При первом взгляде на X-59 внимание привлекает его непропорционально длинный и тонкий нос. Кабина находится далеко от передней оконечности, а привычного лобового стекла перед креслом пилота нет.

Для экспериментального самолёта, которому предстоит самостоятельно взлетать, маневрировать и садиться, такое устройство кажется серьёзным ограничением. Однако необычная кабина появилась не ради внешнего эффекта: её расположение связано с главной задачей X-59 — изменить характер звука, возникающего при сверхзвуковом полёте.

Форму самолёта определил звук

Когда самолёт разгоняется быстрее звука, перед его носом, крылом, воздухозаборником и другими выступающими частями образуются скачки давления. Распространяясь к земле, отдельные ударные волны могут объединяться в несколько мощных импульсов. На поверхности их воспринимают как резкий звуковой удар, похожий на гром.

Именно из-за такого шума полёты гражданских сверхзвуковых самолётов над населённой сушей десятилетиями оставались запрещёнными или серьёзно ограниченными. Даже если машина находилась на большой высоте, сопровождавший её удар был слышен вдоль всей трассы.

X-59 построили не для перевозки пассажиров и не для установления рекордов. Это одноместная исследовательская машина, созданная компанией Lockheed Martin для программы NASA Quesst. Её задача — показать, можно ли распределить ударные волны так, чтобы на земле вместо громкого хлопка раздавался значительно более тихий глухой звук.

Для этого инженерам пришлось контролировать форму почти всего самолёта. X-59 получил вытянутый фюзеляж, небольшое крыло, переднее горизонтальное оперение и двигатель, установленный сверху. Каждая крупная деталь расположена так, чтобы создаваемые ею скачки давления не сливались в одну особенно сильную волну.

При длине около 30,4 метра размах крыла X-59 составляет лишь приблизительно 9 метров. Носовая часть длиной около 11,5 метра плавно рассекает воздушный поток и последовательно формирует несколько менее интенсивных возмущений. Поднять над ней обычную кабину с выступающим фонарём означало бы нарушить тщательно рассчитанный контур.

Кабина за длинным носом

В обычном самолёте пилот располагается достаточно близко к носовой части и смотрит вперёд через наклонённое лобовое стекло. У X-59 кресло находится примерно в средней части фюзеляжа. Перед пилотом тянется длинный непрозрачный нос, который перекрывает прямой обзор вперёд и вниз.

Теоретически кабину можно было поднять, установив над фюзеляжем привычный фонарь. Но выступ оказался бы новым источником ударной волны. Воздушный поток сначала встречал бы длинный нос, а затем резко изменял направление возле стекла и верхней части кабины. В результате одна из основных особенностей X-59 потеряла бы смысл.

Поэтому кабину встроили в гладкий профиль фюзеляжа. Пилот сохранил настоящие боковые окна и прозрачные участки фонаря, через которые видит горизонт и пространство по сторонам. Прямо перед ним вместо стекла находится большой экран.

Отказ от лобового окна также позволил разместить кабину там, где этого требовала аэродинамическая схема, не подстраивая под неё всю переднюю часть. Само стекло не является слабым местом самолёта и не мешает сверхзвуковому полёту как таковому. Оно отсутствует потому, что традиционное расположение кабины не вписывалось в рассчитанную форму именно этой машины.

Электронное окно XVS

Прямой обзор заменяет система eXternal Vision System, сокращённо XVS. Её можно назвать электронным окном, хотя она устроена сложнее обычной камеры, передающей изображение на монитор.

Основная цветная камера установлена сверху на носовой части и направлена примерно вдоль обычной линии взгляда пилота. Она передаёт изображение на расположенный перед креслом экран с разрешением 4K. Дополнительная выдвижная камера находится снизу и позволяет видеть область, которую закрывает длинный нос, особенно во время руления, снижения и посадки.

Вычислительная система объединяет видеосигналы и дополняет их данными о положении самолёта, траектории и окружающей местности. На экране могут отображаться ориентиры, необходимые при заходе на аэродром, а также сведения о других воздушных судах. Пилоту не приходится постоянно переводить взгляд между внешним пространством и отдельными приборами: часть информации совмещается с изображением впереди.

XVS не управляет самолётом вместо человека и не превращает полёт в дистанционное управление. Пилот находится в кабине, пользуется обычными органами управления и контролирует остальные приборы. Камеры и экран заменяют только ту часть обзора, которую на другом самолёте обеспечивало бы лобовое стекло.

Взлётная полоса на экране

На большой высоте пилот в основном ориентируется по приборам, поэтому отсутствие прямого вида на землю не создаёт необычной ситуации. Гораздо сложнее обеспечить обзор во время движения по аэродрому, взлёта и посадки, когда необходимо точно видеть осевую линию полосы, её края и приближающуюся поверхность.

При заходе на посадку верхняя камера показывает направление полёта и удалённую часть аэродрома. Нижняя дополняет изображение участком, скрытым носом. Боковые окна позволяют контролировать горизонт, положение самолёта относительно полосы и окружающее пространство. Одновременно пилот получает данные о высоте, скорости и траектории от штатной авионики.

По мере приближения к земле полоса перемещается вниз и частично исчезает под носом. На обычной машине пилот тоже не всегда видит участок непосредственно перед шасси, но у X-59 закрытая зона значительно больше. Выдвижная нижняя камера возвращает эту часть изображения на экран и помогает выдерживать направление до касания.

Во время руления система позволяет наблюдать за дорогой перед самолётом, хотя длинный нос физически закрывает её из кабины. Благодаря этому X-59 может самостоятельно двигаться по аэродрому, взлетать и садиться без отдельного оператора, управляющего машиной с земли.

Испытания электронного обзора

Использовать камеру вместо окна можно только при минимальной задержке и устойчивой работе оборудования. Даже небольшое запаздывание изображения затруднило бы точное управление, а неправильный масштаб или угол обзора могли бы мешать оценке расстояния.

До установки XVS на X-59 её проверяли на двухмоторном самолёте Beechcraft King Air. Один пилот находился в обычной кабине и смотрел через лобовое стекло, а другой сидел в салоне и пользовался только экспериментальным экраном. Рядом летал ещё один самолёт, который появлялся впереди, пересекал курс или приближался снизу. Испытатели измеряли, насколько быстро оба пилота замечали его.

После лётной проверки оборудование испытывали на вибрацию и другие нагрузки, характерные для X-59. Отдельное внимание уделяли камерам, вычислительному блоку, передаче видеосигнала и дисплею. Пилоты также отрабатывали взлёты и посадки на тренажёрах, привыкая оценивать положение машины по электронному изображению.

На случай неисправности у пилота остаются боковые окна, прозрачные участки фонаря и информация от авионики. Испытатели указывали, что опытный лётчик способен выполнить посадку и без основного изображения XVS, хотя такой режим рассматривается как аварийный и требует значительно большего внимания.

Проверка в настоящем полёте

Первый полёт X-59 состоялся 28 октября 2025 года. На этом этапе самолёт ещё не разгонялся до расчётной скорости: специалисты последовательно проверяли управляемость, шасси, гидравлическую систему, двигатель, авионику и работу электронного обзора.

5 июня 2026 года X-59 впервые превысил скорость звука, достигнув примерно 1,1 Маха на высоте около 13,2 километра. Через неделю самолёт разогнался до 1,4 Маха и поднялся примерно на 16,8 километра — именно такой режим предусмотрен для основных акустических испытаний.

После завершения проверки лётных характеристик NASA планирует измерить создаваемые X-59 ударные волны, а затем проводить полёты над выбранными населёнными районами. Жителям предложат оценивать слышимый звук, чтобы сопоставить показания приборов с восприятием людей.

Полученные данные нужны авиационным регуляторам, которые смогут определить допустимый уровень шума для будущих сверхзвуковых самолётов. Сам X-59 пассажиров перевозить не будет: он останется специализированной летающей лабораторией. Во время каждого взлёта и возвращения на аэродром пилот продолжит пользоваться XVS — системой, благодаря которой рассчитанный для тихого сверхзвукового полёта нос удалось оставить длинным, гладким и полностью непрозрачным.

Вечер 24 ноября 1971 года, канун Дня благодарения. Мужик лет сорока пяти в костюме, чёрном галстуке и плаще подходит к стойке в Портленде и покупает билет на короткий рейс до Сиэтла. Двадцать долларов наличными, документов никто не спрашивает, в билете написано «Дэн Купер».

Садится, заказывает бурбон с содовой, закуривает и передаёт бортпроводнице записку. Та решает, что это очередной телефончик, и убирает бумажку не читая. Тогда он наклоняется и советует всё-таки прочесть.

В записке сказано, что у него в портфеле бомба.

Дальше он спокойно, как по списку, требует двести тысяч долларов двадцатками и четыре парашюта. В Сиэтле всё привозят, он отпускает пассажиров, самолёт заправляют и снова поднимают в воздух. Где-то над лесами штата Вашингтон, в дождь и темень, он открывает заднюю дверь, спускается по трапу и шагает вниз с мешком налички.

И всё. Ни тела, ни парашюта, ни человека. ФБР возилось с этим делом сорок пять лет и закрыло его в 2016-м, так и не выяснив, кто это был.

А главный след он оставил даже не в архивах ФБР. После него переделали конструкцию целого семейства самолётов. И это только первый раз, когда угонщик поменял устройство лайнера. Второй раз вышел куда мрачнее.

Почему это ваще произошло

На внутренних рейсах в США тогда не было ни рамок, ни просвечивания сумок, ни проверки документов. Вообще ничего. Пришёл, заплатил налом, назвался хоть Иваном Иванычем, сел и полетел.

Металлоискатели авиакомпании обсуждали и дружно отказывались: боялись, что пассажиров будет бесить очередь. В итоге на борт спокойно проносили пистолеты, ножи, гранаты и муляжи бомб.

Отрезок с 1968 по 1972 год называют золотым веком угонов: за эти годы в мире захватили больше трёхсот самолётов. Только за 1969-й угнали восемьдесят семь бортов. Это по одному каждые четыре дня.

Требовали почти всегда одно и то же: летим на Кубу. Угоны стали такой рутиной, что народ к ним привык, и дошло до анекдота. В феврале 1969-го рейс Ньюарк–Майами увели на Гавану двое мужчин, один держал нож у горла стюардессы. А в салоне летел Аллен Фант, ведущий «Candid Camera», главного американского шоу с розыгрышами.

Когда командир объявил, что летим в Гавану, несколько узнавших его пассажиров накинулись на него в полной уверенности, что это его постановка.

Кто-то смеялся, кто-то просил автограф на гигиеническом пакете. Разобрались, только когда сели в Гаване и самолёт окружили кубинские военные. Продержали их там 11 часов.

Купер знал про самолёт больше, чем экипаж

Так вот, насчет Купера.

У «Боинга» 727 сзади, под хвостом, был свой встроенный трап: дверь откидывалась вниз и превращалась в лестницу прямо на бетон. Удобная штука для аэродромов, где нет нормального наземного хозяйства.

Купер потребовал лететь на Мехико со строго заданными параметрами: не выше десяти тысяч футов, это примерно три километра, шасси выпустить, закрылки на пятнадцать, скорость держать под двести узлов. И отдельным пунктом — кабину не наддувать.

Этот пунктик выдал человека, который очень хорошо понимал, что делает. Дело в том, что открыть тот трап в полёте можно только на ненаддутом самолёте. Как только салон накачали воздухом, разница давлений прижимает дверь так, что никакой человек её не сдвинет. А на трёх километрах наддув и не нужен, там нормально дышится.

То есть он выбрал не только самолёт с задней дверью, но и высоту, на которой эта дверь физически открывается.

Когда ему сказали, что с выпущенным трапом самолёт не взлетит, он спокойно ответил, что взлетит, просто трап выпустят уже в воздухе из кабины. И оказался прав. В архивах ФБР потом нашли, что ещё в 1964 году «Боинг» проводил испытания 727 с выпущенным задним трапом и написал по ним отдельный отчёт. Процедуры, которые экипаж выполнял в ту ночь, совпадали с тем самым отчётом восьмилетней давности.

Около восьми вечера бортпроводница Тина Маклоу, последний человек, видевший его живым, заметила, как он приматывает мешок с деньгами к поясу стропой от запасного парашюта. Потом её отправили в кабину и велели задёрнуть шторку. В 8:12 экипаж доложил, что чувствует колебания давления в салоне. Это открылась дверь.

Дальше была посадка в Рино с болтающимся трапом. Внутри ни человека, ни денег, ни двух парашютов.

Железка, которая теперь называется в его честь

Беда была не в самом Купере, а в том, что за следующий год его схему попыталось повторить больше десятка человек. Кто-то прыгал, кого-то ловили, один умник по фамилии Макнэлли выпрыгнул ночью с полумиллионом долларов на скорости за триста километров в час, имея за плечами ноль прыжков в жизни. Его взяли примерно за неделю.

Регулятор решил закрыть лазейку, и решение вышло очень крутое. Никакой электроники. Просто подпружиненная лопатка снаружи фюзеляжа у заднего трапа.

Стоит самолёт на земле, пружина держит лопатку торчком, и она никому не мешает, трап открывается как обычно. Разогнался самолёт, поток прижал лопатку вдоль фюзеляжа, и связанная с ней пластина заезжает под трап и держит его. Сел, скорость упала, пружина вернула всё обратно.

То есть пока ты летишь, дверь заперта самим воздухом.

Называется Cooper vane, лопатка Купера. С 1972 года её обязали поставить на все 727, а заодно на DC-9 с такими же трапами. Тогда же, кстати, в двери кабины начали врезать глазки, чтобы пилоты могли глянуть в салон, не открывая дверь.

А потом угоны просто взяли и закончились

Лопатка прикрыла один конкретный трюк. Но эпоху закрыло другое.

С 5 января 1973 года в США ввели обязательный досмотр всех пассажиров и ручной клади. Те самые рамки и ленты, которые авиакомпании годами не ставили, чтобы не злить людей. Люди, к слову, и правда возмущались и даже судились, доказывая, что их обыскивают без всякого основания. Суды встали на сторону досмотра.

В 1969-м угнали восемьдесят семь самолётов. В 1973-м в США ни одного.

По миру потом десятилетиями держалось на уровне двадцати-сорока случаев в год.

Дверь кабины

После 11 сентября стало понятно, что захват может быть не средством, а самим оружием, и кабину принялись превращать в своеобразную крепость. От этой двери требуют двух взаимоисключающих вещей

Первое: не пустить. Дверь делают из композита с кевларом, она держит выстрелы и удары. Её отдельно проверяют на взлом, причём по-разному: бьют в полотно, бьют в засов, бьют в петли и отдельно пытаются выдрать за ручку. Весит эта радость под сорок кило.

Второе требование прямо обратное: не уничтожить самолёт. Кабина и салон — один гермообъём, и если где-то рванёт, между ними мгновенно возникает перепад. Глухая прочная перегородка в такой момент превращается в поршень и рвёт конструкцию вокруг себя. Получается, дверь, которая идеально решает первую задачу, ломает фюзеляж.

Выкрутились вышибными панелями. В полотне двери стоят две штуки, сверху и снизу, с датчиками давления. Появился перепад, панели сами расцепились и открылись, давление выровнялось, всё живо.

Заодно эти панели работают запасным выходом для самих пилотов. Заклинило дверь, выдернул штифты, сдвинул панель и вылез в салон.

Как эта дверь решает, кого пускать

По сути домофон, только с несколькими кодами вместо одного.

Обычный код бортпроводник набирает на панели снаружи. Дверь он не открывает, он шлёт в кабину запрос: звонок и лампочка. Дальше решают пилоты, впустить или нет. Код этот, кстати, задаёт не производитель, а сама авиакомпания, и меняет когда сочтёт нужным, как обычный пароль.

Если пилотам что-то не нравится, они щёлкают переключателем в положение блокировки. Панель снаружи после этого мертва от пяти до двадцати минут, конкретное время выставляет перевозчик. И повторить это можно сколько угодно раз подряд.

Отдельно предусмотрен случай, когда в кабине не отвечают, потому что там всем плохо. Тогда снаружи вводят аварийный код, и в кабине тридцать секунд звенит и мигает предупреждение. Не ответили за это время — дверь сама разблокируется. Ровно на пять секунд, после чего снова запирается. Не успел дёрнуть, набирай заново.

Код доступа знает вся кабинная бригада, значит, его можно из человека выбить. Поэтому экипаж на предполётном брифинге договаривается ещё и о кодовом слове. Бортпроводник набирает код, снимает интерфон и говорит всё как положено, но без условного слова. Или наоборот, с ним, смотря как условились. Снаружи это звучит обычной фразой, в кабине означает «я не один и я под угрозой». Дверь не откроется.

Сама процедура открытия тоже расписана по шагам. Перед дверью не должно быть посторонних, носовые туалеты пусты и заперты, шторки задёрнуты, и только после этого звонок в кабину. Тележка поперёк прохода, которую все видели и считали способом отгородить пассажиров от туалета, стоит там как раз для этого.

Ну и при пропаже электропитания дверь разблокируется сама.

24 марта 2015 года, французские Альпы

Рейс Germanwings из Барселоны в Дюссельдорф, A320, 150 человек.

На эшелоне командир вышел в туалет. Второй пилот Андреас Лубиц остался один, сознательно поставил блокировку и задал автопилоту снижение до ста футов. То есть в землю.

Командир вернулся к запертой двери. Вводил код, стучал, кричал, потом бил в неё ломом. В салоне кричали, диспетчер безуспешно вызывал борт, а самолёт ровно, по автопилоту, шёл в гору.

Погибли все.

Дверь, которую после 11 сентября придумали, чтобы убийца не попал в кабину, отработала идеально. Просто заперла она снаружи не убийцу, а командира.

Что сделали потом

Отреагировали практически моментально. Европейский регулятор порекомендовал держать в кабине минимум двоих: вышел пилот, на его место заходит бортпроводник. За пару дней правило подхватили авиакомпании по всему миру, а Австралия, Канада, Новая Зеландия, Бразилия, Филиппины и другие сделали его обязательным. В США оно, кстати, и до этого действовало.

А потом его отменили. Регулятор посмотрел, как это работает на практике и в 2016-м разрешил авиакомпаниям решать самим.

Бортпроводник летать не умеет, физически помешать пилоту толком не может, а лишние хождения сами по себе риск. Единственное, что он реально даёт, это возможность открыть дверь снаружи.

Насколько это разумно, показал случай 2024 года на рейсе Lufthansa. Командир вышел в туалет, второму пилоту стало плохо, и он отключился. Самолёт летел на автопилоте минут десять, пока командир не попал обратно. Сели нормально, но спор вспыхнул заново: в кабине в тот момент не было ни одного человека в сознании, и формально всё было по правилам.

Так можно ли сегодня угнать самолёт

Из салона — практически нет, и дело даже не в одной двери. Досмотр отсекает оружие, кабина заперта и силой не берётся, а главное, изменились сами пассажиры. Ещё 11 сентября на четвёртом самолёте люди узнали по телефону, что случилось с остальными, и пошли отбивать кабину. Сегодня любой, кто полезет в ту дверь, натравит на себя весь салон.

Зато угроза переехала. Мы полвека запечатывали кабину снаружи и запечатали так плотно, что единственный человек, способный сейчас угробить рейс, это тот, кто уже сидит в кресле. Отсюда и весь нынешний спор. Замки и броня в нём давно не обсуждаются, обсуждают медкомиссии, психику и то, можно ли вообще оставлять в кабине одного.

Кстати, о Купере, раз уж начали с него. Часть денег всё-таки нашлась: в 1980 году мальчик на берегу реки Колумбия откопал в песке пачку истлевших двадцаток с теми самыми номерами. Остальные почти двести тысяч не всплыли ни разу, ни одной купюрой, за полвека.

А теперь к дочитавшим. Как думаете, выжил он тогда? Ночь, дождь, лес, костюм и мокасины, вроде ноль опыта прыжков. Шансы так себе, но денег-то не нашли. И второй вопрос, стоит ли вернуть правило про двоих в кабине или это лишняя возня? Пишите в комменты.

Если зашло, я пишу про авиацию в таком же формате в телеграм-канале «Будни пилота». Как устроены самолёты, что творится в кабине и почему всё сделано именно так, а не иначе. Ну и о том, что происходит с нашей авиацией. Без бодрых пресс-релизов про рекордные показатели, но и без «всё пропало».

А в пятницу у нас выходят задачки. Даю реальную ситуацию из полёта: вот вводные, вот приборы, вот что за окном, время пошло. Такие мы разбираем на тренажёрах, и очевидного правильного ответа там обычно нет, выбирать приходится из двух неприятных.

Приходите решать, мне правда интересно, что выберете именно вы) Потом в комментах разбираем, кто как рассудил, и я рассказываю, как оно делается на самом деле.

Заходите: t.me/budnipilot