AnnoyingAirDog

Из чего его слепили? Из магния! Да, тот самый металл, что красиво и ярко горит, был выбран для истребителя, ибо очень лёгкий. В сварой корпус в форме бочки уместилась батарея из двух 20-мм пушек и четырех "Браунингов" (куда улетала бы центровка по мере расхода БК?..), кабина (без обзора назад...) и двигатель (как его планировали охлаждать?..) с соосными винтами. Топливные баки пришлось впихнуть в крыло с опущенными вниз законцовками и элевонами.

Разумеется, двигателисты не могли не выступить в этом цирке - работы по мотору, который хотели ставить изначально, свернули, и Нортропу навязали новый - который был мощнее на 200 л.с. и ТЯЖЕЛЕЕ НА ТОННУ. Уже в этот момент можно было выбрасывать в помойку все расчеты вместе с самолетом, но инженегры все-таки решились поднять его в небо.

Проблемы начались еще до взлета - на пробежках по полосе самолет колбасило и бросало в разные стороны. А полет показал, что ошиблись примерно везде: сразу после отрыва, на высоте 1.5 метра и скорости 270 км/ч, пепелац начал пытаться сделать сальто и рухнуть. Перед второй попыткой полететь на самолет установили дополнительные киль и балласт в хвост... И во время разгона, на скорости 200 км/ч, шасси сломалось, летабла закрутилась волчком и разбилась. Летчик, к счастью, отделался синяками.

На втором экземпляре попытались исправить косяки оригинала. Переделали шасси, добавили балласта для выправления центровки, переделали пневматическое управление элевонами... Номер 2 взлетел в марте 1944 и снова чуть не упал - из-за нехватки мощности (напоминаю: двигатель на 2000 лошадей и конструкция из магния) самолет кое-как "провисел на ручке" 7 минут, за которые у него отказал топливомер, и с трудом приземлился. Конструкцию опять переделали, летчика опять заставили взлететь. Как только он начал убирать шасси балансировка вышла из чата и самолет резко задрал нос. Выпустив их обратно, испытатель разогнался всего до 320 км/ч... И нашел там флаттер крыла. Магний отличается не только легкостью, но и низкой прочностью.

Всего самолет совершил 10 полетов, каждый раз проверяя яйца летчиков на прочность и сжирая уйму топлива даже по американским меркам. Закончила "Черная Пуля" в каком-то музее, к счастью, никого не убив.

_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Свой творческий путь я начинал в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", посты откуда буду постепенно переносить сюда, улучшая и расширяя их. Не прощаюсь!

Военные заказали ЗДОРОВЕННУЮ ЛЕТАЮЩУЮ ЛОДКУ (максимальный взлетный вес в итоге был 76 тонн и он всех устраивал…) в двух вариантах – патрульно-противолодочном и транспортном на 100 человек. Обязательным требованием была скоростью за 600 км/ч, ради которой инженеры создали огромное ламинарное крыло, поставили самый мощный турбовинтовой двигатель, который был, и соосные винты к нему.

Из-за огромных проблем с надежностью мотора сроки работ уехали вправо - первый прототип оторвался от воды в 1950 вместо изначально планировавшегося 1948, и уже вскоре разбился: по непонятной причине самолёт потерял управление. Прикинув стоимость самого самолета и топлива, военные отменили заказ на патрульную версию, а вот грузовую продолжили делать.

Ее назвали R3Y-1, у нее сильно удлинили фюзеляж, а массу сэкономили, полностью убрав броню и вооружение. На испытаниях он показал крейсерскую скорость в 648 км/ч – безусловно круто, но как выпускать/загружать 100 человек или 22,5 тонн грузов? Через всего одну небольшую дверь?.. Уж не знаю, ее оставили потому что спешили закончить прототип, или потому что хотели выбить еще бюджета, но полноценную рампу получил лишь следующий экземпляр, R3Y-2.

Однако испытания "десантной" версии показали, что попасть в берег и не расшибиться (а потом оставаться устойчивым в процессе выгрузки) весьма и весьма сложно, особенно если на море не штиль.

Поэтому транспортные пепелацы переделали в топливозаправщики, и в таком виде военные закупили 11 штук R3Y Tradewind. Закупки начали в 1956, и уже два года самолет поймал запрет на эксплуатацию: военные наконец-то заметили постоянные поломки двигателей и соосных винтов, которые никто не смог решить.

На этом история "Попутного ветра" закончилась, но в океане остался еще один мастодонт: "Хозяин моря" Martin P6M SeaMaster, оторвавшийся от воды в январе 1955 года.

Стратегическая реактивная летающая лодка была предложена в 1952. Планировалась 1. быстрая 2. автономная ЛЛ, что сможет долго воевать вдали от баз и берега. Первый пункт плана обеспечивался стреловидным крылом (впервые на ЛЛ), убирающимся реданом (тоже впервые) и четырьмя ТРД, а второй целым комплексом решений:

- P6M мог дозаправляться от любого корыта прямо в море;
- Отсеки с парой ТРД можно было снять и заменить прямо в море любым плавкраном;
- Все вооружение можно было загрузить через люк в крыше фюзеляжа тем же плавкраном (вот только после этого их надо было тащить и закреплять внутри самолёта вручную...);
- Тормозные щитки по бокам фюзеляжа могли выпускаться отдельно для лучшей "рулежки" по воде;
- Воткнули мощную поисковую РЛС и привязанную к ней прицельную систему.
- За кабиной экипажа воткнули помещение под якоря, съемные шасси, швартовые и кровати;
- За тонкой стенкой этого помещения расположили отсек с баком спирта для противообледенительной системы;

Все это звучит чудовищно дорого, но американский флот не скупился – ему СРОЧНО был нужен собственный носитель ядерного оружия для схематозов и борьбы за бюджет. У фирмы даже заказали отдельный аэромобильный сухой док под Р6М...

Итого получалась летабла с максимальной взлётной массой 72 тонны. Чтоб хоть где-то сэкономить массу, поплавки сделали из пластмассы, оптимизировав их форму так, что они улучшали аэродинамическое качество крыла. Но обмануть физику не вышло – посадочная скорость летаблы составила аж 290 км/ч.

Поначалу испытания шли очень хорошо – самолет отлично управлялся и разгонялся до 960 км/ч. Было построено две машины в первой серии (XP6M) и началось изготовление второй (YP6M-1). Но уже в декабре первый прототип разбился – отказал механизм переустановки стабилизатора. Расследование выявило, что при расчетах не учли выхлоп двигателей («термические и акустические нагрузи», если по-умному), который бил прямо на оперение.

На второй серии переделали расположение движков, исключив обдув хвоста, да и сам хвост изменили переделали. Параллельно переоборудовали и начали испытывать несколько кораблей снабжения… Но в этот момент разбился второй прототип из первой серии – стабилизатор ему усилили, но на сей раз отвалился хвост целиком. Опять влияние выхлопа от движков, приведшее к диким автоколебаниям.

И хотя вторая серия SeaMastera почти не показала проблем на испытаниях, две катастрофы подорвали доверие заказчика. Деньги у фирмы заканчивались, а вскоре флот отказался от закупок – слишком дорого, слишком большие нагрузки на экипаж, фиг знает, куда ее девать в случае шторма...

Для противолодочных функций лучше подходили вертолеты, а для ядерки уже строились АПЛ. Поэтому Р6М все построенные прототипы вскоре пошли под пресс. А в 1960 фирма "Мартин" объявила о прекращении производства самолетов и уход в другие отрасли.

_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!

ТД:
Я видел современное фото, где для замены винта на Ту-95 автокран пригоняли. У вас они были?

Александр:
Да, конечно, без крана его не снять. Там на винт цепляется специальная приспособа, мы называли её "лира" из-за формы. Потом кран винт вывешивает, снимает нагрузку со шпилек, вытаскивается винт, отводится в сторону, на "лире" поворачивается в горизонтальное положение и ставится на специальную подставку. Крановщик должен быть мастером, чтобы управлять процессом, чтобы нигде не закусило и не перекосило.

ТД:
Крановщики у вас были контрактниками?

Александр:
Дело а том, что у нас в авиации военной (в СССР, в Росии) в полку почти нет машин. Всё машины, средства аэродромного обслуживания, ТЗ, ВЗ, краны, все это отдельный батальон аэродромно-технического обслуживания.

На машинах работали и матросы-срочники и прапорщики. Прапорщики на особо ответственных машинах - ТЗ (нужно уметь загонять её задом к самолёту), тягач - самолёт толкать задом на стоянку это вообще пипец искусство, на кране тоже прапорщик. Матросы на АПА, воздушке ездили.

ТД:
Вопрос про механиков-срочников, прибывавших из учебных полков. Могли прислать вообще ничего не умеющего/не знающего бойца, или таких учебный полк отсеивал сам?

Александр:
Механиков срочников уже давно не было. Я не знаю почему. Когда-то по преданиям особо смышленые матросы (у нас же морская авиация) служили механиками в ТЭЧ и даже летали на месте радиста в корме. А потом они куда-то исчезли. Думаю тогда когда перестали студентов призывать.

ТД:
В вашу бытность на месте радиста в корме хоть кто-то летал?

Александр:
Да, место радиста было на старых самолётах и там летал радист. При мне это были специально подготовленные прапорщики, они могли летать и в корме и в передней кабине. А ещё им давали фотоаппарат Киев для фотографирования супостатов. Там классные блистеры были с хорошим обзором.

ТД:
Самолёты НАТО часто сопровождали ваши Ту-142?

Александр:
Ну когда наши им мешали то конечно сопровождали.

Например если летят на поиск АУГ, то в результате все тренировались, наши - искать и фотографировать, они - перехватывать. Когда Вторая война в заливе начиналась наши летали для контроля - какая группа идёт в Персидский залив, нашли АУГ в океане, облетали её, сфотографировали состав.

ТД:
Какая часть служебного времени у вас уходила на журналы, акты, инвентарные книги и другую бумажную волокиту? Бывали ли случаи, когда после авиационного происшествия приходил приказ «потерять» их?

Александр:
Бумажная волокита заключалась в заполнении формуляров, при той же перестановке винтов, колёс и прочих агрегатов с паспортами. Часть бумажной работы по формулярам у нас вели борттехники, они записывали налёт и наработку в формуляры.

Серьёзных АП у меня и при мне не было. Ответственная задача старшего техника это брать и хранить контрольные пробы топлива из каждого бака. Были у нас специальные контейнеры для бутылок. После каждой заправки сливается отстой из баков и берётся проба топлива.

ТД:
А с какой целью она берётся?

Александр:
Чтобы в случае чего можно было доказать, что воды и посторонних примесей в топливе не было. Вода в топливе это самый пипец. Она замерзает, она не проходит через фильтры тонкой очистки. Вода это жопа.

ТД:
На практике такое часто происходило?

Александр:
Нет. Системы заправки все закрытые. То есть теоретически можно заправить из пистолета, но я никогда этого не видел и не делал.

На практике это делается так - приезжает ТЗ, с него сливается проба и проверяется начальником ТЭЧ отряда (это типа первый технический начальник над техником корабля) и ТЗ допускается к заправке (проверяется паспорт на топливо и прочие документы). Потом техник сливает отстой топлива со всех точек и после этого проверяется проба топлива. Такого чтобы прям "Вау! вода в баках!" я ни разу не видел.

А сейчас так вообще топливо на аутсорс вроде отдали, Роснефти вроде.

ТД:
Какие методы оценивания усталости конструкции применялись? Бывали ли случаи деформаций конструкции из-за грубых посадок или превышения допустимых перегрузок?

Александр:
По пунктам.

Основной метод исследования конструкций на усталостные трещины - ультразвуковая и вихретоковая диагностика. Они применялись для обследования винтов. Каждые 100 часов УЗД, каждые 100 часов вихретоковая диагностика, но так, чтобы они шли с интервалом в 50 часов. То есть каждые 50 часво наработки винт обследуется поочередно УЗД или вихретоковой диагностикой. Были установки и были специально обученные люди из технического состава.

В авиации есть такая тема превышения допустимых перегрузок при посадке, верно и для этого в эскадрилье есть теодолит охрененный и на самолете есть реперные точки которые проверяются. Вот прям точка в красном кружочке. Но не припомню, чтобы были настолько грубые посадки, чтобы пришлось обследовать. В любом случае это определяется по данным ОК и как правило этого не скрыть ибо это все на разборе полетов докладывается.

А теодолит мы использовали как телескоп когда какая-то комета мимо пролетала. Увеличение у него хорошее.

ТД:
Несколько вопросов про двигатель: обслуживание всегда проводилось при помощи стремянки, или были какие-то "хитрые способы"?

Александр:
Не, там хитрые способы не сработают) Стремянки были, всякие разные, простые, с подъемником.

ТД:
НК-12 имеет достаточно уникальный редуктор. Как он в обслуживании и насколько надёжен (без цифр, просто личная оценка)?

Александр:
Его не обслуживают, вот честно. Слишком он сложный для обслуживания в части. В нем контролируют качество и количество масла. Качество два раза в год, количество - при каждой подготовке (в маслобаке).

Военная авиационная техника делается так, чтобы личный состав поменьше лазил внутрь. Пример: на заводе предполетная подготовка - примерно два дня, это когда самолёт принимают после ремонта у завода. В части предполетная - два часа, грубо. Самый сложный вид обслуживания - 36ти месячные регламентные работы. Тогда да, лазят где попало, даже жидкость в амортизаторах менять нужно. Но это делают в ТЭЧ, там специально обученные люди.

ТД:
Есть мнение, что НК-12 очень хорошо переваривает ППП, так ли это? Что самое больше залетало в двигатель (или на винты в общем) и какие последствия были?

Александр:
Двигатель расположен достаточно высоко и перед ним два винта. Я ни разу не слышал, что в него что-то попадает, даже птицы. Самолёт очень громкий. Кроме того на коках винтов видели жёлтые круги с чёрной запятой? Это типа от птиц рисовали в частях.

В винт - да, может попасть. У меня один раз на опробывании двигателя высосало из шва кусок бетона, прям на глазах. Забоина на конце винта. Обращали внимание на жёлтые законцовки винта? Это по документам зона в которой допускаются забоины, их нужно спиливать напильником. Она, эта зона, на самом деле около 10 см от законцовки. Но в итоге решили винт поменять.

ТД:
А была ли какая-то специальная обработка или промывка НК-12 в связи с "морской" средой эксплуатации?

Александр:
В наших условиях - нет. Когда самолёты базировались на базе в Камране (Вьетнам), по рассказам были мероприятия при эксплуатации во влажном тропическом климате. Рассказывали, что алюминиевые сплавы сильно корродировали. Но я Камрань не застал, только рассказы.

ТД:
Кстати об этом - вам доводилось частично подкрашивать свои самолёты, или это происходит только при заводском ремонте?

Александр:
Нет, не доводилось. Честно - у нас даже краски не было чтобы обновить опознавательные знаки или бортовые номера. Звёзды на килях и верхней поверхности крыла через несколько лет выгорали и оставалась белая подложка со следами красной краски.

ТД:
Насколько была надежна топливная система? Если случились протечки, то насколько тяжело было их искать в таком большом самолёте?

Александр:
Чтобы вот прям протечки системы - не было такого. Баки - это гермитичные отсеки в конструкции крыла. Самое сложное что было это протечки дренажа топливомеров. Там тупая система плюс недоработки в конструкции.

ТД:
Их было крайне неудобно менять?

Александр:
Их в части нереально менять. Для этого нужно вскрывать крыло сверху. Они или капали потихоньку при полной заправке или в них забивали чопик деревянный.

ТД:
За годы вашей службы самолёты отправляли на капитальный ремонт? Если да, как долго он проходил, что в него входило?

Александр:
При мне только получали после ремонта самолёты. Их тогда в Николаеве ремонтировали. Такое впечатление, что их мыли и красили, вот и весь ремонт. Хотя говорят двигатели и винты меняли если того требовал ресурс. А новые были ещё новые, их не нужно было ремонтировать. Потом в Таганроге их ремонтировали, вроде.

ТД:
В вашу бытность в полку в Каменном Ручье базировались Ту-22М?

Александр:
Да. Сначала М2, потом их сняли и перевооружили на М3. Это была дивизия, потом от неё остался полк...

ТД:
У них с запчастями/полётами всё было так же плохо, как у вас?

Александр:
Вот врать не буду, тесного пересечения с ними не было. Но думаю так же как у нас. В те времена основной задачей было, чтобы лётчики не потеряли допуск к полетам. У них же там есть минимальное количество часов налёта. Иначе потом нужно их вывозить, контрольные полёты и все такое. Я не очень в теме летной подготовки.

ТД:
Есть байка, что у техников Ту-95/142 со временем проблемы со слухом появляются. Насколько правдивы такие слухи?

Александр:
Не, я бы сказал у техников Ту-22М. Опять же - на стоянке он на максимальный режим выводит один двигатель. Громко, но терпимо. А вот Ту-22М это полный Пэ. Даже когда стоишь на стартовом осмотре, а он взлетает - кишки трясутся внутри.

ТД:
Причиной катастрофы Ту-142 над Татарским проливом в 2009 году был назван человеческий фактор. На ваш взгляд, мог ли это быть какой-либо отказ?

Александр:
Даже не представляю, что там могло произойти. Самое поганое, что я половину экипажа лично знал, борттехник со мной работал, когда лейтенантом пришёл. Вот такая фигня. Или не говорят всего или действительно нечего сказать. Самолет был на посадочном курсе и все произошло очень быстро.

Что такое человеческий фактор? Это такая размытая формулировка - думай, что хочешь. Отказ техники - не думаю. Если только отказ двух двигателей с одной стороны. Но это очень маловероятно.

ТД:
Вопрос из комментариев: изменилось ли хоть что-то в работе техника между 1995 и 2001? Изменилось ли что-нибудь в настоящее время?

Александр:
С 1995 по 2001 год ничего не изменилось. Да и сейчас плюс минус все то же самое. Я просто там уже 20 лет не был. Но судя по рассказам моих товарищей, которые в разных местах работают на технике гражданскими служащими - все по прежнему.

ТД:
По вашем ощущениям, "безнадёга" 90-х начала заканчиваться к концу вашей службы, или никаких видимых улучшений не происходило?

Александр:
Я точно помню, когда стало скучно служить. Это когда летные смены стали регулярны и когда каждое 10-е число ты получал денежное довольствие. Когда не нужно было гадать, дадут ли все деньги или каждому по тысяче, условно. Или сможешь ли ты купить на воинские требования билеты своей семье в отпуск. Как ни банально это прозвучит, это произошло, когда ВВП стал премьер-министром. И постепенно все встало на свои рельсы. Два последних года даже билеты на самолёт просто в кассе в Ванино покупал и летели в отпуск.

Это вот прямо отпечаталось. Это когда после увольнения тебя не кидали на произвол судьбы, а хоть как-то пытались обеспечить жильём. Нас увольняли по оргштатным мероприятиям, кто хотел получил квартиру, не сразу, но получил, кто хотел получил жилищный сертификат и дальше сам решал вопрос.

ТД:
Вы говорили, что работали на технике до 2001 года, а затем перевелись в управление. Можете рассказать, чем оно занималось? Что вам больше нравилось - служба в управлении или «на железе»?

Александр:
Управление это типа штаб полка, инженерный отдел и прочие руководители. С одной стороны - нет полётов, не нужно ходить на аэродром. С другой стороны, если честно, это тупик карьеры, если так можно сказать. Расти можно только на технике.

ТД:
Поэтому вы, наверное, не сильно расстроились, когда произошло ОШМ?

Александр:
Нет. Тогда мало верилось в будущее. Да, были изменения, но так чтобы прям впереди маячило что-то - нет, такого не было. Поэтому я ушёл по ОШМ хотя бы из-за жилья. Тем более, я в начале писал, что особого пути не было. В то время почти не было никакой ротации личного состава в армии.

Раньше было как. Если офицер служил больше трех-пяти лет на месте значит с ним что-то не так. Нормальный офицер служил в части, потом его через какое-то время переводили с повышением в другое место и так далее. Если ты был не дурак, не бухал и не залетал. А после развала СССР все крепко сидели на своих местах и просто физически не было возможности получить повышение, все на месте, никто не нужен. А учитывая сокращение, то таких как ты было много.

ТД:
Почему решили связать свою жизнь с авиацией и куда поступали?

Александр:
Мой отец служил в авиации. Технический состав. Я хотел вообще поступать в Севастопольское военно-морское училище, тоже инженерное, но не проходил на флот по зрению. И подал документы в Рижское ВВАИУ. Куда и поступил. А в феврале 1993 года нас погрузили в Ил-76 и отправили в Иркутск доучиваться. Факультет АВ отправили в Тамбов. Распределен на Ту-142 в Каменный Ручей (Хабаровский край) после окончания Иркутского ВВАИУ, как и ещё пять моих однокурсников. Уволился по сокращению в 2002 году, но уже из управления. До 2001 работал на технике.

ТД:
Когда вы поступали в Ригу уже во всю шла перестройка. Знали ли вы от отца о каких либо проблемах в авиации? Могли ли предположить, что случится распад СССР?

Александр:
В авиации тогда была одна проблема (как и в армии вообще) - жилье. Мой отец с двумя детьми ждал квартиру почти год в гарнизоне в Заполярье. А про распад СССР никто не думал, мы ж комсомольцы были. 20 съезд ВЛКСМ и все такое.

Брожение началось позже. Наверное после штурма телецентра в Вильнюсе, потом штурм Рижского ОМОНа и понеслась. Потом в одном из домов в котором жили офицеры училища в лифте бомбу взорвали, потом у нас были блокпосты около училища. Рядом с нами было РВВПКУ им Бирюзова, вот они с одной стороны улицы блок пост ставили, а мы с другой (на ночь). Офицер, пять человек с оружием... Потом училище отключили от отопления и горячей воды. Весёлое было время. Мы уже учились на четвёртом курсе и была надежда, что мы закончим в Риге, но увы.

ТД:
На какой факультет/направление вы поступали в РВВАИУ? Как изменился образовательный процесс после 1991?

Александр:
Я поступал на 1-й факультет, это СД, самолёты и двигатели. Мне механика была ближе, а как работает транзистор я не понимал до третьего курса (у нас тоже был курс типа электротехника и микроэлектроника) Ну и СД это основная специальность техническая, все начальники в ИАС - СДшники.

Процесс никак не изменился. РВВАИУ всегда считалось училищем с высоким качеством обучения. Например групповые занятия (это типа практические работы, лабораторные) у нас вели кандидаты наук. На факультете был свой ВЦ (вычислительный центр - прим.ред), правда тогда ПК не было, была машина СМ1420 на несколько терминалов. Были две аэродинамические трубы, в корпусе факультета в коридорах стояли разрезанные двигатели. В училище была стоянка с техникой, ангар с препарированными самолётами. Один из первых прототипов Су-27, который изделие Т-10, стоял у нас в ангаре. То есть атмосфера была учебная.

Надо сказать, что и в Иркутске все было примерно так же, только там территория училища была огромная (по сравнению с Ригой), там даже перерывы между парами были 20 минут, чтоб можно было успеть дойти из одного корпуса с другой. Но между нами - в Иркутске был упор на службу и физподготовку, а в Риге на учёбу и научную работу.

ТД:
На какие типы самолётов шла подготовка на вашем факультете? Как происходило распределение по типам? С Ту-142/НК-12 вы познакомились ещё в училище, или уже в полку?

Александр:
В Риге традиционно готовили для фронтовой авиации. Как только начиналось обучение по специальности (это ж высшее образование и первые два года мы учили вышку, физику, и прочие умные науки типа теормеха, сопромата и теории механизмов и деталей машин) каждое отделение (примерно 15-16 человек) получило свой тип техники. Поясню. Два отделения - это учебная группа, две группы - это поток (потоку читают лекции), два потока, то есть четыре группы - это курс. На других факультетах групп было меньше, в РРВАИУ набирали 10 групп в год.

Продолжим по технике. Изучали Су-25, Су-24, Су-27, МиГ-29. То есть все прикладные дисциплины типа конструкции двигателей или конструкции летательных аппаратов изучались на примере этого типа техники. В Иркутске изучали Су-27, Су-24, Ил-76, Ту-22. Это вообще ничего не означало в вопросе кто куда попадёт служить. Но на стажировку, как правило, ездили на изучаемый тип. Мы попали в корабельный авиаполк на Су-33.

НК-12 это типа настолько устаревший (в смысле давно сделанный) двигатель, что его вообще никто не изучал). Задача инженерного училища не подготовить тебя на конкретный тип техники, а научить тебя быть инженером. Потом в части уже проходит вход в строй, тебе дают техническое описание и кучу другой литературы, принимают зачёты и допускают к работе на технике.

ТД:
Во время стажировки довелось побывать на палубе "Кузнецова"? Как она была организована, к каким задачам вы допускались?

Александр:
Нет. Полк же базируется на земле. Было и так очень интересно, нас прям взяли в оборот, закрепили за самолётами, стажировка была как положено.

Делали почти все, что делает техник самолёта. К креслу не допускали, слишком там много всяких красных штук. А все остальное - заправка топливом и газами, осмотр и так далее. Но все под контролем техника. Дело в том, что подготовка самолёта это регламентированный процесс, все описано в документации. Регламентные работы - это сложней.

ТД:
Вопрос от моего товарища: "Двигатели Су-33 имеют особый режим работы, какие есть специальные процедуры по обслуживанию Ал-31ф-3 в связи с этим режимом? И есть ли?"

Александр:
Не могу сказать. Как правило есть ограничения по наработке на определённых режимах и по длительности этих режимов. Это все что можно сделать в части. Ну можно прописать дополнительный осмотр лопаток на регламентных работах.

ТД:
На какой тип вы бы хотели попасть служить? Какие эмоции были, когда узнали, что вас распределили на Ту-142?

Александр:
Все хотят попасть служить поближе к дому или хотя бы поближе к цивилизации. Нас направили на ТОФ, а из Владивостока в Монгохто (он же Каменный Ручей). Мне-то как бы пофиг, а вот молодая жена сначала по ночам плакала. Потом ничего, привыкли. Проблема была только в отпуск выехать. Проездные документы то давали, но вот билеты по ним купить было проблемой.

ТД:
Как вы оцениваете свой уровень знаний после выпуска из училища? Как быстро смогли сдать зачёты и получить допуск к технике?

Александр:
У меня был нормальный уровень знаний. Как бы это сказать... Цвет диплома вообще никому в части не интересен. И средний балл. Нужно уметь научиться, соображать головой, запоминать тонкости какие-то, у старших учиться, не бухать, не умничать, человеком быть. Эдуарда Овечкина читали? Вот он хорошо об этом сказал - не быть гондоном. А зачёты - попробуй не сдай, для нарядов допуск не нужен, а техсостав всегда в дефиците.

ТД:
Вот кстати про Овечкина, сразу пришёл в голову вопрос - вас пытались заставить дать присягу Латвии?

Александр:
Нет. Можно было сразу уехать в Харьков в ХВВАИУ или потом, после окончания училища. Но! Мы сидим в общаге, защита дипломов почти завершена, пришиваем погоны на офицерскую форму, обмываем успешные защиты и тут в общагу заходят ребята, которые уехали после 91 года в Харьков. Они закончили училище, посмотрели на Украину и подписали контракт с МО РФ, их направили в Забайкальский ВО и они к нам заглянули. То есть процесс был двусторонний. Кто-то уезжал в свои республики типа Казахстана, Узбекистана и т.д.

Дело ещё в том, что латыши сразу сказали - кто служил в Советской армии - оккупанты и даже военным пенсионерам паспорта граждан не выдавали. Один пример. Начальник кафедры теоретической механики и преподаватель теоретической механики, полковники запаса, учёные мужи, кандидаты наук после расформирования училища работали инструкторами в автошколе. Той стране (Латвии) инженеры были не нужны.

ТД:
Были ли курсанты, которые после перевода из Риги в Иркутск или сразу после выпуска отказались продолжать службу и ушли "на гражданку", или же были уволены из рядов ВС приказом сверху?

Александр:
Первые партии пошли после второго курса. То есть типа два года отслужили, можно увольняться. Уволиться было не сложно, рапорт написал и все. Потом когда СССР совсем разваливался уходили те, кто вдруг решил, что на гражданке будет лучше, у меня командир отделения перевелся в РКИИГА (институт инженеров гражданской авиации), он был из Юрмалы, белорус. А вот в 1993 году придумали контрактную службу и после четвёртого курса мы подписывали контракт на учёбу в училище и службу пять лет после окончания.

ТД:
Были ли при изучении и освоении Ту-142 какие-то сложности из-за особенностей конструкции?

Александр:
Да какие особенности? Ту-95, только с нормальной кабиной штурмана и РЛС кругового обзора. Ну ещё два грузоотсека, второй правда мелкий. Здоровенные колеса, много керосина. Нет с ним сложностей) Только одна - он очень большой с непривычки. Чехлить неудобно, заглушки ставить неудобно (высоко), топлива дохрена нужно заправлять, кислород в жидком виде 150 литров (опасная фигня). А по технике - надёжные самолёты. Чтоб прям какие-то типовые отказы - не было такого. Нужно все что положено делать и все.

Всякие приколы можно вспомнить. Самолёт высокий, снег с него по первости чистить страшно, страшно залезать наверх. А потом привыкаешь, мы наверх вылезали через форточку у командира или правого летчика, кому с какой стороны удобней. Там антенна есть, из форточки вылезаешь, за антенну хватаешься, хоп и ты уже наверху. Зимой только нужно быть осторожней, унты скользят по поверхности.

ТД:
А бывали ли такие метели, что самолёт заметало по крышу и только киль торчал?

Александр:
Не, это дичь.

ТД:
Может ли техник Ту-142 работать с Ту-95 и наоборот?

Александр:
Конечно, в части, касающийся СД, между типами отличия минимальные. Вообще сложно говорить о том может ли техсостав начать обслуживать другой тип техники. Конечно сможет. Отправят на переучивание, на завод например.

ТД:
Можете кратко описать, как проходила служба в 90-е годы?

Александр:
Все начинают с просто старшего авиационного техника. Он отвечает за двигатели. Технический экипаж у нас состоял из трех человек. Старший техник корабля, техник авиационный и техник по АО (он чисто по электрике). У нас все остальные спецы (РЭО, ПЛК, АО и прочие) были в отдельном подразделении. В эскадрильи были только "стволы" (пр. АВ). Через год мне дали самолёт, но он тогда стоял в ТЭЧ и я на нем пока не работал во время полётов. Потом дали старый Ту-142М, борт 01, он правда был после ремонта. На нем вывозили молодых командиров и он летал почти каждую летную смену.

В 90-х никакого "пути на службе" не было. В армии было некое ощущение безнадеги, но все служили, техника по наличию керосина летала и так далее.

Потом, как опыта набрался, дали мне 65-й, он из этих самолётов самый новый. Конечно кроме этих самолётов работал и на других, но на время отпуска старшего техника. Самолёт должен быть все время закреплён за кем-то.

ТД:
Что сильнее всего запало в память из службы на Дальнем Востоке?

Александр:
Самое главное воспоминание - у нас было все время много снега. Не просто много, а очень дохуя. После циклона все чистили стоянки. Технический и летный состав, вот прям все. Задача техника самолета осенью - приготовить снеговые лопаты, штуки четыре - пять минимум и ещё щиты фанерные со стропами, типа волокуши, в которые впрягались два - три человека и таскали снег со стоянки. Рулежки и полосу чистила техника и как правило на стоянки ей не было времени.

ТД:
Как обстояли дела со снабжением запчастями? Бывало ли как в книгах Овечкина, когда ресурс какого-либо узла продлевали не после ремонта, а приказом НШ полка?

Александр:
С запчастями тогда была одна большая жопа.

Первое, что приходит в голову это покрышки. У нас было два типа покрышек. На старых, которые 142М покрышки 1500×500, на новых которые Ту-142МК-З покрышки 1450×450. Это из-за того, что в старых тормоза барабанные, а в новых дисковые, колёсные диски разные. Так вот на складах лежали горы покрышек для старых самолётов, а их у нас летало два три. А для новых покрышек не было. Когда было нужно - снимали колеса с нелетающих бортов. Иногда подкидывали колеса нам, это прям праздник.

Потом воздушные винты, у них ограниченный ресурс. Такая же фигня, если совсем припирало - снимали с нелетающих самолётов. Но чтобы не врать - было что приходили новые винты с завода.

Другая проблема тогда была - топливо. Стратегическая авиация очень дорогое удовольствие. Полная заправка - 84 тонны. Один год мы даже летали в командировку в Приморье, там на складах ГСМ оставался керосин и у него истекал срок хранения (6 лет с подземных хранилищах) и мы летали туда, чтобы этот керосин израсходовать. Налетались на максимальную продолжительность от души.

ТД:
Кстати, как проходил процесс смены колеса у Ту-142?

Александр:
Ну есть домкрат специальный, называется "медвежонок", потому что сильный и коренастый. Он ставится под тележку шасси, под нужную пару колёс и поднимает тележку, чтобы можно было колесо снять. Диск держится одной здоровенной гайкой. Потом его нужно стянуть с тормозного механизма (с барабанного проще, с дискового сложнее), как правило, двое орудуют ломами, а третий, самый смышленый даёт указания и придерживает колесо от перекоса.

А потом почти как в шиномонтаже - стравили воздух, обжали на специальном станке (вообще не похож на тот который в шиномонтаже), оторвали борта покрышки от реборды, раскрутили и сняли реборду, сняли покрышку. Всё это с учётом того, что покрышка весит пипец дохрена. В обратном порядке собрали, нужна воздушка (воздухозаправщик) чтобы покрышку на реборду посадить (колеса бескамерные). Потом опять ломами аккуратно посадили колесо на тормозной механизм и закрутили ту самую гайку. Ну параллельно осмотрели подшипники на предмет перегрева и наличия смазки.

ТД:
И сколько человек привлекалось на эту операцию?

Александр:
Ну техэкипаж трое - вот они и меняют, если без аврала. Ну ближайший руководитель на контроле, всякое бывает, контроль никогда не лишний.

ТД:
Если я правильно понял, вам довелось поработать на нескольких вариантах Ту-142. Как сильно менялось удобство обслуживания самолета в зависимости от модификации?

Александр:
В технике отличия минимальные. Техотсеки немного отличаются. Ещё на старых самолётах было четыре компрессора для пневмосистемы, а на новых - два. Самое главное отличие - противолодочный комплекс и количество членов экипажа. Вот у МР отличия значительные. Там из-за антенны есть специальная группа которая эту катушку обслуживает. В кабине сетки на всех окнах.

ТД:
А противолодочный комплекс, если я правильно понял, обслуживали офицеры из другого подразделения, не вы?

Александр:
Да, ПЛК это отдельная группа, их делают из гибрида радиста и аошника. Потому что нигде нет такой специальности, а комплекс есть.

ТД:
Как ваши коллеги оценивали противолодочный комплекс Ту-142?

Александр:
Который стоял на ВПМК-З нормальный комплекс. Главное чтоб работал. Электроника она такая, электронная.

Как говорили штурмана - если все работает, то комплекс мог по программе осуществить поиск лодки, накидать буев, потом выйти в точку сброса торпеды с минимальным участием операторов. Если все работает.

Навигационная система, например, при правильной эксплуатации, при полете от Николаева до Ванино давала ошибку около 100 метров. Заметьте - без спутниковой навигации, только на гироскопах.

ТД:
Отличались ли по звуку разные Ту-142, могли ли вы на слух определить, какой борт взлетал/садился?

Александр:
Не, хрен различишь.

ТД:
Какой рабочий инструмент был в полку и в каком он был состоянии? Много ли было самостоятельно изобретённой оснастки для упрощения обслуживания?

Александр:
У каждого самолёта есть свой ящик инструментальный. Весь инструмент проклеймен, чтобы можно проконтролировать, что его нигде в самолёте не оставили. Обычный советский инструмент. Сами ничего не покупали.

Приспособы самим придумывать это не дело. Всё что нужно было придумано. Специальные устройства для подъёма винтов, снятия двигателя (один раз за 8 лет снимали при мне).

ТД:
Сколько спирта возил Ту-142 в бортовых системах?

Александр:
Ха ха, я ждал этого вопроса!

Эпоха авиационного спирта почти ушла с появлением на самолётах нормальных систем кондиционирования и вентиляции. МиГ-25 знаменитый зачем возил столько спирта? Для систем охлаждения оборудования. Спирт это теплоноситель, антифриз. Вот на тех типах на которых я работал весь спирт заключался в баклажке для системы омывания лобового стекла. Причем омывать стекло можно было только при полётах на малых высотах. В баклажку влезало около 10 литров, может меньше. Но я точно помню, что после такого полёта техэкипажу доставалось полтора литра спирта. На троих.

На Су-33, например, и на Су-27 многие видели стальной бачек на створке передней ниши шасси. Это тоже спиртовой бачек для омывания стекла. После каждого полёта лётчик писал в ЖПС, сколько было включений системы. Ну и пропорционально списывался спирт.

На Ту-142 (думаю и на 95-х тоже) спирт выдавался для промывки пневмосистемы осенью и весной (при переводе на зимнюю и летнюю эксплуатацию). Дело в том, что в полете пневмосистема самолёта подкачивается от компрессоров и они понемногу гонят масло в систему. Вот это масло и нужно было промывать. Вопрос промывки оставался открытым.

Разрабатывать его поручили Люсьену Серванти, одному из немногих инженеров во Франции, имевшего опыт постройки реактивных самолетов.

Решение столь амбициозного для конца 40-х годов ТТЗ он нашел вполне логичное для тех лет - к двум ТРД прибавить один ЖРД (копия немецкого, изначально кривого) в хвосте. Тяжело, токсично (фуралин в качестве топлива), взрывоопасно - но что делать?

Шасси максимально маленькое, потому что ВСЕ место внутри занято топливом и окислителем. Места под вооружение тоже нет, так что не больше 1 ракеты под фюзеляж. Крыло прямое и без закрылок, и потому скорость посадочная у "Тридана" за 300... Видимо, опасаясь за курсовую устойчивость, горизонтальному оперению придали значительный угол перевернутой V. Зато придумали двойную систему катапультирования - сначала отстреливаем носовую часть, затем (на безопасной высоте) катапультируем из нее летчика. Самолет же предполагался высотным.

В 1951 началась постройка прототипов. Поначалу предполагалось, что ЖРД будет работать только на подъеме с 11 до 18 км и только, но расчеты показали, что с полной загрузкой только на двух ТРД не взлететь, и что ЖРД придется включать и на взлете, тратя драгоценное топливо и окислитель. А ведь внутри еще было обычное топливо и более ста литров водноспиртовой смеси для работы насосов. Я снимаю шляпу перед теми, кто заставил работать топливную систему "Тридана".

Перед первым полетом недоведенный ЖРД был снят и заменен балластом, баки для него оставили пустыми. 2 марта 1953 "Тридан" поднялся в небо. Даже полупустым не разгонялся свыше 500 км/ч, а после наземных испытаний на вибрацию прочнист потребовал усилить половину конструкции = увеличить массу... 5 июля самолет с макетами сопел ЖРД показали публике на авиасалоне, гордо приврав, что он уже берет 2 маха. 30 августа полетел (все еще без ЖРД) второй прототип... И на высоте 2 метров вырубились оба ТРД. Летчик сумел посадить "Тридан" на брюхо и остаться живым, но самолет от удара разложился на несколько частей. Прочнист опять потребовал усилить конструкцию...

С ЖРД "Трезубец" полетел 4 сентября 1954... И уже 17 числа ЖРД вырубился после 20 секунд работы, оставив летчика с почти полными баками без возможности сбросить топливо. От избытка массы при посадке пневматика шасси разлетелась и самолет тормозил о бетонку стойками, оставляя снопы искр. Хорошо, что не взорвался... С марта по октябрь 1955 года обновленный "Тридан" (уже с британскими ТРД и новым ЖРД). В конечном счете, самолет смог залезть на 15000 метров и набрать 1.53 Маха - что для 1955 года весьма неплохо, но для уже морального устаревшего самолета это была лебединая песня. Вскоре его полеты прекратились... Ах да - первым сверхзвуковым французским (и европейским в целом) самолетом он не стал. Его опередил Nord 1402 Gerfaut, впервые полетевший 15 января 1954 и пробивший звуковой барьер совершенно случайно в августе того же года.

Как я уже сказал, сверхзвук в горизонтальном полете он взял случайно. А началось все с деревянного планера Arsenal 1301, к которому ставили разные модели крыла и буксировали за DC-3 в исследовательских целях.

Вскоре инженеры под руководством Жана Гальтье захотели пойти дальше и исследовать дельтавидные и стреловидные крылья на трансзвуке. Но так как денег на экспериментальные самолеты у Франции не было, пришлось притвориться и убеждать всех, что строят истребитель.

Военным предложили аж три проекта: 1400, 1500 и 1910, каждый имел +- пять версий: высоко/средне/низко- планы с ПВРД/ТРД. 1910 остался на бумаге, первые два пустили в работу. Так и появился 1402 Gerfaut.

Что у нас в итоге? Тонкое треугольное крыло, стреловидное вертикальное оперение с треугольным стабилизатором, короткий фюзеляж с двигателем тягой 2.5 тонны прямо под жопой летчика. Испытания Gerfaut прошел на отлично, вскоре полетел Gerfaut 2 с крылом побольше, фюзеляжем подлинее и двигателем тяговитее... Но военным категорически не нравился мизерный запас топлива, а рекорды скороподъёмности их вообще не впечатляли.

Оба самолета прекратили полеты в 1959 и вскоре были списаны в наземные мишени... Но уже летало развитие другого проекта - Nord 1500 Griffon.

Он полетел в январе 1955 года и с ним инженеры хотели добиться уже скорости в 2 Маха. После успешных испытаний первого прототипа был создан Griffon II - с комбинированным турбопрямоточным двигателем, дорогим, тяжелым и сложным.

На дозвуке самолет показал себя великолепно, на транзвуке было множество проблем, а на сверхзвуке... Самолет чудом выжил, ибо ради экономии массы был построен почти целиком из алюминиевых сплавов. Да, он смог благодаря своему турбопрямоточнику запрыгнуть на 2.19 Маха - но к тем тепловым нагрузкам конструкция была совершенно непригодна. Поэтому вскоре "Грифон" был отправлен в музей, а заказчик выбрал ставший легендарным "Мираж III".

Что сказать напоследок? Франция, кроме шуток, великая авиастроительная страна, инженеры которой после катастрофы ВМВ на основе таких вот неказистых всратолетов воссоздали выдающуюся инженерную школу. Выглядели их машины, конечно, по-французски изощренно, но все-таки летали.

_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!

МиГ-21 был гениальным самолетом (на момент своего появления) - более дешевый, чем БМП, массовый и простой. Но военным всегда хочется больше - и не успела "Балалайка" уйти в крупную серию, как уже появилось ТТЗ на еще более скоростной истребитель. И так как нужно оно еще вчера и подешевле, то крыло, шасси и хвостовое оперение без изменений забирают с серийного 21-го, а вот дальше уже идут финты ушами...

Во-первых, это не утка, ибо вон те "маленькие крылышки" в носу не ПГО, а дестабилизатор. Механизма управления нет, на сверхзвуке жестко фиксируется и повышает в два раза (по сравнению с МиГ-2121) предельные перегрузки на некоторых режимах = повышает маневренность. Правда на дозвуке дестабилизатор не особо полезен, но зато красиво!

Масса конструкции выросла, а требования по скорости остались - значит нужен еще более тяговитый двигатель - Р-21 с высокой степенью форсирования, обеспечивающий тяговооруженность больше единицы. Но при М>2 в каналы воздухозаборника внутри фюзеляжа, заходит неприличный аэродинамический нагрев. Для купирования этой проблемы конструкторы переместили воздухозаборники под брюхо и заметили, что теперь в самолет влезет РЛС мощнее, а значит и ракеты средней дальности можно поставить... После решения проблем с помпажем, который был свойственен для Е-8. Попытка просто увеличить площадь проходного сечения соплового аппарата привела к потере тяги и экономичности, а другие решения предложить не успели.

11 сентября 1962 года один из дисков компрессора разрушился на скорости 1.7 маха. Испытатель Мосолов при катапультировании получил тяжелейшие травмы, и, хоть и выжил, более никогда не летал. А проект Е-8 закрыли, ибо у военных сместились приоритеты - теперь они хотели лучшие взлетно-посадочные характеристики (ВПХ).

Одним из главных недостатков МиГ-21 были 1. длинные разбег/пробег по полосе 2. высокая посадочная скорость - т.е. плохие ВПХ. Точно такие же проблемы были у подавляющего большинства скоростных истребителей конца 50-х, в те годы мировое авиастроение еще не умело делать такое крыло, чтобы и 2 Маха выдерживало, и посадочная скорость/масса/прочность приемлемые. Поэтом улучшить ВПХ предлагалось... Воткнув лишние двигатели.

Взяли МиГ-21ПФС и поместили внутрь два РД36-35 (с ресурсом 10-20 часов...). Чтобы уместить их самолёт удлинили почти на метр и выкинули из фюзеляжа топливные баки - теперь он мог летать не более 15 минут. И так как два двигателя это самую малость ТЯЖЕЛО, то облегчили самолет, как могли, сняв вооружение и механизма уборки шасси.

Два года изуродованный МиГ-21 гоняли на испытаниях, как раба цирка уродов, прежде чем милостиво передали МАИ (вопреки всему, изуродованный МиГ-21 остался верен небу и не покончил с собой, погубив ещё и испытателя). Общая оценка была закономерна - летал он отвратительно, управляемость покинула самолет, на посадке регулярно приходилось включать форсаж, чтобы выжить. И даже жалюзи, дабы отклонять газовый поток подъемных движков, не помогли. Но это ведь не повод не попробовать еще раз?..

МиГ-23ПД (23-31) начали прорабатывать еще до того, как была выбрана концепция с КИС (крылом изменяемой стреловидности) - к ней перешли как раз тогда, когда расчеты и испытания Е-7ПД показали, что два подъемных двигателя создают столько недостатков, что укороченный взлет того не стоит. Но 23-31 таки достроили (путем копипаста уймы узлов с серийного Миг-21...).

ПэДэшка не имела РЛС, пушки, механизма убора шасси, топлива хватало на 15 минут полета самолету и на добавить седых волос испытетлю. Он полетел лишь на несколько месяцев раньше МиГ-23 с привычным крылом (в апреле 1967) и уже летом его полеты прекратились. Результаты были такими же, как и у Е-7ПД - куча проблем и ноль преимуществ. Остановило ли это хоть кого-то от создания Як-38?..

_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!

Vickers VC.1 Viking - стандартный авиалайнер с поршневыми двигателями, часть конструкции которого скопирована с бомбардировщика «Веллингтон». Викинг полетел в июне 1945 года, а уже в октябре 1946 пошел в серию. Активно работал до середины пятидесятых, окончательно списан спустя двадцать лет. Но в процессе производства у кого-то появилась идея примерить к нему реактивные движки...

6 апреля 1948 107-ой изготовленный планер с двумя двигателями "Rolls-Royce Nene" засвистел и полетел. Спустя 3 месяца он рекламы ради махнул из Лондона в Париж за 34 минуты, при этом набрав 646 км/ч - на 200 быстрее поршневого. Круто? Для своих лет и класса - очень даже да. Но на этом, собсна, его путь завершился.

Проблемы надежности и прожорливости ранних ТРД изначально делали Нин бесперспективным и абсолютно непривлекательным для АК. Самолет даже прошел полный цикл испытаний, вскоре после того рекорда его оставили на земле и забыли. Вспомнили лишь в 1954, после чего заменили реактивные двигатели на поршни (как у стандартного Викинга) и погнали работать.

_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!