеры, а DJI быстро стала одним из лидеров рынка.

И как только функция дрона сместилась от «игрушки» к «камере с крыльями» — DJI выпускает свою главную инновацию, которая превратит их из просто перспективного стартапа в мировой бренд.

Что в дроне самое важное?

Когда дрон перестал быть «прикольной леталкой для энтузиастов» и стал полноценным инструментом для съёмки, у него появилась новая главная функция (= новое главное требование юзера) — давать стабильную, плавную картинку. И именно эта трансформация подводит нас к самому важному элементу успеха DJI.

Итак, вопрос: что нужно, чтобы маленькая летающая штука, которая постоянно крутится, маневрирует и трясётся на ветру, выдавала идеально ровное видео?

Правильно - стабилизатор. И это далеко не одна деталь, а целая система.

Камера (не важно - встроенная собственная или прикрученная «гоупрошка») крепится через подвес - «гимбал». Эта штука умеет мгновенно поворачиваться по трём осям, удерживая камеру в нужном положении с точностью до долей градуса.

Внутри гимбала стоит свой IMU (Inertial Measurement Unit) - мини-компьютер, который постоянно рассчитывает ориентацию камеры. У самого дрона есть свой IMU плюс набор датчиков.

И дрон, и гимбал снабжены гироскопами (меряют наклон) и акселерометрами (ловят ускорения и вибрации). Эти два «мозга» постоянно обмениваются данными, синхронизируются и дают команду моторам компенсировать любое движение дрона.

Схема простая по смыслу, но довольно мудрёная по реализации. Но если кратко, то работает так:

данные дрона + данные камеры

↓

гимбал с камерой

↓

микроповороты гимбала по трём осям + команды моторам дрона

↓

стабильный полёт + идеально ровная картинка.

И что важно: как только дроны превратились в «камеры с крыльями», система стабилизации стала ключевым компонентом. И главный секрет DJI - это как раз их собственный, крайне мощный и эффективный стабилизатор.

Но как они его сделали?

Создание главных хитов

На схеме выше видно: данные с дрона приходят в полётный контроллер, а уже оттуда идут в гимбал. А полётный контроллер у DJI к тому моменту уже был свой - со всеми гироскопами, акселерометрами, автопилотом и собственным ПО. То есть у них была база, которую можно было развивать дальше. И они начали.

В 2012 году DJI выпускает Zenmuse Z15 - первый профессиональный подвес для зеркальных камер. Три фирменных мотора, свой контроллер, свой IMU, собственные алгоритмы стабилизации. Гимбал ещё был не полностью свой, но вся остальная система - уже да.

А дальше DJI занялась национальным китайским спортом - удешевлением технологии. В 2013 выходит «потребительская» версия - Zenmuse H3-2D, проще и легче, зато сильно дешевле, специально под GoPro.

В 2014–2016 годах DJI переходит на собственные камеры. Сначала они покупали сенсоры у Sony, но быстро начали собирать их сами, а в результате вообще заменили почти все компоненты на свои. Полностью всё делать смысла не было - отдельные детали выгоднее закупать при любых раскладах.

В 2015 серия Phantom получает собственный модуль «камера + стабилизатор». А в 2016 выходит Mavic Pro — первый представитель культовой линейки складных дронов, которые снимают как профессиональные камеры.

Параллельно DJI запускает линейку Osmo - не дроны, а ручные стабилизаторы и камеры: от больших профессиональных кинорешений до маленьких стабиков для блогеров.

Потом добавились микрофоны, петлички и прочие гаджеты - стандартная диверсификация внутри уже освоенного рынка.

И вот что показательно: успех Osmo случился сразу после того, как DJI обкатала свою технологию стабилизации на дронах. Хотя Osmo - вообще не дрон. Но это и есть суть компании:

DJI делает не дроны, а одни из лучших систем стабилизации в мире.

А куда эту технологию встроить - в летающую камеру или в ручную - это уже вопрос коммерции.

Но, возможно, вы спросите: «Почему всё это сделали они - небольшой стартап, а не какие-нибудь богатые конкуренты?»

Вот это как раз важный момент. И он лучше всего раскрывает настоящую природу DJI - душу этой компании.

Всё делай сам

Помните, я выше писал, что первый полётный контроллер DJI делали буквально в общаге? Время шло, появился огромный офис, куча сотрудников, деньги, инвесторы - но подход компании не изменился.

DJI с самого начала не хотела зависеть от поставщиков. Если твой продукт собран из чужих технологий, ты всегда зависишь от внешних капризов: один поставщик поднял цену, другой поменял спецификацию, третий задержал поставку, четвёртый вообще ушёл с рынка.

И в итоге:

• Теряется скорость и гибкость - особенно критично в бешеном ритме китайского рынка. Не выпустил новую модель раньше конкурента - и всё, вас сожрали.

• Невозможно агрессивно оптимизировать себестоимость - чужие компоненты всегда стоят дороже своих (ну, когда речь идёт о серийном производстве), потому что поставщик закладывает свою прибыль.

• И главное - нельзя идеально состыковать все модули и прошить систему единым, цельным ПО. Ну знаете, чтобы как у Apple.

Поэтому в DJI решили: всё критичное - делаем сами. Производство железа можно отдавать подрядчикам (их в Китае море - про таких у меня есть отдельная статья), но архитектура, электроника, алгоритмы и ПО - только свои.

Такая стратегия - не каприз Ван Тао, а логичная необходимость. Когда DJI делала первый контроллер в 2006-м, она пыталась купить сторонние IMU. Но оказалось, что они:
а) слишком дорогие,
б) слишком тяжёлые,
в) слишком грубые и нечувствительные для маленьких коптеров.

Пришлось делать свой IMU. Получилось. И после этого делать свои моторы, свои регуляторы скорости (Electronic Speed Controller, ESC) и другие системы было уже не страшно.

А ещё важно: до DJI «потребительских» дронов как полноценной индустрии просто не существовало. Рынка не было → типовых решений не было → готовых технологий не было. Хочешь что-то нормальное - делай сам.

Но даже когда на рынке дронов появлялись готовые технологии, DJI всё равно часто предпочитала разрабатывать собственные. И вот почему:

Китай: миллион заводов и дефицит технологий

В то время (начало-середине 2010-х) в Китае было море фабрик, готовых производить всё что угодно - дёшево и быстро. А вот разработчиков технологий не хватало.

И Ван Тао не хотел становиться «ещё одной фабрикой».

Фабрика - это низкая маржа, адская конкуренция и постоянная борьба за выживание. А создатель технологий - это сильный бренд, высокая прибыль, уникальная позиция на рынке и щедрая поддержка китайского государства (и я даже не про роль DJI в китайских военных технологиях, а в целом).

А ещё, как мы видели выше, одну технологию можно масштабировать в десятки продуктов: стабилизаторы для дронов → стабилизаторы для камер.

География: Шэньчжэнь = хак

DJI родилась и выросла в Шэньчжэне - технологической столице Китая.

Если технологическая компания работает в Шэньчжэне, то у неё есть очень мощное преимущество. Прототип можно собрать за несколько дней. Все поставщики в радиусе поездки на такси. Не нужно строить длинные цепочки поставок, таскать инженеров через всю страну - всё под рукой. Это очень сильно ускоряет разработку - особенно для компаний вроде DJI, которые всё разрабатывают сами и редко используют чужие технологии.

«Китайский Apple»

Важно: я вовсе не говорю, что всем компаниям надо делать всё самим. Xiaomi, например, половину своих девайсов даже не проектирует самостоятельно, и прекрасно себя чувствует. Но у большинства её продуктов совершенно другие рынки - большие, зрелые, с готовыми цепочками поставок.

У DJI всё иначе: они создавали свою индустрию фактически с нуля. И именно поэтому именно DJI чаще всего называют «китайским Apple». Не Huawei, не Xiaomi, не BYD, а именно DJI. Потому что они:

• Разрабатывают ключевые технологии самостоятельно.

• Добиваются близкой к идеалу стыковки железа, электроники и софта.

• Создали бренд, который уважают во всём мире.

Честно - это, наверное, единственная крупная китайская компания, о которой я почти не слышу фраз вроде «фу, китайщина», «дёшево и сердито», «хрень в красивой обёртке» и т.д. Про всех остальных, даже самых топов - периодически слышу такое. Про DJI - никогда.

Но есть то, в чём DJI на Apple вообще не похожа. Это цены. И ещё разнообразие линеек. Тут DJI идёт своим путём.

Главный вывод

Итак, мы разобрали самый главный секрет успеха DJI. Этот редкий случай, когда небольшой стартап сознательно выбирает трудный путь - делать технологии с нуля - и в итоге не просто догоняет рынок, а создаёт новый стандарт отрасли. Весь мир сравнивает телефоны с Айфонами - лучше/хуже, дешевле/дороже и т.д. А дроны - с DJI.

Эта компания отлично показывает, что иногда выгоднее отказаться от лёгких решений «здесь и сейчас» и построить собственное техническое ядро, вокруг которого потом рождаются сильные мировые продукты.

Надеюсь, вам понравилось.

Но кое-что осталось за кадром:

Конечно, технологии — не единственный фактор успеха DJI. Ещё у них:

• очень необычная стратегия продаж (почти научная «самоканнибализация» модельного ряда)

• отличный подход к UX - они превратили «сложную летающую штуку» в понятный гаджет

• А ещё огромный (и очень важный) пласт военных технологий. От которых они изо всех сил пытаются откреститься, но все всё понимают.

Но если раскрывать и это - получится уже не статья, а маленькая книга. Поэтому предлагаю так:

У меня есть тг-канал «Дизраптор» - там я простым языком рассказываю про технологии, бизнес и инновации. В том же формате, что и эта статья. В ближайшее время там как раз выйдет несколько постов-DLC к этому материалу - про стратегию продаж DJI, их UX и ещё пару интересных вещей. И в целом, я каждый день публикую в Телеге кучу интересного на стыке технологий и бизнеса. Подписывайтесь, всем рад.

Также можете почитать другие мои материалы: уже упомянутую выше статью про китайские смартфоны (узнаете, почему они такие дешевые и одинаковые), похожую статью про компанию BYD, или большой разбор всего китайского автопрома.

Ну и если сами любите дроном полетать/ поснимать, то пишите, какой у вас, и как впечатления.

До встречи на просторах интернета,
Леша

Как врачи продвигали курение? Как сигаретами “лечили” больное горло, кашель и даже астму? Как табачные компании выпускали рекламные мультики для детей? Разбираем самые циничные примеры табачного маркетинга, которые лишили здоровья миллионы людей.

Табачная индустрия успела стать символом агрессивного и аморального продвижения, которому плевать на все мыслимые (и немыслимые) границы. И да, именно оно позволяет производителям табака пробивать лбом любые запреты. Сигареты запрещают рекламировать, а их маркетинговые бюджеты всё больше и больше. Весь мир бросает курить, а их прибыли растут.

Скажу честно, про безумный (но, увы, крайне эффективный) табачный маркетинг можно написать целую книгу. Но сегодня я разберу самые-самые вопиющие случаи. Пока я искал материалы для статьи, я несколько раз ловил себя на мысли: “Ну нет, не может быть, не верю!”. А потом убеждался, что они реально это делали.

Ковбоя Мальборо и прочую “попсу”, которую и так все знают, тут вспоминать не будем. Сосредоточимся на более интересных историях.

На всякий случай дисклеймер. Данная статья ни в коем случае не пропагандирует курение и употребление другой табачной продукции, а очень даже наоборот. Впрочем, вы сами в этом убедитесь в процессе чтения.

Большой развод врачей

В начале ХХ века курение уже успело стать социальной нормой в США, Европе и других регионах. Табачники влили миллиарды в популяризацию, людям нравился эффект, а сигареты стали плотно ассоциироваться со статусом и свободой… А вот про влияние на здоровье и побочки тогда задумывались мало.

Однако в 1920-1930-х годах в США и Великобритании стала заметно расти смертность от рака лёгких. И это подстегнуло первые серьёзные исследования. В середине ХХ века выходят сразу несколько больших работ (например, вот эта и эта), где учёные весьма стройно и убедительно доказали вред от курения.

Табачные компании смотрели на всё это и понимали: “Нехорошо”. Нехорошо для их продаж, само собой. Но где проблемы, там и новые возможности. И в головы табачных боссов пришла мысль:

“Окей, люди всё больше интересуются эффектами от курения. Кого они слушают? Правильно, врачей! И что это значит? Правильно: нам нужно сделать так, чтобы врачи не ругали сигареты, а хвалили!”

Но как заставить врачей, стоящих на страже здоровья, хвалить однозначно вредную вещь? Конечно, можно подкупить несколько докторов, но это такое себе, слабовато. Нет, табачники решили пойти другим путём.

Компания R.J. Reynolds Tobacco Company (производитель сигарет Camel) запустила кампанию под слоганом “Врачи курят сигареты Camel”. Они создали специальное подразделение с “как бы независимыми” журналистами и социологами. И те запустили невинный соцопрос среди медиков:

У врачей спрашивали: “Вы курите?”. Врачи тоже люди, и многие из них курили. Потом уточняли: “А какие именно сигареты?” Многие врачи отвечали: “Ну, Camel”. Логично, ведь это была одна из самых популярных марок.

А потом главный трюк. Компания взяла результаты опроса, повертела их, и выдала вывод: “Врачи курят Camel”. Этот тезис закинули во все журналы и телеканалы. К слогану добавили фотку солидного человека в белом костюме и с сигаретой в руке. Это был не врач, а просто актер, но кто будет разбираться… Люди просто видели картинку, как довольный “врач” сидит с сигаретой, и надпись “Врачи курят Camel!”.

И ведь не докопаешься. Врачей опрашивали? Опрашивали. Что они курят? Camel. Вот опрос, проверяйте результаты, всё честно (ну, с формальной точки зрения).

Но это ещё не всё. Был и второй трюк. Такую же рекламу стали размещать в медицинских журналах. Врачи (а я напомню, что они тоже люди, и реклама на них тоже действует) видели это и думали: “Так, ну раз мои коллеги курят, то может не так уж и страшны эти сигареты…”. Напомню, тогда медицинское сообщество только начало исследовать связь курения и здоровья, и стройной доказательной базы ещё не было.

Как итог - многие медики меняли своё отношение к сигаретам. И помогали сменить его своим пациентам, да. Эффект можете представить сами.

Другие компании были ещё хитрее. Компания L&M хотела продвинуть свои новые сигареты с фильтром. Фильтр тогда был новым словом в “безопасном курении”, настоящим технологическим прорывом. И компания хотела это пропиарить.

Они тоже пришли к курящим врачам и сказали им вот что:

“Мы разработали новые сигареты с фильтром. Они безопаснее [и формально это правда - ну, если сравнивать с сигаретами БЕЗ фильтра]. Скажите, не хотели бы вы заказать пачку новых L&M с фильтром?”

Многие врачи ответили: “Ну да, давайте, почему бы нет. Раз они безопаснее”.

А дальше L&M сделала вот такую рекламу:

Обратите внимание на формулировку. Слово “ordered” значит “заказать, купить”. То есть, правильный перевод: “L&M с фильтром - то что доктор себе заказал”. Но у этой фразы есть и второй перевод: “То что доктор прописал”. Как вы понимаете, большинство поняли эту фразу именно вторым способом. Итог - убедительная рекомендация от врачей, которой на самом деле не было.

Но некоторые компании были ещё хитрее и циничнее:

Кариес и простуда не страшны!

Как вы уже поняли, табачникам понравилось паразитировать на медицине. Ну ещё бы, делать рекламы с врачами - это очень убедительно. Но некоторые компании нацелились не на всех докторов, а на конкретных.

Вообще, табачная индустрия всегда старалась подсадить на курение побольше женщин. Мужики-то понятно, они и так курят у себя на работе, на заводе или на какой-нибудь рыбалке, а вот женщины - это другое дело. Среди прекрасного пола долгое время считалось неуместным даже притронуться к сигарете. Считалось, что курение убивает женственность и делает девушку мужеподобной. Табачные компании это не устраивало. Ведь женщины - это половина всего населения, или даже больше. А ещё, именно они в те времена ходили в магазин и решали, какие товары положить в корзину.

Табачники подумали:

“Окей, что беспокоит женщин? Ну например, красивые зубы и свежее дыхание. Одним словом, здоровье полости рта. Сюда и будем бить!”

Компания British American Tabacco (BAT) запустила вот такой маркетинг для своего бренда Viceroys:

Рекламировали новые сигареты Viceroys с фильтром из ацетата целлюлозы. Этот постер красовался на разворотах Life, Esquire и других авторитетных изданий. А сопровождала его заметка, где рассказывалось, как новый чудо-фильтр защищает зубы и горло. Можно курить и не беспокоиться за белоснежную улыбку и запах изо рта [примечание автора - нет, нельзя]. И кстати, на мужчин это тоже работало, ведь никто не хочет иметь плохие зубы и тратить кучу денег на дантиста.

Ладно, с фильтрами понятно, а какие ещё курительные инновации появились в то время? Ну, смотрите. В начале ХХ века табачку всё чаще обвиняют во вреде для дыхательных путей и горла. И они придумывают ментоловые сигареты.

Ведь ментол - он какой? Правильно, охлаждающий. Прям как леденцы от кашля. А значит, сигареты с ментолом… лечат кашель и помогают горлу. Логика была такая.

В 1933 году компания Brown & Williamson выпускает ментоловые сигареты KOOL. И принимаются из каждого утюга пиарить псевдо-медицинскую легенду: “Если у вас болит горло - просто перейдите на ментол”:

Ещё были плакаты с женщиной в шарфе - “простуженной”, но улыбающейся после затяжки KOOL. Рисовали и медсестру с градусником и надписью: “Если болит горло - стоит перейти на KOOL”. Всё это дополняли снежинками и ледяными пейзажами, чтобы точно создать ассоциацию с прохладой и облегчением дыхания.

Важный момент. Они не утверждали, что сигареты KOOL лечат. Нет, они лишь “снимают симптомы” (особенно если раньше вы курили по три пачки красных Мальборо без фильтра, лол). Такая мягкая формулировка была достаточно эффективной для маркетинга: “Часто болеешь? Бросать не обязательно, просто смени марку”. Но юридические риски снижались. И да, в медицинских журналах KOOL тоже размещались. Ведь ментол был популярным медицинским компонентом, и некоторые врачи действительно велись на такую “киллер-фичу”.

Эта рекламная кампания прошла крайне успешно. Уже к концу 1930-х ментоловые KOOL заняли почти 10% рынка.

Но закончить “медицинскую тему” я бы хотел рассказом про настоящих чемпионов циничности, которые в гробу видали весь здравый смысл (а заодно и своих покупателей):

Курение против кашля и даже… астмы

У меня у самого есть астма, и мне страшно представить, что будет, если я покурю в период обострения. А в конце XIX и начале XX века людям так не казалось. Наоборот, считалось, что дым сушит слизистую и снимает спазмы.

Нужно сказать, что определенная логика здесь была. В то время в аптеках продавались специальные “медицинские сигареты” и “астматический табак”:

По сути, эти были дымовые ингаляции, очень далёкий прообраз современных небулайзеров и астматических баллончиков. Табака в составе не было. Считалось, что они расширяют бронхи и облегчают приступы.

Ближе к 1930-м люди поняли, что такие “астматические сигареты” скорее колечат, нежели лечат. И их стали убирать из аптек. НО! В народном сознании осталось убеждение, что астму, сильный кашель и другие проблемы дыхательных путей можно лечить через вдыхание дыма. Люди искренне верили, что “дым расширяет бронхи”. И табачные компании ухватились за это.

Почти у всех крупнейших табачных компаний появились свои чудо-сигареты против кашля. Chesterfield писал, что их сигареты “мягче, и без кашля”. Примерно то же самое делал Camel. Тот же ментоловый KOOL можно вспомнить, они тоже давили на тему с кашлем. Но мощнее всех на этом хайпили маркетологи из American Tobacco Company.

1926 год. Люди начинают догадываться, что между кашлем, воспалением горла, проблемами дыхания и курением есть какая-то связь. И компания выпускает слоган: “Not a Cough in a Carload” (буквально, “Ни одного кашля во всем вагоне”).

American Tobacco буквально заявили:

“Вы кашляете от других сигарет, потому что они плохие и некачественные. А наши - хорошие, качественные и мягкие. И у нас ни одной штуки кашля (или как это правильно сказать?) на весь вагон!”

Они поняли, что раз люди кашляют от курения, то нужно использовать это и выстроить на этом конкурентное преимущество. А это было бы сложно сделать, если бы у людей в голове не сидела мысль, что дым полезен для кашля и дыхания. Табачники унаследовали народное заблуждение, навязанное “астматическими сигаретами”, адаптировали его под новые реалии, и оттолкнулись от него. Такие дела.

Но табачка паразитировала не только на медицине. Помните, у табачных компаний было жгучее желание распространить свою продукцию среди женщин? Так вот:

Lucky Strike против конфет

Как известно, строить эффективный маркетинг лучше всего на болях и желаниях. Человек либо чего-то боится, либо чего-то очень хочет. Нужно всего лишь избавить от первого и дать второе.

Выше я писал, что женщины хотят красивую улыбку, и производители сигарет играли на этом. Но чего женщины хотят ещё сильнее?

Конец 1920-х. Эпоха эмансипации. Женщины получают новый статус: право голоса, самостоятельность и всё такое. В одежде тоже меньше ограничений: короткие платья и более откровенные наряды становятся обычным делом. А раз так, то в моду входят стройные фигуры.

И вот American Tobacco Company нанимает Эдварда Бернейса.

Ранее именно он придумал ещё одну скандально-известную кампанию для сигарет: “Факелы свободы”. По задумке, сигарета в руке женщины должна была символизировать свободу и конец эпохи угнетения, примерно как факел в руке у известной американской статуи.

И Бернейс заявляет:
“Если даже «свобода» не убедила женщин курить, пусть их убедит страх потолстеть”.

Lucky Strike запускает слоган “Reach for a Lucky instead of a sweet”, “Потянись за Lucky вместо сладкого”.

Фраза била сразу по трем психологическим триггерам: контроль веса - сигарета спасёт от калорий, самоконтроль и дисциплина - курение как символ силы воли, сексуальность и утончённость - стройность = женственность.

На этот раз рекламу размещали в женских журналах: Vogue, Harper’s Bazaar, Ladies’ Home Journal и прочих. На макетах были стройные женщины в вечерних платьях на фоне сладостей или витрин с булочками и надпись “Avoid that future shadow — reach for a Lucky instead”.

Объявления дополнялись цитатами всяких актрис и звезд шоу-бизнеса, якобы подтверждающих, что сигарета убивает аппетит.

Но и это ещё не всё! Компания заметила, что зелёная упаковка Lucky Strike - скорее мужская, женщинам она не очень нравится. Но это был их фирменный цвет, менять его не хотели. Поэтому American Tobacco решила… поменять моду. Компания занесла миллионы долларов глянцевым журналам и нескольким модным домам, чтобы зеленый сделали главным модным цветом сезона. И они этого действительно добились.

Результат был ошеломительным. Продажи Lucky Strike выросли в 4 раза за 1 год, а среди женщин достигли 20% рынка. Фактически, эта реклама создала женский сегмент курильщиков.

Сложно сказать, многим ли женщинам сигареты помогли похудеть. Но вот что помогли заработать букет хронических заболеваний - сомневаться не приходится. И кстати, напомню, что в те времена беременность не считалась противопоказанием для курения…

Напоследок я оставил самую аморальную и циничную историю, которая показывает всё нутро этой индустрии:

Верблюд Джо

Итак, мужчин подсадили, среди женщин продажи нарастили… Что дальше? Как что: ведь раньше речь шла только о взрослых.

У французского подразделения R.J.Reynolds Tobacco Company (это бренд Camel) был внутренний маскот - верблюд Джо. И вот в 1987 г. одно маркетинговое агентство предложило превратить его в маркетингового персонажа, в полноценный узнаваемый рекламный образ. И адаптировать этот образ для США. Проще говоря, слепить из него что-то вроде Багза Банни, ну или Бэтмена, кому как нравится.

В США начали использовать Джо в рекламе, делать с ним постеры, журналы и мерч. А ещё выпустили про него серию комиксов, сняли несколько коротких мультфильмов, а позже и полноценный мультсериал, который даже крутили по телеку.

А ещё ему сделали слоган “Smooth Character”. Это тоже игра слов: Smooth = “крутой тип” и “мягкий вид табака”. По сути, Camel создал “вселенную Джо”, где сигарета была частью стиля жизни, а не продуктом.

Да, формально весь контент с Джо (включая мультики) не был детским. Но вы же понимаете, кто основная целевая аудитория комиксов и мультфильмов?

В 1991 г. журнал Journal of the American Medical Association (JAMA) опубликовал исследование, согласно которому до 91 % американских детей 6 лет (шести лет, Карл!) могли правильно идентифицировать Верблюда Джо и связать его с сигаретами Camel. Это почти такой же уровень узнаваемости, как у Микки Мауса!

Ну а продажи сигарет Camel среди подростков выросли почти в 4 раза в 1988-1992 годах, хотя общие продажи этой марки наоборот снизились. Верблюд Джо помог компании перефокусироваться на детей и подростков.

В этой статье мы разобрали лишь небольшой залив в огромном море маркетинговой мерзости, которую устраивала табачная индустрия. И продолжает устраивать, просто ещё тоньше, хитрее и опаснее.

Кстати, если хотите такую же статью про современные методы табачки, которые они используют прямо сейчас - то напишите в комментах, могу сделать.

Понятное дело, после каждой (или почти каждой) такой истории был скандал, проводили расследования, многих увольняли или даже сажали. А регулирование табачной промышленности ещё чуть закручивалось. Но сами табачные компании никуда не делись. Их методы - тоже. Поэтому, если вы где-то видите красивую рекламу “инновационной и совсем безвредной замены сигарет” (например), в которой очередной известный актер затирает про свободу и новый стиль жизни, то помните: это ничем не отличается от “сигарет от кашля”, “лаки страйка для похудения” или Верблюда Джо.

Если контент зашёл, то лучшая благодарность - это подписка на мой тг-канал Дизраптор. Там вы найдете еще больше контента про бизнес, инновации и маркетинг (но который никого не убивает, а наоборот делает мир круче). Заходите, буду рад. Да и вам точно понравится, раз уж эта статья зашла.

Также рекомендую глянуть мою предыдущую статью - про маркетинг других (нетабачных) компаний, который убил миллионы людей.

До встречи на просторах интернета,

Алексей

Многие в курсе, что Xiaomi, Honor, Tecno или Realme не делают телефоны сами. Но что если я скажу, что они их даже не разрабатывают? Многие бюджетные модели лишь продаются под этими шильдиками, а всю разработку и производство “от и до” делают совсем другие компании. Эти компании не на слуху, но без них не было бы никакого “топа за свои деньги”. Давайте разбираться, что всё это значит, и как так вышло.

Но начать нужно с небольшого ликбеза, а именно с трёх важных аббревиатур:

Допустим, вы хотите сделать свой смартфон (ноутбук/ пауэрбанк/ чайник/…). С чего начать?

Ну как с чего? Понятное дело, нужно создать свой центр исследований и разработок (R&D, или по нашему НИОКР), построить фабрику, запустить производство, наладить поставки комплектующих… Или нет?

На самом деле это вообще не обязательно. Потому что за вас это с удовольствием сделают специально обученные люди (и роботы). Эти ребята зааутсорсят либо все вышеописанные задачи, либо их часть. Итак, возможны 3 формата:

Первый - Original Equipment Manufacturer (OEM). Это значит, что вы разрабатываете и проектируете смартфон, составляете детальное ТЗ. А потом отдаёте ТЗ другой компании, которая по нему делает для вас продукт. Именно по такой модели работает, допустим, Apple. Парни из Купертино разрабатывают новый Айфон, а китайцы из Foxconn (тот самый OEM) его собирают. Как говорится, “Designed in California, assembled in China”. Samsung и какой-нибудь Dell работают по похожей схеме.

А что делать, если у вас наоборот есть фабрика и куча трудолюбивых китайцев с развитой мелкой моторикой, но нет компетенций в исследованиях и разработке? Не проблема - на такой случай есть Independent Design House (IDH). IDH-конторы с радостью разработают и задизайнят для вас любой гаджет, после чего дадут вам ТЗ для производства. Дальше - либо производите сами, либо идёте к OEM. Короче говоря, это как предыдущий вариант с OEM, только наоборот. А если вы производите что-то массовое и не очень эксклюзивное, то ТЗ можно вообще отдать чувакам из категории Electronic Manufacturing Services (EMS). У них фокус на масштабируемость производства, оптимизацию и прочий cost-cutting.

Похожим образом создаются многие смартфоны, ноутбуки и даже компоненты для Tesla.

Но что делать, если у вас нет ничего (кроме денег, само собой), и вам нужно всё под ключ? На такой случай есть Original Design Manufacturers (ODM). Такие компании сделают вообще всё - от рисования первого чертежа до закручивания последнего винтика. Вы просто идёте к ODM и говорите: “Чуваки, сделайте нам топ за свои деньги, чтобы камера 100 мегапикселей, процессор, NFC и ценник 150 баксов”. ODM скажет “Не вопрос, отгрузим через полгода” и продукт под ваш запрос, а потом произведёт нужную вам партию. Вам же останется только продать новый продукт под вашим шильдиком.

Не запутались? Не волнуйтесь, экскурсия по аббревиатурам закончилась.

Этот небольшой ликбез был нужен, чтобы понять, как оно вообще устроено. А для ответа на вопрос из заголовка нам понадобятся лишь последние три буквы - ODM. Итак:

Почему ваш Xiaomi - это не Xiaomi?

Признавайтесь, у вас есть что-нибудь от Xiaomi? У меня вот чего только нет - фитнес-браслет, чайник, ирригатор, робот-пылесос… Умной палочкой для ушей пока не обзавёлся, но всё впереди. А пару лет назад я даже гонял с их бюджетным смартфоном Redmi Note 8 Pro. Вы не подумайте, на самом деле я сказочно богат, просто очень рационален в потреблении. Ну ладно, теперь серьезно:

Этот телефон сложно было назвать выдающимся, но в целом сойдёт-прокатит. Главное - другое. Когда я его покупал, меня поразило сочетание цены (что-то в районе 14 тысяч руб.) и того, что за эту цену давали. “Это ли не топ за свои деньги?”, -  воскликнул тогда я, и палец сам нажал на “заказать”.

Но ПО КАКОЙ ИМЕННО ПРИЧИНЕ этот смартфон стоил настолько дёшево?

Если кратко, то секрет в том, что Xiaomi Redmi Note 8 Pro - это не совсем Xiaomi. Как и остальная линейка Redmi, начиная с Redmi 3. Вернее, де-юре это конечно Xiaomi, и де-факто это тоже Xiaomi. Но по сути от Xiaomi там нет ничего. Совершенно такая же фигня и со многими другими китайскими брендами класса “эконом”: Tecno, Realme, Meizu (земля им микросхемами), бюджетными линейками Honor, Lenovo, OPPO, Vivo и т.д.

Разбирать причины такого хитросплетения удобно на примере той же Xiaomi:

Итак, отмотаем на 14 лет назад. Тогда Xiaomi - это не гигантская экосистема с целым винегретом разношёрстной электроники, а перспективный стартап, у которого есть ровно один продукт - версия андроидовой операционки MIUI. ОС получилась достойная, и компания вполне логично решила “сделать для неё домик”. Так в 2011 году на свет появился первый телефон Xiaomi Mi 1.

Через год компания выпустила Mi 2, а ещё через год Mi 3. Рынок весьма тепло встретил эти модели. Ну ещё бы, почти флагманские характеристики, но при этом ценник около 300 долларов, а производитель - молодой и вайбовый китайский стартап. Это вам не Айфоны или Самсунги. Xiaomi начал закрепляться в своём сегменте смартфонного рынка, его бренд стали узнавать, у него начали появляться фанаты.

Однако, основатель Xiaomi Лэй Цзюн и его команда подумали:

10-20 млн проданных телефонов в год - это, конечно, хорошо. Но для Китая это вообще не цифры. Настоящий рост зарыт на массовом рынке, нужно идти туда!

Но как быстро выкатить на рынок сносный бюджетник за 150 долларов, если ты умеешь делать только “почти флагманы” за 300-400 баксов? Правильно - заручиться чьей-то помощью.

Первый смартфон Redmi - это чертежи (и часть начинки - например, процессор) от тайваньской компании MediaTek, а производили его разные OEM и ODM. Роль самой Xiaomi сводилась лишь к тому, чтобы “заменеджить” этот проект, засунуть в смартфон свою операционную систему, а потом всё это дело хорошо пропиарить и продать.

Со вторым Redmi была похожая история, но вместо тайваньцев из MediaTek партнёром выступили американцы из Qualcomm. Поставщика сменили, вероятно, чтобы было проще выходить на зарубежные рынки.

Однако, первые Redmi всё же не дотягивали до бюджетных моделей других компаний - например, ZTE, Meizu, Huawei и суббрендов Lenovo (у меня в своё время был их суббренд под названием Zuk, и он был явно круче Redmi). Xiaomi требовался качественный скачок, иначе был риск не запрыгнуть в уходящий поезд и потерять массовый рынок.

Невидимый гигант

На счастье Лэй Цзюна в начале 2010-х в Китае уже имелось несколько топовых смартфонных ODM. Самый крупный и мощный назывался Wingtech Technologies, и именно к нему отправились ребята из Xiaomi.

Компания Wingtech появилась на свет в 2006 году в провинции Чжэцзян, основатель - бывший инженер ZTE Чжан Сюэчжэн. Вскоре компания запустила фабрику, а ещё открыла исследовательский центр в городе Шэньчжэнь (это центр китайских инноваций, такая “местная Кремниевая Долина”).

В 2008 году Wingtech начала ODM-производство смартфонов. Сначала это были небольшие заказы от не очень известных компаний, которые вряд ли дожили до сегодняшнего дня. Но в начале десятых в Китае начался смартфонный бум, и ODM-рынок расцвел всеми цветами китайской радуги. К Wingtech пошли крупные серьезные игроки, которые не хотели делать очередной телефон сами. Например, те же Meizu или Lenovo. Поэтому, когда в 2015 к ним пришли Xiaomi за апгрейдом своего Redmi, Wingtech было что предложить Лэй Цзюну. К тому времени у Wingtech были:

• Полностью готовая смартфонная платформа под ключ. По сути, Xiaomi нужно было лишь выбрать характеристики и кастомизировать свою MIUI.

• Полный R&D-цикл - от разработки платы и корпуса до тестирования компонентов и сертификации.

• Подбор компонентов, сборка и массовое производство “от и до”. Разумеется, Xiaomi мог участвовать в процессе - например, подключиться к выбору поставщиков или окнуть конкретные комплектующие.

В 2015 году из под крыла Wingtech выходит Xiaomi Redmi Note 3:

И это был совсем другой телефон. По сравнению с пластиковым куском мыла под названием “Redmi Note 2” это был почти флагман. Но за те же 140 баксов! Примерно тогда к Xiaomi и приклеилась нетленка “топ за свои деньги”.

В итоге, в 2016 году третий Редми стал одним из самых продаваемых смартфонов в Китае и Индии. Для Xiaomi это был успех. Хотя фактически этот телефон - дело рук компании Wingtech от начала и до конца.

С тех пор Wingtech выступает ODM-производителем для всех моделей Redmi*. Мой старый Redmi Note 8 Pro - не исключение. Такая же фигня и с их линейкой POCO (это среднебюджетный спин-офф линейки Редми, ставший отдельным брендом). Лишь с начала 2020-х, став совсем большой корпорацией с мощными лапищами, Xiaomi стала активнее вовлекаться в разработку и проектирование (но бОльшую часть разработки и производства по прежнему делает ODM).

* Важный момент. Свою флагманскую линейку смартфонов “Mi” компания проектирует сама, а производит через OEMов - Foxconn, BYD Electronics и других. История с Wingtech - это именно про Redmi и POCO.

Другие китайские смартфонные бренды используют абсолютно такой же трюк. Флагманские модели они разрабатывают сами. А производят либо сами - таких меньшинство (Huawei, частично OPPO и Vivo, а также некоторые модели Transsion - это владелец брендов Tecno, Infinix и Itel), либо отдают на откуп OEM-ам. А дешевые и среднебюджетные “массовые” линейки делегируют компаниям вроде Wingtech. И так делают почти все китайские производители!

Так что, можно ли назвать мой Redmi Note 8 Pro - смартфоном Xiaomi? Не уверен. Но пенсионеров мы обижать не будем, пусть спокойно отдыхает себе в шкафу, он своё честно отработал.

Но почему у ODM дешевле?

Давайте начнём с того, что в Китае есть 3 крупных смартфонных ODM. Это уже упомянутый Wingtech, а ещё компании Huaqin и Longcheer.

Смотрите, расклад такой. В 2024 году 44% всех проданных в мире смартфонов были произведена ODM. А вот эти три китайские компании контролируют около 70-80% (!!!) всего мирового рынка ODM (их доли примерно равны - порядка 25-30% у каждой). Применим сложнейшие математические расчёты и получим, что каждый 4й или даже 3й смартфон в мире сделан этими тремя компаниями! "Сяоми, Хуавеи, Оноры", - говорили они, ага.

Ладно. Давайте разбираться, почему так выгоднее? Ну смотрите:

Если вы большой и маститый ODM, то у вас уже есть завод и станки, логистика и склады, исследовательский центр. Капитальные затраты уже давно сделаны и отбиты. У вас практически нет CapEx. Понятно, что есть строительство новых мощностей, да и амортизацию оборудования никто не отменял. Но по сравнению с “построить разработку и производство с нуля”, это - ничто.

К тому же, вы обслуживаете сразу много крупных заказчиков. Ваше производство и разработка работают на масштаб. А значит, вы а) можете легко увеличить выпуск и запилить новую большую партию, и б) вы достигаете экономии на масштабе. Это просто базовый закон экономики, и крупные ODM с лёгкостью его используют. А вот сами компании-бренды - далеко не всегда.

Далее. Если вы производите почти одинаковые продукт (смартфоны, преимущественно бюджетные) для кучи разных заказчиков, то вы можете объединять закупки и прожимать по цене и условиям поставщиков материалов и комплектующих. Ну типа: “Ли, дружище, я у тебя беру целых 10 миллионов микросхем! Делай огромную скидку!”

Более того, у крупных ODM есть действительно неплохой доступ к технологиям и компонентной базе.

И ещё один важный момент:
Представьте, что к вам каждый год приходят Xiaomi, Lenovo, Huawei, Oppo, Vivo и другие компании. А ещё Samsung нет-нет да заглядывает. И все они просят примерно одно и то же:

Сделайте нам годный смартфон за дёшево!

Эта задача повторяется из раза в раз (с небольшими вариациями: эти камеру хотят получше, те батарею пожирнее и т.д.). А раз так, то, во-первых, опыт и насмотренность позволяют вам решать её (и её подзадачи) эффективнее. А значит, дешевле. А во-вторых, вы рано или поздно создаёте типовые решения.

Например, у Wingtech и Huaqin есть собственные мобильные платформы. Проще говоря, готовый каркас для смартфона, где меняется только камера, корпус, прошивка и ещё какие-то отдельные детали. А потом всё это производится по уже отработанным лекалам - быстро, чётко, серийно. И дёшево. Это примерно как автомобильная платформа Volkswagen, которую использует хренова туча европейских марок, но только в мире смартфонов.

И кстати, благодаря такому подходу ускоряется весь цикл создания продукта. Xiaomi может прийти и заказать новый Redmi, а уже через полгода Wingtech отгрузит им партию. Очень полезно в условиях гипер-конкурентного и динамичного китайского рынка, знаете ли!

Но у этой медали есть и обратная сторона:

Обратная сторона

Внимание вопрос, отвечают китайские мудрецы:

Что будет, если один крупный ODM принимает очень похожие заказы от кучи разных компаний?

Правильно, он начнёт придумывать типовые решения (потому что так и дешевле, и быстрее) и предлагать их всем своим заказчикам. В результате получается вот такая загогулина:

Китайские телефоны бюджетного сегмента даже внешне похожи. И это при том, что каждый бренд хочет сделать свой дизайн максимально уникальным и узнаваемым. Но типовые “платформенные решения” от ODM так сладко манят скоростью и ценником... Насколько эти телефоны похоже внутри - можете представить сами.

И ещё один интересный момент. ODM-доминация создаёт своеобразный порочный круг. Компании годами заказывают у ODM целые линейки. Модель за моделью. ODM создаёт для них серии ноу-хау и делает из них платформы и коробочные решения. И в итоге этими решениями пользуются все заказчики данного ODM!

Получается, что через ODM вы автоматически обогащаете технологические возможности конкурентов, а они - ваши. И о какой уникальности тут может идти речь? Разве что можно поиграться с позиционированием, маркетингом и креативностью рекламных роликов, не больше.

Однако, отказываться от ODM тоже опасно. Ведь конкурент не откажется и обставит вас за счёт дешевизны и скорости выпуска. В общем, ODM - это такая своеобразная игла для китайских смартфонных компаний. Их личный сорт пуэра.

Лично я считаю, что такое плотное вовлечение ODM в создание бюджетных смартфонов - это неплохо. Да, на выходе вы получаете почти одинаковые лопаты за 150 баксов. Но именно благодаря масштабу и наработкам таких компаний в эти 150 баксов запихивают столько всего.

Если у вас китайский (и не только) не яблочный смартфон, то погуглите, кто его родил на самом деле, и напишите в комментах - посмотрим, кто из трёх ODM-монстров победит.

Если вам зашла статья, то обязательно влепите ей плюсик и скиньте другу. Также рекомендую глянуть другие мои статьи: как китайский BYD стал автомобильным монстром, большой разбор всего китайского автопрома, статьи про NIO и Li Xiang, или удивительная история создателя Meituan.

Также подписывайтесь на мой тг‑канал Дизраптор. Там найдёте еще больше статей и постов, где я докапываюсь до сути инноваций, компаний и отраслей, и пишу об этом человечьим языком (не только про Китай/смартфоны, а вообще).

До встречи на просторах,

Алексей

За 30 лет BYD прошёл путь от небольшого производителя аккумуляторов до главной автомобильной компании Китая. BYD растёт в полтора раза каждый год, обогнал Tesla и дышит в спину Toyota и Volkswagen. Разбираемся, за счет чего эти китайцы так мощно разогнались.

Перед этой статьёй настоятельно рекомендую глянуть первую часть, где мы искали первопричину успеха BYD в его ранней истории. Но если в ваши планы не входило читать две статьи вместо одной, то держите TLDR первой части из 10 пунктов:

• К 1990-м годам Китай прошёл через реформы Дэн Сяопина, оставив коммунизм лишь на аватарке. Теперь страна переживала первый этап рыночного развития под названием “дешёвая фабрика” или “мастерская мира”. Собирали в том числе электронику и бытовую технику, в первую очередь японскую.

• Кайрэцу (это традиционные японские “клановые” финансово-промышленные группы, потомки дзайбацу) активно ставили в Китае свои фабрики, а низкооплачиваемые товарищи Ли и Сяо с развитой мелкой моторикой собирали им ноутбуки, видеокамеры и ранние мобильные телефоны.

• Китайская Партия и бизнес смотрели на всё это и думали: “Зачем нам собирать японские гаджеты, если можно делать свои?” Так и порешили. В итоге я пишу эту статью на китайском ноутбуке, хожу с китайским смартфоном и езжу на китайской машине (и вообще не жалуюсь, кстати).

• Однако тогда, в 1990-е, Китай столкнулся с серьёзной проблемой (челленджем, так сказать): разобрать, изучить и скопировать сами устройства было не прям просто, но посильно. А вот с аккумуляторами так не работало, потому что для них нужны специальные элементы - в первую очередь графит, кобальт, никель и, конечно, литий. Цепочки поставок этих штук были практически монополизированы американцами, европейцами и японцами, и пускать в них Китай никто не собирался.

• Китай понимал этот нюанс и запускал программы добычи и переработки этих материалов. К слову, программы оказались удачными, так что сейчас Поднебесная - абсолютный лидер в графите и литии. Схема работала так: Китайская Партия даёт хрустящие юани, контракты и доступ ко всяким месторождениям надёжным и перспективным компаниям, а эти компании уже создают мощности, строят заводы, изобретают инновации и предпринимают своё предпринимательство.

• Одной из таких компаний была YaDi Technologies, которую основал профессор электрохимии из Пекинского университета Вань Чуаньфу. Позже он добавит к названию литеру “B” (чтобы быть повыше по алфавиту), и компания начнёт именоваться BiYaDi или BYD.

• Ранний BYD тоже собирал аккумуляторы для японцев. Собственно, на первых порах компания занималась именно этим, никаких электрокаров и в помине не было. Но параллельно BYD делал две вещи. Во-первых, вкладывался в добычу графита и переработку лития. А во-вторых, инвестировал в поиск альтернативной аккумуляторной технологии. Спойлер: он делал ещё кое-что, но об этом чуть ниже.

• Инвестиции окупились. В 2008 году BYD выпустил первую серийную литий‑железо‑фосфатную батарею (LFP), в которой вместо малодоступных никеля и кобальта использовались доступные в Китае железо и фосфор. А ещё LFP дешевле, долговечнее и надёжнее, пусть и мощность у них пониже. Идеально для массового электромобиля, правда?

• Правда. Тем более что Партия запустила программы электрификации китайского транспорта. Вань Чуаньфу поймал этот тренд и решил залететь в автопром. В 2003 году BYD выкупил Богом забытый автомобильный завод в город Сиань и начал эксперименты.

• Через 10-15 лет BYD становится главной автомобильной корпорацией Китая и единственным автоконцерном, который растёт х1,5 год к году. При этом компания производит собственные уникальные аккумуляторы, которые даже Илон Маск закупает для своих Tesla. BYD - единственный китайский автопроизводитель с такой киллер-фичей, остальные покупают батареи у CATL (это тоже крутые батарейные китайцы, вот про них у меня есть отдельная статья), Panasonic, LG и того же BYD. А ещё у компании есть своя добыча лития и графита (и не только, но об этом ниже). Благодаря такому unfair advantage BYD предлагает не уступающие по уровню тачки в 1,5-2 раза дешевле конкурентов.

Ещё раз повторюсь - всё это я подробно и обстоятельно расписал вот тут. Прочтите, если интересно (а если вы дочитали до этого момента, то вам точно интересно хехе). Но всё выше - это про ранний BYD, который только создавал свою технологическую базу, обзаводился первыми производственными активами и обрастал инженерными и продуктовыми компетенциями.

А сейчас мы окунёмся в более современный этап развития компании и выясним, как Вань Чуаньфу прошёл путь от первых ведёр с болтами на Сианьских конвейерах до статуса самой быстрорастущей автомобильной компании мира, которая:

1. Почти целиком оккупировала внутренний рынок Китая, а теперь расползается по Юго-Восточной и Средней Азии и очень хочет в Европу и США. С последним, правда, пока сложновато.

2. Делает модели и марки на любой вкус и цвет - от доступного “народного” электрохэтчбека BYD Seagull до ультра-лакшери внедорожника-амфибии и “прыгающего” спорткара.

Итак, поехали:

Вертикальная интеграция 80 левела

Выше я подвёл к тому, что у BYD есть собственный уникальный аккумулятор, и в этом вопросе они не зависят от сторонних поставщиков. Но на самом деле BYD - одна из самых вертикально интегрированных автомобильных компаний в целом, вообще. В мировом масштабе.

Возьмём любой автомобильный концерн - хоть Volkswagen, хоть Toyota, хоть Ford, хоть какой-нибудь Geely. Каждый из них будет закупать львиную долю комплектующих на стороне у поставщиков. Таких поставщиков ещё называют OEM - Original equipment manufacturer.

Автомобильные концерны закупают двигатели у одних OEMов, силовые установки - у других, полупроводники у третьих, шасси, тормозные системы и датчики - у четвёртых, мультимедию у пятых, ну и так далее.

У BYD же совсем не так. Эта компании производит около 75% комплектующих самостоятельно. У BYD есть свои двигатели и силовые установки, свои чипы, микроконтроллеры и сенсоры, собственные шины и стёкла, полностью свой софт и многое другое. Про батарею и элементы для неё я вообще молчу. По сути, компания закупает на стороне лишь что-то точечное - например, кое-какие сложные чипы, лобовые стёкла с подогревом, камеры для ADAS, уплотнители, амортизаторы, подшипники и всякую лакшери-обивку для сидений. Всё остальное у неё своё. И знаете, это крайне нетипичная картинка для автопрома.

Для наглядности вот сравнение BYD с Volkswagen, Toyota и Hyundai Motors (это три крупнейших автомобильных компании мира прямо сейчас):

А теперь, внимание, вопрос (отвечают китайские мудрецы):

Как BYD научился производить всё вот это и смог достичь такого уровня вертикальной интеграции всего за 20 лет?

На это, как пел Игорь Николаев, есть 5 причин:

Первая причина - это инженерная культура. Не стоит забывать, что BYD (а точнее YaDi Technologies) начинала не с автопрома, а с электроники. Подходы к разработке и сборке у них оттуда. Как и любовь к “модульности”. Команда BYD - это инженеры, чьи компетенции взращивались хардкорным реверс-инжинирингом и оптимизацией процессов производства аккумуляторов для японских гаджетов.

Вторая причина - команда BYD закалилась в ходе создания нового типа батареи (как мы помним, они его успешно создали и поставили на поток). После такого испытания команда BYD состояла сплошь из закалённых креативных бойцов с мощными техническими лапищами. Таким товарищам гораздо сподручнее построить производство чего угодно с нуля, нежели специализированным конструкторам и менеджерам из автопрома.

Третья причина - постоянная гонка, когда нужно быстро-быстро изучить передовую технологию с помощью обратного инжиниринга и выкатить свою версию в прод. Про это подробнее ниже.

На этом моменте позволю себе небольшое лирическое отступление про инновации:

Благодаря любви инженерам BYD к модульному подходу (позаимствовали из аккумуляторного бизнеса) компания регулярно выкатывает весьма неординарные технологические решения. Вот два ключевых:

Blade battery. Топливные ячейки выполнены в виде тонких “лезвий” (от того и Blade). Такая батарея ещё прочнее и безопаснее, чем обычный LFP-аккумулятор, а ещё она лучше охлаждается и занимает меньше места в конструкции. При тестировании в эти “лезвия” даже гвозди втыкали, а им хоть бы хны, никакого воспламенения.

E-Platform 3.0. Это модульная платформа (проще говоря, “архитектурная база” автомобиля) с 8-in-1 силовой установкой. “8-in-1” значит, что 8 ключевых систем (включая двигатель, инвертор, трансмиссию, батарею и т.д.) собраны в единый модуль и составляют несущую конструкцию машины. Такая система чуть проседает в мощности, но зато увеличивает запас хода, снижает вес авто, и она сильно дешевле. А ещё её можно ставить на много разных моделей, что дополнительно сокращает производственные затраты.

Батарею с лезвиями выпустили в 2020 году, платформу - в 2021. В прошлом году анонсировали e-Platform 4.0, где во имя оптимизации слепят воедино ещё больше элементов. Инженеров BYD рисом не корми, дай только что-нибудь объединить и интегрировать - хоть компоненты авто, хоть производственные мощности. Что тут поделаешь...

Конец лирического отступления, едем дальше:

Итак, четвертая причина - У BYD банально не было бренда, чтобы продавать дорого. Поэтому они просто не могли идти на компромиссы с себестоимостью. Им приходилось её снижать по максимуму на всех участках производства. А это а) рождало творческие решения с заставляло креативно подходить к некоторым технологиям (см. LFP-батарею и примеры выше) и б) подстёгивало развивать собственное производство компонентов, ибо так легче контролировать издержки и не нужно делиться маржой с поставщиками. Получается, отчасти BYD приходилось делать всё самим не от хорошей жизни.

Пятая причина по порядку, но точно не по важности - помощь от Китайской Партии. Да, BYD имел кредит доверия и госбабло как на первых этапах, когда делали аккумуляторные исследования и запускали собственные литиевые мощности, так и при налаживании производства других комплектующих. В том числе по программе Made in China 2025.

То есть да, BYD получал дохрена и больше государственных юаней. Но как будто это что-то плохое? Главное - не получить, а правильно распорядиться. А с этим, как вы видите, проблем не возникло.

Такой подход позволил BYD, во-первых, радикально удешевить себестоимость своих тачек, а во-вторых, быть чуть менее зависимым от всяких глобальных потрясений. Например, когда в 2020-2022 годах в мире случился полупроводниковый кризис (кто не помнит, тогда из-за ковида вырос спрос на сложное медицинское оборудование, а люди лезли дома на стенку и затаривались плейстейшенами, видеокартами и смартфонами) BYD пострадал немного слабее конкурентов. Почему? Потому что у него был свой карманный производитель чипов BYD Semiconductor, которого Ван Чуаньфу запустил ещё в 2002 году, то есть сильно-сильно заранее. Nuff said.

Не копируйте, а улучшайте. Кстати, вот вам Мерседес!

Возможно, вы скажете:

Автор, ну окей, BYD действительно неплохо вертикально интегрирован и научился сам производить батареи, двигатели, чипы, сенсоры и прочие компоненты. Но всё равно непонятно - сначала компания собирала аккумуляторы для телефонов, а потом раз, и машины! Куча разных моделей на любой вкус! Откуда они взялись? Небось украли всё у немцев и японцев?

Что ж, действительно, BYD не брезговал классической китайской забавой и активно разбирал немцев и японцев обратным инжинирингом. Но это было чуть больше, чем просто копирование. Начну с одной корпоративной байки, которая многое объяснит:

В конце 2000-х годов, когда BYD только-только вкатывался в автопром и осваивал тот дряхлый автомобилестроительный завод, Вань Чуаньфу привёз своей команде Mercedes C-Class. Не в качестве заморского подарка, а чтобы они его разобрали и изучили. Однако, у инженеров BYD был некий пиитет перед Мерседесом: “Это ведь идеальная машина! Как её можно разбирать?”. Тогда Вань Чуаньфу просто подошел  к машине, провел ключом по кузову и сказал примерно следующее:

"Чуваки, теперь это просто кусок металла. Разбирайте, изучайте и делайте лучше!"

И чуваки разобрали. И изучили. Тот несчастный мерс помог инженерам BYD въехать в архитектуру подвески и рулевого управления, методы сборки и обработки металла, звукоизоляцию, систему безопасности, электронику и многое другое. Не буду утверждать, что они в итоге сделали лучше (оставлю вам на обсуждение в комментах), но они точно сделали ПО-СВОЕМУ.

Взглянем на самые хитовые модели BYD за всё время:

• BYD F3 (2005 год). Первая машина BYD, если не считать неликвидное “сианьское наследство”. По сути, это клонированная Toyota Corolla 9-го поколения с практически такими же характеристиками, но дешевле на 30-50%. За счёт чего дешевле? Ну, за счёт другого движка, собственной коробки, упрощенной электроники, другой стали, лакокраски и шумки, а также минимальной дилерской маржи и массовых продаж в такси, корпоративные парки и по госконтрактам. Да, “копия” BYD была проще и бюджетнее, но за счёт этой разницы машина стала хитом в Китае и вывела BYD на массовый рынок.

• BYD S8 (2009 год). Это первая “почти премиальная” модель BYD. Это копия Mercedes-Benz CLK второго поколения. По S8 жёстко проехались за низкое качество сборки, но это не страшно, ведь это был подопытный образец - BYD учился делать более сложные и качественные тачки.

• BYD Tang (2020 год). Это китайский аналог Audi Q7, но почти в 3 раза дешевле за счёт упрощения одних агрегатов и замены других на собственные разработки. В итоге - одна из самых популярных моделей среди молодых обеспеченных китайцев с семьями.

• BYD Han (2021 год). Тут подопечные Чуаньфу явно вдохновлялись Tesla. Собственно, Хань - это как раз более доступная “убийца” Илоновской S-модели, и это при том, что на Han стоит продвинутая батарея Blade (в 2 раза дешевле Тесловской батареи от Panasonic) и собственная платформа и электроника. А в составе кузова алюминий частично заменили на сталь.

• Наконец, лакшери-внедорожник YangWang U8 (это элитный суббренд BYD, про него ниже) - это некий плод любви Рэнджика и Гелика под китайским соусом. Уж не знаю, кого они там разбирали, но сложно не заметить сходство.

Короче говоря, в отличие от многих других китайских автобрендов, BYD никогда не занимался копированием, что называется, в лоб. Изучением и заимствованием подходящих технологических решений - да. Но тупой калькой - нет. Модели BYD похожи на своих немецких, японских и американских оригиналов лишь отдаленно. А в остальном - это самостоятельные автомобили, которые бьют своих более именитых конкурентов по цене, не сильно уступая им в потребительских свойствах.

Удачная охота за головами

Окей, вот у нас есть “вдохновлённая” модель авто, в которой многое поменяли и удешевили, и она очень даже неплохо едет. Но у автомобиля же должен быть свой авторский дизайн!

Ведь современная машина - это не только средство передвижения (и даже не продвинутый гаджет), а ещё и символ статуса. Классная тачка должна быть агрессивно-сексуальной дорогой игрушкой, которой мальчики выпендриваются перед девочками и другими мальчиками. А если делать дешёвый и сердитый лоукост, который выглядит как дешёвый и сердитый лоукост, то его будут покупать соответствующие потребители. А это уже сужение потенциального спроса.

Вань Чуаньфу понимает этот нюанс и выписывает к себе в Шеньчжэнь (именно в этом городе находится офис BYD) авторитетных автомобильных дизайнеров из Европы. Причём не абы каких, а самых крутых! В числе них были:

1. Вольфганг Эггер - экс-главный дизайнер Audi, отвечавший за культовые R8 и A6, а ещё за бренд Lamborghini. Да, Ламба принадлежит Ауди, которая принадлежит VW Group. Ему поставили задачу: научить BYD делать автомобили, которые дороже выглядят.

2. Хуан Ма Лопез - экс-дизайнер Ferrari, работал над Ferrari F12 и LaFerrari.Помог разработать премиальную линейку YangWang.

3. Микель Каверо - экс-дизайнер Lamborghini. В его вотчину отдали интерьер и материалы новых моделей.

Понятно, что под началом этих ребят трудилась куча менее других спецов, китайских и не только. Но тут важен сам масштаб скаутинга. Вань Чуаньфу играл по-крупному, переманивал топовых звёзд европейского автомобилестроения и насыпал им гигантские мешки бабла.

Знаете, я много написал про самого Вань Чуаньфу и инженерные достижения команды BYD, про их инновации их подход к производству. Безусловно, это ключевые факторы успеха, база-основа. Но пару слов нужно сказать и про Вольфганга Эггера, потому что его роль не меньше. По сути, благодаря нему BYD перешёл от выпуска “базовых” простеньких бюджетников (см. F3, например) к КРУТЫМ машинам с фирменным авторским стилем.

Итак, рубрика “дезигн”:

К 2015-2016-х годах BYD уже считался неплохой и перспективной маркой, простые китайцы его активно брали, но компанию часто обвиняли в унылости и безликости. Мол, тачка недорогая и добротная, топ за свои деньги, но скучная капец. Прям видно, что дешманский бюджетник для серой массы (у нас такое в своё время называли “форд фокус в кредит”).

Ван Чуаньфу это не устраивало, его планы были куда глобальнее. Поэтому в 2016 г. он “купил” у Audi Эггера. Эггер уже тогда был одним из самых звёздных автомобильных дизайнеров, поэтому главе BYD пришлось раскошелиться - Эггеру отвалили аж 3 миллиона евро в год, и он стал главой по дизайну всего BYD.

Из под его кисти вышли:

1. Модели BYD Song Max (хит), BYD Seal (тоже хит, его называют “китайской Теслой”, BYD Han (также популярная модель), а ещё новые электробусы BYD. Кстати, чуть не забыл, у BYD же ещё есть электробусы, электрогрузовики и даже монорельс (но это уже немного другая история, не для этой статьи).

2. Премиальный суббренд YangWang. Тот самый, с плавающим лакшери-внедорожников и прыгающим спорткаром.

3. Концепция дизайна Dragonface 3.0. Фирменная решётка, вдохновлённая китайской культурой, агрессивные линии, светодиод по контуру, аэродинамические пропорции.

Кстати говоря, BYD реально повезло с Эггером, потому что он оказался фанатом Китая, проникся историей и культурой, даже язык выучил. А ещё он терпеть не может футуризм и считает дизайн Теслы слишком “холодным и неживым”. Тут, конечно, на вкус и цвет, но дизайн современных BYD действительно ни с чем не спутаешь. Если вы были в городах Китая, ну или в Бангкоке/ Джакарте/ Куала-Лумпуре/ Ташкенте/ … (это города, где дофига БиВайДи), то точно уловили особый стиль и вайб этих тачек.

Сказ о том, как BYD свой модельный ряд выращивал

Выше мы разобрали, как BYD добивался убойного баланса “цена-качество”, создавал производственную паутину, пилил технические фишки, миксовал копирование с авторскими решениями и добивался более дорогого восприятия своих тачек. Теперь разберёмся, как компания расширяла модельный ряд. И самое главное - как она избежала “комплекса бедняка” и забралась в люксовый сегмент.

Итак, в 1990-е и 2000-е Китай усиленно развивался, а благосостояние китайцев росло. В стране окончательно сформировался средний класс, существенная часть которого могла себе позволить что-то покруче “народного автомобиля”. И BYD решает создать это что-то.

Для этого в 2012 году запускают первый суббренд - Denza. Сегодня Denza - это премиальные электроседаны, кроссоверы и минивэны:

Первая модель Denza, конечно, была попроще зверюг с картинки, но всё же дороже и премиальнее обычных БиВайДи.

Но зачем вообще запускать отдельный суббренд? Причин несколько:

• Во-первых, чтобы не размывать позиционирование. Чтобы одна часть потребителей не воскликнула: “А что BYD теперь дорогой? Ну ладно, тогда купим что-нибудь более доступное”. А другая чтобы наоборот не предъявила: “Алё, это ж BYD, какой нафиг премиум? Вы кого дурите?”. Короче говоря, это примерно такой же фокус, как у Toyota с Lexus, Nissan с Infinity и т.д.

• Во-вторых, Denza изначально был совместным предприятием BYD и Mercedes. Мерседес вкладывался своим умением делать премиальные тачки (дизайн, шумка, салон, качество комплектующих и т.д.). BYD давал батарею, электропривод и платформу, а также отвечал за продажи на родном рынке. Как вы понимаете, премиальный Мерседес не горел желанием ассоциироваться с бюджетным BYD.

• Наконец, помимо просто состоятельных китайцев Denza метила ещё в две группы: китайские чиновники (в том числе элита) и корпоративные парки крутых компаний. Им тоже не комильфо было кататься на каком-то там бюджетнике для народных масс. Не забываем, что Китай - это всё-таки Азия.

Получается, что с начала 2010-х BYD самостоятельно развивал свою основную массовую линейку и премиалку Denza вместе с Mercedes. По началу продажи Denza были слабые и её дразнили “подделкой Tesla”, но в 2021-2022 году BYD пересобрал бренд, сделав его более самобытным. Немцев, кстати, тоже попросили на выход. Сейчас Denza стала абсолютным лидеров Китая в сегменте лакшери-минивэнов. В седанах и SUV Denza пока не лидер из-за довольно сильных позиций Li Auto* и NIO*, но продажи тоже растут.

* Про Li Auto и NIO у меня есть отдельные статьи (вот Ли, а вот НИО), рекомендую заценить после этой.

В последние годы позиции BYD стали совсем титаническими - компания с большим отрывом главный автомобиль внутри Китая, да и на зарубежных рынках продажи уверенно растут. Так что, Ван Чуаньфу решил ещё больше диверсифицироваться, и в 2023 году представил два новых суббренда:

Первый - Fangchengbao. С китайского это переводится “Формула леопарда”, так что бренд называют просто Леопард. Леопард это такой “убийца Крузака”. Проходимый и надёжный внедорожник, которые и по говну проедет, и по трассе может втопить. Умеренно премиального качества. Целевая аудитория - активные люди с деньгами, которые и на тусовку, и на кэмпинг, ну вы поняли.

Второй - YangWang. Основная модель - тяжёлолюксовый внедорожник YangWang U8. Это уже что-то на совсем богатом. Конкурент Майбахов, элитных Геликов, Роллсов и т.д., который ещё и умеет немного плавать и делать крабовый разворот (по сути, крутится вокруг своей оси на месте). Недавно YangWang ещё выпустил вышеупомянутый “прыгающий электрогиперкар” U9.

Что дальше?

Сейчас у компании несколько целей:

• Стать “электромобильной Toyota”. В смысле, абсолютным доминатором в электромобилях в глобальных масштабах. Чтобы никакая Тесла не пикнула.

• Наращивать глобальное присутствие. Для этого BYD строит заводы в Венгрии, Таиланде, Индонезии, Чили, Бразилии (не без эксцессов) и других странах.

• Дальше следовать мультипродуктовой стратегии, чтобы окучить все предпочтения и ценовые сегменты.

• Выкатывать новые инновации. В первую очередь, а области батарей и электроприводов. Но не только - например, в этом году компания хочет запихнуть в некоторые свои модели дроны DJI. Также ходят слухи, что BYD работает над полноценной относительно бюджетной летающей машиной (не знаю, как летающая машина может быть бюджетной, но да ладно).

Вот такого автомобильного монстра создал китайский профессор. И это ещё только начало пути.

P.S. В РФ “БИДов” (как их у нас называют) пока мало, но они появляются. А ещё я регулярно вижу ЯнгВанги в центре Москвы, на Патриках крабиком разворачиваются.

Статья и так получилась больше, чем я рассчитывал, так что не влез блок про продажи и маркетинг BYD (там тоже есть интересные решения). Поэтому давайте сделаем так. подпишитесь на мой тг-канал Дизраптор, и уже там я напишу про это пост. И вообще, подписывайтесь на мою Телегу, потому что много подобных материалов, где я докапываюсь до сути инноваций и бизнеса, а потом пишу об этом человечьим языком. Не только про автопром/Китай, а вообще. Каждый день туда выставляю большие содержательные посты и анонсирую все статьи. А на втором канале разбираю самые интересные фичи, тоже заходите.

Также рекомендую глянуть другие мои статьи про китайский автопром: материал про CATL, вышеупомянутые статьи про NIO и Li Xiang. И другие материалы про китайский бизенс и tech: история создателя Meituan (этот чел скопировал сразу три американские компании), про «дедушку» Тиктока (оттуда растут его знаменитые алгоритмы) и историю «китайского ютуба» от анимешников.

Ах да, и первую часть про BYD гляньте, если ещё не.

До встречи на просторах,

Алексей