Как ни странно, различные диковинные транспортные средства, способные совмещать среду обитания, в большинстве своем вышли не из фантастических фильмов, а, наоборот, перекочевали в них из реальной жизни. Взять хотя бы автомобили-амфибии. В воздух, к примеру, инженеры пытались поднять дорожные четырехколесники задолго до выхода на большие экраны фильмов об Агенте 007 и Фантомасе. И вряд ли что-то из этой когорты транспортных гибридов может похвастать более впечатляющей историей, нежели ConvAirCar Model 118.

Под крылом самолета о чем-то поёт…

История необычного проекта по превращению автомобиля в образец малой авиации началась с прекращением (уж простите за каламбур) Второй мировой войны. Компания Convair, основанная в 1943-м и ответственная за создание таких выдающихся крылатых единиц, как четырехмоторный бомбардировщик B-24 Liberator, гидросамолет PBY Catalina и авиалайнер Vultee V-1, была вынуждена переквалифицироваться на выпуск гражданской техники, чтобы сохранить за собой статус одной из крупнейших авиационных корпораций США.

Впрочем, от производства стратегических самолетов вроде бомбардировщика B-36 Peacemaker в Convair не отказались, однако в головном офисе предприятия в Сан-Диего взялись и за воплощение крайне необычного транспортного средства, совмещавшего в себе качества автомобиля и самолета.

Любопытно, что эта идея появилась еще во время войны, когда один из ведущих инженеров предприятия Теодор Парсонс Холл предложил строительство прототипа принципиально иного вида войскового транспорта – мобильного разведчика, способного при необходимости подниматься в воздух и передвигаться по земле. Он был представлен еще в 1943 году и носил название ХСР-1.

Когда война закончилась, а программа одноэтажной Америки, направленная на развитие пригородов, начала осуществляться ударными темпами, мистер Холл одним из первых увидел грядущую проблему образования автомобильных пробок и предложил способ борьбы с ними. За постройку демонстрационного экземпляра Тед Холл взялся не один, а на пару с коллегой, инженером Томми Томпсоном. Вместе они создали прототип ConvAirCar Model 116.

Крылатые колеса

Корпус Model 116 представлял собой комичное подобие яйца из дюралюминия, на которое водрузили авиационный кит-модуль, то есть четырехцилиндровый двигатель Franklin 4A4 с воздушным охлаждением мощностью 90 лошадиных сил, двухлопастный пропеллер, пару крыльев с ребрами жесткости и хвостовое оперение. Автомобильную часть приводил в движение мотор Crosley мощностью 26 л.с., заимствованный у спортивного автомобиля Hotshot.

Впервые ConvAirCar Model 116 поднялся в воздух 12 июля 1946 года, меньше чем через год после окончания Второй мировой войны. Оказалось, что в воздухе этот аппарат мог развивать скорость до 181 км/ч! Прототип, управляемый профессиональным пилотом Расселом Роджерсом, совершил 66 испытательных полетов без каких-либо серьезных инцидентов. Проблемы с Model 116 если и были, то касались, как ни странно, наземной части: смешной автомобильчик хронически страдал от недостатка мощности.

Преимуществом данного проекта также являлась разборная конструкция планера – в нерабочем виде его можно было перевозить в специальном прицепе. Перед тем как представить свой проект руководству, Теду Холлу оставалось найти подобающий автомобиль, способный без проблем передвигаться по дорогам общего пользования.

В ноябре 1947 года Холл и команда дизайнеров Convair провели фундаментальную работу над ошибками. Фактически Model 118 стала вторым летающим автомобилем Convair. Новинка получила более мощный шестицилиндровый двигатель Lycoming O-435C мощностью 190 л.с., дополняющий тот же двигатель Crosley, что и у модели 116. Model 118 развивала максимальную скорость в воздухе 201 км/ч при использовании переднего пропеллера.

А вот автомобильный модуль, опять же собственного производства, уже вполне мог быть принят за серийную модель одного из суббрендов корпораций GM, Ford или Chrysler. Он имел удлиненный четырехместный обтекаемый кузов из стеклопластика, хотя мотор остался прежним. Невзирая на массу 690 кг, аппарат легко поднимался в воздух, где развивал вполне приличную для своего времени скорость.

Будущее, которого не было

Тед Холл представил общественности Model 118 как серийную модель, которую любой желающий мог бы купить всего за $1500. С поправкой на инфляцию сегодня это составило бы около $20.500. Холл сотоварищи планировал выпускать 160 тысяч единиц ConvAirCar Model 118 в год.

Невзирая на смелые ожидания автора, Model 118 действительно являлся самым практичным гражданским самолетом, когда-либо построенным в Соединенных Штатах. Увы, досадный промах в конструкции поставил на этой идее крест.

Во время испытательного полета 18 ноября 1947 года с пилотом Рубеном Снодграссом за штурвалом Model 118 был вынужден совершить аварийную посадку недалеко от Сан-Диего, во время которой планер получил значительные повреждения (сам пилот не сильно пострадал). В ходе расследования инцидента было установлено, что инженеры случайно перепутали указатель уровня топлива в двигателе самолета Crosley с указателем уровня топлива в авиационном двигателе Lycoming, из-за чего летательному аппарату банально не хватило керосина…

В результате путаницы самолет накренился и врезался в землю. Потребовалось два с половиной месяца капитального ремонта, чтобы планер снова заработал. Отремонтированный летающий автомобиль снова поднялся в воздух 29 января 1948 года с пилотом У.Г.Грисволдом за штурвалом. Но к этому моменту руководство компании Convair решило прекратить все дальнейшие полевые испытания диковинного проекта.

После этого Тед Холл создал собственную компанию T.R. Hall Engineering Corp. Он твердо намеревался продать свой Model 118 каждому крупному аэропорту США.

Увы, этого не случилось, а Convair больше никогда не пыталась проектировать и инвестировать подобные проекты. Впереди маячила перспектива войны в Корее, поэтому компания всерьез занялась созданием зенитно-ракетных комплексов B-36 и RIM-2 Terrier.

Что стало с Model 118, не совсем ясно. Возможно, прототип был уничтожен после того, как T.R. Hall Engineering Corp прекратила работу над этим проектом. А может быть, он хранится в каком-нибудь частном собрании диковинных транспортных средств.

Такому странному явлению, как брендмобили, являющиеся передвижной рекламой различных товаров, мы посвятили отдельную статью. Но так как этих диковинных транспортных средств по-настоящему много, вместить информацию обо всех в одном материале не представляется возможным. Сегодня наша коллекция пополнится еще одним удивительным экземпляром, известным как The Phone Car.

Страсть всей жизни

В 1983 году некий Говард Дэвис воплотил свою давнюю мечту – заказал в кузовном ателье моторизированный телефон. Дело в том, что этот гражданин, проживавший в городе Эйвон, штат Массачусетс, всю жизнь собирал стационарные телефонные аппараты, а построенная по спецзаказу машина стала венцом его коллекции.

Этот диковинный автомобиль был построен на шасси VW Kafer 1975 года выпуска (невзирая на отказ от производства модели на головном предприятии Volkswagen, ее все же производили в Мексике до середины 1980-х). Оригинальный кузов у этой машины был полностью удален, а на его месте появился кастомный, изображающий модель самого распространенного офисного телефона образца 1970-х годов.

Сам Говард Дэвис позже рассказывал, что приобрел VW Kafer всего за $125. А вот стоимость последовавших кузовных работ он не раскрыл, известно лишь, что над воплощением безумного проекта колдовал известный кастомайзер Дэйв Хантресс из Бостона, в чьей мастерской и велась работа. Ему понадобилось полтора года, чтобы построить The Phone Car.

Позвони мне, позвони…

Кузов, имитирующий телефонный аппарат, был сделан из алюминия, включая огромную трубку на крыше. Вместо стандартного сигнала клаксона в The Phone Car звучит сигнал вызова, а регистрационный знак представляет собой слово PHONES. Несмотря на диковинный корпус, автомобиль обладает всеми необходимыми качествами для езды по дорогам общего пользования.

На первый взгляд кажется, что ездить на The Phone Car опасно из-за плохой обзорности в нем. Удивительно, но это не так: вся черная лицевая поверхность представляет собой тонированное лобовое стекло. Серые клавиши, имитирующие кнопки, несколько затрудняют обзор, но в целом дорогу видно неплохо. Этот автомобиль никогда не попадал в аварии. Единственный раз, когда его владельцу пришлось обращаться в автосервис для ремонта, случился в 2011 году, когда на Phone Car из-за снегопада обрушилась крыша гаража, где хранился автомобиль.

Как всякий брендмобиль, The Phone Car стал не просто рекламой, но символом компании Говарда Дэвиса Datel Communications. Мужчина неплохо заработал на своей затее: его компания стала крупнейшим дилером телефонов Toshiba на всем восточном побережье США.

Через несколько лет после завершения работ над телефоном на колесах Говард придумал и Телемена, чья внешность была скопирована с известного персонажа из комиксов Супермена. Правда, вместо буквы «S» у него на груди размещается литера «Т» с телефонной трубкой. После этого прозвище Teleman успешно заменило Говарду Дэвису и имя, и фамилию.

Классические посадка в автомобиль и механизм открытия/закрытия дверей по ходу движения, как ни странно, в начале ХХ века не являлись таковыми. Сегодня речь пойдет не о гильотинных дверях, применяемых в Lamborghini, и не о «крыльях чайки», как в Mercedes-Benz 300SL, DeLorean DMC-12 и Tesla Model X, а о так называемых суицидальных дверях, открываемых против хода движения.

Комфорт превыше безопасности

Образцы современного автомобилестроения, укомплектованные суицидальными дверями, можно буквально пересчитать по пальцам. Это образец викторианского шика Rolls-Royce Silver Ghost, кроссовое купе со странным дизайном Honda Element, безвременно почивший субкомпактвэн Opel Meriva… Пожалуй, всё (концептуальные автомобили и мелкосерийные поделки в расчет не берем, хотя какой-нибудь дорогостоящий эксклюзив и сегодня может блеснуть такой компоновкой).

Тем не менее с начала и до середины ХХ века двери, открывавшиеся против хода движения, пользовались большей популярностью, чем нынешние, перешедшие в разряд классических. Даже в советском автопроме «суицидалками» оснащалось как минимум шесть моделей, включая довоенную «эмку» ГАЗ-М-1, оригинальный «Москвич» 1946 года и ЗАЗ-965 «Запорожец».

Причина столь резкой смены парадигмы кроется, конечно же, в популяризации автомобиля как основного средства передвижения. Кузова первых самоходных экипажей во многом копировали корпуса карет, где применялись заднепетельные двери. Это было сделано для удобства: при остановке кареты едущий на козлах или на «пятке» кареты лакей распахивал двери, помогая пассажирам выйти.

Каретные экипажи не переставали делаться даже тогда, когда мотор заменил лошадь, – практически все известные ныне бренды начинали собственное производство именно с этого момента. То есть автомобильные кузова полностью копировали корпуса карет и фиакров, в которых двери открывались против хода движения. Практика показала, что так пассажиру выходить гораздо удобнее.

Аэродинамика и безопасность

По мере распространения автомобилей, а также роста их технического совершенства производителям пришлось пересмотреть конструкцию дверного механизма. Моторы стали мощнее, а скорость передвижения выше. На практике автомобилисты узнали, что открываемая во время движения дверь не лучшее явление.

Дверные замки в те времена надежностью не отличались, поэтому створки часто распахивались, после чего их попросту отрывало воздушным потоком. Аэродинамика – упрямая вещь!

Кроме того, такие двери оказались неэффективными с точки зрения банальной безопасности: когда машина случайно проезжала мимо выходящего человека, эта дверь «подгребала» его как бульдозером, нанося физический вред.

Также отметим, что с ростом количества транспортных средств в городах такие двери показали себя менее практичными. Оказалось, что, когда водитель приоткрывал такую дверь для выхода из стоявшего авто, водителю едущей позади машины это было далеко не всегда заметно, что приводило к авариям с травмами и смертями при посадке-высадке.

В данной статье мы не будем рассматривать космические решения в автоиндустрии, «мирный атом» или хитроумные штуковины из фантастических фильмов. Речь пойдет о вполне земных и близких к физическому воплощению решениях, патенты на которые автопроизводители подавали в 2023 году. К слову, среди них есть и такие, что заставят содрогнуться даже постановщиков голливудских блокбастеров…

«Растущий» кузов

Тема с трансформацией автомобиля интересовала инженеров даже на заре развития индустрии: для машин делали и съемные кузова, и увеличенную крышу, и даже разные модульные платформы. Но всё это, как правило, работало в статике, когда автомобиль оказывался на стоянке с выключенным двигателем.

Уходя от футуризма в сторону практичности, компания Ford в целях коммерческого продвижения своих пикапов подала сразу два патента на увеличение их грузового пространства для перевозки более габаритных грузов.

Первый из них предполагает замену откидного заднего борта на распашные створки с интегрированными в них дополнительными секциями; они могут откидываться на 90°. При этом пол грузового отсека сделан раздвижным и располагает длинной секцией в задней части и несколькими секциями поменьше в передней (в обычном состоянии они сложены гармошкой). При необходимости всю эту конструкцию можно разложить, что позволит перевезти большее количество неделимых крупногабаритных предметов, например длинномеров.

Более сложный патент задействует всю заднюю часть кузова пикапа иначе: длинный пол выезжает из бортов по направляющим, причем вместе с задними фонарями и точками крепления заднего распашного борта. Чтобы сделать концепцию еще более практичной, в Ford предложили добавить в боковые борта отсеки для хранения.

К буксировке готов!

Данная технология, в общем-то, не нова и направлена скорее на то, чтобы сделать водителей еще менее автономными, чем они есть сейчас. Зачем, к примеру, возить с собой буксировочный трос и знать, как правильно организовать движение с автомобилем, терпящим бедствие, если ваша машина всё сделает за вас.

Тем не менее уже сейчас не все знают, как в этой ситуации нужно действовать, поэтому бренд Toyota заново запатентовал технологию применения лебедки. Суть проекта очень проста: барабан с тросом устанавливается в скрытом месте автомобиля, например, в нише для запасного колеса, чтобы его можно было легко извлечь при необходимости, закрепить на буксируемом автомобиле и транспортировать на тягово-сцепном устройстве буксира.

Как уверяют японцы, натяжение троса здесь перед началом буксировки обеспечивается не за счет движения буксира вперед до выбора свободной длины троса, а за счет храпового механизма, которым трос натягивается еще до начала движения.

Патентополучатели утверждают, что их изобретение будет полезным в условиях ограниченного пространства (что очень актуально для тесных улиц перенаселенных японских городов). Тем не менее время покажет, насколько данная технология соответствует условиям эксплуатации транспортных средств в ближайшем будущем.

Активная аэродинамика

Те, кто хотя бы раз смотрел фильм «Такси» или поздние части франшизы «Форсаж», воочию могли убедиться, что такое активная аэродинамика. Как ни странно, технологию выдвижных канардов (носовых закрылков) предложил не дорогой спортивный бренд, а транскорпорация Ford, которая в свое время вполне успешно конкурировала с Ferrari на гоночном треке.

Итак, канарды обычно размещаются на краях переднего бампера для перенаправления воздушных потоков и увеличения прижимной силы на передней и задней осях авто. Инженеры называют их еще dive planes (от англ. «подводное планирование»), что точнее передает суть их работы. При этом в Ford не понаслышке знают, что фиксированные канарды, как и любой другой элемент аэродинамики, эффективно работают в строго определенных условиях. Иными словами, нужны не всегда, а время от времени.

А когда они не нужны, их можно спрятать. Поэтому инженеры Ford предложили сделать их выдвижными. Когда эти элементы активны, например, при равномерном движении по прямой, они могут убрать лишнее сопротивление воздуха, сокращая тем самым расход топлива. Как это будет реализовано на практике, пока неизвестно, но идея вполне здравая и может впечатляюще выглядеть с точки зрения дизайна.

Запасная батарея

Патент под названием «Резервная батарея для электромобилей, устанавливаемая на крышу», принадлежащий все той же корпорации Ford, можно отнести к разряду еретических. Конечно, инженеры из кожи вон лезут, пытаясь повысить длительность автономного хода батарейных машин, но столь радикальное действие, как размещение дополнительного аккумулятора на крыше, может свести на нет все преимущества электрокара. На фото ниже приведен вполне безобидный вариант солнечной батареи, толку от которого в «боевых» условиях, кстати, немного. Но инженеры «голубого овала» предлагают более радикальное решение.

Суть его сводится к размещению на крыше обтекаемого бокса вроде дополнительного багажника, который будет испещрен отверстиями для лучшего охлаждения батареи. К нему же подведен зарядный кабель, чтобы менять АКБ, не снижая хода. Увы, как это будет применено на практике, не ясно, поскольку весит батарея электрокара немало, а значит, придется усиливать крышу. Кроме того, тяжелый аккумулятор повлияет на массу авто, снижая его динамические возможности.

Одним из главных преимуществ батарейной машины является низкий центр тяжести из-за соответствующего размещения аккумулятора. Разместив аналогичный вес на крыше, легко превратить автомобиль, даже такой брутальный, как Ford Bronco, изображенный на иллюстрации патента, в неваляшку. Всё это в совокупности уничтожает практичность идеи дополнительного источника питания. Тем не менее интересно будет понаблюдать за практическим применением данной идеи.