Смотрим техническое задание (ТЗ) от заказчика. В нем написаны, пункты: убрать опоздания в отгрузке, сократить расходы за неустойки по транспорту, снизить затраты на ФОТ, сократить текучесть складского персонала.
Изучаем из открытых источников основную схему работы в логистическим центре (ЛЦ): водители погрузчиков выполняют спуски паллет с мест хранения (МХ), слотчики перевозят паллеты с товаром к слоту и пополняют, отборщики собирают задания на отгрузку, развозчики перевозят готовые задания к зоне ворот, грузчики загружают задания в машину.
На основании ТЗ и изученной информации о ЛЦ, начинаем формировать гипотезы по «Матрице потерь КРАМ».
Слотчик. Обязанности: своевременное пополнение товара в слотах, перемещение товара к месту хранения с помощью электророхли, учёт товара.
Водитель погрузчика. Обязанности: управление различными типами погрузчиков (вилочные, штабелеры и др.). Перемещение, подъём с МХ, спуск с МХ, на некоторых ЛЦ может выполнять функцию слотчика.
Отборщик. Обязанности: поиск и отбор товара в зоне хранения, маркировка и упаковка отобранных заданий.
Развозчик. Обязанности: транспортировка отобранных заданий от мест сбора в зону ворот.
Грузчик. Обязанности: ручная и механизированная (гидравлические тележки, ручные штабелёры, стреловые и вилочные погрузчики) загрузка и выгрузка грузов.
На ЛЦ есть товароведы, сотрудники, отвечающие за тару, оборудование и другие, мы их смотреть не будем т.к. по методу КРАМ мы занимаемся самыми массовыми специальностями, которые составляют основной ФОТ на ЛЦ.
Логистический центр (ЛЦ) — это специально оборудованное здание, предназначенное для хранения, обработки и распределения товаров. Внутри ЛЦ состоит из рядов (на картине показаны слева A,B,C), ряды состоят из мест хранения (МХ) – стеллажи, на которые ставятся паллеты с товаром, слотов – МХ с которых идет отбор товара по заданиям, чаще всего, слот находится на высоте человеческого роста, ворот отгрузки, зоны ворот или экспедиции (зона сбора отобранных заданий для дальнейшей загрузки в машину).
ЛЦ бывают полностью автоматизированными с конвейерными линиями, смешанные – ЛЦ, где есть конвейерные линии и ручной отбор, ЛЦ без конвейеров, где всю работу делают сотрудники вручную.
Наш ЛЦ будет полностью работать ручным трудом с внедренной WMS системой управления складом — программное обеспечение для автоматизации и оптимизации складских операций. Охватывает весь жизненный цикл товара на складе: от поступления товаров до их отгрузки.
В 42 из 89 субъектов России наблюдается спад промышленности — и это на момент августа 2025. Нам говорят о реиндустриализации страны, о возвращении на путь промышленного производства — но тенденция появилась явно не вчера, и статистика показывает: глубокие экономические проблемы не переломить за пару лет.
Сильнее всего от промышленного кризиса страдает Кузбасс — регион, уголь которого греет всю страну, гибнет из-за дефицита местного бюджета, который составляет 34% — самый высокий показатель во всей стране. В Кемеровской области один из самых низких показателей роста доходов, и он даже не перебивает инфляцию. Задержки зарплат снова стали нормой жизни — мы возвращаемся в 90-е. Все эти печальные показатели — результат продолжающегося уже 20 лет угольного кризиса, в ходе которого закрылось уже более 300 угольных предприятий. А за последние пять лет потеряна еще сотня[1]. Чиновники понимают, что переломить ход деиндустриализации невозможно, и цинично советуют горнякам «увольняться с кризисных предприятий».
Корни угольного кризиса лежат в варварско-сырьевом характере индустрии — это особенность российской экономики. За период 2004-2008 гг. доля добывающей промышленности в валовом региональном продукте (здесь и далее — ВРП) выросла с 20,6% до 28,4%, в то время как доля обрабатывающей промышленности сократилась с 24,5% до 19,8%. То есть регион, как это бывает во многих частях России, перешел от переработки к добыче — фактически откачке ресурсов напрямую из недр.
В конце десятилетия проблема стала настолько ощутима, что не замечать ее существование стало невозможным. Власти провозгласили курс на глубокую переработку угля, т. е. на повышение доли наукоемких перерабатывающих предприятий в экономике региона[2], однако по данным за 2022 год, доля обрабатывающих производств в ВРП Кузбасса составляет 10,9%. На протяжении всех 2010-х экономика региона все сильнее и сильнее зависела от колебания цен на уголь и металлы на международных рынках — что сделало ее крайне уязвимой по отношению ко всем кризисным явлениям.
Только вот, если цены на уголь постоянно колеблются, то себестоимость его добычи и транспортировки растет стабильно. С каждым годом добыча угля становится все менее и менее выгодной — но слезать с сырьевой иглы сами знаете, очень неприятно и очень сложно[3]. Стоит ли говорить, что, когда вывоз угля на международные рынки в 2022 году стал существенно осложнен, и Кузбасс это ощутил одним из первых?
ЛОГИКА СЫРЬЕВОГО РЫНКА
Кстати, о логистике тоже есть что сказать. Инфраструктура региона подчинена угольной промышленности, особенно это касается железнодорожной сети. Логистика работает во многом «в минус», ведь экспорт угля из региона значительно перевешивает импорт, а значит, в сторону региона вагоны часто идут порожними. Это создает конфликт между транспортным и угольным капиталом, т. к. первый заинтересован в «оптимальном» использовании логистических сетей, а второй — в том, чтобы добытый уголь не простаивал. По данным РЖД, убыток в 2024 году составил 209,7 ₽ млрд. Компания пытается компенсировать убыток за счет индексации тарифов на порожние вагоны. Рост тарифов напрямую ложится на их себестоимость, снижая и без того падающую рентабельность[4].
Таким образом, мы оказываемся в ситуации, в которой статус-кво невозможен, но и «починить» экономику, не сломав другие отрасли, нельзя — типичная симптоматика сырьевой модели экономики.
Впрочем, резкие изменения на международном рынке создают неприятные обстоятельства и для угольщиков, и для транспортных компаний. В 2022 году, к примеру, случилась воистину трагикомичная «пробка» на железной дороге. Происшествие это связано с тем, что тот уголь, который из-за санкций не смог пойти на запад, был переправлен на восток, но транспортная система была не способна справиться с возросшим потоком, и в итоге железнодорожного коллапса количество угля, пришедшего в Индию и Китай, не просто не увеличилось, а даже уменьшилось. Администрация региона потребовала от федеральных властей «утвердить детальный график отправки поездов, застрявших в регионе»[5]. Думаю, наш читатель сам прекрасно понимает, что глава региона фактически признал смерть рыночной экономики без «костылей планирования».
На протяжении всей истории современной России более половины инвестиций Кузбасса шло именно в сырьевую отрасль. Постоянно звучали речи о том, насколько это вредно, и насколько для региона важна диверсификация. Говорили и о том, что, несмотря худо-бедное сохранение уровня жизни самих горняков, средние доходы жителей Кузбасса с каждым годом становятся все ниже и ниже относительно доходов жителей других регионов страны. Говорилось и об экологии. И о том, что неразвитая инфраструктура мешает развиваться даже золотому тельцу сырьевого спектра[6]…
Но говорить про проблемы и решать их — разные вещи. В условиях современного капитализма их решение просто-напросто невыгодно, ведь такие телодвижения требуют инвестиций, которые не смогут отбиться завтра, послезавтра и даже через годы — зачем, если есть возможность вложиться в сырьевой спектр, который окупится моментально? И если, конечно, не наступит какой-нибудь кризис…
Было бы удобно и приятно обвинить во всех проблемах Кузбасса нерадивых местных чиновников, но они тут имеют лишь второстепенную роль: капитал по своей природе стремится туда, где норма прибыли максимальна, а риски минимальны, т. е. в сырьевой спектр региона, обладающего 60% запасов российского коксующегося угля. Инвестиции в обрабатывающую промышленность, высокие технологии и наукоемкие производства требуют больших сроков окупаемости, сопряжены с высокими рисками и изначально имеют более низкую норму прибыли по сравнению с добычей и экспортом сырья. Кузбасс с его колоссальными угольными запасами стал идеальной периферийной зоной для метрополий российского и международного капитала. Его роль в системе общественного разделения труда была предопределена — сырьевой придаток. Было не просто «выгодно», а рационально инвестировать в новые разрезы и шахты. Проблема Кузбасса не в «плохих чинушах и буржуях» — проблема Кузбасса в самой логике капитализма.
Можно ли поправить положение региона в условиях плановой экономики? Да, можно. Мы рискнем сказать, что только в рамках плановой экономики, свободной от перекосов и кризисов капитализма, это действительно возможно. Капиталистическая экономика по самой своей сути накладывает на регион бремя региональной эксплуатации: отсюда извлекается норма прибыли, а социальные и экологические издержки ложатся на плечи местного населения и регионального бюджета. И опять же, такая ситуация всех устраивала, пока на бумаге экономика региона росла.
В начале статьи упоминался совет горнякам уходить с убыточных предприятий. В этом отношении чиновники лишь перекладывают на трудящихся логику поведения эксплуататора, ведь если шахта или разрез становятся нерентабельными, их закрывают, а капитал может просто уйти в другой сектор или регион. А что остается Кузбассу? Так мы и оказались в тупике угольного кризиса. Ситуация с Кузбассом не уникальна, а показательна. Тут ярче всего виден разрыв между логикой капитализма и логикой общественного развития. Часто то, что выгодно для капитала в краткосрочной перспективе, оказывается губительно для общества и экономики на большой дистанции.
Восстановится ли экономика региона после этого кризиса? Да, конечно — капиталистической экономике свойственна смена фаз кризиса и роста. Но решатся ли те системные проблемы, из-за которых этот кризис возник? Как показывает время — нет. Нет, системные проблемы Кузбасса не будут решены, пока капиталистическая формация не сменится более прогрессивной.
ЧТО ДЕЛАТЬ?
Проблема Кузбасса ясно показывает, что капитализм находится в кризисе и что свой срок как социально-экономическая формация он отжил. Однако жители региона страдают от последствий кризиса здесь и сейчас — и было бы преступно говорить им, что все их тяготы испарятся, как только наступит социализм.
Во-первых, первой мерой по преодолению логистического кризиса должен являться отказ от рыночных механизмов функционирования железных дорог. Необходимо обратно заменить ОАО «РЖД» на существовавшее раньше Министерство Путей Сообщения, тем самым ликвидировав отмыв денег, обрезав заоблачные зарплаты членов совета директоров, а также исключив погоню за прибылью — в столь стратегически важной отрасли экономики, как ж/д перевозки, об этом не может идти речи. Также необходимо создать чрезвычайный штаб при федеральном правительстве с включением в него представителей администрации региона, угольных компаний и МПС. Штаб мог бы курировать работу компаний, создавая оптимальный график отправки грузов, который бы позволил устранить имеющиеся логистические проблемы и снизить расходы в будущем благодаря грамотной приоритезации грузопотоков. За счет освободившихся средств, увеличить расходы на модернизацию подвижных составов, ж/д инфраструктуры и их обслуживания.
Во-вторых, регион нуждается в диверсификации экономики — в Кузбассе нужно создавать кластер предприятий смежных секторов, т. е. производств, которые могли бы использовать сырье для создания своей продукции: это может быть как химпром, так и машиностроение или стройиндустрия. Эта долгосрочная мера решит сразу несколько проблем региона: повысит среднюю заработную плату и уменьшит отток населения из региона, тем самым улучшит демографическую ситуацию. Разумеется, для этого также необходимо восстановить средне-профессиональные и высшие учебные заведения, чтобы обеспечить новые предприятия высококвалифицированными кадрами, расширить социальную инфраструктуру. Отдельной краеугольной проблемой Кузбасса является экология — остро необходимы меры по снижению вредных выбросов с предприятий и рекультивации земель под рабочим контролем.
В-третьих, создание и расширение промышленных центров на территории Сибири и Дальнего Востока также будет способствовать переориентированию угольного предложения на внутренний спрос.
Однако эти меры идут в разрез с интересами многих наших талантливых бизнесменов и эффективных менеджеров, получающие в день столько, сколько средний рабочий не получает и за год. Что интересно, свои капиталы они делают на недрах земли, на шахтах и железных дорогах, которые создавали наши отцы и деды, в которых работаем мы и наши товарищи по классу. Как показывает практика т. н. Среднего Запада США, а также Австралии, при преодолении определенного порога рентабельности сырьевой бизнес оставляет после себя социально-экономическое пепелище (даже в странах капиталистического центра). Власть обязана принуждать предпринимателей к проявлению своей предприимчивости, иначе она окажется там, где такой импотентной власти и место — на помойке. Но, к сожалению, сначала эта власть в своей услужливости капиталу превратит в помойку жизнь вокруг нас...
Кузбасс не сможет вытащить себя сам из той ямы, в которую его загнала общемировая экономическая система. Любые экстренные меры будут действовать лишь как анальгетик — купировать кризис способна только рабочая власть.
Как дальнобойщик из США придумал простую идею, изменившую мировую торговлю
Когда вы видите бесконечные контейнеры в порту, на грузовиках или поездах, вряд ли задумываетесь, что именно эти стальные коробки сделали современный мир таким, каким он есть.
Без них не было бы дешёвых смартфонов, Amazon, AliExpress и повсеместной логистики «на завтра».
И всё это - благодаря одному дальнобойщику, который просто устал ждать, пока разгрузят его фуру
Малкольм Маклин - дальнобойщик, придумавший идею, которая объединила мировой рынок
А ведь всё началось с… лошадей, тянущих деревянные ящики с углём по британским каналам XVIII века.
Давайте разберёмся, как человечество прошло путь от первых ящиков до контейнеров, которые буквально глобализировали мировую торговлю.
XVIII век — первые шаги: от ящиков к идее стандарта:
1766 год.
Инженер Джеймс Бриндли, один из самых выдающихся инженеров XVIII века, создаёт судно Starvationer — баржу, которая могла перевозить уголь в десяти деревянных ящиках по Бриджуотерскому каналу в Англии.
На тот момент это была просто удобная форма транспортировки, но по сути — первая попытка стандартизации грузов.
Все началось с простых ящиков для угля в шахтах XVIII века. Именно отсюда пошла идея "модуля", который можно перевозить без перегрузки
1795 год.
Почти 30 лет спустя другой англичанин, инженер Бенджамин Аутрам, придумал то, что можно считать первым контейнером.
Он использовал ящики для перевозки угля: лошади тянули их из шахт, по железной дороге до каналов, затем их грузили на баржи.
Достигнув пункта назначения, те же ящики снова отправлялись в путь — уже на телегах.
Так появился первый интермодальный сервис — когда один и тот же грузовой модуль путешествует по суше и воде без перегрузки.
⸻
XIX век — от дерева к железу:
В 1830-х годах уголь стали перевозить железной дорогой. Один вагон вмещал четыре простых деревянных ящика, которые потом легко перегружались в другие вагоны или на телеги.
К 1840-м годам появились железные ящики — прочнее, долговечнее, и уже очень похожие на то, что позже станет контейнером.
Человечество шаг за шагом шло к идее: не подгонять груз под транспорт, а сделать транспорт под единый стандарт.
⸻
XX век — дальнобойщик, который изменил всё:
Начало XX века: появляются закрытые ящики для перевозок по железной дороге и на грузовиках.
Но всё это — локальные эксперименты, пока не появляется человек, который воплотит идею в реальность.
1934 год.
Малкольм Маклин, дальнобойщик из Северной Каролины, открывает свою компанию.
Однажды он видит, как грузчики часами пакуют товар на причале, и думает:
«Почему бы не грузить целый кузов сразу — вместе с грузом?»
Эта простая мысль стала зерном революции.
К 1950 году у Маклина уже 1750 грузовиков, пятая по величине фирма в США.
Но с ростом бизнеса приходят проблемы: налоги, штрафы, ограничения по весу.
Тогда он задумывается — а что если сделать универсальный контейнер, который можно возить на судах, грузовиках и поездах?
Все началось с обычных грузовиков. Но именно отсюда родилась идея стандартизировать перевозки
⸻
1950-е — рождение контейнерной эпохи:
1955 год.
Маклин продаёт свою транспортную компанию и покупает судоходную фирму Pan-Atlantic Steamship Co.
Он начинает экспериментировать с металлическими ящиками: прочными, запираемыми, штабелируемыми.
1956 год.
Переделанный танкер времён Второй мировой — Ideal X — выходит в море с 58 контейнерами на борту.
26 апреля 1956 года считается днём рождения контейнерных перевозок.
Результат ошеломительный: перевозка стала на 25% дешевле, чем традиционная.
Скорость, безопасность, простота — всё сошлось.
Маклин доказал: стандарт может объединить целую индустрию.
Ideal X, переоборудованный нефтяной танкер и "первый контейнеровоз"
1957 год.
На воду спускают Gateway City — первое судно, построенное специально под контейнеры.
226 контейнеров, два грузчика, скорость перегрузки 30 тонн в час.
Для середины XX века — это как переход с парового двигателя на реактивный.
⸻
1960–1990-е — контейнеризация мира:
1960 год: Pan-Atlantic переименовывается в SeaLand Industries.
1966 год: контейнеры отправляются из США в Европу и Азию, охватывая Нидерланды, Шотландию, Вьетнам.
Стандартизация позволила загружать контейнеры за считанные минуты. Каждый порт мира стал говорить на одном "логистическом языке"
1999 год: гигант Maersk покупает SeaLand, превращаясь в одну из крупнейших контейнерных компаний в мире.
К этому времени контейнеры уже объединили торговлю всех континентов — стали символом глобализации в чистом виде.
В 1960 году компания Маклина стала называться SeaLand Industries - брендом, изменившим логику логистики на планете
⸻
XXI век — стальной символ цивилизации:
Сегодня более 90% всех товаров на планете перевозятся в контейнерах.
Один стандартный ящик 20 или 40 футов — и миллиарды сделок, маршрутов, фабрик зависят от его движения.
Контейнер — это невидимая инфраструктура мира.
Он связал континенты, ускорил торговлю, сделал глобализацию возможной.
А всё началось с идеи дальнобойщика, который просто хотел ускорить разгрузку своего грузовика.
Сегодня контейнер - символ глобализации. Простая идея Маклина объединила океаны, континенты и миллиарды людей
История контейнера — это напоминание, что величайшие инновации часто рождаются из обыденных проблем.
Одна простая идея превратилась в механизм, который объединил экономики, людей и страны.
Логистика - отрасль многогранная, интересная и имеющая целый арсенал приспособлений для перевозки, чтобы удобно доставлять все что угодно. Расскажем здесь об одной такой сложной конструкции.
Флекситанк — это специальный резервуар, изготовленный из многослойной пленки (обычно полиэтилена и полипропилена), объем которого может достигать 24 000 литров. А уже этот "мешок" помещают внутрь обычного сухого морского контейнера, тем самым превращая ее в герметичную емкость для транспортировки жидкостей. Обычно используется одноразово, что исключает риски загрязнения груза.
Такая тара особенно востребована в мультимодальных перевозках, включая морские, железнодорожные и автоперевозки
Как все это появилось и развивалось?
История флекситанков охватывает почти 80 лет развития технологий гибкой тары:
1940-е годы: Военные корни
Во времена Второй мировой войны британская компания Marston Excelsior Ltd. разработала гибкие резервуары для хранения топлива и воды в авиации. Эти емкости, изготовленные из прорезиненной ткани, применялись в самолетах, обеспечивая легкость и герметичность
1950–1960-е: Гражданское применение
В 1962 году флекситанкоподобные резервуары использовались для хранения горючего в Антарктиде. Резервуары объемом 10 000 галлонов были гибкими, легкими и легко сворачивались для транспортировки
1970-е: Поиск альтернатив
На фоне высокой стоимости ISO-контейнеров в Великобритании начались эксперименты с тяжелыми многоразовыми резиновыми мешками для жидкостей. Однако они были громоздкими и сложными в обслуживании
1990-е: Использование термопластиков
Резину заменили на более легкий и дешевый ПВХ. Флекситанки стали доступнее и удобнее, начали активно использоваться в химической промышленности
2000-е: Расширение рынка
В начале 2000-х появились флекситанки из многослойного полиэтилена, рассчитанные на одноразовое использование. Это дало старт массовому внедрению технологии. К 2006 году объем перевозок с использованием флекситанков составил около 120 000 единиц в год
2010-е: Стандартизация и внедрение в России
В 2010 году российская компания «Европак» начала использовать флекситанки для доставки пищевых и технических жидкостей. Были разработаны международные стандарты безопасности, а также рекомендации по установке и эксплуатации от Container Owners Association (COA)
2020-е: Устойчивое развитие
Современные модели приобрели дополнительные функции: термостойкость, устойчивость к минусовым температурам, антимикробные покрытия. Продвигаются решения в сторону экологичности и вторичной переработки
Сам флекситанк состоит из:
Гибкого многослойного мешка, обеспечивающего герметичность и защиту от механических повреждений;
Арматуры: сливных и наливных клапанов (обычно диаметром 2”–3”);
Внутренних перегородок и стяжек, стабилизирующих резервуар при транспортировке;
Защитной упаковки — гофрокартона, вспененного полиэтилена и антискользящих вставок.
Как все это дело устанавливают:
Контейнер очищается и проверяется на повреждения;
Внутрь укладываются защитные материалы;
Устанавливается флекситанк;
Подключаются клапаны, осуществляется налив;
После наполнения контейнер герметизируется и готов к перевозке.
Теперь к тому, в каких отраслях используют флекситанки
По данным отчета Grand View Research, объем мирового рынка флекситанков в 2024 году составил 1,357 миллиона долларов США и ожидается, что в 2025 году он достигнет 1,646 миллиона долларов США
Рассмотрим также преимущества и ограничения:
Преимущества:
До 40% больше объема по сравнению с бочками и IBC-контейнерами (еврокубами);
Существенная экономия на упаковке и обратной логистике;
Быстрая установка и подготовка;
Простота в эксплуатации, не требует спецоборудования;
Герметичность и санитарная безопасность.
Ограничения:
Непригодны для опасных/огнеопасных веществ (ADR, IMDG);
Требуют тщательной подготовки контейнера;
Чувствительны к внешним механическим повреждениям;
Вязкие и замерзающие жидкости могут усложнить выгрузку.
Подытожим: флекситанки — это современное, проверенное и эффективное решение для перевозки наливных грузов. Их использование позволяет бизнесу сократить издержки, упростить логистику и обеспечить высокую степень надежности и чистоты. Звучит, конечно, сухо и избито, но они действительно стали важным инструментом глобальной торговли, особенно в секторах пищевой и химической продукции, и продолжают развиваться в сторону устойчивых и технологичных решений.
"Машин полно, по меньшей мере в два-три раза больше, чтобы закрыть все насущные потребности. Бессмыслица? Нет, просто они стоят не на рейсах, а под забором. НЕТ ВОДИТЕЛЕЙ!!! Знаете, почему? Наверное знаете, норма в 50% бронирования их всех туда засосала. И процесс продолжается", — пишет эксперт.
Леушкин добавил, что без увеличения числа забронированных от мобилизации водителей до 75% уже в начале 2026 года рынок грузоперевозок в стране окончательно обвалится
Лёушкин предрекает, что март-апрель — это будет финиш этих конвульсий. Рынок окончательно "скопытится".
