В редакцию «ЭкоГрада» пришло письмо. Предложение от группы инженеров о воссоздании самолёта ИЛ-96 Биплан. Авторы письма считают, что «машина» вполне могла бы решить проблемы сложившиеся в связи наметившимся в отечественной авиации дефицитом машин. Это не совсем экологическая тема, тем не менее посовещавшись в редакции мы решили вынести её на широкое обсуждение. Увы, поговорка о том, что «всё новое, это хорошо забытое старое» - иногда работает

Вот что сообщается в открытых источниках о проекте «Биплан» на базе Ил-96: «Это неосуществленный концептуальный проект ОКБ имени Ильюшина из 1990-х годов, предполагавший глубокую модернизацию пассажирского лайнера путем замены реактивных двигателей на мощные турбовинтовые НК-12 (как на Ту-95 или Ан-22). Своё неофициальное название проект получил из-за уникального инженерного решения размещения силовых установок. В 90-х годах двадцатого века конструкторы искали способы радикально повысить топливную эффективность базовых Ил-86 и Ил-96 в условиях экономического кризиса. Для этого реактивные двигатели решили заменить на экономичные турбовинтовые. Однако возникли технические сложности.

Огромный диаметр винтов двигателей НК-12 (около 5,6 метров) делал невозможной их стандартную подвеску под крылом — лопасти просто задевали бы землю при взлете и посадке. Конструкторы предложили вынести двигатели над крылом на специальных массивных пилонах. Чтобы защитить фюзеляж от мощных воздушных потоков и снизить вибрацию, поверх двигателей планировалось установить дополнительное горизонтальное крыло-экран небольшого размаха. Визуально эта конструкция из основного крыла, пилонов с двигателями и верхнего аэродинамического экрана напоминала коробчатое крыло биплана. Проект остался на бумаге. Идея превращения Ил-96 в винтовой квадрокоптер-гигант не продвинулась дальше теоретических расчетов и эскизов по нескольким причинам:

- запредельный шум: Двигатели НК-12 являются одними из самых шумных в мире, что полностью закрыло бы пассажирскому лайнеру доступ в любые международные аэропорты;

- сложность конструкции: Верхнее расположение тяжелых двигателей смещало центр тяжести самолета и создавало критические нагрузки на планер при отказе одного из моторов;- кризис 90-х: Отсутствие финансирования не позволило КБ заниматься рискованными и радикальными экспериментами.

НК-12 — советский турбовинтовой авиационный двигатель, разработанный в СНТК Кузнецова (ОКБ-276) в 1950-х годах. Он стал самым мощным серийным турбовинтовым двигателем в мире. Изначально создавался для стратегического межконтинентального бомбардировщика Ту-95советский турбовинтовой авиационный двигатель, разработанный в СНТК Кузнецова (ОКБ-276) в 1950-х годах. Он стал самым мощным серийным турбовинтовым двигателем в мире. Изначально создавался для стратегического межконтинентального бомбардировщика Ту-95.

Ту-95 (по кодификации НАТО: Bear — «Медведь») — это советский и российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, являющийся одним из ключевых элементов ядерной триады.

Максимальная скорость:

Около 920 км/ч.

Дальность полета: До 15 000 км (без дозаправки).

Экипаж: 7 человек

Авторы письма предлагают также оснащение в будущем ИЛ-96 Биплан Гибридными электротурбовинтовыми двигателями (Hybrid-Electric Turboprop Engines) — это перспективный тип авиационных силовых установок, сочетающий классический газотурбинный двигатель (ГТД), электрические компоненты (аккумуляторы, генераторы) и воздушный винт. Они создаются для снижения расхода топлива на 20–40%, уменьшения углеродных выбросов (CO₂, \(\text{NO}_{x}\)) и снижения уровня шума в региональной авиации.

Архитектура гибридных систем

Колумнист «ЭкоГрада» Андрей Нечаев комментирует инновационное предложение наших корреспондентов.

Андрей Нечаев: «Ил-96 я отправлял на выставку в Сингапур в 1992 году. Тогда это была современная и вполне конкурентоспособная разработка. Но время прошло, появилась масса новых инженерных решений. У российского авиапрома есть свои преимущества. Мы умеем делать конкурентоспособные планеры, но есть и узкие места — электроника и двигатели. Пример создания самолёта «Суперджет», я лично считаю вполне удачным опытом. Получилась добротная машина, созданная на основе международной кооперации. Жаль, что изменился характер международных отношений, и партнёры, вместе с к которыми создавался «Суперджет» ушли с российского рынка. Я лично считаю проект воссоздания ИЛ-96 Биплан эмоционально привлекательным, но утопичным. Пример с воссоздание ТУ-214, а это была в своё время практически готовая машина, наглядно показал, что воссоздание — это не вполне благодарное дело. Только на первый взгляд кажется, что всё просто, а в действительности с каждым новым шагом выявляется множество «подводных камней», если конечно этот термин корректно применять в отношении авиации. Помимо технологических причин существуют и чисто экономические. Я не думаю, что внутренний рынок окажется достаточным для сбалансированного производства пусть даже одного типа самолёта. Рано или поздно речь зайдёт о поиске рынков сбыта. И тут, можете мне поверить, перспективы у воссозданной «устаревшей машины» будут не самыми блестящими».

И еще несколько строк из досье, собранного по сообщениям СМИ,

Серийное производство импортозамещенных пассажирских самолетов Ту-214 планируется поэтапно начать после завершения всех доработок к 2026 году, заявил глава Минпромторга Антон Алиханов (Цитата сообщения от РИА Новости — ред.): «Эти меры позволят нарастить выпуск самолетов Ту-214, серийное производство которых планируется поэтапно начать после завершения всех доработок к 2026 году».

Министр подчеркнул, что путь к полномасштабному серийному производству таких машин открыт после получения самолетом свидетельства от Росавиации об одобрении главного изменения типовой конструкции. Казанский авиационный завод имени С. Горбунова для производства был модернизирован.

В следующем году завод планирует выпустить три самолета Ту-214, сообщал ранее заместитель премьера — министр промышленности и торговли Татарстана Олег Коробченко. По его словам, сейчас есть проблемы с комплектующими и поставками, но в вопрос производства самолетов вовлечены и сотрудники предприятия, и органы власти. В дальнейшем на Казанском авиационном заводе будут выпускать минимум 20 таких самолетов в год.

Осенью прошлого года пассажирский Ту-214, полностью оснащенный комплектующими российского производства, начал программу летных испытаний.

По данным «Коммерсанта», контракт S7 c Государственной транспортной лизинговой компанией на массовые поставки Ту-214 оказался под вопросом из-за отсутствия гарантий модернизации кабины под двухчленный экипаж, минимизации простоя и улучшения летно-технических характеристик (ЛТХ). Другая проблема — в отсутствии субсидии, которая бы снизила цену самолета с почти 9 млрд руб. хотя бы на треть. В S7 все еще рассчитывают на контракт, но, по мнению экспертов, чем дальше оттягивается авансирование, тем ниже шансы завода на выход в серийное производство.

Твердый контракт S7 с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) на поставку до 100 самолетов Ту-214 может быть сорван или пересмотрен до минимального количества самолетов, сообщает «Коммерсант» со ссылкой на источники в авиапроме.

По их данным, ключевые причины в неготовности производителя — Казанского авиазавода (КАЗ) — зафиксировать в контракте модернизацию кабины под двухчленный экипаж, а также гарантировать сроки улучшения ЛТХ и минимизировать простой самолета на обслуживание. Также препятствием остается отсутствие субсидии на закупку самолетов.

Контракт S7 должен быть утвержден и подписан до конца 2026 года. Это предусмотрено меморандумом, который авиакомпания подписала с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК; входит в «Ростех») осенью 2024 года на площадке КАЗ.

В феврале 2026 года был подписан трехсторонний меморандум с участием ГТЛК. В июле глава Минпромторга Антон Алиханов сообщил, что речь идет о 70–100 машинах для S7. На «Иннопроме» 10 июля он отмечал, что в интересах S7 нужно доработать Ту-214 для перехода на экипаж без бортинженера.

О том, что кабина Ту-214 будет дорабатываться, чтобы снижать издержки эксплуатации, в интервью «Коммерсанту» также говорил первый вице-премьер Денис Мантуров (см. “Ъ” от 3 июня). В Минпромторге комментарий не предоставили.

Требование модернизировать кабину Ту-214 впервые в конце 2022 года обозначили в «Аэрофлоте», который собирался заказать 40 самолетов. Но в 2024 году группа отказалась от закупки Ту-214 и SJ-100, полностью переориентировав заказ на МС-21 (см. “Ъ” от 7 июня 2024 года).

В S7 заявили «Коммерсанту», что обсуждение поставок продолжается, детализируется техзадание, прорабатываются финансовая модель эксплуатации «и все сопутствующие логистические процессы». О «срыве переговоров речи не идет», говорят в компании.

Там подтвердили, что целевой для перевозчика является модификация самолета с двухчленной кабиной экипажа, но в S7 допускают возможность получения первых машин с трехчленным экипажем. В ОАК сказали, что финальные параметры сделки будут утверждены в контракте до конца года, не ответив на вопросы о стоимости и ЛТХ самолета.

В корпорации добавили, что силами АО «Туполев» ведутся работы по созданию версии самолета Ту-214 с двухчленным экипажем. В ГТЛК сообщили, что самолеты будут переданы в финансовый лизинг (после которого станут собственностью S7) и их задача — «в соблюдении баланса интересов сторон: потребностей лизингополучателя и возможностей производителя». Стоимость поставки в компании раскрывать не стали, заявив, что условия будут эксклюзивными с учетом общего объема партии.

В Комплексной программе развития авиаотрасли от 2022 года планировалось, что первые Ту-214 начнут поступать заказчикам с 2023 года. Но, как писал “Ъ”, на стапельном производстве КАЗ не смогли выдержать сроки, строительство новых мощностей пока не завершено, а сам завод загружен гособоронзаказом. Глава ОАК Вадим Бадеха в интервью ТАСС в июне говорил, что первые 4 Ту-214 для госавиации будут сданы в 2026 году, еще 8 — в 2027 году и далее планируется выпуск до 20 машин в год.

По данным источников «Коммерсанта» в отрасли, исходно предполагалось, что S7 получит Ту-214 по той же цене, что и «Аэрофлот»: до 3,3 млрд руб. за борт. Но, говорят собеседники “Ъ”, компания не стала авансировать поставку, поскольку детали не были согласованы, и первые Ту-214 после поставленных для нужд госавиации перераспределены между Red Wings (входит в «Ростех») и «Якутией».

В ОАК уточнили, что лизингодателем выступит «Авиакапитал-Сервис» «Ростеха» и производство этих самолетов идет по графику.

Таким образом, S7 может начать получать первые Ту-214 не ранее конца 2029 года. Минпромторг, по данным источников «Коммерсанта», рассчитывает получить субсидию, чтобы снизить цену Ту-214 для заказчиков с 8,9 млрд руб. до примерно 6 млрд руб. Отдельно обсуждается дополнительное финансирование на модернизацию кабины. По информации одного из источников “Ъ”, на это требуется свыше 20 млрд руб.

Вопрос модернизации кабины Ту-214, по мнению источников в авиапроме, решаем. По словам собеседников “Ъ”, КАЗ сможет адаптировать проект сертифицированного в 2013 году ульяновским «Авиастар-СП» Ту-204СМ, который не пошел в серию, но предусматривал двухчленную кабину. Ключевая сложность же, по мнению экспертов, в наличии финансирования на пересмотр и улучшение графика техобслуживания самолетов, чтобы сократить время простоя. Другой нерешенный вопрос касается подготовки бортинженеров, программа которой до сих пор не запущена и не определены ее источники финансирования.

Наиболее дорогостоящая часть касается летной практики протяженностью 50 часов. На один самолет требуется пять-шесть экипажей. При потреблении самолетом более 3 тонн авиакеросина в час летная практика для шести бортинженеров потребует от 90 млн руб. без учета зарплат пилотов. На 10 самолетов потребуется от 900 млн руб. Часть расходов покроет демпфер. Но в любом случае перевозчик вряд ли будет готов взять на себя эти затраты.

Авиакомпания S7 в 2025 году, по собственным данным перевезла 12,8 миллиона пассажиров..

Эксперт «Коммерсанта» полагает, что S7 законтрактует тот объем бортов, которого будет достаточно с точки зрения авиапрома и стремления подстраховаться на случай дефицита парка. Вопрос цены, добавляет источник, не станет проблемой, учитывая готовность S7 выкупать и восстанавливать старые Airbus в условиях простоя собственных A320neo (см. “Ъ” от 21 мая). Но в отсутствие подвижек с поставками Ту-214 перевозчик сможет перепродать слоты на них другим авиакомпаниям, допускает источник “Ъ”. У ОАК, по его словам, нет своих оборотных средств на радикальную модернизацию кабины и ЛТХ Ту-214, но есть возможность передать все самолеты в Red Wings, которая «возьмет все, что дадут».

Некоторые источники полагают, что S7 вслед за «Аэрофлотом» может переориентировать заказ на МС-21. По их словам, производство этих самолетов после 2032 года, даже с учетом 200 бортов для «Аэрофлота», будет недозагруженным. Другие эксперты выразили уверенность, что Ту-214 с большей вместимостью и дальностью полета более привлекательная для S7 машина, чем МС-21.

Основная проблема ОАК сегодня — кассовый разрыв по гражданским программам самолетостроения, говорит исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев. «Для решения этой задачи важно как можно скорее авансировать из бюджетных средств запуск производства, пусть и небольшой серии, но прямо сейчас»,— полагает он. Кроме того, с точки зрения экономики производства гораздо важнее стабильность и ритмичность, нежели высокие пиковые объемы выпуска продукции. «Лучше стабильно производить 4–12 самолетов в год, чем выйти на пиковую серию в 20 машин, но потом уйти в простой»,— заключает господин Пантелеев.

И еще про одну машину:

«Росавиация» выдала сертификат типа на полностью импортозамещенный региональный турбовинтовой самолет Ил-114-300. Торжественная церемония вручения документа состоялась на ПМЭФ 2026, а в июле ведомство официально опубликовало карту данных для начала серийного выпуска.

Тем не менее, на данный момент лайнер сертифицирован со строгими ограничениями, которые предстоит расширять в ходе дальнейших испытаний.

Допустимые температуры: от -9 °C до +25 °C. (Для сравнения: базовая версия сертифицировалась от -30 °C до +45 °C).

Погодные условия: на данном этапе полеты запрещены во время грозы, сильных осадков (дождя) и в условиях обледенения.

Взлетно-посадочные полосы: разрешен взлет и посадка только на бетонные (искусственные) покрытия, без возможности эксплуатации на грунтовых аэродромах (дополнительные тесты для этого планируются позднее).

Полеты разрешены на широтах до ± 70° и высотах от -300 до +1000 метров над уровнем моря.

Производство восстановленной машины предполагается запустить на Луховицком авиационном заводе в Подмосковье. Утверждена программа льготного финансирования — первые 8 самолетов Ил-114-300 должны поступить в авиакомпанию «Аврора» (Дальний Восток), начиная с 2028 года.

Разработчики продолжают испытания (в том числе при температурах до -42 °C) для расширения климатических и эксплуатационных допусков.

Ил-114 — это ближнемагистральный турбовинтовой пассажирский самолет, разработанный в ОКБ им. Ильюшина для региональных авиалиний и замены устаревших машин Ан-24. Его проектирование началось в 1980-х годах, первый полет состоялся в марте 1990 года, а сейчас реализуется глубоко модернизированная отечественная версия Ил-114-300 .

Известно, что в начале 1980-х годов по заказу Арктической группы войск и Норильского металлургического комбината конструкторское бюро им. С.В. Ильюшина приступило к созданию нового 60-местного турбовинтового самолета для местных авиалиний. Проект получил официальную поддержку государства в 1985-1986 годах. Главной задачей было создание экономичного и комфортабельного лайнера, способного садиться как на бетонные, так и на грунтовые аэродромы, что крайне актуально для отдаленных регионов, и обеспечения технических условий, которые бюы позволяли эксплуатировать самолёт в условиях низких температур.

29 марта 1990 года первый опытный Ил-114 совершил свой первый полет в Жуковском. Строительство самолета планировалось на Ташкентском авиационном заводе (ТАПОиЧ), что сильно осложнилось после распада СССР из-за разрыва производственных и кооперационных цепочек. Сертификат типа был получен лишь в конце 1997 года, однако до серийного производства в те годы дело практически не дошло, и проект был заморожен.

Игорь Солонцов

Экватор лета принес в информационное поле тревожные сообщения, связанные с ожидаемым на вторую половину ростом инфляции и средней ключевой ставки на ЦБ РФ на вторую половину года. Для экологов эти экономические новости, по мнению экспертов, следует читать, как прогноз о снижении государственных расходов на экологию и сворачивание отдельных программ

Ситуация тревожная, но не критичная — комментирует сообщение interfax.ru колумнист «ЭкоГрада» Андрей Нечаев.

Аналитики повысили прогноз по инфляции в РФ в 2026 году до 6,2% с 5,3% сообщил 15 июля 2026 года interfax.ru, со ссылкой материалы опроса, произведенного ЦБ РФ. Ожидания по росту ВВП были немного ухудшены - до 0,6% с 0,7%. Рост ВВП РФ в 2027-2029 годах, по мнению аналитиков, составит 1,3% (было 1,5%), 1,7% и 1,8% соответственно.

Ожидания по средней ключевой ставке на текущий год увеличились до 14,5% с 14,1%.

Прогноз по цене нефти для налогообложения в текущем году был понижен до $63/барр. с $70/барр.

Ожидания экономистов относительно курса рубля на 2026 год практически не изменились - 78,4 рубля/$1 против 78,1 рубля/$1 месяцем ранее.

Андрей Нечаев: «Сформированная в новой России экономика, в том числе и с учётом моих личных усилий, показывает хорошие результаты. Даже в сложных условиях институты рыночной экономики позволяют Правительству «удерживать ситуацию на плаву». У Правительства сохраняется возможность манёвра, что в свою очередь позволяет избежать развития критических сценариев. Дефицит бюджета в 3% факт нелицеприятный, но также не критичный. Я помню такие времена, когда дефицит бюджета достигал 33%, но даже в этих не простых условиях были найдены необходимые решения и приняты адекватные меры. Мой прогноз — ситуация ближайших месяцев будет напоминать «барахтанье в болоте». Незначительные рост или падение экономики, в пределах процента, полутора если, конечно, если ни какой-нибудь несчастный случай, который приведёт ситуацию к критическому уровню. Вопрос про курс доллара на конец года звучит как гадание на кофейной гуще. Если подыскать совсем уже корректный ответ, то факторов для снижения рубля гораздо больше, но как они сыграют, будем во многом зависеть от мер предпринятых Правительством и ЦБ РФ. В России отношение госдолга к ВВП находится на безопасном низком уровне, однако, в сложившихся условиях, Россия вынуждена привлекать достаточно дорогие финансовые ресурсы. И в 2027 году в бюджете на обслуживание госдолга заложены расходы значительно превышающие расходы на медицину и образование. Наиболее действенной, в данной ситуации, мерой выглядит сокращение военных расходов. Но это вряд ли произойдёт, тем более что даже у обрабатывающих предприятий ВПК уровень просроченной задолженности значительно вырос. Это означает, что этим предприятиям, не смотря на стабильные государственные заказы все-равно не хватает денег. Таким образом сокращение ассигнований в других отраслях неизбежны. И сфера экологии, по моему мнению, находится в секторе самого существенного риска.

В настоящее время Центробанк проводит вполне понятную и, я считаю, вполне оправданную финансово-денежную политику, а лично Глава ведомства Эльвира Набиуллина пользуется доверием Президента, потому, кстати, не смотря на интенсивную критику, продолжает оставаться на своей должности. Инфляционные ожидания — это оценки граждан и бизнеса относительно будущего роста цен. Это важнейший инструмент для экономических прогнозов, которым в том числе, пользуется ЦБ РФ, учитывает при определении денежно-кредитной политики и ключевой ставки. Высокие ожидания могут приводить к вторичным эффектам, когда граждане начинают активно скупать товары, а бизнес закладывает риски в стоимость продукции, тем самым раскручивая реальную инфляцию. Вопрос о текущем уровне инфляции всегда актуален, даже если предположить, что Росстат выдаёт вполне корректную информацию. Еще существует метод анализа среднего чека. Весьма уязвимый метод, хотя для экономистов результаты полученные с использованием данного метода часто оказываются вполне полезными. Я считаю, что на инфляционных ожиданиях опубликованных в июле 2026 года значительно сказался топливный кризис, связанный, со сторонним воздействием. Рост цен на топливо, а это вся логистика, непременно отразится на ценах. В числе неблагоприятных факторов следует отметить, ситуацию на российском фондовом рынке, которую уже сравнили с «мощным обвалом». Считается, что тенденции фондового рынка «приходят в остальные сектора экономики с задержкой в полгода». Фактическое отсутствие инвестиций в экономику, в том числе государственных. Еще один фактор кризис курса на импортозамещение, которое требует импорта оборудования, для того чтобы произвести импортозамещающий продукт. Я повторю прогноз — ситуация ближайших месяцев будет напоминать «барахтанье в болоте», когда на перманентно возникающие вызовы будут подыскиваться соответствующие тактические решения».

Подробности

Категория: Эко экономика

Во время половодья, которое пришлось на первую декаду июня, были отобраны пробы воды и произведена серия измерений оптической мутности и крупности взвеси с использованием лазерного дифрактометра LISST-200X. Для перехода от оптических показателей к фактической концентрации и крупности пробы воды фильтровали с последующим определением весовой мутности и крупности взвешенных частиц в лабораторных условиях. По результатам совместных измерений были построены региональные калибровочные зависимости между оптической и весовой мутностью взвешенных наносов. Такие зависимости необходимы для корректной интерпретации данных автономных станций мониторинга.

Важной частью работ стала серия совместных научно-практических семинаров со специалистами АНО НИЦ «Северо-Восток», проведенных в пгт. Усть-Омчуг и г. Магадан. На семинарах обсуждались вопросы создания моделей переноса загрязняющих веществ в речных бассейнах и организации сети долговременного мониторинга в Магаданской области. Создание такой сети наблюдений позволит перейти от разовых полевых измерений к непрерывной регистрации изменения состояния речной воды и фиксировать кратковременные импульсы поступления взвешенного материала, которые остаются незаметными при традиционных эпизодических обследованиях.

«Для Магаданской области, где россыпная золотодобыча на протяжении десятилетий преобразует речные долины, мутность воды становится комплексным показателем того, как хозяйственная деятельность меняет водосборы и русла рек. Наша задача – количественно оценить масштабы техногенного воздействия и перейти к обоснованному прогнозу и рекомендациям, способным улучшить ситуацию», – рассказал профессор географического факультета, доктор географических наук Сергей Чалов.

Полученные данные станут основой для оценки пространственно-временной динамики потоков загрязняющих веществ в горнодобывающих районах Дальнего Востока России и дальнейшей разработки методов прогнозирования их распространения в речных бассейнах с высокой антропогенной нагрузкой.


ФОТО

Фото 1. Установка гидрологической станции для автономного измерения мутности воды на реке Берелёх, испытывающей интенсивное воздействие горнодобывающей деятельности.
Автор фото Вероника Цыпленкова

Фото 2. Отбор пробы воды из илоотстойника на территории разработок в бассейне реки Омчуг. Автор фото Вероника Цыпленкова

Фото 3. Измерение оптической мутности воды в реке Бускэсчен, долина которой не затронута золотодобычей. Автор фото Вероника Цыпленкова

Фото 4. Участники экспедиции обсуждают первые результаты полевых наблюдений.
Автор фото Вероника Цыпленкова