Протоколы безопасноcти не учитывались.
Оценка рисков какая-нибудь еще должна проводится перед полетами, ну и служба безопасности оборонного предприятиия тоже должна быть.

А ведь подобное уже было.
И не раз.

Хотя, наверно, если летели туристы из Кизляра на базу отдыха "Солнечный берег", то о таком говорить даже неприлично.

Поэтому от высоких материй лучше вернуться к более приземленным материям, а именно к железу.

И тут, произошедшая катастрофа ставит под сомнение тезис о том что соосным вертолетам потеря хвоста не страшна.
Наглядная иллюстрация что еще как страшна.
Естественно, что защиты от дурака не существует и прочее – цепь ошибок, приведших к катастрофе можно разматывать долго. Но если взять конкретное звено этой цепи, а именно звено под названием "разрушение хвостового оперения" и изъять, то катастрофы бы и не было. Нарушения, грубая посадка, необдуманные действия, авария – остались бы. Но полной потери управляемости и последующей катастрофы не было бы. Если бы...
И поврежденный хвост как раз и стал камушком, свалившем Голиафа. Осталось понять кто и почему его запустил.

А еще катастрофа в очередной раз подтверждает несколько других постулатов:
1. Разрушение конструкции – ситуация аварийная, легко и быстро перерастающая в катастрофическую, требующая прекращения полёта. А то некоторые особо горячие головы предлагали даже доламать хвост и без него лететь на ремонт, прям как оторвать разбитый бампер на машине.
2. У всех современных вертолётов по два винта. И разрушение одного из них – сложная аварийная ситуация, перерастающая в катастрофическую в большинстве случаев.
Есть правда система NOTAR, но там всё равно и вентилятор внутри в наличии, и хвост длинный, и вообще производится серийно до сих пор только одна модель.
3. Неправильные действия и решения умножают последствия отказов и неисправностей.

Ну и самое важное

В пассажирской кабине не выжил никто.

Первые языки пламени на видео появляются в районе левой двери пассажирской кабины практически сразу после столкновения:

Через 5-7 секунд вертолет уже полностью объят пламенем.

Так быстро разгореться может только одно – топливо, разлившееся из поврежденных баков.

На Ка-226 четыре мягких топливных бака. Два передних и два задних. Передние баки размещены за спинами пилотов, а задние – по бокам над пассажирской кабиной, в районе пилонов крепления основного шасси. Передние баки соединены с задними трубопроводами, причем с левой стороны этот турбопровод пролегает над дверью, а соответствено справа над проёмом аварийного выхода.
Вертолёт Ка-226 сертифицирован по АП-29, которые среди прочих требований к топливной системе подразумевают испытания баков на сброс:

Требования к испытаниям на сброс. Каждый топливный бак или наиболее критический бак должен быть подвергнут испытаниям на сброс при следующих условиях:
(1) Высота сброса должна быть не менее 15,2м
(2) Поверхность, на которую производится сброс, должна быть недеформируемой
(3) Бак должен быть заполнен водой на 80% его полной емкости
(4) Бак должен испытываться вместе с фактическими особенностями окружающей конструкции, если не установлено, что окружающая конструкция не содержит выступов или других особенностей, способных вызвать пробивание бака
(5) Бак должен сбрасываться свободно и ударяться в горизонтальном положении с допустимым отклонением ±10°
(6) После испытаний на сброс бак не должен давать течь.

А задние баки, еще раз, расположены в районе пилонов крепления основных ног шасси. Основные шасси имеют подкосы, причем подкосы направлены куда-то в сторону бака.

Что интересно, топливная система Ка-226Т была доработана и ее безопасность была повышена, хотя принципиальное расположение топлиных баков осталось прежним:

И подкосы основных стоек шасси по-прежнему направлены, внутрь, в сторону баков:

Учитывая что вертолёт падал на шасси, с большой вертикальной скоростью и со смещением, то скорее всего задние баки (или трубопроводы) и были проткнуты этими самыми подкосами.

И подобное уже было:

Ошибки пилотов, помноженные на конструктивные недочёты.

Ну и завершающим штрихом могут стать обоснованные подозрения в том что отломленный хвост мог повлиять через троса на управление шагом несущих винтов, поскольку между ними есть механическая связь:

Если это окажется действительно так, то это будет даже прямое несоответствие АП-29, по которым этот вертолёт сертифицировали:

29.674. Взаимосвязанные органы управления
Каждая основная система управления полетом должна обеспечивать безопасный полет и посадку и работать независимо после возникновения неисправности, отказа или заедания в любой из других систем управления.

На каких типах Р-40 вы обучались? На каких пришлось воевать?

Воевал на Р-40 «Киттихоук» и на Р-40 «Томахаук». Первые пошли Р-40 Томахаук. Обучались на них по обычной методе, поэскадрильно. Поговорил, посидел в кабине, порулил пару раз – и на взлет. «Жить захочешь – сядешь». Тут, как обычно, в дня три-четыре дня уложились. Мы же боевые летчики были, не курсанты зеленые.

У нас довольно долго полк на смешанной матчасти летал. Одна эскадрилья на Р-40, другая на Харрикейнах. Первые 10 Р-40 нам штатно пришли, и 11-й «вэвээсники» подарили лично Сафонову. Окончательно полк перевооружился на Р-40 уже после его гибели.

Разница между этими типами существенная была?

Основная разница была такая. Мы начали воевать на «Томахауках», и выяснилось, что хотя у него передняя центровка, но не ярко выраженная. Если во время пилотажа ручкой резко работаешь вначале на себя, а потом резко отдаешь, то «Томахаук» начинал выделывать так называемую «голова-ноги», проще говоря кувыркался.

Судя по всему, для американцев это кувыркание было такой же неприятной неожиданностью, как и для нас. Для того, чтобы разобраться с этим явлением, приезжал американский летчик-испытатель из Москвы. Посмотрел, полетал, все точно – кувыркается. И потом, когда пошли «Киттихауки», то выяснилось, что у них хвост на 40 сантиметров стал длиннее. Передняя центровка стала выраженной, и кувыркание прекратилось.

Отличались «Киттихауки» и формой фюзеляжа, хотя кабина оставалась прежней.  Часть машин к нам приходила в желтом камуфляже, видимо предназначались для Африки.

Какая была кабина у Р-40 «Томахаук»? Обзор, оборудование, бронестекло, бронеспинка. Каковы ощущения после И-16 и «Харрикейна»? Было лучше или хуже?

Конечно, Р-40 был лучше И-16 и «Харрикейна». После первого полета я себе сказал: «Ну вот, Коля, наконец-то и тебе достался современный истребитель.

Кабина была высокая, свободная. Поначалу даже неприятно было по пояс в стекле, там край борта почти на уровне пояса располагался. Бронестекло и бронеспинка были мощные. Обзор был хороший, особенно у «Киттихаука», у него был более каплевидный фонарь. Фонарь сдвигался интересно – вращением специальной ручки, правда у него аварийный сброс был.

Ручка была почти как на наших истребителях с гашетками пулеметов и рядом была гашетка, которой пользовались при выпуске и уборке шасси и щитков. Поставишь кран на выпуск и нажимаешь на гашетку, шасси убираются. Так же действуешь на уборку.

А радиостанция как?

Радиостанция была хорошей. Мощной, надежной, но на КВ. Сафонов, когда на «Томахаук» сел, то он ведь Харрикейновскую станцию себе поставил, потому что половина полка еще на «Харрикейнах» летала, а там рации были УКВ. Так и летал с двумя станциями. На американских станциях уже был не микрофон, а ларингофон. Хорошие ларингофоны, маленькие, легкие, удобные.

Не слишком ли большой вес стал у Сафоновского Р-40? Все-таки две станции?

Да нет, иностранные станции были легкие. И приемник, и передатчик вместе килограмм 15-20 весили.

Николай Герасимович, вооружение какое было?

У наших «Томахауков» и «Киттихауков» было пулеметное, одинаковое. Только крупнокалиберные пулеметы. Два синхронизированных и два в крыльях. Браунинги. 12,7. Мощные, надежные хорошие пулеметы.

Со временем, довольно быстро, для облегчения крыльевые пулеметы стали снимать, оставляя только синхронизированные.

Два пулемета не маловато ли?

Да нет, вполне хватало. Я ж говорю, они мощные были. Потом много Р-40 стали использовать для топмачтового бомбометания и в качестве легких бомбардировщиков.

Наш полк выполнял задачи по воздушному прикрытию, а вот соседний 78-й ИАП занимался топмачтовым бомбометанием, штурмовками. Мы, когда на Кобры стали перевооружаться, наши Р-40 им передавали. На их Р-40 ставили наши бомбодержатели под наши бомбы. Точнее, заменили американские. Они уже стояли, но отечественные бомбы на них не подвешивались.

Помню, фюзеляжный бомбодержатель двойного назначения был, под бомбу или подвесной бак. Бомбодержатели легко менялись, за несколько часов. А вот прибор сброса оставили американский. Р-40 хорошую бомбовую нагрузку нес, 450 килограмм. По ФАБ-100 на плоскостях и ФАБ-250 под фюзеляжем. Вот идут ребята из 78-го с бомбами, а мы до момента сброса бомб их прикрываем, чтобы не сбили.

А после сброса они уже и сами кого хочешь завалят. Прицел был американский, коллиматорный, нормальный прицел. На Р-40, кроме бомбодержателей ничего отечественного не ставили.

А пулеметов обычного калибра на ваших Р-40 не стояло?

На наших нет.

А только с крыльевыми пулеметами у вас Р-40 не было?

Нет. На наших стояли синхронизированные пулеметы.

Двигатель, мощность, надежность, высотность, как они?

У «Томахауков» двигатели «Аллисон» были не очень хорошие, хотя сами по себе мощные. Как погоняешь на полных оборотах на тяжелых режимах, так он начинает «давать стружку». Но тут, видимо, была и наша вина, как говорится, не хватало «масляной культуры».

Потом американцы двигатель доработали, и на «Киттихауках» двигатели пошли помощнее и более надежные. И у нас также масляная культура повысилась.

Появились маслогрейки, фильтрация, специальные заправочные средства. У нас на маслогрейке было чище, чем в санчасти. Инженер полка бдил. Все в белых халатах, коврики резиновые, подъезды бетонные, с песком и пылью боролись, близко не подпускали.

Масло дважды-трижды фильтровали в маслогрейке, да на маслозаправщике два фильтра. Даже на «пистолете» маслозаправщика полагалось два чехла иметь. Белый тонкий и поверх него толстый, брезентовый. В принципе, маслокультуру пришлось повышать, уже летая на «Харрикейнах», его двигатель тоже чувствителен к маслу был. А с «Аллисонами» пришлось поднять маслокультуру очень высоко, а то ведь как раньше заправляли — бидон и воронка!

По мощности, конечно, к планеру Р-40 хотелось бы движок посильнее. Но по-настоящему заметный недостаток тега вооруженности стал ощутим только к концу 1943 года.

Специальный форсажный режим был?

Форсажа как такового не было. Но был особый режим, назывался Full-Rich, подача переобогащенной смеси. Это специально делалось для особо тяжелых режимов, но этой системой не злоупотребляли. У него этот переключатель подачи три положения имел. Минимальный для экономичного полета, Auto-Rich для обычного, Full-Rich для тяжелого. Большинство полетов выполнялось на авто.

Над морем или при баражировании мы обычно ставили промежуточное положение между авто и минимальным. И экономично и достаточно высокую скорость удается держать.

Эти режимы на всех высотах могли работать?

Да, на всех. На Full-Rich двигатель поддымливал, но тяга была хорошая. Высотность двигателя была выше, чем у Хорикейна. Намного. До 8000 набирал свободно, на 4-5 тысячах был особенно хорош.

Какой был винт?

Винты у Р-40 двух видов были. Электрический, у него шаг электромотором регулировался, и механический, как обычно, рычагами и тягами. Электрический винт был автоматическим, объединенного управления газом и шагом.

На секторе газа реостат стоял, и движением рычага шаг регулировался автоматически. Электрический винт был на «Томахауках. На последних «Киттихауках» уже шли винты механические. Винты надежные, и тот, и другой. Я с механическими винтами не летал, я к тому времени уже перешел на Кобру.

А об объединенном управлении могу сказать следующее. Иногда это объединенное управление сильно мешало.

Странно, на немецких истребителях стояла система объединенного управления газом и шагом. Более того, эта система считается большим преимуществом немецких истребителей, летчик в бою меньше отвлекается…

Да как сказать, обычно шаг и газ взаимодействуют так: больше оборотов – облегчаешь винт. Так работает и система объединения. Но вот когда на пикировании тебе надо догнать противника или наоборот оторваться, то для максимально быстрого наращивания скорости резко увеличивая обороты, вначале винт утяжеляешь и только потом облегчаешь.

Если на пикировании с увеличением оборотов сразу винт облегчить, то он начинает работать как тормоз. На пикировании немецкие машины были хороши. На истребителе с объединенной системой «газ-шаг» ты от него на пикировании или отстаешь, или он тебя догоняет. Поэтому всегда предпочитали раздельную систему.

Николай Герасимович, как бы вы оценили скорость, скороподъемность, динамику разгона и маневренность P-40? Вас все устраивало?

Повторюсь, P-40 значительно превосходил и «Харрикейн», и И-16, был на порядок выше. Собственно говоря, со всеми типами мессеров P-40 дрался на равных почти до конца 1943 года.

Если брать весь комплекс ТТХ, то Р-40 «Томахаук» был равен Bf-109F, а «Киттихаук» был чуть лучше. Скорость, вертикальная и горизонтальная маневренности у него были хорошие, с самолетами противника вполне сопоставимые. По динамике разгона Р-40 был чуть тяжеловат, но когда приноровишься к двигателю, то нормальный.

Когда пошли поздние типы Bf 109 Густовы и Focke-Wulf 190, P-40 «Киттихаук» стал немного уступать, но немного. Опытный летчик бой с ними вел равный. На P-40 я провел 10-12 воздушных боев и в общей сложности где-то 50 боевых вылетов.

Друзья, спасибо вам большое, что остаетесь с нами. Отдельлное спасибо всем, кто регулярно ставит лайки.

А на нашем блоге скоро выйдет интервью Николая Голодникова про истребители «Харрикейн».

Другое направление развития испанского «мессера» – учебно-тренировочные спарки. В мае 1950 года специалисты «Испано-Авиасьон» Руза, Фигейроа и Рубио спроектировали двухместный вариант HA-1109K-1L. Главные отличия от одноместного истребителя: упрощенное оборудование передней кабины, смещенный к хвосту фюзеляжный топливный бак из-за кабины инструктора. Удлиненный сдвижной фонарь обеспечивал экипажу круговой обзор.

Двухместный невооруженный K-1L с двигателем HS-12Z-17 превзошел HA-1109 по скорости. Дальность учебного варианта оказалась выше, благодаря дополнительным бензобакам в крыле на месте пушек.

Вилли Мессершмитт впервые увидел испанский «сто девятый» в 1951 году, посетив завод в Севилье. Договор, заключенный весной 1952 года между «Испано-Авиасьон» и группой «Мессершмитт», касался разработки турбореактивных самолетов НА-100 «Триана» и НА-200 «Саетта».

Завершалась модернизация машин C.4. Проблему повышения мощности силовой установки решили в 1953 году, закупив двигатели Rolls-Royce «Merlin» 500-45. Английский V-образный 12-цилиндровый двигатель объемом 27000 куб. см с двухступенчатым нагнетателем развивал 1400 л.с. на взлете и 1015 л.с. на высоте 4725 м. Винт – четырехлопастный «Ротол» R116 диаметром 3,07 м. Установка нового двигателя, пушек и ракет потребовала переделки носовой части фюзеляжа и усиления элементов крыла.

Летом 1953 года из цеха выкатили два прототипа HA-1109M-1L (буква M означала «Merlin»). Через год, когда испытания были в разгаре, началась подготовка к серийному производству. Самолет, получивший обозначение HA-1112M-1L, был принят на вооружение ВВС под названием C.4K «Бучон» («Голубь»). Название связано с характерной формой нижней части капота, напоминавшей зоб у некоторых пород голубей.

Самолет имел следующие характеристики: размах крыла 9,9 м, длина 9,1 м, высота 2,6 м, максимальный вес 3180 кг, запас топлива 420 л, дальность 767 км, потолок 10200 м, максимальная скорость 675 км/ч. С.4K оценивался как достаточно сильный и живучий самолет поля боя.

В 1956 году на авиабазе Таблада была сформирована 71-я группа истребителей-бомбардировщиков, состоявшая из 25 «Бучонов». В 1957 году подразделение перебазировалось в Эль-Коперо близ Севильи. С.4K прибывали сюда прямо с завода. 71-я группа выполняла функции военной приемки и учебного центра.

Единственный раз, когда самолеты C.4K реально применялись в сражениях, пришелся на краткосрочный конфликт в испанской Сахаре в 1958 году. В январе месяце 71-я авиационная группа переместилась из Сан-Пабло в район Ифни, что в Северной Африке. Их сопровождали бомбардировщики B.21 (испанские «Хейнкели» He-111). Чтобы «Бучоны» могли совершить беспосадочный перелет через море и пустыню, на «Испано-Авиасьон» в срочном порядке были созданы подвесные топливные баки. В Сахаре C.4K использовались для патрулирования и огневой поддержки сухопутных войск. В конце марта авиагруппа благополучно вернулась в Эль-Коперо без каких-либо потерь.

По мере увеличения количества самолетов C.4K, 71-я группа была преобразована в 7-ю «алу» (эскадру), состоящую из двух групп, в общей сложности насчитывающих более сотни машин. 7-я эскадра была уникальным подразделением испанских ВВС, на вооружении которого состояли «Мессершмитты» местного производства. Их фюзеляжи были окрашены в цвет морской волны и украшены эмблемой: пикирующий пеликан на фоне большой черной семерки с белым контуром.

К 1960 году C.4K выполняли, главным образом, учебные полеты. В 1964 году 7-я «ала» была передана в подчинение Командованию тактической авиации, что фактически означало ее перевод в резерв. В ноябре 1965 года эскадра была расформирована, а последние 50 самолетов были отправлены на слом.

Казалось, что на этом 30-летняя история Bf. 109 должна была закончиться, однако в 1967 году британцы задумали снять масштабный исторический фильм «Битва за Британию», для которого требовалось большое количество исправных немецких самолетов времен Второй Мировой войны. Единственным местом, где они сохранились, была Испания. Авиабаза Таблада на время превратилась в «немецкий аэродром».

В съемках участвовали 27-я эскадра на «Хейнкелях» He-111, базировавшаяся в Малаге, и испанские «сто девятые». Семнадцать C.4K, перекрашенные в цвета Люфтваффе, участвовали в воздушных «сражениях», пилотируемые испанскими летчиками и тремя американцами. Множество «мессеров» с трехлопастными винтами выполняли «роли» на земле.

Фильм был завершен в мае 1968 года в Англии, куда C.4K прибыли своим ходом. За время съемок они совершили 2320 вылетов, налетая 1820 часов. Таким образом, на каждый «Мессершмитт» приходилось в среднем 136 «боевых вылетов»!

Примечательно, что «Битва» прошла без происшествий. Ни один самолет не потерпел крушение, хотя во время съемок летчикам часто приходилось выполнять довольно сложные маневры, имитирующие приемы воздушного боя в группе.

Фирмы «Испано-Авиасьон» давно уже нет – она была поглощена аэрокосмическим концерном CASA. Но в Табладе и сегодня можно увидеть один из последних испанских «мессершмиттов». Еще несколько экземпляров C.4K можно найти в различных авиационных музеях и частных коллекциях по всему миру. Некоторые «испано-мессеры», попавшие в руки умелых любителей «живой» винтомоторной авиации, до сих пор летают.

Конец истории.

Первую часть читайте здесь: Испанцы за штурвалом "Мессершмиттов"

Про "Мессершмитты" в небе Израиля читайте здесь: Израильские пилоты в кабине "Мессершмиттов"

Исходный материал взят отсюда: https://alternathistory.ru

Гражданская война в Испании стала для немецкого командования своеобразным полигоном для испытания военных доктрин, подготовки кадров и апробации новейших вооружений.

Легион «Кондор», прибывший в 1936 году для поддержки Франко, был оснащен передовой бронетехникой и авиацией, включая Bf.109. Тем не менее, дебют «Мессершмитта» в испанском небе нельзя назвать триумфальным – модификация «B» по многим параметрам уступала советским И-15 и И-16.

Авиаконструктор Вилли Мессершмитт сумел устранить «детские болезни» и развить потенциал своего детища, что сделало Bf.109 самым массовым истребителем Люфтваффе и союзных с Германией стран. «Сто девятые» участвовали во всех сражениях Второй мировой и даже в ближневосточном конфликте 1948-49 гг. Символично, что завершение карьеры «Мессершмитта» произошло там же, где и началось – в Испании.

В 1943 году в Севилье при поддержке испанского министерства авиации была основана компания «Испано-Авиасьон» на базе филиала знаменитой «Испано-Сюизы». Новое предприятие унаследовало и эмблему автомобильного бренда – «летящего аиста», имевшего авиационное прошлое: в Первую мировую войну французские летчики из эскадрильи «Аисты» украшали этими птицами свои «Спады», оснащенные двигателями «Испано».

К началу 1940-х годов испанские ВВС, все еще использовавшие устаревшую технику времен гражданской войны, нуждались в срочном перевооружении. Вторая мировая война набирала обороты, и Испания, несмотря на нейтралитет, рисковала оказаться втянутой в боевые действия.

Потребность в современных истребителях оценивалась минимум в 200 единиц. Первым проектом «Испано-Авиасьон» мог стать HS-50, разработанный под руководством французского конструктора Эмиля Девуатина (развитие истребителя «Девуатин» D-520). Однако выбор пал на лицензионный Bf.109G, благодаря возможности быстрого освоения в частях, уже эксплуатировавших «Мессершмитты» серии E. Вероятно, сыграли роль и тесные связи испанского руководства с гитлеровской Германией.

Однако с самого начала работ на заводе в Севилье возникли трудности. Немецкая документация на Bf.109 оказалась неполной. В комплектах деталей для сборки первых 25 «мессеров» модификации G-2 отсутствовали двигатели, винты и оперение, уничтоженные бомбардировками союзников на пути в Испанию.

Поставки из Германии становились все более проблематичными. Испанские специалисты провели необходимые расчеты и исследования для восполнения пробелов в документации, наладили производство недостающих компонентов и сборку самолетов. Постепенно созрело решение о создании собственной, оригинальной версии «Мессершмитта», которую возглавили инженеры Моне и Кинделан.

К 1944 году стало ясно, что двигатели «Даймлер-Бенц» не будут поставлены. Возникла идея использовать единственный доступный испанский двигатель, подходящий для Bf.109, – «Испано-Сюиза» 12Z-89. Двигатель, оснащенный центробежным нагнетателем, развивал мощность 1300 л.с. и вращал трехлопастный винт со скоростью 2600 об/мин. Для начала его испытали на Bf.109 E-1, предоставленном ВВС. Результаты признали удовлетворительными, и 25 планеров Bf.109 G-2 получили силовые установки. На фирме новая модификация получила обозначение HA-1109-J1L (J1 – испанская модель первая, L – лицензионный выпуск), а в войсках – C.4J.

Первый полет прототипа состоялся 2 марта 1945 года. Самолет временно оснастили американским винтом «Гамильтон-Стандарт» в ожидании швейцарских «Эшер-Вайс» V-71, запущенных в серию в Испании. Установка нового двигателя потребовала переделки моторной рамы, капота, топливной и масляной систем. Оперение также пришлось модифицировать, так как двигатель «Испано» вращал винт в противоположную сторону.

В январе 1946 года опытный C.4J с винтом «Эшер» прибыл в летно-исследовательский институт INTA для сертификационных испытаний. Серийные HA-1109-J1L были переданы заказчику в начале 1947 года, но двигатели не соответствовали требованиям военных. Полеты были приостановлены, а затем истребители были исключены из состава ВВС.

Неудача заставила искать другие силовые установки, английские или французские. В конце 1948 года совместно с парижской штаб-квартирой «Испано-Сюизы» и научными институтами Франции и Испании началась работа над форсированным двигателем HS-12Z. В Великобритании была приобретена лицензия на трехлопастный металлический винт «Де-Хэвилленд» PD-63-335-1 для производства на испанском предприятии ENHASA.

Новая модель HA-1109-K1L, сохранившая военное обозначение C.4J, была завершена в марте 1950 года. Прототип с винтом «Де-Хэвилленд» совершил первый полет в мае 1951 года, второй опытный образец был оснащен винтом «Шовье». Двигатель – HS-12Z-17 производства национального моторостроительного объединения ENMASA – был классическим V-образным двигателем жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и редуктором. Его вес составлял 640 кг, объем цилиндров – 36 000 куб. см, мощность на взлете – 1300 л.с. Новая силовая установка повлияла на внешний вид самолета – изменилась форма воздухозаборников.

Конец первой части

А про "Мессершмитты" в небе Израиля читайте здесь: Израильские пилоты в кабине "Мессершмиттов"

Исходный текст взят с сайта https://alternathistory.ru

Трофейный Мессершмитт Me 410B-2/U-4 с 50-мм пушкой. Захвачен в Восточной Пруссии в марте 1945 г. В апреле-мае того же года самолет был испытан в НИИ ВВС.

Летчик-испытатель И.П.Пискунов (Г.Ф.Петров)

Найти бы мемуары этих летчиков. Или любую информацию по ним....

Захваченный Дуглас DC-2 немецкой авиакомпании Lufthansa на берлинском аэродроме.

Весна 1945 г.

На центральном аэродроме Берлина. Командир н-ского авиационного полка зачитывает первомайский приказ Сталина. На заднем плане — Дуглас DC-2 германской авиакомпании «Люфтганза».

Трофейные истребители Fw 190D-9 использовались в одном из полков ВВС Балтийского флота в послевоенное время (Г.Ф. Петров).

Захваченные самолеты на аэродроме Мукден: одноместный Ki.79а Туре 2 и двухместный Ki.79b фирмы Мансуй, тренировочный Tashikawa Ki.55 (на заднем плане).

Некоторые Ki.79b были оснащены радиостанцией и бомбодержателями (например, первый справа самолет).

В октябре 1945 эти самолеты были переданы на вооружение ВВС коммунистического Китая.

Захваченные истребители Накаджима Nakajima Ki.84 Hayate («Frank») из состава 104 Sentai (sentai Hombu). Маньчжурия, август 1945 г.

Панорама аэродрома Мукден. В центре (слева направо) транспортные самолеты: Митсубиси Ki-57 «Topsy», Ташикава Ki-54 «Hickory» и Фоккер «Универсал» др.

Ташикава Ki-36, захваченные на аэродроме Мукден в августе 1945 г.

Аэродром Чаньчунь, Маньчжурия, 1945 г. Немецкий Мессершмитт Bf 108 «Taifun» с японскими опознавательными знаками и Митсубиси Ki-57.

Трофейный японский разведчик Митсубиси на испытаниях в СССР (Г.Ф.Петров).

Пушечный истребитель и штурмовик Кавасаки Ki-45 (дьявол, дракон-убийца). Брошен в неисправном состоянии на аэродроме Мукден.

Трофейный Хейнкель Не 162А «Volksjager» на испытаниях 1946 г.

Захваченная советскими войсками крылатая ракета «Фау-1».

Двухместный Me 163S на испытаниях в НИИ ВВС, 1946 г.

Мессершмитт Bf 109Е.

Транспортный самолет Юнкере Ju 52/3m. Захвачен в битве под Сталинградом.

Тяжелый истребитель и штурмовик Мессершмитт Me 410А-2D1 с 50-мм пушкой ВК-5 и двумя 20 мм пушками MG 151.

Светлая память нашим дедам. Светлтая память всем советским солдатам, отдавшим свои жизни за то, чтобы защитить СССР от фашистской чумы.

7 июля 2017 года Airbus A320 авиакомпании Air Canada выполнял рейс из Торонто в Сан-Франциско. На борту находились 135 пассажиров и 5 членов экипажа.

В кабине были очень опытные пилоты. Командир воздушного судна, 56-летний Димитриос Киссес, имел за плечами более 20 тысяч часов налёта, из них свыше 7 тысяч - на Airbus A320. Вторым пилотом был 42-летний Мэттью Дампир. Он также имел солидный налёт - более 10 тысяч часов, из них более 2300 на A320. В салоне работали три бортпроводника.

Полёт до Сан-Франциско прошёл штатно. В 23:46 по местному времени диспетчер дал разрешение на посадку на полосу 28R. При этом соседняя полоса 28L была закрыта с 22:00, её огни были погашены, а на торце мигал светящийся крест шириной 6 метров, обозначающий, что полоса недоступна для посадки.

Самолётом управлял командир, второй пилот следил за приборами. Несмотря на то что полёт проходил в хорошую погоду и у экипажа была возможность визуального захода, лётчики умудрились перепутать полосы. Они подумали, что полоса 28R - это закрытая 28L. И начали планировать заход на параллельную ей рулёжную дорожку C.

При этом рулёжки и взлётные полосы имеют разную подсветку, как по цвету, так и по яркости. А автоматическое информационное сообщение для пилотов, которое передаётся в эфир, содержало актуальные данные: 28L закрыта и без освещения. Но экипаж это проигнорировал и продолжал заход на рулёжную дорожку C. На ней в этот момент стояли четыре самолёта: два Boeing 787-9 Dreamliner, один Boeing 737 (все принадлежали авиакомпании United Airlines), а также Airbus A340 авиакомпании Philippine Airlines. Все они были с пассажирами и ждали разрешений на взлёт. Те самые лайнеры:

В 23:55:46, примерно в километре от дорожки, заметив впереди огни пилот Air Canada уточнил у диспетчера, действительно ли посадка им разрешена посадка на 28R. Через 10 секунд диспетчер подтвердил:

«На 28-й правой нет никого, кроме вас»

Однако когда самолёт уже находился всего в полукилометре от торца, пилоты всё же начали сомневаться. Как указано в отчёте, они «не помнили, чтобы видели другие самолёты на рулёжной дорожке, но что-то показалось им странным».

Через несколько секунд пилот первого в очереди самолёта United Airlines, наблюдая как борт Air Canada садится прямо на него, не выдержал и прервал чужой радиообмен:

«Куда лезет этот тип? Он же на рулёжке!»

В это же время экипаж Philippine Airlines включил посадочные фары, чтобы предупредить экипаж Air Canada о том, что перед ним очередь из самолётов.

Пилоты Air Canada почти одновременно приняли решение об уходе на второй круг. Командир начал набор высоты, а второй пилот озвучил это решение. В 23:56:10 диспетчер приказал прервать посадку. Самолёт уже уходил на второй круг, когда диспетчер сообщил:

«Похоже, вы выровнялись на рулёжную Си».

Air Canada прошёл около 400 метров прямо над рулёжной дорожкой. Согласно данным бортового самописца, экипаж начал добавлять тягу, когда самолёт был на высоте около 25 метров. Ещё через 2,5 секунды лайнер опустился до минимальной высоты - всего 18 метров. В этот момент расстояние между днищем A320 и хвостом Airbus A340 Philippine Airlines, вторым в очереди на вылет, составляло от 3 до 6 метров.

Позже один из пилотов, участвовавший в анализе инцидента, отметил: если бы экипаж Air Canada задержался с уходом на второй круг хотя бы на 5 секунд - произошло бы столкновение с третьим самолётом в очереди.

Сразу после инцидента пилот рейса United Airlines сообщил диспетчеру:

«Air Canada пролетел прямо над нами».

Диспетчер ответил:

«Да, ребята, я видел».

После ухода на второй круг лайнер Air Canada благополучно приземлился, а все четыре самолёта в очереди на рулёжной дорожке благополучно взлетели.

Инцидент попал на видео:

В момент инцидента за эфир отвечал только один диспетчер, хотя в нормальных условиях работу на этих частотах должны вести два человека. Инцидент произошёл на территории аэропорта Сан-Франциско - первого в США, где была установлена система наземного наблюдения ASSC, способная автоматически отслеживать потенциальные конфликты между рулёжными дорожками и взлётными полосами.

Однако борт Air Canada на 12 секунд пропал с экрана системы, с 23:55:52 до 23:56:04, из-за того, что находился слишком далеко от оси взлётной полосы и вышел за пределы зоны отслеживания. Именно в этот момент пилот спрашивал у диспетчера подтверждение, что полоса свободна, а пилот United Airlines заметил, что Airbus снижается прямо на рулёжку.

Пилоты объяснили свою ошибку следующим образом: назначенную им ВПП №28R они приняли за соседнюю с ней ВПП №28L, что, в свою очередь, привело к тому, что находившуюся ещё правее рулёжную дорожку С они и спутали с ВПП №28R.

Росс Эймер, глава экспертной организации «Aero Consulting Experts» и бывший пилот авиакомпании United Airlines, узнав об инциденте, прокомментировал его так:

«Пожалуй, случившееся грозило стать крупнейшей авиакатастрофой в истории»

Более чем через год после инцидента Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) озвучил его официальную причину: экипаж рейса Air Canada ошибочно принял рулёжную дорожку C за взлётную полосу 28R, не обратив внимания на предупреждение о закрытии полосы 28L в бюллетене NOTAM.

К сопутствующим факторам отнесли отказ от использования системы ILS при заходе по визуальной схеме, а также усталость экипажа. На момент инцидента по внутренним биологическим часам пилоты жили по времени Торонто, где было 3 часа ночи. Второй пилот не отдыхал как минимум 12 часов, а командир - более 19. По американским правилам, командир не имел бы права выполнять полёт в таком состоянии, однако в Канаде на тот момент действовали менее строгие нормы. Только в декабре 2018 года были анонсированы новые правила, более приближенные к международным.

В отчёте также указывалось, что пилоты слишком поздно сообщили об инциденте, и к тому времени самолёт уже успел выполнить следующий рейс. Из-за этого речевой самописец успел перезаписать данные того рейса. NTSB заявило о намерении требовать увеличения продолжительности записи до 25 часов вместо двух.

Некоторые бывшие сотрудники NTSB раскритиковали расследование, обвинив совет в излишней медлительности и отсутствии самокритики. Air Canada подверглась критике за несвоевременное сообщение об инциденте и утрату записей. Но формально инцидент не подпадал под обязательное уведомление: посадки на рулёжку не было, и столкновения удалось избежать.

После инцидента Федеральное управление гражданской авиации США внесло изменения в процедуры ночных посадок в аэропорту Сан-Франциско. Уже в начале августа были запрещены визуальные заходы на посадку в тёмное время суток, если одна из параллельных взлётных полос закрыта. Вместо этого стали обязательны инструментальные заходы, с использованием системы ILS или спутниковой навигации. Также было установлено новое правило: в диспетчерской башне должно находиться не менее двух диспетчеров до завершения ночного пикового приёма рейсов.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday