Накопленные инженерные решения пригодились, когда он занялся проектированием ДБ ЛК, тяжёлого бомбардировщика по схеме «летающее крыло». Новая машина должна была иметь два фюзеляжа, соединённых прямоугольным центропланом. В передней части каждого из них было по двигателю М-87Б мощностью 1050 л.с. с 3-лопастным пропеллером. Позже М-87 думали заменить на М-88 мощностью 1100 л.с. Пять бензобаков разместили в центроплане, по три в консолях крыла. За силовыми установками расположили кабины — в левом фюзеляже для лётчика, в правом для штурмана, за ними прикрытые прозрачными, куполообразными обтекателями места стрелков с поворачивающимися в стороны спаренными пулемётами ШКАС калибром 7,62 мм. Ещё два ШКАСА находились в носовой части центроплана, огонь из них вёл лётчик с помощью дистанционного механизма управления. Фонари кабин откидывались назад.

Кроме того, для лучшего обзора вниз, фонарь кабины пилота был немного смещён влево. Во внутрифюзеляжном отсеке предусматривались держатели для крупных бомб весом по 250 кг или для 58 малокалиберных, ещё две фугасные ФАБ-500, а в перегрузку ФАБ-1000, можно было крепить на внешней подвеске. Тонкое крыло большого удлинения выполнили с обратной стреловидностью. Рядом располагались дополнительные элероны (основные, как и положено, на задней кромке крыла, близ фюзеляжей), а впереди управляемые предкрылки. Между основными элеронами и задней кромкой крыла находились отклоняемые до 45° посадочные щитки. На трети высоты расположенного за центропланом обширного киля с рулями направления разместили горизонтальное оперение, служившее при необходимости дополнительным рулём высоты.

Как отмечал В.Б. Шавров, «схема ДБ ЛК совершенно оригинальна и не может быть названа ни летающим крылом, ни бесхвосткой, а скорее полубесхвосткой». В 1940 г. ДБ ЛК доставили на аэродром НИИ ВВС. «Этот летательный аппарат все работники института называли «курицей», — вспоминал П.М. Стефановский. — Кто дал ему такое прозвище — неизвестно. Однако оно оказалось довольно точным. Слово «самолёт» к нему никак не подходило — аппарат не летал».

Назначенный на ДБ ЛК лётчик М.А. Нюхтиков, как и положено, начал с рулёжки по аэродрому, потом приступил к подскокам. Пора было взлетать, но самолёт упорно не желал отрываться от земли. По мнению Нюхтикова, следовало улучшить систему управления и шасси, но Беляев возражал. Руководство НИИ собрало комиссию лётчиков-испытателей, чтобы решить, нужны ли доделки, ведь командование ВВС уже собиралось прекратить ещё не начавшиеся лётные испытания. Нюхтиков попробовал сделать ещё одну попытку. В тот день аэродром заволокло дымкой. Самолёт набрал скорость и тут наполз туман — тормозить было поздно, сворачивать некуда и Нюхтиков взлетел. На высоте 150 м он развернулся и сел. После этого самолёт опробовали и другие лётчики.

«Не раз и мне довелось подниматься на ДБ ЛК — свидетельствовал П.М. Стефановский. — По технике пилотирования он мало отличался от обычных самолётов. Был несколько неустойчив в путевом отношении лишь на разбеге и пробеге, сказывалась короткая база между колёсами шасси и хвостовым костыле».

У лётчиков не было существенных претензий, но они отметили, что соседние фюзеляжи ухудшают обзор лётчику и штурману. В мирное время это было терпимо, но в военное стало бы причиной лишних потерь. В.Н. Беляев установил на центроплане переделанного макета кабину с удовлетворительным обзором во все стороны и применил двигатели М-71 мощностью по 2000 л.с. Но это уже было сделано в 1941 г., и дальнейшим испытаниям машины помешала война.

Автор: Игорь БОЕЧИН
"Техника - молодёжи" №5 за 2010 г.

Посты про ДБ ЛК:
Летающее крыло из предвоенного СССР
Как я испытывал "Летающую курицу"

Согласно бытовавшей в авиационных кругах в 30-х гг. прошлого века концепции, дальний перехват вражеских самолётов и их преследование возлагалось на скоростные истребители-монопланы, а вести бой с использованием элементов высшего пилотажа следовало манёвренным бипланам. Некоторые конструкторы задались целью создать самолёты, одновременно скоростные и способные вести манёвренный бой. Но первым нужно было сравнительно небольшое по площади крыло, создающее минимальное сопротивление набегающему потоку, а вторым — наоборот, несущие поверхности большей площади, обеспечивающие уверенный полёт при любом положении самолёта. Но почему бы не сделать крыло универсальным, изменяющим свою площадь, причём желательно прямо в полёте?

Попытки такие делались ещё с начала 20-х гг., однако они ограничивались разработкой самолётов-монопланов, к которым можно было крепить дополнительное крыло, превращая их в бипланы. Иным путём пошёл выпускник ленинградского Института инженеров путей сообщения Г.И. Бакшаев.

Он разработал проект экспериментального самолёта ЛИГ-7 с крылом, площадь которого могла изменяться от большой при взлёте и посадке, когда требуется значительная подъёмная сила, до малой в полёте. Поэтому аэроплан получил второе обозначение РК — «раздвижное крыло».

Суть изобретения Бакшаева заключалась в том, что двухлонжеронное крыло с элеронами на концах и полотняной обшивкой оснащалось двумя парами проволочных растяжек, протянутых от его половин вверху к кабине, а внизу к треугольным стойкам за шасси. Рядом с крылом, в фюзеляже, устроили по отсеку, каждый для шесть телескопических элементов, повторяющих форму крыла. В полёте лётчик поочерёдно извлекал их тросовым приводом, и они придвигались друг к другу, образуя как бы второе крыло размахом 6,2 м, при этом его площадь достигала 28,8 кв. м. В том же 1937 г. ЛИГ-7 РК подняли в небо.

Лётчики-испытатели отметили, что раскладка крыла занимает всего 30 — 40 с, уборка — 20 — 30 с, управление самолётом в обоих случаях было одинаково простым.

Новинку сочли перспективной, и в 1938 г. Бакшаев представил комиссии ЦАГИ и командованию ВВС РККА проект подобного самолёта, оснащённого двигателем М-105 мощностью 1050 л.с., который при полёте на высоте 2 тыс. м должен был развивать весьма приличную скорость — 800 км/ч.

Замысел одобрили, а военные выразили желание получить одноместный истребитель с двигателем М-106 в 1200 л.с., который мог бы развивать скорость в 780 км/ч. В 1940 г. модель будущего РК-800 исследовали в аэродинамической трубе ЦАГИ, подтвердив правильность расчётов автора, и вскоре приступили к постройке опытного экземпляра. Его корпус и хвостовое оперение выполнили дюралюминиевым, шасси — убирающимся с двумя основными и хвостовым колёсами. А вот раздвижное крыло Бакшаев спроектировал иначе.

Точнее, на РК-800 или РК-И было два расположенных параллельно — тандемом — крыла, состоявших из пар соединённых электросваркой стальных панелей с полотняной обшивкой. Элероны и закрылки разместили на задней. Когда пилот включал специальный механизм, электромотор поочерёдно вытягивал из находившихся рядом с крылом отсеков по 15 блоков с дюралюминиевыми носками, каркасом и полотняной обшивкой так, что они заполняли пространство между крыльями — два маленьких превращались в одно большое.

РК-И собирались вооружить двумя пушками ШВАК калибром 20 мм и парой пулемётов ШКАС и по огневой мощи он должен был превосходить любой истребитель-ровесник. Не говоря о скорости — до его 780 км/ч было далеко даже новейшим Як-1 (580 км/ч), ЛаГГ-1 (605 км/ч) и МиГ-1 (626 км/ч). Однако в серийное производство, а потом и на фронты Великой Отечественной пошли именно они…

РК-И подвёл двигатель М-106, под который он создавался. Его не смогли вовремя «довести до ума», и только в 1942 г. поставили на истребитель Як-9, а бакшаевскую машину так и не успели построить.

Автор: Игорь БОЕЧИН
"Техника - молодёжи" №4 за 2010 г.

В 1924 г. в Научно-техническом комитете ВВС РККА составили требования к штурмовикам. Такие аэропланы должны были обладать мощным стрелковым и бомбовым вооружением, экипаж, двигатели и бензобаки прикрываться навесной бронёй. В 1930 г. в ЦАГИ, под руководством А.Н. Туполева, приступили к работе над тяжёлыми штурмовиками ТШ-Б (Б — бронированный) или ТШ-1, а так же ТШ-2, они же АНТ-17 и АНТ-18. Их собирались вооружить динамореактивной — безоткатной пушкой Л.В. Курчевского калибром 76 мм, спаренными 7,62-мм пулемётами ДА у двух стрелков, парой пулемётов ПВ-1, установленными под крылом. Машины должны были доставлять к цели 1 — 1,5 т бомб. Навесная броня общим весом 1 т защищала от пуль и осколков экипаж и установленные на нижнем крыле два двигателя М-34 мощностью по 750 л.с. Впрочем, самолёты строить не стали.
[прим. от ТС: дальше явно идёт путаница между ТШ-Б, ТШ-1 и ТШ-2 по разным источникам]

В том же году спроектировали штурмовики на основе биплана Р-5. Заданием предусматривались «сухой» вес 2 т, взлётный 3,2 т, длина 3,5 м, размах верхнего крыла 14,2 м, нижнего 13 м, двигатель М-17. У лёгкого ЛШ мотор с боков и снизу закрыли соединёнными сваркой бронелистами, вооружение состояло из двух синхронизированных с вращением пропеллера ПВ-1, двух таких же на турели у стрелка. Под его местом были ещё четыре со стволами, направленными к земле, причём угол их наклона изменялся в пределах 30 — 60°. Но проект ЛШ тоже остался лишь на бумаге…

Носовую часть тяжёлого ТШ-1 (не путать с туполевским ТШ-1) выполнили в виде коробки с 20 навесными бронелистами толщиной 4 мм впереди, 5 мм с боков и 6 мм снизу. В коробе разместили лётчика, стрелка, двигатель и бензобаки. Два синхронных ПВ-1 расположили над двигателем, столько же ДА на турели у стрелка, под местом которого смонтировали два блока счетверённых ПВ-1. Кроме них, стрелок приводил в действие механизм вертикальной кассеты, из которой на противника разом либо дозировано высыпали 300 ручных гранат. В начале 1931 г. лётчики-испытатели Ю.И. Пионковский и Б.Л. Бухгольц облетали пару опытных ТШ-1, потом их передали в Научно-испытательный институт ВВС. И там пришли к выводу, что машины слишком долго разгоняются перед взлётом, велик и послепосадочный пробег, находящийся в бронекоробке двигатель БМВ-VI быстро перегревается.

Дорабатывать машину не стали и в том же году переделали в ТШ-2. На нём применили двигатель М-17, блоки счетверённых ПВ-1 перенесли внутрь нижнего крыла, уменьшив сопротивление набегающему потоку и скорость возросла до 218 км/ч, высота полёта достигла 4200 м. Изготовлено было всего около 10 машин, поскольку командование ВВС они не устраивали. В апреле 1931 г. появился и штурмовик особого назначения ШОН, у которого забронировали только пол кабины, а под местом стрелка было два счетверённых блока ПВ-1 с направленными вперёд-вниз стволами. Однако командование ВВС не удовлетворяла скорость машины около 200 км/ч — оно хотело бы получить штурмовик, развивающий не менее 250 км/ч. За создание такой машины взялась бригада С.А. Кочеригина.

Её руководитель предпочёл схему моноплана — крыло 2-местного ТШ-3 с обеих сторон крепилось Л-образными подкосами, шасси оставили неубирающимся с колёсами в обтекателях, послепосадочный пробег сокращали тормоза, хвостовой костыль сделали управляемым. В крыле разместили два комплекта — по 5 пулемётов ШКАС калибром 7,62 мм, за ними кассеты для малокалиберных осколочных бомб, для крупных предусматривались наружные держатели.

Экипаж и двигатель М-34Ф располагались в бронекорпусе, выполненном из соединённых болтами плит толщиной 8 мм впереди, 6 мм внизу, по бокам и сзади. Помня о неприятности с силовой установкой ТШ-1, двигатель сверху не закрыли, а под ним поставили сдвижной бронированный радиатор. Перед заходом на цель его поднимали и убирали в фюзеляж, а охлаждающий воздух забирался через отверстие за пропеллером и выбрасывался через другое, за радиатором.

Постройкой двух опытных ТШ-3 руководил авиаинженер М.И. Гуревич, будущий соавтор поршневых и реактивных истребителей МиГ, а испытывал В.В. Коккинаки. Полёты прошли без чрезвычайных происшествий, но в ВВС посчитали достигнутую скорость недостаточной. В итоге работы над созданием штурмовика продолжились...

Автор: Игорь БОЕЧИН

"Техника - молодёжи" №3 за 2010 г.

В 1903 г. братья Райт совершили первый, 12-секундный полёт на аппарате тяжелее воздуха, а уже в следующем году австрийский инженер И. Этрих построил планёр, летавший без хвостового оперения, а через 3 года другой, на который в 1908 г. поставил мотор и превратил в аэроплан. Затем бесхвостая аэродинамическая схема была надолго забыта. Считается, что первым о бесхвостках вспомнил в 1921 г. немецкий инженер А.Липпиш, построивший по такой схеме планёр. Он сообразил, что отказ от хвостового оперения облегчит конструкцию, уменьшит аэродинамическое сопротивление и инерцию при виражах, что сделает самолёт манёвреннее. Однако до него к этому выводу пришёл наш соотечественник Б.И. Черановский. Он построил множество моделей бесхвосток, а одну из них продул в аэродинамической трубе, после чего построил планёры БИЧ-1 «Парабола» и БИЧ-2.

У обоих были утолщённые крылья с овальной передней и прямой задней кромками, на последней располагались рули высоты и элероны, по совместительству служившие рулями направления. В 1924 г., на соревнованиях планеристов в Коктебеле, на БИЧ-2 совершили 27 полётов.

В 1926 г. Черановский построил БИЧ-3, оснащённый 18-сильным двигателем «Блекборн-Томтит», обтекатель кабины пилота плавно переходил в вертикальный киль. Эта авиетка получила крыло в форме параболы. Поднявший её в воздух лётчик-испытатель Б.Н. Кудрин отметил хорошую управляемость и «летучесть».

В 1927 — 1928 гг. изобретатель отрабатывал другие варианты бесхвосток, в частности боевой БИЧ-5 с двумя импортными двигателями БМВ-IV. А развитием «тройки» в 1929 г. стал БИЧ-7 длиной 4,7 м, взлётным весом 863 кг, с мотором «Бристоль-Люцифер» в 100 л.с., разгонявшим самолёт до 165 км/ч, крылом размахом 12,2 м, площадью 30 кв. м. В дальнейшем Черановский переделал одну из своих ранних машин в 2-местный БИЧ-7А «Парабола» с закрытой кабиной.

В 1928 г. Черановский построил планёр БИЧ-8, первый в мире летательный аппарат с треугольным крылом, а 1932 г. ознаменовался появлением БИЧ-11 со стреловидным крылом с «шайбами» — рулями направления на концах консолей.

После успешных испытаний в 1933 г. на БИЧ-11 собирались поставить двигатель ОР-2 конструкции Ф.А. Цандера, поэтому успели переименовать в РП-1 (ракетоплан первый), но ОР не довели до готовности и его заменили поршневым «Скорпионом» мощностью 27 л.с. А в 1933 г. Черановский изготовил планер БИЧ-12 тоже оборудованный треугольным крылом.

В следующем году появился 2-моторный самолёт с параболическим крылом, который после продувок в аэродинамической трубе переделали в БИЧ-14 длиной 6 м, «сухим» весом 1285 кг и взлётным 1900 кг. В носке крыла размахом 16,2 м и площадью 60 кв. м установили два двигателя М-11 мощностью по 100 л.с., сообщавших самолёту скорость 220 км/ч, в центре расположили 5-местную кабину, обтекатель которой тянулся к килю с рулями поворота, а на задней кромке были рули высоты. Испытывать бесхвостку поручили заводскому лётчику-испытателю Ю.И. Пионковскому, будущему шеф-пилоту конструкторского бюро А.С. Яковлева. Он отметил неудачную центровку, дефекты управления и после аварийной посадки отказался летать на БИЧ-14. В 1936 г. «полблина», как прозвали лётчики этот аппарат, перегнали на подмосковный аэродром Научно-исследовательского института ВВС, где его облетывали достаточно опытные П.М. Стефановский, М.А. Нюхтиков и И.Ф. Петров. По их мнению, БИЧ-14 нуждался в серьёзных доработках.

А Черановский в 1936 г. представил проект истребителя деревянной конструкции БИЧ-17, оснащённого 480-сильным двигателем М-22 и параболическим крылом типа «чайка», концы которого отклонялись вверх на 5°. В местах его перегиба собирались установить по модной тогда динамореактивной пушке АПК изобретателя Л.В. Курчевского. Но этого не произошло, и работы над БИЧ-17 прекратили, когда самолёт был уже в 60% готовности.

Впрочем, две неудачи не повлияли на энтузиазм изобретателя: в 1938 г. он представил одноместную авиетку БИЧ-20 со взлётным весом 280 кг. В передней части 9-метрового фюзеляжа установили двигатель «Блекборн-Томтет» мощностью 18 л.с., разгонявший мини-самолёт до 160 км/ч, за ним располагалась закрытая фонарём кабина пилота, размах треугольного крыла составлял 6,9 м.

В том же году Черановский завершил работу над проектом спортивно-гоночного самолёта СГ-1, он же БИЧ-21, представлявшего собой развитие «двадцатки», но с крылом типа «обратная чайка». У этой машины закрылки одновременно служили элеронами и рулями высоты, а в качестве силовой установки применили двигатель МВ мощностью 220 л.с. с двухлопастным пропеллером. В 1940 г. модель БИЧ-21 проверили в аэродинамической трубе ЦАГИ, подтвердив правильность расчётов автора, самолёт построили и в следующем году передали на испытания. Они проходили успешно, в одном из полётов развили истребительную скорость 417 км/ч, однако завершить программу помешала разразившаяся Великая Отечественная война.

После 1945 г. военная и гражданская авиация стала массово переходить на реактивные двигатели. В ноябре 1947 — июне 1948 г. Черановский занимался проектированием экспериментального истребителя БИЧ-26 с крылом малого удлинения и переменной стреловидности. У кабины, по бортам, Черановский поместил воздухозаборники двух турбореактивных двигателей АМ-5, которые должны были обеспечить 26-му потолок более 20 тыс. м и скорость, превышающую полтора «маха». Конструктор и его сотрудники подготовили чертежи, выполнили модель БИЧ-26 и его макет, но до постройки опытного экземпляра и его испытаний дело так и не дошло.

Автор: Игорь БОЕЧИН

"Техника - молодёжи" №2 за 2010 г.